Estudio de Las Percepciones de Los Motociclistas Sobre La Motocic

Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería
2015
Estudio de las percepciones de los motociclistas sobre la

motocicleta como modo de transporte, y las tendencias
comerciales de la motocicleta en Bogotá
Daniela Molina Caro
Universidad de La Salle, Bogotá
Stefanny Alexandra Montealegre Cadavid

Universidad de La Salle, Bogotá
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Citación recomendada
Molina Caro, D., & Montealegre Cadavid, S. A. (2015). Estudio de las percepciones de los motociclistas
sobre la motocicleta como modo de transporte, y las tendencias comerciales de la motocicleta en
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ESTUDIO DE LAS PERCEPCIONES DE LOS MOTOCICLISTAS SOBRE LA
MOTOCICLETA COMO MODO DE TRANSPORTE, Y LAS TENDENCIAS
COMERCIALES DE LA MOTOCICLETA EN BOGOTÁ
DANIELA MOLINA CARO

STEFANNY ALEXANDRA MONTEALEGRE CADAVID
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTÁ D.C
2015
Estudio De Las Percepciones De Los Motociclistas Sobre La Moto Como Modo De
Transporte, Y Las Tendencias Comerciales De La Motocicleta En Bogotá
Daniela Molina Caro

Stefanny Alexandra Montealegre Cadavid
Trabajo de Grado Presentado como Requisito para Optar al Título de Ingeniero Civil
Carlos Felipe Urazan Bonells

Ingeniero Civil
Universidad de La Salle
Facultad de Ingeniería
Programa de Ingeniería Civil
Bogotá D.C
2015
2
Agradecimientos
Los autores expresan su agradecimiento a:
Carlos Felipe Urazan Bonells, Ingeniero Civil, director del trabajo de investigación
por la colaboración y apoyo prestado a este trabajo investigativo.
Marlene Cubillos Romero, Magister en Lingüística Hispánica por su asesoría

eventual en la organización metodológica del trabajo de investigación.
Los jurados Edder Velandia y Guillermo Cortes, por compartir sus conocimientos y
darnos fundamentos para desarrollar este trabajo de grado, y por su colaboración como
jurado de este trabajo.
3
Dedicatoria
A mi familia, sobre todo a mis padres Manuel Molina y Maritza Caro, quienes
siempre me han apoyado en todos los aspectos, sobretodo en este, donde se ha esforzado
por darme educación, a mi hermano, Diego Molina, que siempre ha estado dispuesto a
ayudarme en todo lo que he necesitado. Ellos son lo más importante en mi vida y la
razón de mis logros y éxitos, sobre todo por haberse esforzado para que yo me
convirtiera en una Ingeniera Civil.
DANIELA MOLINA CARO
A Dios por darme la sabiduría, la valentía y fuerza para llegar a esta meta, a mis
padres Ivan Montealegre y Adriana Cadavid, por cuanto todo su apoyo en toda mi
formación académica ya que fue esencial para sacar adelante mis sueños como ingeniera
civil y así poder obtener un mejor fututo.
STEFANNY MONTEALEGRE CADAVID
4
Tabla de contenido
Introducción .............................................................................................................. 14
1. Descripción del Problema ................................................................................... 16
1.1 Planteamiento del problema ......................................................................... 16
1.2 Delimitación ................................................................................................ 17
1.3 Justificación ................................................................................................ 17
2. Objetivos ........................................................................................................... 18
2.1 Objetivo general .......................................................................................... 18
2.2 Objetivos específicos ................................................................................... 18
3. Marco Referencial.............................................................................................. 19
3.1 Antecedentes Teóricos ................................................................................. 19
3.1.1 “Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios
de Transito en Bogotá” ....................................................................................... 19
3.1.2 “La Motocicleta en la Movilidad de Bogotá”.......................................... 19
3.1.3 “Séptimo Estudio Sociodemográfico de los Usuarios de Motos en
Colombia” ......................................................................................................... 19
3.1.4 “El Crecimiento del Parque Automotor de Motocicletas: Un Desafío para
la Apuesta por la Priorización del Uso del Transporte Masivo. Estudio de Caso:
Bogotá 2000-2010” ............................................................................................ 20
3.2 Marco teórico .............................................................................................. 20
3.2.1 Caracterización del parque automotor de motocicletas:........................... 21
3.2.2 Seguridad vial: ...................................................................................... 21
3.2.3 Velocidad de recorrido .......................................................................... 22
3.2.4 Comparendos ........................................................................................ 23
3.2.5 Impacto en la contaminación ................................................................. 23
3.2.6 Costos para el usuario ........................................................................... 24
3.2.7 Ocupación de espacio en la vía: ............................................................. 24
3.3 Marco Conceptual........................................................................................ 25
3.4 Marco Contextual ........................................................................................ 25
3.4.1 Barcelona: ............................................................................................ 25
3.4.1.1 Zonas avanzadas para motos (ZAM) .................................................. 26
3.4.1.2 Estacionamientos............................................................................... 27
5
3.4.1.2.1 Estacionamiento en acera ............................................................... 27
3.4.1.2.2 Estacionamientos cubiertos............................................................. 27
3.4.1.2.3 AREA Verda ................................................................................. 27
3.4.1.3 Seguridad vial ................................................................................... 28
3.4.1.3.1 Accidentalidad ............................................................................... 28
3.4.1.3.2 Campañas de seguridad vial para las motocicletas ........................... 31
3.4.1.4 Emisiones ......................................................................................... 31
3.4.1.5 E-moto ................................................................................................. 32
3.4.1.5.1 Motit ............................................................................................. 32
3.4.1.6 Estadísticas ....................................................................................... 34
3.4.2 Roma:................................................................................................... 38
3.4.2.1 Estacionamiento ................................................................................ 39
3.4.2.2 Seguridad Vial .................................................................................. 40
3.4.2.2.1 Accidentalidad ............................................................................... 41
3.4.2.3 Uso de la motocicleta ........................................................................ 42
3.4.2.4 Emisiones: ........................................................................................ 44
3.4.3 Taiwán ................................................................................................. 44
3.4.3.1 Seguridad Vial .................................................................................. 45
3.4.3.2 Emisiones ......................................................................................... 46
3.4.3.3 Motocicletas ecológicas ..................................................................... 46
3.4.3.4 Zonas especiales en los semáforos...................................................... 47
3.4.3.6 Situación del tráfico y problemas de la motocicleta ............................. 48
3.4.4 Montevideo .......................................................................................... 50
3.4.4.1 Licencias de conducción .................................................................... 50
3.4.4.2 Seguridad vial ................................................................................... 50
3.4.4.4 Las motocicletas como forma de inseguridad ...................................... 52
3.4.4.5 Infracciones de Transito..................................................................... 53
3.4.4.6 Manual de Conducción de Motos ....................................................... 54
3.4.4.7 Emisiones ......................................................................................... 56
6
3.4.5 Ciudad de México ................................................................................. 56
3.4.5.1 Zonas exclusivas para motocicletas .................................................... 57
3.4.5.2 Seguridad vial ................................................................................... 58
3.4.5.2.1 Vulnerabilidad de las motocicletas como medio de transporte .......... 58
3.4.5.3 E-moto .............................................................................................. 59
3.4.5.4 Estacionamientos............................................................................... 61
3.4.5.5 Emisiones ......................................................................................... 62
3.4.6 Sao Paulo ............................................................................................. 63
3.4.6.1 Características de las motocicletas...................................................... 64
3.4.6.2.1 Motoboys ...................................................................................... 65
3.4.6.3 Seguridad vial ................................................................................... 65
3.4.6.4 Zonas exclusivas para motocicletas .................................................... 66
3.4.6.5 Licencia de conducción ..................................................................... 67
3.4.7 Rio de Janeiro ....................................................................................... 67
3.4.7.1 Emisiones ......................................................................................... 68
3.4.7.2 Seguridad vial ................................................................................... 68
3.4.8 Vietnam ................................................................................................ 68
3.4.8.2 Seguridad vial ................................................................................... 70
3.4.8.3 Emisiones ......................................................................................... 71
3.4.8.3.1 Control de emisiones actual ............................................................ 71
3.4.9 Buenos Aires ........................................................................................ 72
3.4.9.1 Zona de detención segura de motos .................................................... 72
3.4.9.3 Seguridad vial ................................................................................... 74
3.4.9.3.1 Campaña “Usá Casco” ................................................................... 74
3.4.9.3.2 Compartamos la calle ..................................................................... 75
3.4.9.3.3 Programa Aula Móvil ..................................................................... 75
3.4.9.3.4 Campaña Hacete Ver...................................................................... 75
3.4.9.3.5 Comportamiento de los motociclistas .............................................. 75
7
3.4.9.4 Motocicletas eléctricas....................................................................... 76
3.4.10 Colombia .............................................................................................. 77
3.4.10.1 Industria de la motocicleta en el país .................................................. 78
3.4.10.2 Tendencias comerciales de la motocicleta........................................... 80
3.4.10.3 Uso de la motocicleta en Colombia .................................................... 82
3.4.10.3.1 La motocicleta en las principales ciudades del país .......................... 82
3.4.10.3.2 Caracterización del uso de la motocicleta ........................................ 82
3.4.10.4 Cali ................................................................................................... 83
3.4.10.4.1 Accidentalidad ............................................................................... 84
3.4.10.4.2 Hurtos de motocicletas ................................................................... 85
3.4.10.4.3 Seguridad ...................................................................................... 85
3.4.10.4.4 Regulación..................................................................................... 86
3.4.10.4.5 Estacionamientos ........................................................................... 86
3.4.10.5 Barranquilla ...................................................................................... 87
3.4.10.5.1 Seguridad vial ................................................................................ 87
3.4.10.5.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 87
3.4.10.5.2 Regulación..................................................................................... 87
3.4.10.5.3 Infracciones ................................................................................... 88
3.4.10.5.4 Componentes importantes a destacar de la motocicleta .................... 88
3.4.10.6 Sincelejo ........................................................................................... 91
3.4.10.6.1 Regulación..................................................................................... 91
3.4.10.6.2 La salud de los motociclistas en la ciudad ....................................... 92
3.4.10.6.3 El problema de los seguros de motocicletas en la ciudad .................. 92
3.4.10.7 Medellín............................................................................................ 92
3.4.10.7.1 Seguridad vial ................................................................................ 93
3.4.10.7.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 93
3.4.10.7.1.2 Campañas ..................................................................................... 94
3.4.10.7.2 Regulación..................................................................................... 94
3.4.10.7.3 Zona de estacionamiento regulado (ZER) ........................................ 94
3.4.10.8 Yopal ................................................................................................ 95
3.4.10.8.1 Seguridad Vial ............................................................................... 96
8
3.4.10.8.1.1 Accidentalidad .............................................................................. 96
3.4.10.8.2 Estacionamientos ........................................................................... 96
3.4.10.8.3 Regulación..................................................................................... 97
3.4.11 Bogotá .................................................................................................. 97
3.4.11.1 Tasa de motorización ......................................................................... 99
3.4.11.2 Movilidad ....................................................................................... 100
3.4.11.2.1 Moto carriles................................................................................ 100
3.4.11.3 Seguridad Vial ................................................................................ 101
3.4.11.3.1 Accidentalidad ............................................................................. 101
3.4.11.3.2 Prevención ................................................................................... 104
3.4.11.4 Compra y uso de la motocicleta ....................................................... 105
3.4.11.4.1 Ventajas del uso de la motocicleta en Bogotá ................................ 107
3.4.11.4.2 Desventajas del uso de la motocicleta en Bogotá ........................... 107
3.4.11.4.3 Comparendos ............................................................................... 108
3.4.11.4.4 Costos de operación ..................................................................... 108
3.4.11.5 Hurtos de motocicletas .................................................................... 109
3.4.11.6 Emisiones ....................................................................................... 110
3.4.11.7 La motocicleta en la calidad de vida ................................................. 111
3.4.11.8 Motocicletas eléctricas..................................................................... 112
3.4.11.8.1 Ventajas de las motocicletas eléctricas: ......................................... 112
3.4.11.8.2 Desventajas de las motocicletas eléctricas: .................................... 113
3.4.11.8.3 Fortalezas de las motocicletas eléctricas: ....................................... 113
3.4.11.9 Regulación de la motocicleta en Bogotá ........................................... 114
3.4.11.9.1 A nivel nacional ........................................................................... 114
3.4.11.9.2 A nivel distrital ............................................................................ 114
3.4.11.9.3 Acciones de la Secretaria Distrital de Movilidad en los últimos años
116
3.4.11.10 Estadísticas .................................................................................. 116
3.4.11.10.1 Usuarios de la motocicleta como herramienta de trabajo ............... 116
3.4.11.10.2 Características de los usuarios ...................................................... 116
3.4.11.10.3 Características de las motocicletas ................................................ 117
9
3.4.11.10.4 Uso de la motocicleta ................................................................... 118
3.4.11.11 Componentes importantes a destacar de la motocicleta .................. 118
4. Metodología..................................................................................................... 121
4.1 Fases del proceso investigativo ................................................................... 122
4.2 Diseño de la encuesta ................................................................................. 123
4.2.1 La muestra .......................................................................................... 123
4.2.2 Cuestionario ....................................................................................... 124
4.2.3 Aplicación de las encuestas ................................................................. 125
4.2.3.2 Sitios donde se realizaron las encuestas a los concesionarios ................. 130
5. Resultados de las encuestas .............................................................................. 135
6. Análisis de resultados ....................................................................................... 144
6.1 Análisis de resultados de las encuestas aplicadas a usuarios de la motocicleta en
Bogotá................................................................................................................. 144
6.2 Análisis de resultados de las encuestas o entrevistas aplicadas a concesionarios
de motocicletas .................................................................................................... 157
6.3 Criterios comparativos de otras ciudades con el caso Bogotá ....................... 159
6.3.1 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso europeo .................... 159
6.3.2 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso asiático ..................... 162
6.3.3 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso latinoamericano ........ 164
6.3.4 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso Brasil ....................... 165
6.3.5 Criterios comparativos de Bogotá con otras ciudades de Colombia ....... 167
7. Conclusiones ................................................................................................... 175
Bibliografía ............................................................................................................. 179
10
Lista de Tablas
Tabla 1. Características generales de la moto eléctrica de Motit. ............................... 33

