CAPITULO 10 ENGINE SYSTEMS

(SISTEMA DE MOTOR)

El motor de avión está instalado con muchos sistemas. que requieren energía eléctrica. El
requisito predominante (en términos de consumo actual) es para el sistema de arranque. Las
aeronaves de aviación general usan electricidad. Motores de arranque eléctricos para turbina
de pistón y de gas motores; Los aviones de transporte más grandes utilizan un sistema de
arranque de aire. (Controlado eléctricamente) derivado de tierra equipo de soporte o por aire
cruzado desde otro motor. Sistemas de arranque eléctrico a pistón y gas Los motores de
turbina son muy diferentes. La tendencia hacia el avión totalmente eléctrico verá más tipos de
aviones utilizando métodos de arranque eléctrico. El motor también requiere energía eléctrica
para el sistema de encendido. Una vez de nuevo, las necesidades de los motores de pistón y de
turbina de gas bastante diferente. Aunque los sistemas de arranque y encendido se describen
en este capítulo como sistemas separados, ambos se requieren en forma coordinada, es decir,
un medio para hacer girar el motor y encender la mezcla de aire/combustible. Requisitos
eléctricos y electrónicos para motores. también incluyen la variedad de sistemas de indicación
requeridos para operar y manejar el motor. Estos indicando Los sistemas incluyen (pero no se
limitan a) la medición e indicación de: velocidad de rotación, empuje, torque, temperatura,
flujo de combustible y presión de aceite. Las indicaciones pueden ser proporcionadas por
indicaciones individuales. o por pantallas electrónicas. Este capítulo describe sistema de
arranque, encendido e indicación del motor para tanto motores de pistón como de turbina de
gas.

10.1 Arranque y encendido (starting and ignition)

10.1.1 Motores de pistón (piston engines)

La forma original de arrancar el pistón (combustión interna) motores fue por 'balanceo' de la
hélice; este consiste en utilizar la hélice como palanca para girar el eje del motor El método de
uso generalizado en la mayoría de motores ahora es un motor de arranque accionado por la
aeronave batería. Los sistemas básicos de arranque eléctrico comprenden un motor de
devanado en serie o compuesto con acoplamiento mecanismo. El método más simple de
conectar físicamente el motor al motor alternativo es a través de un piñón en el motor que
engrana con una corona dentada unida al cigüeñal; este mecanismo se desconecta después de
la el motor ha arrancado. Este piñón y anillo de engranaje proporciona una relación de
transmisión del orden de 100:1 para hacer girar el motor a velocidad suficiente para superar la
compresión y soportar- rozamiento.

Con referencia a la Fig. 10.1, el interruptor principal de la batería está seleccionado en; esto
energiza el relé de la batería y el poder se aplica a la barra colectora y al relé de arranque.
Cuando el interruptor de arranque está cerrado, esto energiza el relé de arranque y aplica
potencia al motor de arranque. Tan pronto como el motor se enciende y arranca, se suelta el
interruptor de arranque y se retira la potencia del motor; esto abre el contactos del relé de
arranque.
10.1.2 Arranque bimotor (pistón) sistema (twin – engine (piston )starting system

El avión con motor de dos pistones se pone en marcha de forma similar. lar camino al motor
único. Haciendo referencia a la figura 10.2, la energía se aplica desde la batería a los relés de la
batería. Cuando el interruptor principal de la batería está encendido, la energía es disponible
tanto en el relé de arranque. El poder también se hace disponible en la barra colectora y el
disyuntor de arranque se alimenta al interruptor de arranque doble. Cada motor se pone en
marcha por su propio conjunto de contactos. Cuando un motor ha sido iniciado el interruptor
se suelta y el resorte cargado los contactos lo devuelven a la posición central.

10.1.2.1 Encendido por magneto (tipo de alta tensión)

La energía de encendido para los motores de pistón se genera a partir de magneto; esto
proporciona pulsos de energía eléctrica a través de un distribuidor a las bujías en cada uno de
los motores cilindros El magneto funciona según el principio de inducción de electroimán (Fig.
10.3); es un combinado generador de imanes permanentes de cuatro polos y autotrans
anterior y se puede utilizar donde no hay aviones batería El motor impulsa el eje de entrada
del magneto. Rotor a través de una caja de cambios; el movimiento relativo de transformador
devanados anteriores y los polos de un imán permanente La red se puede organizar de una de
tres maneras:

1. Las bobinas del transformador están en el eje y el imán está fijado a la carcasa (armadura
giratoria tipo)

2. El imán permanente es girado por el eje. Dentro de las bobinas estacionarias del
transformador (rotativas tipo de imán)

3. Un inductor de hierro dulce se hace girar entre los devanados de transformadores e imanes
permanentes (tipo de inductor polar).

Por cada revolución del eje, una leva abre el disyuntor de contacto, interrumpiendo la
corriente primaria; este hace que el campo electromagnético en la bobina primaria bobinado
para colapsar. A medida que el campo colapsa hay un Voltaje generado a través de la bobina
primaria. Una capacidad conectado entre los contactos se descarga cuando él los contactos del
interruptor están cerrados y se cargan cuando abierto. Cuando el capacitor se descarga, una
alta corriente fluye a través de la bobina primaria, induciendo alta voltajes secundarios. El
condensador también evita la formación de arcos. A través de los contactos del interruptor, y
determina el voltaje edad a través de la bobina primaria controlando así el velocidad a la que
la energía eléctrica se disipa a través de la bobina primaria.

La salida de la magneto está dirigida a las bujías a través de un distribuidor. El distribuidor el

eje está conectado mediante engranajes al eje del magneto; este asegura que se aplica energía
a las bujías con el tiempo correcto.

En el motor de un avión, cada cilindro normalmente tiene dos bujías, cada una impulsada por
un imán separado magneto. Este arreglo proporciona redundancia en el caso de fallo de uno
de los magnetos. Dos chispas por cilindro también proporcionan un más completo y eficiente
quemado eficiente de la mezcla de aire y combustible. La sencillez de magneto y el diseño
autónomo proporciona confiabilidad así como de peso ligero. Un interruptor de
encendido/apagado controla el sistema; en la posición de, el devanado primario está
conectado a tierra, y esto evita que la corriente siendo inducida en los devanados primarios.
10.1.2.2 Encendido por magneto (tipo de baja tensión)

(Magneto ignition -low- tensión type)

Un motor de pistón más grande tiene más cilindros y es diseñado para operar a altitudes más
altas. Disminuido presión atmosférica significa que la alta tensión El sistema magneto es
propenso al aislamiento eléctrico. Avería en los cables de distribución. La baja tensión sistema
magneto se basa en el inductor polar método. La salida del magneto es de bajo voltaje; esto se
incrementa a un alto voltaje por secundario transformadores ubicados cerca de los enchufes.
Esto reduce la longitud del cable de alta tensión y reduce el riesgo de ruptura del aislamiento
en los cables de distribución. Escobillas y conmutadores forman la baja tensión distribuidor
magneto. Los cables de encendido llevan la alta energía del magneto a las bujías. El núcleo
único de conductores trenzados está aislado por una parte sustancial espesor del material.

10.1.2.3 Bujías (spark plugs)

Éstos conducen la salida de alta energía del magneto a través de un espacio de aire, vea la Fig.
10.4. El combustible/aire la mezcla a través del espacio es un aislante; como el voltaje del
magneto aumenta, altera la estructura de la mezcla de combustible y aire entre los electrodos.
Una vez el voltaje excede la fuerza dieléctrica del combustible/aire mezcla, se ioniza.

La mezcla de aire/combustible ionizado Entonces, la temperatura se convierte en un

conductor y permite que los electrones fluye a través de la brecha. Cuando los electrones
fluyen a través la brecha, esto eleva la temperatura local a aproximadamente 60.000 K.

La energía eléctrica se descarga como calor y luz a través del espacio de aire, por lo que
apareciendo chispa con un sonido de ' hacer clic' audible. Esta energía enciende la mezcla de
combustible en el cilindro.

El tapón se monta en el tubo de combustión de la culata. y, por lo tanto, está expuesto a alta
presión. Seguros y temperaturas; los enchufes tienen que funcionar con deterioro mínimo
durante largos períodos de tiempo en este duro ambiente. La capa exterior del enchufe. Está
hecho de acero de alta resistencia con tolerancia estrecha roscas para ubicar el tapón en la
culata; un policía-por arandela de presión completa el sello contra gas alto presiones La
cubierta exterior está conectada eléctricamente a la culata a través de su cuerpo. El centro
electrodo lleva la energía de alta tensión a la chispa brecha; está formado por un material
resistente al arco repetitivo, típicamente de níquel, platino o iridio. Un aislante separa el
interior y el exterior. Secciones del enchufe, los materiales típicos incluyen mica, cerámica,
cerámica de óxido de aluminio. Ejemplos de instalaciones de bujías, junto con cables de
encendido, se muestran en la figura 10.5.

10.1.3 Arranque del motor de turbina (turbina engine starting)

Arrancar un motor de turbina requiere un motor de servicio más alto en comparación con los
motores de pistón; el motor tiene que superar una mayor inercia y necesidades para lograr
una mayor velocidad de arranque. Las características generales de una turbina de gas motor
combinado se ilustran en la figura 10.6. El aire es comprimido a través de un sistema de etapas
múltiples antes de entrar la cámara de combustión donde se mezcla con el combustible y
encendido.

Los gases de escape en expansión son entonces dirigidos a través de una turbina para producir
empuje. La turbina también hace girar ejes para impulsar las etapas del compresor. El motor
de arranque tiene que vencer la inercia del compresor; hay que aspirar un gran volumen de
aire a través del motor y luego acelerado y comprimido hasta que se alcance la velocidad
autosuficiente del motor. La velocidad autosuficiente es cuando hay suficiente energía siendo
desarrollado por el motor para proporcionar continuo funcionamiento sin el dispositivo de
arranque. Cuando el motor a turbina es combinado está impulsando a una hélice
(comúnmente llamada turbohélice) el motor de arranque tiene que superar el adicional inercia
de la hélice (los motores de los helicópteros son normalmente conectado al rotor a través de
un embrague).

Se ilustra un circuito típico de arranque de un motor de turbina. Tratado en la figura 10.7. La

corriente de la barra colectora se conectado a la bobina de un relé de arranque a través de un
pulsador cambiar. Esto hace un circuito a un interruptor de temporizador y motor de arranque
a través de una resistencia limitadora. (La resistencia limita las corrientes excesivas que de otro
modo ocurrirían en superar el par inicial del motor.) Una vez la velocidad del motor ha
alcanzado su funcionamiento nominal velocidad, su par de arranque se reduce y el interruptor
del temporizador opera los contactos para el relé de cortocircuito. Con el relé energizado, la
corriente de la barra colectora está conmutada directamente en el motor, es decir, sin pasar
por la resistencia. El encendido se enciende cuando la velocidad auto sostenida es alcanzó; se
elimina la alimentación del motor.

Los sistemas de arranque eléctrico de arranque directo son similares a los que se utilizan en
los motores de pistón. Un típico 28V El motor de cuatro polos de (corriente directa) DC
produce 15-201b/ft de torque. El eje de salida está acoplado a un mecanismo de engranajes a
través de la caja de cambios de accesorios. Ciclos de trabajo típicos para motores en motores
de tamaño pequeño a mediano requiere velocidades de 3800 rpm hasta 90 segundos con pico
de corriente a 1000A. El motor debe transmitir suficiente par al conjunto giratorio del motor
para proporcionar una aceleración desde el reposo hasta la velocidad auto sostenida; en este
punto, el motor se desacopla.