Tabla 2. Tipología de vehículos de la ciudad de Barcelona. 2009 - 2013 .................... 34
Tabla 3. Cilindraje de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. 2009 – 2013 ......... 35
Tabla 4. Accidentes de tránsito en la ciudad de Barcelona, según tipo de accidente y de
vehículos ................................................................................................................... 35
Tabla 5. Antigüedad de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. Año 2013 ........... 36
Tabla 6. Tipos de propietarios de los vehículos. Año 2013.......................................... 36
Tabla 7. Nacionalidad del propietario de los vehículos. Año 2013 .............................. 36
Tabla 8. Evolución de la oferta de estacionamiento para motocicletas en la calle en
Barcelona. ................................................................................................................. 37
Tabla 9. Evolución de las infracciones de transito (2010 - 2014) ................................ 53
Tabla 10. Consumo aparente de motocicletas en Colombia. Año 2007 - 2011. ............ 78
Tabla 11. Parque automotor en Cali .......................................................................... 84
Tabla 12. Resumen del componente cualitativo de la ciudad de Barranquilla .............. 89
Tabla 13. Plazas ofrecidas por tipo de vehículo. ........................................................ 97
Tabla 14. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años ...................... 98
Tabla 15. Cantidad de motocicletas segun modelo y tipo de motor en Bogotá al año
2012 .......................................................................................................................... 99
Tabla 16. Causas del incremento y uso de la motocicleta ......................................... 106
Tabla 17. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años ............................. 110
Tabla 18. Resumen de resultados cualitativos de la ciudad de Bogotá....................... 119
Tabla 19. Matriz comparativa Caso Bogotá – Caso Europeo y Asiático .................... 169
Tabla 20. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso América Latina ......................... 171
Tabla 21. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso Colombia .................................. 174
Lista de Figuras
Figura 1. Zonas Avanzadas para Motos en Barcelona................................................. 26

Figura 2. Gravedad del total de víctimas de accidentes de motocicleta (2002 - 2007) .. 30
Figura 3. Motocicleta del servicio Motit. ................................................................... 34
Figura 4. Pantalla de 7 pulgadas de la moto eléctrica. ................................................. 34
Figura 5. Evolución de las plazas de estacionamiento de las motocicletas en Barcelona.
................................................................................................................................. 37
Figura 6. Motocicleta de la ciudad de Roma. ............................................................. 38
Figura 7. Evolución del parque automotor de motocicletas en Roma........................... 38
Figura 8. Motocicleta estacionada cerca al área designada para esto. .......................... 40
Figura 9. Área destinada para el estacionamiento de motocicletas en Roma. ............... 40
Figura 10. Accidentes de tránsito, muertos y heridos en accidentes de motocicleta. ..... 41
11
Figura 11. Tasa de mortalidad total y de motocicletas. Año 2006 - 2010. .................... 42
Figura 12. Motociclistas esperando bajo un paso elevado que deje de llover. .............. 43
Figura 13. Porcentaje de motocicletas que hacen parte de cada categoría. Año 2009. .. 44
Figura 14. Motocicletas en Taipéi. ............................................................................ 45
Figura 15. Zona delante de los pasos de los peatones. ................................................ 47
Figura 16. Motos esperando en un semáforo de Chóngqing South Road, en el centro de
Taipéi. ....................................................................................................................... 48
Figura 17. Carril prioritario de motocicleta en Tainan, Taiwan. .................................. 49
Figura 18. Trafico congestionado en una intersección de Taipéi. ................................ 49
Figura 19. Fallecidos en accidentes de tránsito en el año 2014. ................................... 51
Figura 20. Señal de Estacionamiento Exclusivo para Motos. ...................................... 55
Figura 21. Caja Bici-Moto. ....................................................................................... 58
Figura 22. Scooter Econduce. .................................................................................... 60
Figura 23. Características de la motocicleta de Econduce. .......................................... 61
Figura 24. Motocicletas, ecoParq............................................................................... 62
Figura 25. Categorías de generación de contaminantes tóxicos en el Distrito Federal. . 63
Figura 26. Edad o antigüedad de la motocicleta en Sao Paulo. .................................... 64
Figura 27. Zona de detención segura para motocicletas. ............................................. 66
Figura 28. Turistas en las calles de Ho Chi Minh. ...................................................... 70
Figura 29. Emisiones de vehículos de motor en Hanói & Ho Chi Minh City ............... 72
Figura 30. Zona de Detención Segura para Motos. ..................................................... 72
Figura 31. Estacionamientos para motocicletas en la vía pública................................. 73
Figura 32. Campaña Usá Casco. ................................................................................ 74
Figura 33. Chaleco reflectivo "Hacete Ver". .............................................................. 75
Figura 34. Motocicleta eléctrica de alquiler. .............................................................. 77
Figura 42. Matriculas de motocicletas por departamentos. Año 2010 - 2012. .............. 81
Figura 43. Crecimiento en las matriculas de motocicletas por departamentos. 2010 -
2012. ......................................................................................................................... 81
Figura 44. Parque automotor particular de Santiago de Cali........................................ 83
Figura 45. Hurto a motocicletas en la ciudad de Cali en los últimos 8 años. ................ 85
Figura 46. Parque automotor estimado circulante 2008 - 2013. ................................... 93
Figura 47. Número de muertes en accidentes de tránsito por tipo de víctima. 2007 -
2013. ......................................................................................................................... 93
Figura 48. Zona de Estacionamiento Regulado. ......................................................... 95
Figura 35. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años. .................... 98
Figura 36. Accidentes con motocicleta. Años 2007 - 2014........................................ 102
Figura 37. Motociclistas heridos en los últimos 5 años en Bogotá. ............................ 102
Figura 38. Motociclistas muertos en los últimos 5 años en Bogotá. ........................... 103
Figura 39. Tarifas SOAT 2015 ................................................................................ 109
Figura 40. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años. ........................... 110
Figura 41. Partición modal por estrato en Bogotá en el año 2011. ............................. 112
12
Figura 49. Diagrama de flujo................................................................................... 121
Figura 50. Motivo por el que los usuarios hace menos de 3 años, cambiaron a ser
usuario de la motocicleta. ......................................................................................... 145
Figura 51. Modo de transporte en el que se movilizaba antes de ser usuario de la
motocicleta. ............................................................................................................. 146
Figura 52. Frecuencia de uso de la motocicleta. ....................................................... 147
Figura 53. Tiempo promedio del viaje más largo que realiza. ................................... 148
Figura 54. Modo de transporte a utilizar sino fuera la motocicleta. ........................... 149
Figura 55. Opinión del usuario sobre la contaminación que aporta la motocicleta al
medio ambiente. ...................................................................................................... 150
Figura 56. Conduce acorde al Código Nacional de Tránsito...................................... 151
Figura 57. Percepción del usuario sobre la mayor amenaza para el motociclista. ....... 152
Figura 58. Opinión del usuario sobre si la motocicleta es un modo de transporte seguro.
............................................................................................................................... 153
Figura 59. Mayor beneficio de usar la motocicleta. .................................................. 155
Figura 60. Grado de satisfacción del usuario con el uso de la motocicleta. ................ 156
Figura 61. Tiene o no conocimiento de las motocicletas eléctricas. ........................... 156
13
Introducción
Durante los últimos años, se ha incrementado el uso de la motocicleta de forma

considerable en Bogotá, es posible atribuir dicho incremento a diversos factores que
recientemente se han venido presentando en la ciudad, tales como el crecimiento del
parque automotor y la percepción general de la ciudadanía de un servicio público poco
eficiente, en términos de comodidad, tiempos de desplazamiento y economía.
Por otro lado, la medida implementada por el gobierno local en materia de movilidad
denominada “Pico y Placa”, no ha contribuido a disminuir la congestión vehicular y a
mejorar la movilidad capitalina, debido a esto algunos ciudadanos han optado por otros
modos de transporte que se ajusten a sus necesidades, encontrando en la motocicleta un
modo de transporte óptimo.
La ciudad debe estar preparada para poder satisfacer las necesidades de este modo de
transporte que día a día viene en constante crecimiento. Sin embargo, el gobierno local
no ha tomado medidas con el fin de regular su uso y establecer políticas públicas
necesarias para el óptimo funcionamiento de la motocicleta en la ciudad.
Es importante destacar, que el mejoramiento de este modo de transporte no solo

depende del gobierno local, ya que la percepción que tiene el usuario de la motocicleta
frente a su uso y de factores externos es fundamental para identificar problemas y
posibles deficiencias que tiene la infraestructura y movilidad de la ciudad. Pero no solo
se debe analizar la opinión del usuario, también es necesario conocer las tendencias
comerciales de la motocicleta y por qué en la ciudad cada día, se venden miles de estos
vehículos.
Por lo anterior, la presente investigación busca conocer las tendencias del uso de la
motocicleta en otras ciudades de Colombia y el mundo, con el fin de establecer en que
aspectos la ciudad necesita mejorar para lograr un desarrollo en cuanto al uso de la
motocicleta con relación a otros agentes viales, por medio de criterios comparativos
destacables que permitan encontrar las deficiencias en la ciudad, y posibles soluciones
que contribuyan a mejorar ciertos aspectos del uso de la motocicleta en Bogotá.
14
Como se mencionó anteriormente, la percepción del usuario es muy importante para
lograr establecer políticas públicas en cuanto a su uso; por lo que se realizarán encuestas
a varios usuarios de la motocicleta con el fin de conocer su perfil, así como aspectos
relacionados con su uso, como costos, seguridad vial, modo de uso, entre otros.
Así mismo, se busca conocer las tendencias comerciales de la motocicleta en la

ciudad, desde la óptica de los vendedores, para conocer cuál es el perfil de los clientes,
las estrategias de ventas y facilidades de pago, elementos que incentivan la adquisición y
hacen de la motocicleta un modo de transporte atractivo.
Este trabajo hace parte del proyecto de investigación “La motocicleta como modo de
transporte, desde la ciudad y el usuario”, desarrollado por investigadores del Programa
de Ingeniería Civil de la Universidad de La Salle, con apoyo de recursos de la
Vicerrectoría de Investigación y Transferencia VRIT.
15
1. Descripción del Problema
1.1 Planteamiento del problema
El uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá ha aumentado en los

últimos años debido a diversos factores que se han venido presentando tanto en la
movilidad de la ciudad como en los aspectos socioeconómicos de los bogotanos. Dentro
de los factores más importantes a destacar se encuentran la congestión en el tráfico
vehicular, la inconformidad con el transporte de servicio público y los costos que este
maneja; es por estos motivos que una parte importante de la población de la ciudad ha
encontrado en la motocicleta una opción favorable para disminuir tiempo en cada
desplazamiento que realiza, además de economía y comodidad, pero además ha
encontrado en la motocicleta una alternativa para obtener ingresos, la gran mayoría de
veces como una alternativa laborar, usándola para desempeñar oficios como la
mensajería, ventas y domicilios. Es por esto que los beneficios que la motocicleta
brinda, como la comodidad, rapidez, autonomía y facilidad de adquisición, ha permitido
que se posicione en uno de los más altos puestos en la popularidad como modo de
transporte, no solo en Bogotá sino en el país, tanto así que al año 2014 en la ciudad
circulaban 424.588 motocicletas.
Para las autoridades en Bogotá, las motocicletas aparte de traer beneficios para los
usuarios traen también problemas que se deben empezar a controlar, ya que con el
crecimiento explosivo del uso de la motocicleta se ha incrementado la accidentalidad en
las calles, la contaminación y la ocupación del espacio público; además se ha observado
como la motocicleta contribuye a la congestión del tráfico vehicular en la ciudad, dado a
la mala conducción de los usuarios de motocicleta, el desconocimiento del Código
Nacional de Tránsito, así como el conflicto permanente que existe entre los vehículos
(particular, transporte público, transporte de carga, etc.) y las motocicletas, además del
espacio que ocupa la motocicleta en la vía.
De esta manera, se busca determinar los principales criterios que tiene el

motociclista en Bogotá, sobre su rol como actor en la movilidad de la ciudad.
16
1.2 Delimitación
La delimitación espacial de este proyecto, está dada por el objetivo del trabajo
central “La motocicleta como modo de transporte. Desde la ciudad y el usuario.”; y es la
ciudad de Bogotá el lugar donde se realizaran las encuestas. El marco contextual se
ampliara a otras ciudades del país y del mundo, por medio de búsqueda bibliográfica.
El número de encuestas a realizar será determinado por muestreo aleatorio simple,

para el numero de motocicletas registradas en la ciudad al año 2014; por lo que se
realizaran 380 encuestas a usuarios de motocicleta, y para la parte comercial se
realizaran entrevistas a 10 concesionarios de la ciudad.
1.3 Justificación
De acuerdo con la problemática anteriormente planteada, Bogotá requiere conocer

las implicaciones que en tránsito y seguridad vial tiene el uso de la motocicleta. Este
trabajo se desarrolla como apoyo a una investigación principal llamada “La motocicleta
como modo de transporte. Desde la ciudad y el usuario.”; y por tanto contribuye al
estudio que servirá de base para el planteamiento de propuestas que busquen mejorar la
condición del uso de la motocicleta en Bogotá.
17
2. Objetivos
2.1 Objetivo general
Analizar la percepción del motociclista sobre el uso de la motocicleta como modo de

transporte, y las tendencias comerciales de la motocicleta, en Bogotá.
2.2 Objetivos específicos
Conocer las tendencias de la motocicleta en escenarios como: Roma, Barcelona,

Taipéi, Montevideo, Ciudad de México, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Vietnam (Hanói) y
Buenos Aires; con el fin de poder establecer criterios generales comparativos con el caso
Bogotá.
Desarrollar encuestas a usuarios de la motocicleta, para conocer su percepción del

uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá.
Desarrollar entrevistas a vendedores, con el fin de conocer la tendencia comercial de

la motocicleta en Bogotá.
Establecer la condición de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, a

partir de estudios y análisis de entidades oficiales en el distrito, con el fin de establecer
criterios generales de comparación con otras ciudades de Colombia.
18
3. Marco Referencial
3.1 Antecedentes Teóricos
Los antecedentes teóricos que se tienen sobre estudios realizados a la motocicleta en

Bogotá, y que sirven de referencia a esta investigación, son:
3.1.1 “Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios

de Transito en Bogotá”
En el año 2014, se realizó un estudio en la Universidad Nacional de Colombia,

donde se buscan establecer metodologías para involucrar el factor moto en los estudios
de transito de la ciudad, partiendo de analizar os parámetros que influyen en la operación
del tránsito, proponiendo un modelo basado en la velocidad-espacio y una relación que
compare la motocicleta con el automóvil en términos de transito (Velandia, 2014).
3.1.2 “La Motocicleta en la Movilidad de Bogotá”
En el año 2010, se realizó un estudio en la Universidad de La Salle, donde se

observan las ventajas o beneficios del uso de la motocicleta en la ciudad, como su
economía (costo del automóvil y costo de operación), y la disminución en tiempos de
desplazamientos. Pero también nos muestra las desventajas del uso de esta, como la
accidentalidad y el alto nivel de mortalidad de los usuarios de motocicleta.
3.1.3 “Séptimo Estudio Sociodemográfico de los Usuarios de Motos en

Colombia”
En el año 2012, el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, realizo este

estudio donde buscan mostrar al país el papel que viene desempeñando la industria de
las motocicletas en relación con el mejoramiento de las condiciones de vida de los
colombianos. A lo largo del estudio, presentan aspectos como el perfil de los
motociclistas, el impacto social y económico de la industria de las motocicletas, y por
último los argumentos por los cuales se deben realizar políticas públicas incluyentes con
los motociclistas.
19
3.1.4 “El Crecimiento del Parque Automotor de Motocicletas: Un Desafío
para la Apuesta por la Priorización del Uso del Transporte Masivo.
Estudio de Caso: Bogotá 2000-2010”
En el año 2014, la Universidad Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario,

realizo un estudio el cual presenta las características y problemáticas de los modos de
transporte (tanto de servicio público como el de motocicletas), con el objetivo de
encontrar las razones por las que año tras año crece el parque automotor de motocicletas
en Bogotá.
3.2 Marco teórico
Los modos de transporte urbano en nuestro país y el mundo han evolucionado,

pasando de vehículos impulsados por animales, vehículos a vapor, y por ultimo
vehículos con motor; dado a estos cambios significativos han cambiado los patrones de
desplazamiento y movilización de las personas, siendo la motocicleta uno de los modos
de transporte que más ha evolucionado en ciertos aspectos en todas las ciudades del país
(Velandia, 2014).
Colombia es uno de los países de Suramérica con mayor producción de motocicletas,

ocupando el segundo lugar en producción de estas después de Brasil en los últimos años.
Esta situación se ha dado por el crecimiento en la economía, lo cual ha hecho que
ensambladoras de motocicletas tengan plantas de producción en nuestro país. En Bogotá,
la motocicleta también ha tenido cambios importantes en cuanto a su uso, ya que ha
pasado de ser para uso de la fuerza pública, fines deportivos y recreativos, vehículo de
las clases populares como herramienta de trabajo, a ser un medio de transporte de uso
masivo (Velandia, 2014).
Por otro lado, la movilidad en la ciudad es un aspecto que afecta la calidad de vida
de las personas en el entorno urbano, porque en este se engloban los desplazamientos,
los modos de transporte y la capacidad del gobierno local de garantizar que los
ciudadanos puedan moverse con facilidad en la ciudad. De acuerdo a lo anterior según la
Encuesta de Percepción Ciudadana 2013, los bogotanos se siguen movilizando en mayor
20
proporción en transporte público con un 64% de participación (transporte público
colectivo (32%), Transmilenio (30%), y el Sistema Integrado de Transporte Publico
(2%)), en cuanto al uso de modos privados el 19% de los bogotanos lo usa como su
principal medio de transporte, siendo el 12% usuarios de vehículos y el 7% de
motocicletas.
De acuerdo con el Registro Distrital de Automotores, 2014 cerró con 1.492.483

vehículos particulares rodando por la ciudad. El número de motocicletas se ha
incrementado de manera considerable en los últimos años, según la información
obtenida del Registro Distrital Automotor (RDA), dicho parque automotor ha tenido un
crecimiento pasando de 17.516 motocicletas en el año 2002, incrementándose a 116.197
en el año 2007 hasta llegar a 424.588 para el año 2014.
3.2.1 Caracterización del parque automotor de motocicletas:
Una variable importante para la caracterización del parque automotor de

motocicletas es el cilindraje, ya que de la potencia del motor depende en cierta medida
las velocidades de las motocicletas. Para el 2013 del total de motocicletas matriculadas
en Bogotá, aproximadamente el 66% era de bajo cilindraje, el 29% de mediano
cilindraje y el 5% de alto cilindraje. Esto tiene una relación importante en cuanto al pago
de impuestos, ya que las motocicletas con cilindraje menor a 125cc no pagan impuestos
por rodamiento, solo semaforización, lo que las hace atractivas para los usuarios,
mientras que las motocicletas con cilindrajes mayores a 125cc pagan impuesto de
rodamiento y semaforización (Velandia, 2014).
3.2.2 Seguridad vial:
Los motociclistas representan el 22% de las muertes fatales en accidentes de tránsito

en la ciudad, la segunda población con mayor número de muertes en accidentes de
tránsito después de los peatones. En el año 2013 se presentaron 34.314 accidentes de
tránsito, donde el 66,8% fue solo daños, 32,4% con herido y 0,8% con muerte de la
víctima; este año se produjeron 527 muertes en accidentes de tránsito donde se observa
que los mayores afectados son los peatones con 300 casos (57%), seguido de los
motociclistas con 118 casos de muertes (22%), con respecto a los heridos se presentaron
21
4.630 víctimas, donde los más afectados de nuevo son los peatones con el 37% y los
motociclistas con el 30% (Camara de Comercio de Bogotá, 2014).
La motocicleta según la percepción ciudadana es el modo de transporte motorizado

con mayor probabilidad de tener un accidente de tránsito según las cifras anteriores, es
por esto que el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2016 del Ministerio de
Transporte, muestra la motocicleta como el único modo de transporte que ha aumentado
los registros de accidentalidad, en comparación con los modos de transporte no
motorizados y el transporte público (Velandia, Urazán, & Prieto, 2014).
Por lo anterior, el usuario debe tener en cuenta el criterio de seguridad vial en el

momento que decide dejar de usar el transporte público para pasar a ser usuario
permanente de la motocicleta, ya que la incidencia de los accidentes de tránsito de un
modo de transporte a otro cambia sustancialmente. Además, debe tener en cuenta que ser
usuario permanente de la motocicleta implica tener en cuenta mayores medidas de
seguridad en comparación con el transporte público, algunas de estas medidas son: el
uso del casco en cada viaje realizado, el uso del chaleco en las horas estipuladas por la
ley, no consumir bebidas alcohólicas, no sobrepasar vehículos en zigzag, sobrepasar por
el costado derecho de los vehículos y no usar el teléfono celular al momento de conducir
(Velandia, Urazán, & Prieto, 2014).
3.2.3 Velocidad de recorrido
En el año 2013, el promedio de velocidad de los modos de transporte motorizados

mejoró en Bogotá. El taxi fue el modo de transporte más veloz con 27 km/h, 4 km/h más
que el año 2012, el transporte particular también incrementó su velocidad en 2,7 km/h,
siendo el segundo modo más rápido al andar a 25,6 km/h, Transmilenio disminuyó su
velocidad, llegando a los 26,06 km/h, mientras que el transporte público aumentó 1,1
km/h alcanzando los 19,6 km/h. La mejora de la velocidad promedio de los modos de
transporte tuvo un efecto considerable en el tiempo promedio de desplazamiento de los
bogotanos, que pasó de 72,2 minutos a 64,8 minutos al día, aunque los ciudadanos
siguen gastando más de una hora al moverse por la ciudad.
22
Según la última Encuesta de Movilidad aplicada en el 2011, en la ciudad se realizan
11.587.750 viajes mayores a 15 minutos, entre estos se destacan los viajes en transporte
público con 45,9%, seguido de viajes en transporte no motorizado con 31,3% y los
viajes en vehículo privado (moto y automóvil) con 17,4%, es decir, que el 77,2% de los
viajes son en modos diferentes al vehículo privado; mientras que en moto se realizan
343.505 viajes mayores a 15 minutos.
3.2.4 Comparendos
El año 2013, fue el menor con número de comparendos impuestos de los últimos
cinco años, con un total de 554.003; de estos comparendos impuestos los usuarios del
automóvil son responsables de 313.943 comparendos, seguidos de los motociclistas con
136.717, siendo su infracción más común el conducir la motocicleta sin las normas
establecidas (Camara de Comercio de Bogotá, 2014).
3.2.5 Impacto en la contaminación
Según cifras de la Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá al año 2013, el

transporte público colectivo, el transporte masivo Transmilenio y los camiones, aportan
la mayor cantidad de material particulado con el 33% de emisiones, los vehículos
particulares y los taxis aportan el 17%, mientras que las motocicletas son responsables
del 11% de emisiones de partículas contaminantes en la ciudad.
Informes de la Secretaría de Ambiente de Bogotá, muestran que la motocicleta

contamina en mayor proporción que los automóviles, dado a que las motocicletas
utilizan un motor de giro rápido, estas funcionan con 10.000 o 15.000 giros, en
comparación con los vehículos que funcionan con 2.000 o 3.000. El hecho de que
ocurran más giros en el motor de la motocicleta hace que la temperatura y presión en los
cilindros sean mayores, por lo que el nitrógeno reacciona en mayor cantidad con el
oxígeno del aire, generando así mayor cantidad de óxido de nitrógeno, siendo esto para
las motocicletas un problema, debido a que el funcionamiento del motor provoca un
mayor desgaste de este, disminuyendo considerablemente la vida útil de la motocicleta y
aumentando la contaminación del aire en la ciudad.
23
Un estudio que se adelanta en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional,
evidenció que el 70% del material particulado contaminante de la ciudad proviene de
vehículos del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y de las motocicletas, con
una proporción de 60-40, es decir, de todas las emisiones contaminantes de todos los
modos de transporte, el 40% fue del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) y
un 30% de las motocicletas.
3.2.6 Costos para el usuario
Según el Análisis Económico del Uso de la Motocicleta en Colombia realizado en el

año 2012 por la Corporación Fondo de Prevención Vial, los rangos de gasto de la
mayoría de usuarios de motocicleta en Bogotá se encuentra entre los $7.900 y $10.000
en un 13%, entre los $14.100 y $18.000 en un 15,1%, y entre $21.100 y $30.000 en un
13,3%, siendo notable su poco gasto en el uso de la motocicleta (incluyendo
parqueaderos, gasolina, etc), mientras que los no usuarios de motocicletas su rango de
gasto se encuentra entre los $30.100 y $50.000 con el 14,3%, ya que estos usuarios usan
en mayor proporción el transporte público.
3.2.7 Ocupación de espacio en la vía:
El espacio que ocupa la motocicleta en la vía en comparación con otros modos de

transporte como el servicio público, es notablemente menor. La motocicleta ocupa
aproximadamente 1,5 m de ancho por 2,5 m de longitud con un área de 3,75 m 2 por
vehículo, en casos de dos pasajeros que se transportan en la motocicleta sería 1,87
m2/usuario. Siendo así, se tiene que la relación de espacio de una motocicleta por
usuario es 3,5 veces menor que el espacio de un bus por usuario.
Pero la motocicleta no solo requiere espacio para movilizarse, también requiere

espacio para su estacionamiento, por lo cual se necesita que desde el gobierno local se
planifiquen espacios en la vía pública donde este tipo de vehículos puedan estacionarse.
El estacionamiento una ventaja notable que tiene el usuario de transporte público en
relación con el usuario de motocicleta, ya que el usuario de transporte público no
requiere estacionamiento por lo tanto no gastará dinero extra en este, mientras que el
usuario de motocicleta, aparte de gastar dinero extra en el costo del estacionamiento,
24
pasará a ser un peatón más después de estacionar el vehículo para llegar a su destino
final (Velandia, Urazán, & Prieto, 2014).
3.3 Marco Conceptual
Para esta investigación se definen los siguientes conceptos:
Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el

conductor y un acompañante (Ministerio de Transporte, 2002).
Seguridad Vial: Es una disciplina, cuyo objetivo es la prevención de los accidentes

de tráfico y sus consecuencias, considerando todos los elementos implicados, a través de
la investigación del accidente, de sus causas, cómo prevenirlos, cómo paliar sus
consecuencias, para llegar a una intervención del problema (Plá, 2012).
Desplazamiento: Es la longitud medida entre dos posiciones diferentes en el camino

de un móvil, se mide a lo largo de la línea recta que une las dos posiciones; por esto se
dice que el desplazamiento es igual al cambio de posición (Wiley, 1997).
Moto eléctrica: Es un vehículo libre de contaminación por monóxido de carbono y

quema de hidrocarburo-combustible, otorgando responsabilidad en materia medio
ambiental. Es 100% silenciosa, libre de contaminación acústica, trabaja con
electroimanes dando mayor eficiencia y respuesta en su aceleración (Contraloría de
Bogotá D.C, 2012).
3.4 Marco Contextual
3.4.1 Barcelona:
Una de las características más importantes de Barcelona en cuanto a movilidad es la