Algunas aeronaves están instaladas con una combinación arrancador-generador. Esto implica
un tratamiento permanente conexión del eje del generador de arranque al motor a través de
un accionamiento de caja de cambios. La máquina de doble propósito es herida compuesta y el
campo está conectado a través de un relé de cambio. Durante el arranque del motor actúa
como un motor convencional hasta que el motor esté al día. El relé inversor entonces conecta
automáticamente los devanados de campo a un regulador de voltaje y se convierte en un
generador convencional. El sistema de arranque-generador ha reducido el peso y los
componentes en comparación con tener un motor de arranque y un generador separados,
reduciendo así los costos generales de operación.

10.1.3.1 Unidad de encendido de alta energía (HEIU) high - energy ignition unit (HEIU)

Se requiere una ignición de alta energía para encender la turbina de gas. Motores binarios;
normalmente se instala un sistema dual para los motores principales. El sistema consta de dos
HEIU y dos bujías de encendido por motor. Un HEIU típico instalado en un motor se muestra
en la Fig. 10.8.

Turbina los sistemas de encendido se apagan después de que el motor ha alcanzó la velocidad
autosuficiente; el sistema se utiliza como precaución durante ciertas condiciones de vuelo,
ejemplo la Formación de hielo, lluvia o nieve.
 El inicio en vuelo utiliza el molino de viento efecto del motor dentro de la envolvente de
vuelo especificada pendiente de la velocidad del aire y la altitud. Los altos voltajes son
necesario para que las bujías de encendido se adapten a la variación en el combustible
atomizado en el rango de la atmosférica condición. La energía eléctrica se almacena en el HEIU
y luego se disipó a través de la bujía de encendido.

10.1.3.2 bujías de encendido (ingniter plugs)

Con referencia a la Fig. 10.9, el extremo de la bujía de encendido está formado con la carcasa
exterior aislada del electrodo central. El extremo del encendedor está recubierto con un
Material cerámico semiconductor. La salida de el HEIU calienta la superficie del material
cerámico y disminuye su resistencia. Esto crea una alta intensidad descarga disruptiva desde el
electrodo central hacia el exterior caja. (Tenga en cuenta que esto es una descarga superficial,
no una chispa a través de un espacio de aire.)

10.1.4 Unidad de potencia auxiliar (APU) arranque y encendido

Auxiliary power unit (APU) start and ignition

La APU en grandes aviones de transporte se inicia eléctricamente; Luego, el aire se purga en el

sistema de distribución de aire. para los motores principales.

El motor de arranque de la APU está enganchado y desenganchado automáticamente como

parte del sistema de arranque. Con referencia a la Fig. 10.10, una centrífuga El interruptor gal
conectado al eje de la APU controla el secuencia de inicio a través de tres juegos de contactos
que operan al 35%, 95% y 110% de la velocidad máxima. un aceite el interruptor de presión
asegura que el sistema no pueda arrancar hasta que la bomba de aceite lubricante acumule
suficiente presión.

Con el disyuntor del sistema cerrado y el arranque interruptor seleccionado, los relay de
arranque y control son manejado a través de los contactos de interruptor cerrados al 110%; el
iniciador El motor ahora está conectado al suministro eléctrico a través del relé de arranque.
La secuencia de inicio se confirma mediante una luz anunciadora verde en el panel de control;
el la luz está conectada a la fuente de alimentación a través de contactos el relé de control. El
relé de retención del solenoide de combustible (FSHR) se opera a través del relé de control, y
el 35% cambiar contactos; la bomba de combustible de baja presión (LP) El motor está
conectado a la fuente de alimentación a través del FHSR. Ahora se suelta el interruptor de
arranque; los circuitos de arranque se mantienen a través del FHSR, 100/35% de conexión de
interruptor tactos y relé de control. Cuando la bomba de aceite lubricante acumula suficiente
presión, esto cierra un interruptor que proporciona un suministro de retención para el FSHR.
La alta presión la válvula de cierre de combustible a presión se energiza y se abre (permitiendo
que el combustible sea entregado bajo presión en el APU) y el sistema de encendido se
alimenta a través del 95% contactos. La APU sigue acelerando; en 35% de la velocidad del
motor, los relés de arranque y control abiertos; el motor de arranque está desconectado, y la
luz de inicio está apagado. Al 95% de la velocidad máxima, los contactos abierta y el encendido
desconectado. El APU comienza La secuencia se ha completado y el motor funciona de forma
continua. Constantemente al 100% de las r.p.m. (No hay control del acelerador en el APU.)

El APU se puede apagar manualmente (por seleccionando la APU para apagar) o

automáticamente. Pérdida de aceite la presión en cualquier momento apagará
automáticamente el APU abajo. Una condición de exceso de velocidad (detectada por el 110%
interruptor abriendo sus contactos) desenergizará el relé de retención del solenoide de
combustible, cierre la válvula de alta presión válvula de corte de combustible y desconecte la
energía del bomba de aumento de presión.

10.1.5 Arranque del motor principal (main engine start)

Los motores principales normalmente se arrancan a través de aire motores: hay tres fuentes
de aire para arrancar los motores principales:

 APU
 carro de suministro de aire terrestre
 otro motor

Un sistema típico de distribución de aire se ilustra en Fig. 10.11. Válvulas, controladas

manualmente o automáticamente, son accionados por motores. Con el APU arrancado y
funcionando a velocidad normal, un interruptor en el panel de control de inicio abre la válvula
de purga del APU. El aire es dirigido a través de la válvula de aislamiento y purga del motor
válvula a la válvula de arranque del motor. Al usar el carro de suministro de aire del suelo, un
se realiza la conexión final y se dirige el aire a través la válvula de purga del motor a la válvula
de arranque, o a través la válvula de aislamiento y la válvula de purga del motor al inicio
válvula. Al usar otro motor (que ya está funcionando), el aire se suministra desde su válvula de
purga, a través de las válvulas de aislamiento y purga del motor a ser arrancado y hasta la
válvula de arranque. Con fines ilustrativos, un avión bimotor se describe el sistema de
arranque y encendido; consulte la Fig. 10.12. Hay un control combinado de arranque y
encendido. Panel ubicado en el panel superior; en la ilustración, está equipado con un
interruptor giratorio para cada motor. El funcionamiento y las funciones de este interruptor se
identifican cal para cada motor. El interruptor tiene que ser presionado antes de que se
puedan realizar selecciones; esto es para prevenir movimiento accidental del interruptor.
Selección de suelo (GRD) conecta 28 V CC para energizar el interruptor de arranque bobina de
sujeción.

El circuito se completa a través del conector de corte. Tactos en la válvula de arranque del
motor. El interruptor de arranque es ahora sostenido en la posición GRD y el comienzo del
suelo se inicia la secuencia. El suministro de 28 V CC también activa el solenoide de la válvula
de arranque y esto abre la válvula, suministro de aire para impulsar una pequeña turbina en el
motor de arranque motor. La turbina se conecta a través de un accesorio. Caja de cambios en
el eje del compresor HP del motor.

A aproximadamente el 16% de la rotación máxima velocidad, la palanca de arranque se mueve

desde la posición de corte “inactivo” Esto aplica 28V DC a través de un segundo par de
contactos del interruptor de arranque y el interruptor de encendido para abastecer a la HEIU.
Cada bujía de encendido se descarga en un alto nivel, típicamente 20 julios de energía, a 60 -90
descargas por minuto. (Esto se puede escuchar afuera el motor como un 'clic' audible).
Velocidad de desconexión determinada, el interruptor centrífugo en el el motor de arranque
se abre: el interruptor de arranque está desexcitado y regresa (bajo la fuerza del resorte) a la
posición de apagado. La fuente de alimentación de 28 V CC se retira del HEIU y el motor de la
válvula de arranque se desplaza a su posición cerrada. El motor sigue acelerando hasta el suelo
inactivo velocidad; esto está ligeramente por encima de la velocidad autosuficiente y ocurre
cuando el motor se ha estabilizado. Para un eje doble motor de flujo, el ralentí en tierra es
típicamente el 60% del velocidad del compresor de alta presión (HP). Encendido de baja
energía (típicamente 4 julios de energía, a 30 descargas por minuto) se utiliza en determinadas
fases de vuelo incluyendo despegue, turbulencia y aterrizaje. Además, si el avión vuela a través
de las nubes, lluvia o nieve, se selecciona encendido continuo de baja energía en el panel de
control. Esto cierra un contacto en el rotativo interruptor y aplica energía a una segunda
entrada HEIU.

En caso de que se apague el motor durante el vuelo, la tripulación intentará arrancar el motor
en vuelo; esto requiere un procedimiento modificado al del inicio de tierra. El motor será de
molino de viento debido a la velocidad de avance de la aeronave. La válvula de arranque y el
motor no se seleccionan como con el arranque desde tierra. El encendido bajo (LOW IGN) y el
vuelo (FLT) se fabrican aliado seleccionado en el panel de control hasta que el motor alcanza la
velocidad de ralentí de vuelo. Los reinicios en vuelo solo se pueden intentado dentro de ciertos
límites de velocidad y altitud. Los motores de turbina de gas a veces sufren de un arranque-
problema de combustión que da como resultado que el combustible ingrese a la combustión
cámara, pero sin ignición; a veces se hace referencia a esto como un comienzo húmedo. Las
indicaciones del motor serían el motor. Girando a la velocidad de arranque correcta, con
indicaciones de flujo de combustible, pero sin aumento en la temperatura de los gases de
escape (EGT). Los observadores fuera del avión podían ver atmosférica combustible o vapor
condensado del escape del motor. Lo más probable es que la causa de un arranque húmedo
sea un defectuosa HEIU y/o bujía de encendido. El resultado neto es no encendido en la
cámara de combustión y la acumulación de combustible. Si el aire de salida del compresor se
calienta lo suficiente, podría encender el combustible, provocando una rápida expansión de la
mezcla de aire/combustible (efectivamente una explosión) que podría provocar dañar la
sección de la turbina y expulsar llamas del escape del motor. El procedimiento es apagar el
suministro de combustible al motor y continuar girando el motor con el motor de arranque
para limpiar (o apagar) el combustible. Algunos paneles de inicio tienen un golpe seleccionable
fuera de posición para lograr este procedimiento.

10.2 Vista general de los sistemas de indicación (indication systems overview )

Las indicaciones del motor se pueden dividir ampliamente en primario y sistemas secundarios.
Algunos sistemas de indicación Los elementos son exclusivos para turbinas de gas,
turbopropulsores o pistones. Motores, algunos son comunes a todos los tipos. Individuo
primario Los factores incluyen:

 velocidad
 temperatura
 empuje
 flujo de combustible.
Los indicadores secundarios incluyen (pero no se limitan a):

 Temperatura del aceite

 cantidad de aceite
 presión del aceite
 vibración.

Las mediciones se realizan mediante una variedad de transductores; estos son dispositivos
utilizados para convertir el parámetro deseado, p.ej. presión, temperatura, desplazamiento,
etc. en electricidad energía eléctrica. La ubicación de los instrumentos del motor es
normalmente entre los dos paneles del piloto, ver Fig. 10.13.