cantidad de motocicletas que existe en ella. Las 300.000 motocicletas que circulan en la
ciudad representan aproximadamente un 30% de los vehículos privados (Ajuntament de
Barcelona, 2015).
La motocicleta presenta ventajas como medio de transporte en la ciudad, ya que

brinda flexibilidad en su uso, bajo consumo de combustible y poco espacio ocupado al
25
estacionar, estas ventajas explican el incremento del uso de la motocicleta; pero esta
también presenta desventajas significativas como la accidentalidad, la cual ha sido el
aspecto negativo más difícil de resolver, por lo cual este se ha convertido en el mayor
reto del ayuntamiento de Barcelona para resolver en materia de seguridad vial.
En la ciudad en los últimos años se han observado en las calles las motocicletas con
tecnología eléctrica, las cuales se han incorporado a la movilidad más rápidamente que
los automóviles eléctricos, esto ha contribuido a la disminución del consumo de
combustible y sus emisiones, como también la contaminación acústica.
3.4.1.1 Zonas avanzadas para motos (ZAM)
La zona avanzada para motos ZAM consiste en la una línea de detección adelantada,
que permite que las motos se posicionen en los semáforos ante el resto de vehículos,
mejorando las condiciones de visibilidad y garantizando a las motocicletas un inicio de
marcha sin interferencias del tráfico. Esta zona separa la zona donde se detienen las
motos de la zona de paso de los peatones, ofreciendo mayor seguridad (Ajuntament de
Barcelona).
Actualmente, Barcelona dispone de 49 ZAM, y se tiene previsto implementarlas en

toda la ciudad, ya que se ha comprobado que reducen en un 90% las situaciones de
riesgo.
Figura 1. Zonas Avanzadas para Motos en Barcelona
Fuente: Ajuntament de Barcelona, (2015).
26
3.4.1.2 Estacionamientos
Barcelona cuenta con 56.722 estacionamientos para motos y ciclomotores, de estos

el 97% de lugares están pintados y regulados en los andenes y calzadas, mientras el
2,8% restante se encuentran en parqueaderos cubiertos (Ajuntament de Barcelona).
Dado al incremento que ha tenido el uso de la motocicleta en los últimos años, la

demanda de estacionamiento también ha ido incrementando y por eso el gobierno local
ha buscado crear nuevos estacionamientos para estos vehículos.
3.4.1.2.1 Estacionamiento en acera. Lugares donde se permite que estacionen las

motocicletas:
 A una distancia de cincuenta centímetros del bordillo.

 A dos metros de los límites de un paso de peatones o de una parada de transporte
público.
 Entre los alcorques, si hay, sin sobrepasarlos.
 Paralelamente al bordillo, cuando las aceras, andenes o paseos tengan una
anchura entre tres y seis metros.
 En batería o paralelas, cuando la anchura de las aceras, andenes o paseos sea
superior a seis metros.
 En todos los casos, se tendrá que dejar un espacio libre por los peatones de tres
metros.
3.4.1.2.2 Estacionamientos cubiertos. En el centro de la ciudad, donde la

demanda de estacionamientos es mayor que en el resto de la ciudad,
existe la opción de estacionamiento con pago por tiempo real de
permanencia.
3.4.1.2.3 AREA Verda. Se implementó en Barcelona en el 2005. Es un sistema de

ordenación integral del estacionamiento en la calzada en el que todo el
espacio de estacionamiento dentro de la zona de regulación se distribuye
27
y se regula con unas normas y tarifas. Es exclusivamente para la zona
central de la ciudad.
El área se compone de diferentes tipos de plazas: azules, verdes, verdes exclusivas

para residentes, distribución de mercancías, motos, y otros.
Motos. Los lugares para motos tienen como objetivo ofrecer estacionamiento
gratuito en las zonas estipuladas con señalización blanca horizontal, en estos sitios no
puede estacionarse ningún otro tipo de vehículo. En estas zonas pueden estacionarse
motos y ciclomotores hasta tres ruedas, sin exceder el espacio de cada plaza (Area
Verda, 2015).
 Número de plazas: Actualmente hay más de 44.000 plazas reguladas para motos
libres de pago.
 Horarios: Los horarios de funcionamiento son de lunes a domingo, todo el día.
 Tarifas: No se aplica ninguna tarifa.
3.4.1.3 Seguridad vial

3.4.1.3.1 Accidentalidad
El riesgo que genera el uso de la motocicleta es alto, y las estadísticas dan prueba de
ello, ya que la accidentalidad de los motociclistas ha aumentado considerablemente, en
el año 2014 perdieron la vida 31 personas en accidentes de tránsito en la ciudad, donde
17 de estos eran motociclistas, y durante este mismo año hubo aproximadamente 5.834
accidentes donde las víctimas fueron motociclistas (Ajuntament de Barcelona, 2015).
Las principales causas de accidentes en la ciudad se dan por el incorrecto

comportamiento del motociclista y por incumplir las normas de tránsito, algunas de estas
causas son:
 El 20% de las motos no respeta los carriles por los cuales debe circular y realizan
de forma indebida cambios de carriles (zig-zag), y la mayoría de veces sin usar
las luces direccionales.
28
 El 32% de los motociclistas no señaliza los giros mediante las luces
direccionales. Este hábito aumenta el riesgo de accidente con otros vehículos ya
que estos no pueden predecir los movimientos de los motociclistas.
 El 11% de los motociclistas circulan con las farolas traseras dañadas.
 No respetan las luces de los semáforos al momento de arrancar o detenerse,
realizando esto aproximadamente el 25 y 30% de los motociclistas, el 38% de
estos se pasa el semáforo en rojo.
 Exceden la velocidad entre el 10% en tramos rectilíneos y el 15% en curvas.
En cuanto a la caracterización de los accidentes, según el último estudio sobre la

accidentalidad de las motocicletas realizado en Barcelona entre los años 2002 y 2007,
aproximadamente 44.000 personas fueron víctimas de accidentes de motocicleta en la
ciudad, con un promedio de 7.400 víctimas por año y de 21 víctimas diarias (Ajuntament
de Barcelona, 2009).
La evolución de la accidentalidad en la ciudad ha sido negativa ya que en los últimos

años y como se encuentra en el estudio, desde el año 2004 han incrementado los
accidentes en motocicleta en un 10% anual. En el caso de las víctimas, en cuanto a
heridos de gravedad en motocicleta se ha presentado un descenso significativo, pero las
víctimas mortales han aumentado desde el año 2004, con un promedio anual de 30
(Ajuntament de Barcelona, 2009).
El problema de la accidentalidad de motocicletas es motivo de preocupación para las

autoridades no solo por el impacto que tienen estos accidentes en la movilidad, sino por
el impacto que tienen en la integridad de los conductores, ya que la gravedad de los
accidentes de motocicleta en Barcelona muestran que el 71% de las victimas ha sufrido
lesiones leves, el 3,4% ha sufrido lesiones graves y un 0,36% ha muerto a causa del
accidente (Ajuntament de Barcelona, 2009).
29
Figura 2. Gravedad del total de víctimas de accidentes de motocicleta (2002 - 2007)
Fuente: Ajuntament de Barcelona, (2015).
Algunas de las variables importantes que se deben tener en cuenta sobre la

accidentalidad de motocicletas en Barcelona son:
 Los usuarios de motocicleta tienen una probabilidad 8 veces mayor que los
conductores de automóvil de resultar heridos o muertos en un accidente.
 Un usuario de motocicleta hombre tiene el doble de probabilidad de sufrir un
accidente grave o mortal que un usuario de motocicleta mujer.
 Las motocicletas de cilindraje grande tienen mayor riesgo de accidente mortal en
la ciudad.
 Los accidentes de motocicletas le costaron a Barcelona en el año 2007
aproximadamente 184 millones de euros.
 La principal razón por la que se presentan los accidentes de motocicleta en la
ciudad son el giro indebido o sin precaución, no respetar el semáforo y estar
distraído al momento de la conducción.
 De las víctimas de accidentes de motocicletas, aproximadamente el 13% de ellos
presentan positivo en la prueba de alcoholemia.
 La iluminación es un factor importante en los accidentes graves, ya que los
accidentes nocturnos son 1,5 veces más graves si hay luz artificial y 4 veces más
si no hay iluminación.
En cuanto al comportamiento del motociclista, este influye considerablemente en la

accidentalidad, debido a la imprudencia de estos, algunas de estas imprudencias que
llevan a que se produzca un accidente son:
30
 Un 22% de motociclistas no señalan sus maniobras con las luces direccionales.
 Un 7% de motociclistas no llevan la luz piloto encendida, un 3% no llevan
retrovisor y un 12% solo llevan uno de estos.
3.4.1.3.2 Campañas de seguridad vial para las motocicletas. Estas son las
campañas vigentes para los motociclistas en la ciudad de Barcelona.
Seguridad vial laboral. Esta campaña de formación se realiza con las empresas y
empleados de estas, buscando reducir las víctimas de accidentes de tránsito, enfocándose
en los usuarios de la motocicleta. Esta campaña se centra básicamente en:
 Accidentes in itinere: Aquellos accidentes que ocurren cuando el trabajador está

yendo al lugar de trabajo o volviendo de este.
 Accidentes laborales: Aquellos accidentes que ocurren dentro de la jornada
laboral.
Campaña de motos de 2014. Esta campaña busca reducir el número de víctimas de

accidentes de motocicleta y ciclomotores, sensibilizando a los conductores de la
necesidad de conducir con sensatez y cumpliendo las normas de tránsito. También
comunica a los motociclistas que no respetar la luz roja, circular en zigzag, no señalizar
los giros con las luces direccionales y el exceso de velocidad son las principales causas
de accidentes.
3.4.1.4 Emisiones
Actualmente, el 80% de las emisiones contaminantes en Barcelona, provienen de

vehículos motorizados. Los gases que salen del tubo de escape de las motocicletas,
pueden provocar problemas de salud y también al medio ambiente, como el efecto
invernadero, la lluvia acida y la destrucción de la capa de ozono, entre otros.
Muchas de las motocicletas que actualmente hay en Barcelona son vehículos

contaminantes, aunque los nuevos modelos de motocicletas mejoran progresivamente
sus parámetros ambientales. De hecho, hoy en día, muchas motocicletas emiten entre 1,5
y 5 veces más emisiones contaminantes (Ajuntament de Barcelona).
31
En respuesta a los acuerdos de Kioto sobre el cambio climático, la unión Europea
busca reducir entre un 65% y un 70% las emisiones contaminantes de las motocicletas
nuevas. Actualmente están rigor la fase Euro III para motocicletas, que obliga a los
fabricantes a desarrollar motores más eficientes (Ajuntament de Barcelona).
En cuanto a emisiones sonoras de las motocicletas en circulación de Barcelona, la

Agencia Europea del Medio Ambiente considerable como límites tolerables los niveles
sonoros entre 55 y 65 dBA, por lo que Barcelona tienen unas condiciones aceptables. La
Organización Mundial de la Salud (OMS) considera que los impactos acústicos
superiores a 65 dBA de día o 55 dBA de noche, tienen efectos perjudiciales sobre la
salud como, estrés, irritabilidad, agresividad, cansancio, sordera, insomnio y otros
problemas de salud (Ajuntament de Barcelona).
3.4.1.5 E-moto
La moto eléctrica, es una opción importante en cuanto a costos y características en

comparación con la motocicleta a combustible, siendo su uso el más adecuado y su
mercado en la ciudad muy importante, tanto que el gobierno local ha venido
incentivando en los últimos años su uso por las ventajas que derivan de este, como la
mejora de la calidad del aire y la disminución de emisiones acústicas.
En Barcelona existe el primer servicio de alquiler compartido de motos eléctricas

que permite recoger la motocicleta en un punto determinado de la ciudad y devolverlo
en otro punto diferente.
3.4.1.5.1 Motit. Consiste en la reserva de una moto eléctrica por tiempo o por
distancia a través de un Smartphone, Tablet o PC.
 ¿Cómo funciona?. El usuario debe registrarse en el servicio a través de la página

web o su smatphone definiendo el tipo de uso que le dará a la moto. A la hora de
inicio del servicio recibe un mensaje, se debe situar junto a la moto e inicia la
reserva desde el Smartphone el cual le permite arrancar la moto. El smartphone
hace de la llave de inicio de la motocicleta. La moto tiene una pantalla de 7
pulgadas con navegador que lo guía hasta el destino que indico en la reserva.
32
 ¿Cuánto cuesta?. El valor depende del tipo de reserva, ya que el usuario puede
pagar por tiempo o por distancia. El precio por kilómetro esta desde 0,45€ (1.300
pesos colombianos) y el precio por tiempo esta desde 4€ (11.600 pesos
colombianos) la hora (Motit, 2015).
 La moto. Todas las motos del servicio son iguales; estas fueron diseñadas y
fabricadas por Going Green. Algunas de las características diferenciales de esta
moto eléctrica son:
- Comunicaciones 3G para conocer en cualquier momento el estado de la

moto y asegurar la atención al cliente.
- Baterías extraíbles que permiten en pocos segundos cambiar la batería.
- Pantalla de 7” que le indica al usuario la ruta al destino seleccionado en la
reserva.
- No tiene llaves, ya que el Smartphone del usuario permite el uso y
devolución de la moto.
A continuación se muestran las características generales de la moto:
Tabla 1. Características generales de la moto eléctrica de Motit.
Características
Velocidad máxima 65 km/h (limitada electrónicamente)
Aceleración (0-40 7,5 segundos
km/h)
Motor 100% eléctrico
Autonomía 40-60 km
Peso 80 kg
Batería Extraíble
Tipo de batería Litio
Comunicaciones 3G
Casco Integrado en la moto
Llaves No, acceso mediante Smartphone
Nota. Fuente: Movilidad electrica.com, (2015).
33
Figura 3. Motocicleta del servicio Motit.
Fuente. Motit World - http://www.motitworld.com/esp/motit-moto, (2015)
Figura 4. Pantalla de 7 pulgadas de la moto eléctrica.
Fuente. Motit World - http://www.motitworld.com/esp/motit-moto, (2015)
3.4.1.6 Estadísticas
Las estadísticas oficiales del ayuntamiento de Barcelona, nos brindan la información

actualizada hasta el año 2013.
Tabla 2. Tipología de vehículos de la ciudad de Barcelona. 2009 - 2013
Tipología de los vehículos. 2009-2013