10.3 Sistemas indicadores primarios ( primary indicating systems)

10.3.1 Velocidad del motor (engine speed)

Esta es una indicación primaria del motor usada en ambos pistones. Motores de turbina de gas
y tonelada. Es uno de los dos métodos. Utilizado para indicar el empuje en los motores de
turbina de gas (el siendo el otro EPR). En los motores de turbina de gas, lo habitual la práctica
es mostrar un porcentaje de la revolución máxima luciones por minuto (r.p.m.) en lugar de las
r.p.m. reales. Las velocidades típicas de un motor de turbina de gas están en el orden de 8000-
12,000 rpm La notación matemática para la velocidad de rotación es N; Los motores de turbina
de gas pueden tener hasta tres ejes (o carretes), estos se denominan ejes de baja, intermedia y
alta presión (LP, IP y HP). Alternativamente, se refieren a numéricamente; las velocidades de
los ejes individuales son, por lo tanto, N, N y N3. La velocidad del motor es monitoreada por la
tripulación. En todo momento; particularmente durante el arranque y el despegue para
asegúrese de que no se excedan los límites del motor. El dos tipos principales de transductor
de velocidad del motor son el tacómetro y dispositivo de reluctancia variable.

10.3.1.1 Sistema de tacómetro

El sistema indicador del tacómetro es un pequeño generador de CA de fase conectado a través

de un enlace mecánico a la caja de cambios de accesorios del motor. Un sistema de tacómetro
se encuentra en la mayoría de los aviones de aviación general. Referente a los principios
fundamentales, la salida del tacómetro aumenta con el aumento de la velocidad del motor; la
salida es rectificada y conectada a un medidor de bobina móvil. El la salida del generador se
suministra a un trifásico motor síncrono de CA en el indicador; véase la figura 10.14.

El tacómetro del generador de CA consta de un imán que gira dentro de los devanados del
estator enrollados en un Configuración trifásica en estrella. Tres salidas del estator son
conectados a los devanados del estator del motor. Como el el motor gira, el imán permanente
induce corrientes en los devanados del estator. La salida trifásica induce un campo giratorio en
los devanados del estator del motor.

Con referencia a la figura 10.15, un imán permanente es unido al eje del rotor del motor
síncrono; este está conectado al puntero del indicador. Como el estator el campo gira, el imán
permanente se mantiene alineado con el campo Un segundo imán permanente está unido a el
rotor indicador; esto se encuentra dentro de una copa de arrastre ( drang cup), consulte
Figura 10.16. A medida que este segundo imán gira, induce un remolino corrientes en la copa
de arrastre. Estas corrientes producen sus propios campos magnéticos en oposición al imán
giratorio. Cuando el imán giratorio aumenta en velocidad, el aumenta el arrastre (o torsión) en
la copa de arrastre. Un pelo- el resorte unido al eje se opone a este par; el resultado neto es
que el puntero se mueve a lo largo de la escala en proporción a la velocidad del eje del motor.

10.3.1.2 Reluctancia variable (variable reluctance )

El transductor de velocidad de reluctancia variable de N 1 comprende una bobina enrollada en

un núcleo de imán permanente como se muestra en la figura 10.17. Este tipo de sensor se
encuentra en la mayoría de los motores de turbina de gas. Cuando la punta de la hoja pasa el
sensor, el campo magnético se altera. Esto induce un voltaje en la bobina; como la velocidad
del eje aumenta las puntas del ventilador pasan el sensor en un aumento tasa. La salida de la
bobina está en forma de voltaje. 'picos' de edad. Estos son contados por un procesador y
utilizado para determinar la velocidad del motor. Algunos motores están equipados con un
material de baja permeabilidad insertado en la punta de la hoja para proporcionar un pulso
distintivo cada vez que una cuchilla específica pasa el sensor.

El transductor de velocidad N2 está ubicado dentro del accesorio. En cambio, la caja de

cambios, consulte la Fig. 10.18. Un objetivo impulsado por una caja de cambios rueda contiene
un imán permanente insertado en la periferia de la rueda. El campo del sensor de
bobina/núcleo se agita cada vez que el objetivo pasa por el sensor. La salida de suministro se
suministra a un procesador que impulsa el indicador.

10.3.2 Temperatura del motor (engine temperatura)

La temperatura de los gases de escape es una turbina de gas primaria indicación del motor. La
temperatura del motor está estrechamente controlada. Vigilado en todo momento,
especialmente durante el arranque y la puesta en marcha. Apagado, para asegurarse de que
no se excedan los límites del motor. A veces se le conoce como:

 temperatura de entrada de la turbina (TIT)

 temperatura entre turbinas (ITT)
 temperatura de salida de la turbina (TOT)
 temperatura de los gases de escape (EGT)
 temperatura de los gases de turbina (TGT)
 temperatura de la tubería de chorro (JPT).

El tipo de medición depende de dónde se encuentre él se encuentra la sonda y de acuerdo con

el motor individual terminología del fabricante; La figura 10.19 ilustra algunos de estos lugares.
La sección de la turbina funciona a temperaturas muy altas, típicamente 1000°C; el conductor
utilizado en esta aplicación es el termopar. (A veces denominado "sonda de temperatura").

Un sistema típico de medición de temperatura del motor se ilustra en la figura 10.20. En

motores más grandes, es posible tener un rango de temperaturas en la zona de escape debido
a la turbulencia de los gases.

Algunas instalaciones cuentan con un termopar que tiene dos o incluso tres uniones calientes
dentro del mismo tubo exterior. Este arreglo proporciona un promedio de temperatura dentro
de la zona para proporcionar un promedio temperatura a diferentes distancias de inmersión
en el motor, ver Fig. 10.21.

Los pequeños motores de turbina de gas normalmente se montan con varios termopares para
proporcionar una promedio temperatura y cierta redundancia en caso de fallo. Los motores
más grandes se pueden equipar con hasta 21 par termoeléctricos; estos están conectados en
paralelo para proporcionar una lectura promedio de la temperatura del gas en la zona de
escape. Los cables de interconexión entre el(los) termopar(es) y el indicador tienen que ser los
mismo material en todo el sistema; de lo contrario, se formarán uniones de unión, generando
así voltajes no deseados. Un cable de termopar típico la instalación se muestra en la Fig. 10.22.
En los motores de pistón, la indicación EGT tiene una diferencia aplicación diferente; se utiliza
para ajustar el combustible-aire mezcla para un funcionamiento económico del motor.

El termopar está ubicado en el escape sistema, reduciendo la cantidad de combustible en el

cilindro (llamado empobrecer la mezcla); esto resulta en un combustión más eficiente y la
temperatura de escape aumenta la temperatura. Cuando esta temperatura alcanza un pico, se
ha logrado la máxima eficiencia. Usando uno termopar por cilindro promedia cada individuo
diferencias y proporciona eficiencias de combustible mejoradas.

Los motores de pistón también usan termopares para monitorear para la temperatura de la
culata (CHT). Esta indicación se utiliza para controlar la temperatura de un motor refrigerado
por aire. El sistema se puede arreglar con ya sea un termopar CHT por cilindro o solo uno
Termopar CHT por motor. En este último caso, el termopar está instalado en el cilindro de
funcionamiento más caliente. Der; en un motor opuesto horizontalmente esto sería el cilindro
trasero.

El termopar se puede formar para coloque debajo de la bujía o directamente en el propio

hcad. La ventaja de monitorear cada cilindro es que se pueden derivar indicaciones de
tendencias

10.3.3 Relación de presión del motor (EPR) (engine pressure ratio (EPR)

Este es un sistema de indicación de motor de turbina de gas primario y es uno de los dos
métodos utilizados para indicar el empuje (el método alternativo se describe bajo la velocidad
del motor).

El principio de un sistema de indicación EPR es medir Calcular las presiones de escape y de

entrada y derivar una relación véalos. Las sondas EPR están ubicadas en la entrada y escape
del motor, el motor, escena Fig. 10.23. La presión de entrada la sonda segura es un dispositivo
único, ubicado en la góndola; puede haber varias sondas de escape conectadas a través de un

Colector. Las presiones de la entrada y el escape se envían a través de tuberías de pequeño

diámetro al transductor EPR; este comprende de sensores de presión (cápsulas). Estos están
acoplados a un mecanismo que determina el desplazamiento de las cápsulas como proporción.
Las salidas del sensor de relación son enviadas a través de un transformador diferencial
variable lineal (LVDT) al indicador. La señal EPR del transductor se transmite como un voltaje al
indicador. El rango típico de indicaciones EPR es entre uno y dos.

10.3.4 Flujo de combustible (fuel flow )

Esta es una indicación primaria del motor para la cual hay son varios tipos de transductor;
estos se encuentran en la tubería de suministro de combustible. Un tipo típico de transductor
se basa en el principio de la paleta dosificadora; ver figura 24.10. La paleta dosificadora está
unida a un eje; esta gira cuando el suministro de combustible pasa a través del cuerpo del
transductor La cámara circular tiene suficiente espacio libre para permitir que el combustible
pase con un mínimo restricción. Un resorte se opone a la rotación de la paleta; el se mide la
posición angular de la paleta y se indica cado por un sistema sincronizado, ver Fig. 10.25. El
sistema de paletas flotantes da una indicación del caudal volumétrico, ejemplo galones o litros
de flujo de combustible por hora.

Un transductor de flujo de combustible alternativo es el motor principio impulsor accionado;

véase la figura 10.26. Un impulsor es impulsado a una velocidad constante por un síncrono de
AC motor. El combustible que fluye a través del impulsor es impartido con una fuerza de
rotación; esto hace que los álabes de turbina para girar contra la fuerza de un resorte.

La velocidad de rotación de la turbina es por lo tanto proporcional al flujo de combustible. El

combustible más denso imparte más energía al turbina; por lo tanto, el transductor mide la
masa fluir. La turbina está conectada al indicador a través de un sistema sincronizado; se dan
las unidades típicas de caudal másico en libras o kilogramos de combustible por hora.

10.3.5 torque (FUERZA DE TORSION)

La potencia entregada por el motor a la hélice. Eje se puede derivar de la relación:

 Potencia par X velocidad

La potencia se obtiene midiendo tanto el par velocidad; la indicación se utiliza normalmente

para turbopropulsores y rotores de helicópteros. Los indicadores están calibrados en un
porcentaje del par máximo o potencia del eje (SHP). Un indicador de torque típico usado en un
helicóptero con motor se muestra en la Fig. 10.27. Se dan indicaciones para la salida de ambos
Motores y par motor del rotor principal (M/R). Esto es lo más manera eficaz de indicar la
energía que se está produciendo por el motor

Hay varios métodos utilizados para medir el par. El eje de torsión se forma con dientes o fónica
ruedas, ver Fig. 10.28. A medida que cambia el par aplicado la diferencia de fase entre las
señales obtenidas de los dos sensores de velocidad aumenta. El par aplicado al eje resulta en
una diferencia de fase entre la salida pone de los dos sensores, ver Fig. 10.29.

El torque de fuerza también se puede medir incrustando la tensión calibres en el eje para
medir la deformación (deformación) del eje; estos pueden ser láminas metálicas o piezo
resistencias semiconductoras (como se describe en Capítulo 9).