Tipología 2009 % 2010 % 2011 % 2012 % 2013 (1) %
TOTAL 981.903 100,0 981.580 100,0 976.345 100,0 968.332 100,0 914.511 100,0
Turismos 599.534 61,5 597.618 60,9 591.733 60,6 584.848 60,4 564.194 61,7
Motos 199.407 19,6 205.705 21,0 210.328 21,5 213.875 22,1 203.414 22,2
Ciclomotores 90.934 9,4 88.391 9,0 85.405 8,7 82.743 8,5 63.275 6,9
Furgonetas 36.175 3,9 33.451 3,4 31.831 3,3 29.810 3,1 41.875 4,6
Camiones 28.520 3,0 27.006 2,8 26.111 2,7 25.094 2,6 22.044 2,4
Tractor- 3.402 0,4 3.344 0,3 3.256 0,3 3.105 0,3 2.887 0,3
arrastre
Remolques 9.194 0,9 8.978 0,9 8.930 0,9 8.814 0,9 8.069 0,9
Autocares 2.487 0,2 2.433 0,2 2.439 0,2 2.387 0,2 2.328 0,3
Otros 6.162 0,6 5.823 0,6 5.789 0,6 5.700 0,6 5.636 0,6
No consta 6.088 0,3 8.831 0,9 10.523 1,1 11.956 1,2 789 0,1
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona, (2015).
34
Tabla 3. Cilindraje de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. 2009 – 2013
Cilindrada de las motos. 2009-2013

Cilindrada 2009 % 2010 % 2011 % 2012 % 2013 (1) %
TOTAL 199.407 100,0 205.705 100,0 210.328 100,0 213.875 100,0 203.414 100,0
Hasta 125 cc 107.445 53,9 112.315 54,6 115.957 55,1 118.686 55,5 114.228 56,2
De 126 a 250 cc 44.779 22,5 43.889 21,3 43.534 20,7 43.113 20,2 36.557 18,0
De 251 a 500 cc 17.024 8,5 18.386 8,9 19.199 9,1 19.777 9,2 17.737 8,7
De 501 a 750 cc 19.668 9,9 19.980 9,7 20.100 9,6 20.553 9,6 21.690 10,7
Más de 750 cc 10.463 5,2 11.130 5,4 11.530 5,5 11.744 5,5 12.824 6,3
No consta 28 0,0 5 0,0 8 0,0 2 0,0 378 0,2
Nota. Fuente: Censo de Vehículos. Departamento estadística. Ajuntament de Barcelona,, (2015).
Tabla 4. Accidentes de tránsito en la ciudad de Barcelona, según tipo de accidente y de vehículos
Accidentes de tránsito según tipología y tipos de vehículos implicados. 2013

TOTAL Rondas Resto ciudad
ACCIDENTES 9.457 639 8.818
Tipología accidentes (1) 10.039 725 9.314
Alcance 2.048 249 1.799
Alcance múltiple 349 110 239
Otros 302 11 291
Atropello 1.148 24 1.124
Vuelco (más de dos ruedas) 41 9 32
Caída (dos ruedas) 1.016 55 961
Caída interior vehículo 244 12 232
Colisión frontal 113 6 107
Colisión fronto-lateral 1.879 42 1.837
Colisión lateral 2.137 149 1.988
Choque contra elemento estático 762 58 704
Víctimas
Herido grave 260 11 249
Herido leve 11.132 924 10.208
Muerte 22 2 20
Tipos de vehículos implicados
Autobús 469 22 447
Autobús articulado 22 0 22
Bicicleta 628 9 619
Camión <= 3,5 Tm 297 26 271
Camión > 3,5 Tm 131 11 120
Ciclomotor 1.178 32 1.146
Furgoneta 1.156 123 1.033
Motocicleta 5.252 306 4.946
Otros vehículos a motor 26 0 26
Taxi 971 43 928
Todo terreno 57 4 53
Tractocamión 27 8 19
Tranvía o tren 12 0 12
Turismo 8.035 904 7.131
35
Tabla 5. Antigüedad de las motocicletas de la ciudad de Barcelona. Año 2013
Tabla 6. Tipos de propietarios de los vehículos. Año 2013
Tabla 7. Nacionalidad del propietario de los vehículos. Año 2013
36
Tabla 8. Evolución de la oferta de estacionamiento para motocicletas en la calle en Barcelona.
Nota. Fuente: Dirección de servicios de movilidad. Ajuntament de Barcelona
Evolució de les places de moto

700,000 652,293
620,837
600,000 554,484
508,989
500,000
Título del eje
406,324
388,678 381,598 373,620
400,000
304,309
300,000 248,741
200,000 150,943
89,199
71,313
100,000 53,490 53,497
0
1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 2016
Figura 5. Evolución de las plazas de estacionamiento de las motocicletas en Barcelona.
Fuente: Dirección de servicios de movilidad. Ajuntament de Barcelona
Existe un continuo crecimiento de lugares de estacionamiento de motos en Barcelona

en el año 2013 se crearon 4.647 lugares, el tercer valor más alto de toda la historia de la
ciudad.
37
3.4.2 Roma:
El uso del vehículo privado en Roma ha venido en constante crecimiento desde 2004
hasta el 2011, existiendo un leve descenso en el año 2012. En los últimos años el
número de motocicletas ha aumentado de alrededor de 315.000 en el año 2005 a
alrededor de 517.900 en el año 2009, hasta representar un porcentaje cercano al 16% de
la flota utilizada (Roma Capitale, 2011). El número de vehículos registrados en la ciudad
supera los 2,8 millones (incluyendo las más de 700.000 motocicletas que circulan por la
ciudad).
Figura 6. Motocicleta de la ciudad de Roma.
Fuente: Automobile Club d’Italia, (2015)
Figura 7. Evolución del parque automotor de motocicletas en Roma.
Fuente: Rapporto Mobilità 2008 ATAC e dati ACI, (2015)
38
Tanto Roma como Italia, es el segundo mayor mercado europeo para las
motocicletas nuevas que salen al mercado, gran parte de este mercado son las
motocicletas superiores a los 50 cc, solo en el año 2012 se vendieron 206.000 de estas
motocicletas; pero no solo las motocicletas nuevas son el mercado más exitoso, sino las
usadas, ya que en el mismo año aproximadamente 530.000 motocicletas cambiaron de
dueño.
Italia es el país de Europa que más fabrica motocicletas, solo en el año 2011 su
producción fue de aproximadamente 414.000 motocicletas, lo cual es más de la mitad de
la producción del resto de los países de la región; además de ser el que mayor número de
motocicletas tiene en las vías, ya que en el año 2011, rodaban por sus carreteras 8,6
millones de motocicletas, siendo de estas 2,17 millones menores de 50 cc y 6.5 millones
de más de 50 cc.
3.4.2.1 Estacionamiento
Roma en cuanto al estacionamiento de motocicletas es muy flexible, ya que en la

ciudad no existen regulaciones ni políticas de los lugares donde se debe realizar el
estacionamiento de estas, la principal excepción que existe en la ciudad es “Divieto di
Sosta” lo que traduce “No estacionar”, el cual se ve en las puertas de los garajes.
Hace aproximadamente 10 años, el gobierno local se esforzó en poner orden en

cuanto al estacionamiento de estos vehículos, creando zonas de estacionamiento
exclusivas para motos, las cuales se reconocen por las líneas claras que se observan en el
asfalto o andenes con espacios individuales para motocicletas.
En cuanto al estacionamiento de las motocicletas en la ciudad, debido a la falta de

políticas y regulación, se pueden observar varias escenas, por ejemplo, cuando un área
determinada para estacionamiento está llena, se puede estacionar junto a esta zona lo
más cerca que se pueda, como se observa en la siguiente imagen.
39
Figura 8. Motocicleta estacionada cerca al área designada para esto.
Fuente: Rome, The second time, (2015)
Figura 9. Área destinada para el estacionamiento de motocicletas en Roma.
Fuente: Rome, The second time, (2015)
3.4.2.2 Seguridad Vial
Roma se encuentra catalogada como la ciudad más peligrosa de Europa en cuanto

accidentes de tránsito, donde las causas más comunes de los accidentes de tránsito son el
ignorar las señales de tránsito, estar distraído al conducir y el exceso de velocidad; y el
mayor riesgo en un accidente de tránsito lo tienen los motociclistas.
40
Roma debido al aumento notable en la congestión vehicular, ha provocado que se
incremente el número de motocicletas que circulan en la ciudad, siendo estas el tráfico
más peligroso de la ciudad.
La seguridad vial en la ciudad de Roma se ve afectada muchas veces por el

comportamiento de los motociclistas y su malos hábitos, dentro de estos se encuentran
algunos como el zigzagueo en la vía, no respetar la línea continua, cometer imprudencias
en contra de otros conductores y no utilizar las luces direccionales. Dentro de estas
infracciones que afectan la seguridad vial, también se encuentran el estacionar en lugares
no permitidos, conducir a alta velocidad, conducir en las aceras, no respetar la luz roja,
conducir sin licencia y no utilizar el caso (Automobile Club Roma, 2010).
En el año 2010, los accidentes de tránsito en Roma que causaron daños personales y
en los que se vio involucrada una motocicleta fueron de 71.108, en donde 1.244
personas murieron y otras 84.548 resultaron heridas (Instat - Istituto nazionale di
statistica, 2012).
Figura 10. Accidentes de tránsito, muertos y heridos en accidentes de motocicleta.
Fuente: Istat – Istituto nazionale di statistica, (2015)
41
En este mismo año, el mayor número de accidentes de tránsito de motocicletas se
produjo en el mes de Julio, con 9.326 accidentes y una tasa de mortalidad aproximada de
2,5 muertos por cada 100 accidentes. El mayor número de muertes se producen en
personas que tienen entre 30 y 44 años, una de cada tres víctimas es un adulto joven, y 9
de cada 10 víctimas fatales de accidentes de motocicleta son hombres (Instat - Istituto
nazionale di statistica, 2012).
Figura 11. Tasa de mortalidad total y de motocicletas. Año 2006 - 2010.
Fuente: Istat – Istituto nazionale di statistica, (2015)
3.4.2.3 Uso de la motocicleta
Roma tiene serios problemas en cuanto a la movilidad, no solo de las motocicletas,

sino en general, ya que las calles de la ciudad presentan un notable deterioro, por lo que
se pueden observar en varias calles baches o huecos que afectan la movilidad y por los
cuales se puede perder el control de las motocicletas. La lluvia también es considerada
un problema para estos vehículos dado a que la ciudad tiene calles de asfalto y de
ladrillo, siendo estas últimas las más comunes en la ciudad y las más peligrosas, ya que
son altamente resbalosas, por lo que los motociclistas deben ser cuidadosos al momento
de conducir; en la ciudad existe una campaña para motociclistas de resguardarse en
sitios como cafeterías o pasos subterráneos hasta que deje de llover.
42
Otro punto importante del uso de la motocicleta en la ciudad es la marcación de las
calles, ya que en el caso de Roma, no existe marcación de carril para conocer cada uno
de ellos, por lo que se vuelve un problema serio para los motociclistas, ya que los carros
transitan según su antojo por la calle y el uso de las luces direccionales es de poca
utilidad.
Figura 12. Motociclistas esperando bajo un paso elevado que deje de llover.
Fuente: ROME, THE SECOND TIME, (2015)
Una de las ventajas que ven los ciudadanos y turistas de Roma es que al montar en
una motocicleta se puede transitar entre los vehículos evitando la congestión vehicular y
en puntos como los semáforos, se puede tomar ventaja de estos posicionándose al frente,
aunque el motociclista que realiza esto tiene la obligación de acelerar de tal manera que
los automóviles detrás de este no tengan problema al avanzar.
La falta de regulación al usar la motocicleta en Roma, es uno de los principales

problemas al usar este modo de transporte, esto se puede evidenciar en el exceso de
velocidad de los automóviles, pero sobretodo de las motocicletas, principalmente porque
es muy difícil que en esta ciudad se interponga una multa a un conductor ya que no hay
límites de velocidad establecidos, a pesar que esto es una de las principales
preocupaciones del gobierno local.
43
3.4.2.4 Emisiones:
La Unión Europea a partir del año 1991, impuso unas directrices sobre las emisiones
contaminantes de los vehículos, con el objetivo de reducir las emisiones de sustancias
nocivas, y contribuir a la disminución de la contaminación atmosférica causada por los
vehículos (Roma Capitale, 2011).
Según estas directrices, hay cuatro categorías para los vehículos de motor (Euro 1, 2,
3 y 4), y desde el año 2009 se incorporó la Euro 5; hay tres categorías para motocicletas
y ciclomotores (Euro 1, 2, 3) y cinco para vehículos industriales. Las leyes italianas han
adoptado estas directrices desde el año de 1993. Al año 2009, aproximadamente el
15,2% de motocicletas del parque automotor de la ciudad, cumplían con la categoría
Euro 3, lo que pone a Roma en un nivel regional y nacional especialmente bueno (Roma
Capitale, 2011).
Figura 13. Porcentaje de motocicletas que hacen parte de cada categoría. Año 2009.
Fuente: Piano Strategico di Sviluppo Roma Capitale 2010, (2015)
3.4.3 Taiwán
Taiwán es llamada el paraíso de las motocicletas, ya que es el modo de transporte