10.4 Sistemas indicadores secundarios (secondary indication systems )

10.4.1 Temperatura del aceite/combustible (oil /fuel temperatura )

Existe la necesidad de una medición precisa del fluido. Temperaturas en y alrededor del motor,
ejemplo. combustible, aceite de lubricación del motor (lubricante) y aceite hidráulico. El

El rango de temperatura típico de estos fluidos está entre -40 y +150°C. Cuando el aceite
lubricante opera a alta temperaturas, su viscosidad se reduce y su lubricación el rendimiento
disminuye. Esto conduce al desgaste del motor y eventual falla de cojinetes u otros
componentes del motor entradas Cuando el aceite lubricante opera a bajas temperaturas, su
viscosidad aumenta, lo que tiene un efecto en el arranque. Cuando el combustible se expone a
altas temperaturas, puede vaporizarse, causando problemas de suministro de combustible y
una riesgo potencial de explosión; a bajas temperaturas, hielo puede ocurrir una formación
que conduce a filtros bloqueados. (Combustible Los sistemas se describen con más detalle en
el Capítulo 11.)

El indicador del compartimiento de vuelo es una bobina móvil. Medidor conectado en serie
con el devanado de resistencia de un dispositivo de temperatura de resistencia (RTD); este
artículo es descrito con más detalle en el Capítulo 9. A medida que la temperatura cambia la
temperatura, cambia la resistencia y esto provoca el puntero para responder en consecuencia.
El medidor está actuando como un amperímetro, pero como hay una relación lineal entre
temperatura y resistencia, y dado que sabemos (por la ley de Ohm) que la corriente en un
circuito variará de acuerdo con la resistencia, el movimiento El medidor de bobina se puede
calibrar como indicador de temperatura. Todo esto está muy bien siempre que la fuente de
alimentación el voltaje de las capas no cambia. Para ilustrar este problema lema, suponer una
temperatura dada y, por tanto, una determinada resistencia del RTD. El efecto de una potencia
variable. Tensión de alimentación será variar la corriente a través del RTD y metro; esto
cambiaría la lectura incluso aunque la temperatura no ha cambiado; un indeseable situación.
El método empleado para superar esto es un circuito llamado puente de Wheatstone, como se
describe en Capítulo 9. Este circuito tiene una serie de aplicaciones y es ideal para el RTD.

10.4.2 Vibración (vibration)

Los ejes desequilibrados en un motor de turbina de gas pueden causar daños, particularmente
a altas velocidades de rotación. Estos Las condiciones se pueden anticipar midiendo la
vibración del motor. Sensores utilizados para detectar vibraciones. se basan en cristales
piezoeléctricos; un pequeño eléctrico la carga se crea cuando se hace vibrar el cristal. Cada el
motor tiene sensor(es) ubicado(s) en lugares estratégicos; la salida se alimenta a un
procesador y se muestra en una indicador, consulte la Fig. 10.30.

La salida del procesador también se puede utilizar para iluminar una luz de advertencia cuando
los límites predeterminados se superan. Un interruptor de prueba (incorporado en la luz) se
utiliza para energizar un relé (o equivalente electrónico cambiar); esto inserta una frecuencia
conocida en el circuito de procesamiento para generar una advertencia. La advertencia de
vibración El circuito también activa el sistema maestro de precaución.

10.4.3 Presión de fluido (fluid pressure)

Presiones de fluido típicas que se miden en el motor incluyen aceite lubricante y combustible.
Hay dos básicos métodos utilizados para medir la presión de fluidos: el Bourdon tubo o
cápsula.

El tubo de Bourdon comprende un tubo formado en una forma curva o espiral. Como él la
presión aplicada desde el sistema de fluido aumenta, la tubo tenderá a enderezarse, mientras
que una presión reducida seguro hará que el tubo vuelva a su forma original. Este movimiento
se transmite a través del mecanismo de engranajes. Para mover un puntero. El puntero se
mueve a través de una escale, proporcionando así una lectura directa de la presión.

El otro método utilizado para medir la presión del fluido es con una cápsula. A medida que el
fluido aplica presión, en la cápsula se expande. Esto mueve una bobina de hierro dentro la
envolvente de dos bobinas inductoras. (Los principios de Tubos de Bourdon, cápsulas de
presión y medición Los sistemas se describen en el Capítulo 9.)

10.4.4 Sincronización de hélices (propeller synchronization)

Este es un mecanismo que sincroniza automáticamente todas las hélices de un avión

multimotor para garantizar que giran a la misma velocidad. La razón principal de sincronizar la
velocidad de la hélice es para la comodidad de tripulantes y pasajeros; hélices que giran
velocidades ligeramente diferentes crean un "ritmo" a través de heterodino Esta es la creación
de nuevas frecuencias. a través de la mezcla de dos frecuencias diferentes; uno en el diferencia
de las dos frecuencias mixtas, y la otra en su suma. Heterodyning (heterodino) crea ritmos que
pueden volverse muy molesto para las personas dentro de la aeronave largos periodos de
tiempo. Algunos aviones están instalados con un indicador visual de sincronización de la hélice.

Los pilotos pueden usar este indicador para decidir si no activar la sincronización automática o
ayudar con sincronización manual de las velocidades de la hélice mediante ajustando los
aceleradores.