que utilizan casi todos sus habitantes estimados en aproximadamente 7,9 millones de
personas. De acuerdo con cifras oficiales, Taipéi cuenta con más de tres millones de
44
motocicletas, es decir, aproximadamente la mitad de la población, ya que hay familias
que tienen hasta cinco motocicletas, una para cada integrante.
El Departamento de Transporte de la ciudad de Taipéi (DOT), ha realizado un

esfuerzo para promover diversos tipos de transporte, en su mayoría ecológicos, pero las
motocicletas siguen representando en gran mayoría a los vehículos privados de Taipéi,
debido a su bajo costo y alta accesibilidad (Department of Transportation with affiliated
offices. Taipei City Government, 2015).
En algunas zonas de Taipéi, existen carriles exclusivos para las motocicletas, como
también hay gran cantidad de espacios para estacionarlas con un costo aproximado de
dos dólares taiwaneses por día, aproximadamente 500 pesos colombianos. También
existen modelos de motocicletas antiguas y recientes, y sus cilindrajes se encuentran
entre 50 y 150 centímetros cúbicos. Las motocicletas se venden y se arreglan en cada
esquina, la mayoría son fabricadas en Taiwán y su valor va entre los 800 y los 2000
dólares americanos.
Figura 14. Motocicletas en Taipéi.
Fuente. Ayuntamiento de Taipéi, (2015)
Taipéi es una de las ciudades más seguras para andar en motocicleta, ya que la
policía es demasiado estricta con el uso del casco, los lugares para estacionarse, y los
45
otros vehículos son respetuosos con los motociclistas; la multa por no utilizar el casco es
de 500 dólares taiwaneses, es decir, aproximadamente unos 142.500 pesos colombianos
y la cancelación de la licencia en caso de reincidencia. La Organización Mundial de la
Salud (OMS) ha reconocido a Taiwán como uno de los países con mayor seguridad vial,
gracias a las reglas tan estrictas, las cuales han reducido al mínimo las muertes y
accidentes graves.
Según las estadísticas del Departamento de Transporte, en cuanto a las víctimas en

accidentes de tránsito de los diferentes modos de transporte en el año 2014, 45 muertes
involucraban la motocicleta, lo cual representó el 54,1% de muertes en accidentes de
tránsito en ese año. Las personas que resultaron heridas en accidentes de motocicleta
fueron 23.283, representando el 82,1% del total de personas lesionadas en accidentes de
tránsito (Department of Transportation with affiliated offices. Taipei City Government,
2015).
3.4.3.2 Emisiones
Taiwán es uno de los países más estrictos con las emisiones que generan las
motocicletas, ya que inspecciona estas una vez al año con el fin de determinar cuáles son
los niveles de monóxido de carbono (CO) y de hidrocarburos (HC) emitidos por cada
una de estas (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015). Esta política implementada por el
país asiático determinó que la vida útil máxima que puede tener una motocicleta en el
país es de 13 años.
3.4.3.3 Motocicletas ecológicas
En Taiwán se está llevando a cabo un programa de motocicletas ecológicas y

eléctricas, donde en una primera fase la administración habilitará 60 instalaciones donde
los taiwaneses podrán cambiar las baterías en uso por otras totalmente cargadas
(Notimex, 2012).
Además, Taiwán ha venido implementando el uso de motocicletas impulsadas a base

de hidrogeno, lo cual hace parte de un plan global para promover las energías limpias en
los medios de transporte, esperando que se desarrollen otros modelos de vehículos
46
impulsados a base de hidrogeno, ya que las baterías impulsadas por hidrogeno no emiten
emisiones de carbono en el proceso de transformación de la electricidad, solo producen
agua y electricidad (Embajada de la Republica de China , 2012).
3.4.3.4 Zonas especiales en los semáforos
En los pasos de peatones en Taipéi, existen zonas especiales en los semáforos para
que las motos se detengan de forma preferencial sobre los coches. Existen dos casos:
 Un recuadro pintado por delante de los pasos peatonales, que permite a las motos
avanzar entre los peatones y esperar a que el semáforo se ponga en verde
habiendo dejado atrás el paso de peatones.
 Una zona de espera que está ubicada delante de la zona de espera de los coches.
Figura 15. Zona delante de los pasos de los peatones.
Fuente: Ayuntamiento de Taipéi
Los ciudadanos de Taiwán, especialmente los ciudadanos de Taipéi, tienen una

tendencia al uso de la motocicleta superior a otros países de su región, ya que la
motocicleta les ofrece posibilidades que los ciudadanos necesitan en su día a día.
En Taipéi aproximadamente el 32,3% de sus ciudadanos se transporta en motocicleta

(Corporación Andina de Fomento, 2015), pero este uso ha afectado considerablemente
las políticas del gobierno de la ciudad por fomentar el uso del transporte público al cual
47
le han invertido tanto dinero, por lo que se siguen presentando altas congestiones
vehiculares en la mayoría de vías de la ciudad, es por esto que el gobierno local ha
desarrollado políticas para desestimular el uso de la motocicleta y fomentar el transporte
público, por medio de carriles exclusivos para los buses, descuentos en las tarifas del
tiquete de los buses y aumento en las tarifas de los parqueaderos de las motocicletas
(Chang & Wu, 2008).
Pero el verdadero aumento del uso de la motocicleta en Taipéi se da por la

flexibilidad de la motocicleta de realizar múltiples viajes a cortas distancias, por lo que
se ha generado una dependencia a este modo de transporte por encima del transporte
público, además otro de los beneficios que los usuarios ven es la posibilidad de parquear
en sitios no específicos pero sobretodo la ventaja de no hacer parte de la congestión
vehicular de la ciudad.
Figura 16. Motos esperando en un semáforo de Chóngqing South Road, en el centro de Taipéi.
Fuente: Ayuntamiento de Taipéi
3.4.3.6 Situación del tráfico y problemas de la motocicleta
En Taiwán, en los últimos años se ha implementado la regulación del tráfico,

especialmente la de las motocicletas, ya que en este país la motocicleta es un modo de
transporte especial y diferente. Algunos ejemplos de estas regulaciones son:
48
 En una intersección, las motocicletas tienen prohibido hacer un giro a la
izquierda directo, si el motociclista quiere girar a la izquierda debe hacerlo por
medio de varias etapas.
 Las motocicletas no pueden transitar en autopistas.
 Hace algunos años, las motocicletas solían estacionarse en las aceras de las
ciudades de Taiwán, pero en los últimos años se ha comenzado a cambiar estas
situaciones, ya que el gobierno local ha implementado lugares de
estacionamiento para motocicleta, dejando las aceras libres de motocicletas.
 El motor de las motocicletas de Taiwán son en la gran mayoría de 100 cc, pero
casi ninguna supera los 150 cc, ya que en este país no se permiten las
motocicletas de más de 150 cc.
Figura 17. Carril prioritario de motocicleta en Tainan, Taiwan.
Fuente: Estudio sobre el desarrollo del tráfico de motocicletas en países asiáticos.
Figura 18. Trafico congestionado en una intersección de Taipéi.
Fuente: Estudio sobre el desarrollo del tráfico de motocicletas en países asiáticos.
49
3.4.4 Montevideo
Montevideo es una de las ciudades que se caracterizan por el incremento del uso de
la motocicleta como medio de transporte. Según los registros de la Intendencia de
Montevideo, en el año 2002 había en la ciudad 34.953 motos, mientras que en el 2011
había 147.219, incrementando en la última década la cantidad de motos más de cuatro
veces. El Ministerio De Transporte y Obras Públicas de Uruguay (MTOP), registró en el
2011 un total de 746.415 motocicletas en todo el país, por lo que se estima que en
Montevideo actualmente circulan no menos de 300 mil de estos vehículos (Asociación
del Comercio Automotor del uruguay ACAU, 2012).
3.4.4.1 Licencias de conducción
El Ministerio de Transporte y Obras Publicas establece las siguientes categorías para

las motocicletas:
 Categoría G1: Ciclomotores de hasta 50 cc de cilindrada sin cambios, la edad

mínima deben ser 16 años.
 Categoría G2: Motocicletas y ciclomotores de hasta 200 cc de cilindrada, la edad
mínima deben ser 18 años, el examen práctico para obtener la licencia de
conducción se realizara en motocicletas con cambios no automáticos.
 Categoría G3: Motocicletas sin límite de cilindrada, la edad mínima deben ser 21
años, debe tener antigüedad en otra categoría G de 3 años, el examen práctico
para obtener la licencia de conducción se realizara en motocicletas de más de 200
cc de cilindrada, con cambios no automáticos.
Un problema que preocupa a las autoridades es el incremento excesivo del uso de la

motocicleta como medio de transporte, con el riesgo que implica. En el año 2011, los
motociclistas fueron el 60% de los fallecidos en los accidentes de tránsito en ese año, el
48% de ellos tenía entre 15 y 39 años.
50
El uso de la moto tiene directa relación con el aumento en la cantidad de accidentes
fatales en Montevideo, ya que de 103 accidentes ocurridos en el año 2006 se pasó a 141
en 2011, incrementando casi un 40% la cantidad de muertos por esta causa (Asociación
del Comercio Automotor del uruguay ACAU, 2012).
Según el Informe Anual 2014 de Siniestralidad Vial en Uruguay, en el año 2014

hubo 275 motociclistas fallecidos, donde la gran mayoría eran jóvenes: así es que 2 de
cada 3 motociclistas que fallecieron en el año 2014 eran menores de 40 años,
destacándose aquellos entre los 15 y 29 años. En el año 2014 del total de fallecidos en
accidentes de tránsito, más de la mitad circulaban en motocicleta (Sistema de
Información Nacional de Tránsito, 2015).
Figura 19. Fallecidos en accidentes de tránsito en el año 2014.
Fuente: Sistema de Información Nacional de Transito de Uruguay
Dentro de las campañas de seguridad vial, se encuentra “Usá casco” el cual es según
la Intendencia de Montevideo la mejor forma de salvar la vida de los motociclistas.
Usá casco. “El casco, además de proteger la cabeza ante el golpe y la cara de
posibles rozaduras contra el asfalto, absorbe mucha de la energía del impacto y
distribuye el resto sobre el cráneo e forma homogénea para reducir lesiones”
(Intendencia de Montevideo, 2015). La anterior es la forma con la que la Intendencia de
51
Montevideo les dice a los usuarios de las motocicletas la principal razón del uso del
casco.
En Montevideo, es obligatorio usar el casco cada vez que un usuario de motocicleta

la usa, además es obligatorio para sus acompañantes, y para cualquier conductor que
maneje vehículos que puedan sufrir un accidente como, bicicletas con o sin motor,
ciclomotores, triciclos, etc.
Sin importar el recorrido que el motociclista vaya a realizar, el uso del casco es
obligatorio, pero no solo el casco, también se debe conducir con las luces encendidas y
chaleco reflectivo.
En Montevideo hay espacios exclusivos para motocicletas, los cuales están

señalizados debidamente, y se establecieron en lugares donde la demanda de estas era
recurrente en las aceras. Este espacio de estacionamiento gratuito para motocicletas será
de cinco metros de largo por dos metros de ancho, en aquellos lugares en los que exista
la necesidad de su creación. Las motocicletas deberán colocarse en forma perpendicular
al cordón, estacionada marcha atrás, uno junto a la otra. De acuerdo a la demanda
constatada en el área, se podrá extender el metraje del espacio destinado.
3.4.4.4 Las motocicletas como forma de inseguridad
En Uruguay se ha restringido el uso de las motocicletas como un mecanismo para

disminuir los robos y homicidios que se han venido incrementando en unos de los países
más seguros de Latinoamérica. Entre marzo de 2010 y noviembre de 2014, Uruguay
registro 1263 asesinatos.
Uruguay no es el primer país de la región que restringe el uso de las motocicletas

con el fin de combatir el crimen. En noviembre del año 2012, la ciudad de Medellín en
Colombia, prohibió el transporte de pasajeros hombres con el fin de disminuir los
asesinatos. De igual forma, Honduras implementó una prohibición temporal a los
pasajeros de motocicletas en el año 2011, después de que se presentaran varios
52
asesinatos realizados en motocicletas, ya que debido a la agilidad que proporcionan, las
motocicletas son el medio de escape predilecto por los delincuentes (InSightCrime,
2015).
Es por esto que se han venido realizando operaciones para combatir los asesinatos y
el sicariato, en jornadas de incautación en la ciudad de Montevideo.
3.4.4.5 Infracciones de Transito
A continuación se muestra la evolución de las infracciones de tránsito aplicadas

entre el año 2010 y el año 2014:
Tabla 9. Evolución de las infracciones de transito (2010 - 2014)
Nota. Fuente: Movilidad. Intendencia de Montevideo.
En lo anterior se puede observar que conducir sin licencia o con licencia suspendida,
el exceso de velocidad, estacionar en lugares indebidos, estacionar en zonas habilitadas
y no pagar, y conducir con imprudencia, son las principales causas por las que en los
53
últimos años se han realizado comparendos por parte de las autoridades en Montevideo.
En cuanto a las motocicletas, conducir sin casco tiene un valor considerable en las
infracciones de tránsito de la ciudad.
3.4.4.6 Manual de Conducción de Motos
La Intendencia Municipal de Montevideo ha desarrollado el Manual de Conducción

de Motos, con el fin de mejorar la circulación de estos vehículos en la ciudad; ya que en
los últimos años ha incrementado el parque automotor de motocicletas y así mismo la
accidentalidad en las que estas se ven involucradas.
Algunos de los aspectos importantes a resaltar de este manual son:

Licencia de conducir. Es un permiso de carácter nacional que otorga la intendencia
de cada municipio y que habilita a conducir los vehículos de las categorías: (g1)
ciclomotores, (g2) motocicletas hasta 200 cc, (g3) motocicletas de más de 200 cc. Para
obtenerla se debe cumplir con: edad, certificación de salud, examen teórico y examen
práctico.
Seguridad pasiva. Como protección dentro de la seguridad pasiva, el casco es la

pieza más importante de la indumentaria. El uso del casco es obligatorio para el
conductor y el acompañante.
Debe estar ajustado adecuadamente, cubriendo toda la cabeza sin oprimirla, y debe
estar abrochado correctamente todo el tiempo. Es indispensable que cumpla con las
normas de seguridad establecidas por las autoridades competentes (Intendencia
Municipal de Montevideo, 2008).
Estacionamiento. El estacionamiento de las motos se debe realizar en la calzada

respetando las limitaciones del estacionamiento, o en los lugares reservados para estas.
En cualquier caso, el vehículo se estacionará de tal forma que no obstaculice el paso y
no constituya un riesgo para los demás usuarios. Además está prohibido estacionar sobre
los andenes.
54
Figura 20. Señal de Estacionamiento Exclusivo para Motos.
Fuente: Intendencia Municipal de Montevideo.
Circulación. La circulación debe ser siempre en todo momento por la derecha. Está
prohibido circular a una velocidad baja que obstruya o impida la normal circulación del
tránsito. Las motocicletas con los únicos vehículos que pueden circular una al lado de la
otra ocupando una sola calzada. Ningún motociclista conducirá entre calzadas ni entre
filas contiguas de vehículos, ni deberá alcanzar ni rebasar un vehículo por la misma
calzada que ocupe el vehículo a rebasar.
Velocidad reglamentaria. La velocidad máxima de circulación en la ciudad de

Montevideo es de 45 Km/h.
Cambio de dirección. Es necesario indicar los giros y maniobras a realizar con

suficiente antelación. Se harán por lo menos con treinta metros de anticipación, es
imprescindible mirar por los espejos retrovisores para comprobar que la calzada a la cual
se pretende acceder esté libre de vehículos, esto se debe complementar con un leve giro
de la cabeza para poder observar por el rabillo del ojo si hay algún vehículo en los
puntos ciegos de los espejos.
Conductor y acompañante. Los ciclomotores de hasta 50 cc solo podrán circular con

una persona. Las motocicletas, cualquiera sea su cilindrada, podrán llevar un
acompañante además del conductor.
55
3.4.4.7 Emisiones
Actualmente la ciudad presenta contaminación por parte de las motocicletas, pero

esta contaminación no se hace referencia a las emisiones generadas por estas, sino por la
contaminación auditiva que generan, ya que la mayoría de motocicletas vendidas en la
ciudad tienen una potencia acústica superior al límite aceptado por las leyes locales.
Según la escala de ruido de Montevideo, 85dB corresponden a tráfico pesado de la

ciudad, el cual a su vez es el límite tolerable para el oído humano, por lo que una
exposición a 95dB se considera perjudicial. Según con esta escala, las motocicletas de
Montevideo que tienen silenciador emiten 90dB de ruido, y aquellas que tienen escape
libre emiten 125dB, lo cual causa un daño considerable en la audición de las personas
(El Observador, 2013).
3.4.5 Ciudad de México
En la Ciudad de México, el uso de las motocicletas como medio de transporte

cotidiano ha crecido en los últimos seis años. La necesidad de desplazarse con mayor
rapidez y superar la congestión vehicular que deterioran la movilidad ha desplazado a un
sector considerable de la población hacia el uso de la motocicleta, la cual ha
incrementado su parque automotor en 137% en los últimos diez años (Excelsior, 2015).
Según la Secretaria de Transportes y Vialidad (Setravi), la cantidad de motocicletas

con placas del DF es de 150 mil, cantidad a la cual se llegó en los últimos cinco años,
cuando aumento en la ciudad su presencia en un 500%. A esto se le deben sumar las
motocicletas que circulan con matrículas del estado de México y de otros estados y
entidades del país, por lo que cifras extraoficiales calculan que en el DF hay
aproximadamente 180 mil (El Universal, 2012). La Asociación Mexicana de la Industria
Automotriz (AMIA) indica que la venta de motocicletas en la zona metropolitana, crece
aceleradamente por las facilidades de crédito. Según el Instituto Nacional de Estadística
y Geografía los últimos datos registrados son al año 2013, donde en el D.F hay
registradas 91.324 motocicletas.
56
La Asociación Mexicana del Comercio y la Industria de las Motocicletas (AMCIM),
promueve el uso de la motocicleta en la ciudad mostrando a los usuarios que la
motocicleta consume menos gasolina que un carro, desgasta menos las vías de la ciudad
y disminuye a la mitad el tiempo de transporte a diferencia de un automóvil; además
como ventaja le muestra a los usuarios que solo se debe pagar el impuesto a la tenencia y
no tiene restricción de circulación.
Algunas de las ventajas que se promocionan en el D.F para la compra de la

motocicleta y usarla en vez de un automóvil son: menos gasto de gasolina, se pueden
encontrar motocicletas en el mercado de $15.000 pesos mexicanos ($2’700.000 pesos
colombianos aproximadamente), desplazamientos más rápidos que en un vehículo,
menos espacio, gasta menos pavimento y contamina menos que un automóvil. Mientras
que en desventaja se tiene la falta de cultura vial donde se tenga un respeto por el
motociclista, no tiene carrocería, hay una exposición permanente al viento y la lluvia y
la mala condición en la que se encuentran las calles de la ciudad.
3.4.5.1 Zonas exclusivas para motocicletas
La Secretaría de Transportes y Vialidad del DF, está trabajando en la

repavimentación y colocación de marcas en el pavimento, en donde se contempla en
carril de extrema derecha con prioridad para los ciclistas y un área de espera en los
semáforos para las bicicletas y motocicletas, denominada “Caja Bici-Moto”, cuyo
objetivo es brindar plena visibilidad para garantizar la circulación cómoda y segura de
todos los usuarios de la vía.
57
Figura 21. Caja Bici-Moto.
Fuente: Secretaria de Transportes y Vialidad. Ciudad de México.
El crecimiento del parque automotor de motocicletas tiene un vínculo directo con los
índices de accidentalidad, según el Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes
(Conapra) la tasa de mortalidad por accidentes viales referentes a los motociclistas ha
pasado de 7 a 12% entre 2009 y 2013, con un incremento anual constante (Excelsior,
2015).
3.4.5.2.1 Vulnerabilidad de las motocicletas como medio de transporte
En la Ciudad de México las motocicletas son más vulnerables que los automóviles y
otros sistemas de transporte debido a la carrocería de los mismos. Debido a esta
vulnerabilidad los motociclistas realizan maniobras peligrosas como pasar por la
izquierda, transitar en contravía, invadir aceras, jardines y áreas peatonales, no respetar
los semáforos en rojo, por lo que ocasionan accidentes y ponen en riesgo la vida de ellos
y los demás (SEMARNAT, 2013).
Los principales factores que producen accidentes de motocicletas son el alcohol, el

clima y la edad del conductor.
58
3.4.5.3 E-moto
En Ciudad de México las opciones de movilidad han aumentado debido al sistema de

renta de motocicletas 100% cero emisiones.
Econduce. Actualmente tiene 16 estaciones y 49 scooters equipadas con un motor

eléctrico. En el sistema los usuarios cuentan con una membresía, tarifa plena de uso y
tarjeta inteligente para el acceso a las motocicletas.
Se debe realizar un curso de inducción, donde se capacita sobre la forma segura de

conducir una scooter y conocer sus elementos, además se muestra el funcionamiento de
la motocicleta, y se realizan pruebas en conos y en tránsito, además dan a conocer
lineamientos importantes del Reglamento de Tránsito Metropolitano.
Las motocicletas alcanzan una velocidad máxima de 55 kilómetros por hora y su

batería ofrece una autonomía de 45 kilómetros por carga.
Econduce ofrece tres diferentes planes de suscripción que depende del uso que se le
vaya a dar. Esta el casual que es para un usuario ocasional con un costo de $0 pesos al
mes pero por cada uso puede variar el precio entre $40 pesos mexicanos ($7.000 pesos
colombianos) y $100 pesos mexicanos ($17.350 pesos colombianos), el básico tiene un
costo de $99 pesos mensuales ($17.200 pesos colombianos), por pagar esta suscripción
su uso varía entre los $20 pesos mexicanos ($3.500 pesos colombianos) y $50 pesos
mexicanos ($8.700 pesos colombianos), y el pro el cual es una solución de movilidad
tiene un costo de $299 pesos ($51.900 pesos colombianos) y por esta suscripción su uso
varía entre los $10 pesos mexicanos ($1.750 pesos colombianos) y los $25 pesos
mexicanos ($4.350 pesos colombianos).
La otra modalidad denominada “bótalo”, es donde el usuario estaciona la

motocicleta en caso de que ocurra algún imprevisto que le impida circular con
seguridad, como la lluvia, o porque no puede regresar a una estación de servicio.
59
Figura 22. Scooter Econduce.
Fuente: Econduce.
Las siguientes son las características de la scooter:
Bateria: Bateria de lon-Litio, eficiente, duradera y amigable con el medio ambiente.
Rango/Autonomía: Viaja alrededor de 45 km con una carga completa, dependiendo de la

inclinación y aceleración de tu trayecto.
Velocidad: Por tu seguridad la velocidad de tu scooter está limitada. Puedes llegar a una
velocidad máxima de 55 km/h preciso para un medio urbano
Medio Ambiente: No contamina y no hace ruido. En la búsqueda de una mejor calidad de

vida, también buscamos un mejor medio ambiente. Queremos que con de uso de Econduce disminuyas
aún más tu huella de carbono.
Eficiencia Energética: La eficiencia del motor es del 80% cuando uno de gasolina solo tiene el
30%. El consumo de energía es de 300W, esto significa que su consumo es similar al refrigerador de tu
casa.
Cero Emisiones: Muévete de manera inteligente y sustentable, sin contaminar.
60
Recarga: Puedes recargar en cualquier enchufe, con un tiempo promedio de carga de 4 horas
para cargar de 0 a 100%
Casco: Lo más importante es tu seguridad, por lo que ponemos a tu disposición un casco que
cumple con los requerimientos de la certificación europea ECE 22.05
Peso: Es muy fácil maniobrar, ya que su peso es de tan solo de 85 kg.
Figura 23. Características de la motocicleta de Econduce.
Fuente: Econduce.
3.4.5.4 Estacionamientos
La Ciudad de México tiene implementado el programa ecoParq, el cual se creó con

el fin de recuperar el espacio público y mejorar la movilidad urbana, mediante la
organización del estacionamiento en el espacio público a través de parquímetros
(ecoParq, 2015).
En estos parquímetros del gobierno local, las motocicletas estas exentas de pago, con
el fin de incentivar este medio de transporte pero a la vez garantizando el orden tanto en
las calles como en las aceras. Se pueden identificar estos lugares ya que se encuentra
delimitado en el piso con líneas blancas los lugares de los automóviles, con líneas rojas
los carros de emergencia y con una línea azul los lugares de las motocicletas.
61
Figura 24. Motocicletas, ecoParq.
Fuente: ecoParq
3.4.5.5 Emisiones
En la Ciudad de México los vehículos privados como el automóvil o la

motocicleta, son los mayores responsables de la generación de gases contaminantes
tóxicos, ya que son los responsables de contribuir con aproximadamente 9,980
toneladas de tolueno, 5,589 de isómeros de xileno y 4,465 de metil ter-butil éter, lo
que en general contribuyen con el 16% total de los gases tóxicos de la zona
metropolitana de Ciudad de México. Las emisiones de las motocicletas en el Distrito
Federal ocupan el primer lugar en la generación de emisiones toxicas (Secretaria del
Medio Ambiente - SEDEMA, 2013).
62
Figura 25. Categorías de generación de contaminantes tóxicos en el Distrito Federal.
Fuente: Inventario de Emisiones Contaminantes y de Efecto Invernadero 2012
3.4.6 Sao Paulo
La utilización de la motocicleta en Sao Paulo se da principalmente para la movilidad

personal, pero además estás se usan como instrumento de trabajo, ya que permiten
ofrecer servicios de mensajería y solución de servicios varios.
El incremento acelerado del uso y compra de las motocicletas en Sao Paulo se ha

dado principalmente por el mal servicio de transporte público que maneja la ciudad, ya
que en esta existe una baja integración entre los modos de transporte público, así como
baja calidad del servicio de estos. Otro motivo son los largos tiempos de viaje que se
presentan en la ciudad, ya que según la Asociación Nacional de Transporte Privado
(ANTP), un viaje promedio en bus se demora hasta el doble de tiempo que un viaje en
una motocicleta, pero el mayor motivo por el cual la motocicleta se ha vuelto el modo de
transporte preferido por los paulistas es debido a las altas tarifas del transporte público,
ya que el costo de la tarifa como porcentaje del salario mínimo (US$271 - $746.600
COP) es del 40,8% para buses ($304.613 COP) y de 48,6% para el metro ($362.848
COP) (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
63
Pero no solo las anteriores razones han incentivado el uso de la motocicleta, sino que
las políticas federales también han apoyado el uso de esta. El parque automotor de
motocicletas en Sao Paulo pasó de 500.000 en el año 2007 a 750.000 en el año 2009
(Denatran, 2011).
3.4.6.1 Características de las motocicletas
Aproximadamente la mitad del parque automotor de motocicletas que circulan en

Sao Paulo es relativamente nuevo. De las motocicletas que son de uso privado, el 41%
tiene menos de 6 años; el 39% tienen entre 6 y 9 años, y el 21% tiene 10 años o más.
Para las motocicletas que son utilizadas como herramienta de trabajo, el 63% tiene 5
años o menos, mientras que el 12% tiene 10 años o más (Rodriguez, Santana, & Pardo,
2015).
Figura 26. Edad o antigüedad de la motocicleta en Sao Paulo.
Fuente: CAF
Sao Paulo es una de las ciudades de Latinoamérica que se caracteriza porque el uso
de la motocicleta no es exclusivo como transporte privado. En esta ciudad de se presenta
la modalidades de los denominados “motoboys”, que es el servicio de entrega de
mercancías.
64
3.4.6.2.1 Motoboys:
El servicio de entrega de mercancías pequeñas se ha venido implementando en Sao