10.5 Sistemas indicadores electrónicos (electrononic indicationg systems )

Hay dos formatos de sistema indicador electrónico: Elementos de uso generalizado en aviones
de pasajeros más grandes:

 EICAS y
 ECAM

La indicación del motor y la tripulación Alerting System (EICAS) es un sistema desarrollado por
Boeing que proporciona toda la instrumentación del motor y anuncios de la tripulación en un
formato integrado. El sistema utilizado en los aviones Airbus es el Electronic Sistema
centralizado de monitoreo de balsas aéreas (ECAM). Los dos sistemas operan con diferentes
filosofías; sin embargo, sus funciones básicas son monitorear aeronaves sistemas y mostrar
información relevante a los pilotos. Ambos sistemas producen advertencias, precauciones y
consejos. mensajes tristes que necesitan ser evaluados por la tripulación. En determinados
casos, el sistema proporciona los procedimientos necesarios para abordar el problema. Cada
pantalla a color unidad utiliza una pantalla de cristal líquido de matriz activa (AMLCD) o un
tubo de rayos catódicos (CRT).

EICAS está dispuesto con dos pantallas en el centro panel de instrumentos (superior e inferior),
ver Fig 31.10.

ECAM usa una pantalla izquierda y derecha, consulte Fig. 10.32, o una disposición superior e
inferior. La información mostrada por EICAS/ECAM incluye empuje del motor, rpm del motor,
flujo de combustible, temperatura del aceite y presión Representación gráfica de los sistemas
de aeronaves. también se puede mostrar; esto incluye electricidad, hidráulica, Posiciones de
deshielo, ambiental y superficie de control.

10.5.1 EICAS ( EICAS)

Las características del sistema incluyen:

 parámetros primarios del motor mostrados en una pantalla completa base de tiempo
 parámetros secundarios del motor mostrados según sea necesario
 monitoreo automático de sistemas
 códigos de falla, historial de fallas, autocomprobación (pantalla inferior)
 dos computadoras (incluye interfaces, generador de símbolos, memoria)
 panel de selección, interruptores de control, anunciación, modo de espera mostrar.

Este sistema integrado mejora la confiabilidad a través de eliminación de los medidores de

motor tradicionales y simplifica la cabina de vuelo a través de menos indicadores
independientes.
EICAS también reduce la carga de trabajo de la tripulación al emplear un presentación gráfica
de rápida asimilación.

Un EICAS típico comprende dos grandes de alta resolución pantallas a color junto con los
paneles de control asociados, dos o tres unidades concentradoras de datos EICAS y una
lámpara unidad de conductor La pantalla principal del EICAS presenta instrumentos de
indicación del motor y alertas de tripulación pertinentes. Él tiene un formato fijo que
proporciona datos del motor que incluyen:

 empuje del motor (EPR)

 velocidad de rotación del motor (N,)
 temperatura de los gases de escape (EGT).

Si se exceden los límites NI o EGT, sus respectivos punteros y lecturas digitales cambian de
blanco a amarillo y finalmente a rojo. Información de excedencia se almacena en la memoria
no volátil (NVM) para el acceso por los ingenieros de mantenimiento al solucionar los
problemas de los sistemas

Los mensajes se muestran como parte de la Precaución Sistema de Alerta (CAS); estos están
codificados por colores para indicar su importancia. Los mensajes típicos incluyen baja presión
en los sistemas de combustible o aceite hidráulico, puertas cerrado, etc. Las advertencias del
sistema se colectan automáticamente. Nuestro codificado y priorizado; van acompañados de
un aviso sonoro en función de la prioridad del mensaje:

 Los mensajes de advertencia son de color rojo, acompañados de un alerta de audio (se
requiere una acción inmediata por parte de la tripulación).
 Los mensajes de precaución son amarillos acompañados de un alerta de audio (se
requiere una acción oportuna por parte de la tripulación).
 Los mensajes de aviso son amarillos, sin alerta de audio (se requiere atención de
tiempo disponible por parte de la tripulación).

La pantalla EICAS secundaria indica una amplia variedad de opciones para la tripulación y sirve
como respaldo a la pantalla principal. Las páginas se pueden seleccionar con el panel de
control EICAS e incluye muchos tipos de sistemas información del artículo, por ejemplo:

 presión de los sistemas hidráulicos

 posición de los controles de vuelo
 temperatura de la bahía de carga
 temperaturas de los frenos
 presiones de los neumáticos

La información en los buses de datos del sistema de la aeronave es enrutado a ambas pantallas
EICAS y ambos multifunción pantallas. Una unidad concentradora de datos (DCU) recibe datos
en varios formatos de una variedad de sensores, incluyendo el autobús ARINC 429 de alta y
baja velocidad, desde Entradas analógicas y discretas de los motores y otros sistemas de
aeronaves. En el caso de un sistema de visualización falla, el otro sistema muestra información
esencial en formato compacto. Las indicaciones primarias del motor son como antes, las
indicaciones secundarias son lecturas digitales solo. En caso de que ambos sistemas fallen, un
LED de standby la pantalla se utiliza para EPR, N1 y EGT.
10.5.2 Cámara electrónica ( ECAM )

Esta es una arquitectura relacionada con la fase de vuelo; las pantallas son seleccionadas
automáticamente para:

 antes del vuelo

 despegar
 trepar
 crucero
 descendencia
 acercarse.

Para ilustrar las características de ECAM, durante el prevuelo fase, las listas de verificación se
muestran a la izquierda Pantalla; esto incluye información como la temperatura del freno,
estado de APU y mensajes de aviso. Durante las comprobaciones previas al vuelo, la pantalla
de la derecha proporciona una representación gráfica de la aeronave, p. si puertas están
abiertos o cerrados. El sistema cambia automáticamente a las páginas relevantes necesarias
para la siguiente fase de vuelo. Se priorizan las advertencias del sistema, que van desde el nivel
uno al nivel tres; la jerarquía de advertencia es similar a EICAS.

Tanto EICAS como ECAM reducen el desorden en la cabina de vuelo integrando los numerosos
instrumentos electromecánicos que previamente monitorearon el motor y la aeronave
sistemas Se aumenta la confiabilidad y el trabajo piloto se reduce la carga. Más información
sobre ECAM es dado en el capítulo 13.