Paulo como solución a la entrega rápida de productos y el empleo para jóvenes. Este
servicio presenta problemas serios para la movilidad de la ciudad ya que hace que los
conductores cometan infracciones de tránsito, principalmente el exceso de velocidad y
conducción peligrosa, pero estos aspectos de preocupación se presentan por las
condiciones laborales que implica esto, ya que este servicio demanda puntualidad,
rapidez y confianza.
El incremento en el uso de las motocicletas tiene una relación directamente

proporcional con el incremento de la tasa de mortalidad y de accidentalidad de la ciudad.
Según la Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET) el riesgo de muertes en accidentes de
motocicletas es 17 veces mayor al riesgo de muertes en accidentes con automóviles.
Se vienen implementando soluciones para reducir los accidentes de tránsito de los

usuarios de las motocicletas como la educación, control, restricciones y mejoría de la
infraestructura vial de la ciudad, algunas de estas soluciones se vienen implementando o
desarrollando así:
 Educación: Capacitación en cuanto a conducción y mejoría en los exámenes

necesarios para la expedición de la licencia de conducción.
 Control: Mejorar el control de las normas de tránsito como velocidad, señales de
tránsito, respeto a los peatones y otros vehículos.
 Restricciones: La circulación de motocicletas se ha restringido en algunas
autopistas de la ciudad, presentándose una disminución de accidentes de
motocicletas de un 35%.
 Infraestructura vial: Se implementaron carriles exclusivos para motocicletas en
algunas avenidas principales de la ciudad.
65
Gracias a estas soluciones que se han venido implementando, Sao Paulo ha reducido
la mortalidad en los accidentes de tránsito presentados por las motocicletas, actualmente
en Sao Paulo hay 1’040.645 motocicletas, las muertes por accidente de tránsito pasaron
de 512 en el año 2011 a 403 en el año 2013, disminuyendo así un 20% la accidentalidad,
según el Departamento de Seguridad de Tránsito de la Compañía de Ingeniería de
Tránsito de Sao Paulo (CET-SP)
La CET-SP muestra que la mayor causa del 705 de los accidentes de tránsito de
motocicletas en Sao Paulo es el exceso de velocidad, por lo que se implementó el “Área
40”, la cual no permite que en ciertas zonas de la ciudad los motociclistas y ciclistas
transiten más de 40 km/h (Mural, 2015).
En cuanto a seguridad personal los conductores deben circular utilizando el casco,

como también debe usar el chaleco que debe tener una franja reflectora.
3.4.6.4 Zonas exclusivas para motocicletas
La Compañía de Ingeniería de Transito (CET) tiene en periodo de prueba una

alternativa que consiste en crear un espacio para motociclistas entre la cebra del cruce
peatonal y la línea de parada vehicular, para que sea una zona de detención segura para
motocicletas (ZDSM).
Figura 27. Zona de detención segura para motocicletas.
Fuente: Banco de Desarrollo de América Latina.
66
El objetivo es disminuir el conflicto que surge entre las diferencias de aceleración de
las motocicletas y los automóviles; el acceso a la franja seria por medio de un carril
exclusivo (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
Las motocicletas deben transitar por el carril derecho en el centro de este, estas
tienen prohibida la circulación en los carriles de transito rápido, carriles exclusivos para
buses y sobre los andenes.
3.4.6.5 Licencia de conducción
Para obtener la licencia de conducción para cualquier tipo de motocicleta, es

necesario (Código de Transito Brasilero):
 Tener 18 años cumplidos y presentar el examen médico y psicotécnico.

 Realizar el curso de conducción y aprobar el examen práctico aplicado por
entidades públicas o privadas.
Cuando se es aprobado lo anterior, se tiene un permiso para conducir con validez de

un año, luego se debe solicitar la licencia de conducción definitiva, solo si durante el
permiso no cometió ninguna infracción.
Si la motocicleta va a ser usada con fines comerciales, el conductor debe realizar un

curso teórico – práctico donde se dan clases de ética, ciudadanía, seguridad, salud,
transporte de carga y riesgo sobre dos ruedas, entre otros (Gobierno de Brasil, 2013).
Licencia de circulación. La licencia de circulación de la motocicleta se renueva

anualmente, el principal requisito para obtener la renovación de esta es la revisión de
emisiones periódicas, con el fin de garantizar el cumplimiento de los límites máximos de
emisiones permisibles.
3.4.7 Rio de Janeiro
En Brasil, todo el parque automotor de motocicletas se ha incrementado

aproximadamente el 213% en un periodo de 14 años (entre el año 1999 y el año 2013).
Según datos de la Asociación Brasileña de Productores de Motos y Bicicletas, en ese
67
mismo periodo, el número de motocicletas en Rio de Janeiro creció en un 851%. Solo en
el periodo entre 2001 y 2011 la flota de motocicletas se ha triplicado pasando de 98 mil
motocicletas en el año 2001 a 430 mil en el año 2011, siendo el crecimiento del parque
automotor de motocicletas de Rio de Janeiro mayor que el promedio nacional y de las
demás ciudades metropolitanas.
3.4.7.1 Emisiones
Las motocicletas, al igual que otros vehículos, ocupan uno de los primeros lugares en
fuente de contaminación en Rio de Janeiro, ya que estas generan contaminantes tóxicos
como MP, CO, CO2, SOx, NOx, HCs, Aldehídos y Ácidos Orgánicos. En cuanto a
fuentes de contaminación en Rio de Janeiro, las motocicletas ocupan el tercer lugar
(Loureiro, 2005).
Los accidentes de motocicleta en Rio de Janeiro han venido creciendo de la misma

manera que ha crecido el parque automotor de estas en la ciudad. Según el Instituto
Nacional de Traumatología y Ortopedia, aproximadamente la mitad de traumas que se
atienden son de victimas de motocicletas, con características como que la
responsabilidad de estos accidentes recaen en el alcohol, la alta velocidad y el no uso del
casco. La mayoría de los casos de accidentes que se presentan en Rio de Janeiro son de
moto taxistas.
3.4.8 Vietnam
Vietnam es una de los países donde su economía ha crecido en los últimos años, pero
así como ha crecido esta y el poder de adquisición de los habitantes, ha incrementado el
uso de la motocicleta por parte de sus ciudadanos; actualmente Vietnam tiene una de las
densidades más altas de vehículos. En el año 2007, Vietnam empezó a ser parte de la
Organización Mundial de Comercio, la cual le prohibió realizar importaciones de
motocicletas con un cilindraje superior a los 175 cc. En Vietnam el parque automotor de
motocicletas creció en promedio un 16% entre el año 2000 y 2012; y hay registradas al
2014, más de 37 millones de motocicletas, para una población de 90 millones de
personas.
68
Las motos son el principal modo de transporte en Vietnam. A finales de 1990,
Vietnam tenía alrededor de 10 millones de motocicletas para una población de 80
millones de personas, siendo para esa época uno de los porcentajes más altos del mundo.
Actualmente los jóvenes no utilizan la bicicleta, sino que desde temprana edad empiezan
a utilizar la motocicleta, en las ciudades del país se pueden observar congestión de
tráfico de solo motocicletas. Actualmente el número de motocicletas en el país superan
los automóviles 10 a 1, siendo uno de los porcentajes más altos del mundo.
Conducir motocicleta en este país asiático no es tarea fácil, hacerlo tiene tanto
ventajas como desventajas en todos los aspectos. Algunas de las ventajas que tiene usar
este medio de transporte es la libertad de escoger el destino y la distancia del mismo, ya
que la mayoría de los usuarios de motocicleta en este país la usan incluso para distancias
muy cortas, otra de las ventajas de esta es la experiencia, ya que manejar motocicleta en
este país no es igual que en otro país del mundo, debido a la cantidad de motocicletas es
difícil hacerlo y se debe tener mucha habilidad en esto. En cuanto a las desventajas del
uso de la motocicleta en este país se encuentra la incomodidad, ya que las motocicletas
que se comercializan en este país son baratas e incomodas, debido a la baja calidad de la
carrocería, por la que usarlas causa un gran dolor en el cuerpo de los conductores, otra
desventaja es el tráfico de sus ciudades que se da debido a la gran cantidad de las
mismas en sus calles. El clima también es un problema ya que al ser un país ecuatorial
este suele ser cambiante y cuando se presentan lluvias se presentan muchos accidentes.
Hay varias características de como es el tráfico o el uso de la motocicleta en este

país, algunas de estas son:
 Las calles no tienen una barrera para diferenciar la dirección de cada carril.
 No existen carriles exclusivos para la motocicleta.
 No existe restricción de circulación de las motocicletas en ninguna ciudad.
 Debido a la gran cantidad de motocicletas que circulan, en las intersecciones
donde no hay señalización, se suelen saturar de estos vehículos.
69
Figura 28. Turistas en las calles de Ho Chi Minh.
Fuente: ConMochila.com
 No existe regulación para controlar el carril por el que deben circular las
motocicletas sin que interfieran con los automóviles.
 Se realizan cambios de sentido a conveniencia del conductor, por lo que genera
conflicto con el tráfico que viene en dirección contraria.
 El estacionamiento de las motocicletas se hace en los andenes.
 Las motocicletas generan contaminación auditiva, debido al difícil tráfico de las
ciudades, el uso de la bocina es constante.
En el país las motocicletas se utilizan como si fueran automóviles o camiones. Se

puede observar ver a familias enteras transportándose en una sola motocicleta, como
también es común ver objetos como televisores y computadores o animales
transportados en la parte de atrás de las motocicletas. En promedio en el país, en un día
35 personas mueren y más de 50 quedan con daños cerebrales u otras discapacidades
permanentes a causa de los accidentes en motocicleta.
El uso del casco. Antes del año 2000, los usuarios de motocicleta no usaban el casco
cuando usaban su motocicleta, desde este año se han venido creando políticas para el uso
de la motocicleta; pero una de las principales razones de porque los vietnamitas no
utilizan cascos es el precio, y que según los vendedores de estos, en el país hay gente
muy pobre y no todos tienen la capacidad de comprar uno debido a su alto costo. En el
70
año 2007, la Organización Mundial de la Salud informo que el uso del casco para los
motociclistas es obligatorio.
3.4.8.3 Emisiones
En el año 2014, Vietnam se clasificó como uno de los 10 peores países en el índice
de contaminación del aire. Dado al crecimiento económico que ha tenido el país, los
ciudadanos han optado por el transporte motorizado, por lo que en el país se han dejado
de lado las bicicletas, dándole un paso total a las motocicletas como el medio de
transporte preferido. En su capital Hanói, las motocicletas representan más del 90% de la
flota total de vehículos de los aproximadamente 6 millones de habitantes de la ciudad.
Según el Director General de la Administración de Medio Ambiente de Vietnam, en

este país el transporte público es limitado ya que solo transporta entre el 5% y 10% de la
población, y el hábito de caminar no es común allí, ya que la gente usa la moto incluso
para distancias cortas. Además carece de un programa de mantenimiento, ya que todavía
hay en circulación motocicletas antiguas, pero ninguna de las motocicletas que circulan
es de dos tiempos, ya que están no son populares en el país.
Actualmente, Vietnam maneja los límites de emisión de contaminantes

convencionales regulados por el Ministerio de Ciencia y tecnología y el Ministerio de
Transporte de este país, su actual estándar es de tipo Euro 2, para el 2017 busca ser tipo
Euro 3, y para el 2022 busca ser tipo Euro 5.
3.4.8.3.1 Control de emisiones actual
Para motocicletas:
Antes de 2007: CO ≤ 4,5% Y HC ≤ 1,200 ppm
Después de 2007: Euro 2
71
Figura 29. Emisiones de vehículos de motor en Hanói & Ho Chi Minh City
Fuente: Dang Kiem Vietnam
3.4.9 Buenos Aires
En Argentina en los últimos años ha venido aumentando el parque automotor de

motocicletas de forma rápida. Desde el año 2007 la venta de motocicletas superó a la de
automóviles y desde ese año se ha mantenido la tendencia e incluso ha crecido (Buenos
Aires Ciudad, 2013). Actualmente, en Buenos Aires hay más de 100.000 motocicletas
registradas, en el mes de Abril de este año se registraron 40.807 motocicletas, mientras
que en los primeros cuatro meses del mes de Agosto hubo 159.223 registros de
motocicletas en total (Asociación Argentina de Moto Vehículos, 2015).
3.4.9.1 Zona de detención segura de motos
Esta zona denominada (ZDSM) es un espacio para que las motocicletas se detengan
antes del paso peatonal en los semáforos. Esta zona permite que las motocicletas tengan
un lugar prioritario delante de los otros vehículos cuando el semáforo está en rojo.
Figura 30. Zona de Detención Segura para Motos.
Fuente: Plan de Movilidad Sustentable. Buenos Aires Ciudad.
72
Según el Plan de Movilidad Sustentable de la Ciudad de Buenos Aires, los objetivos
de esta zona son:
 Ordenamiento y seguridad vial.

 Mejorar la movilidad y seguridad de los motociclistas y peatones.
 Evitar el exceso de la velocidad de las motocicletas que arrancan entre los
vehículos.
 Evitar maniobras peligrosas.
 Evitar la invasión del paso peatonal.
El gobierno local dispuso espacios exclusivos para el estacionamiento de

motocicletas, con el fin de evitar el conflicto entre motocicletas y peatones, estos
estacionamiento se pueden encontrar en todas las zonas de la ciudad de la forma que lo
muestra la siguiente imagen.
Figura 31. Estacionamientos para motocicletas en la vía pública.
73
En el año 2012, los motociclistas ocuparon el segundo lugar como víctimas de

accidentes de tránsito con un 38%, superado por los peatones. En el año 2013, murieron
2.500 personas a causa de accidentes de tránsito, donde el 34% fueron víctimas mortales
de motocicletas y la gran mayoría eran jóvenes menores de 25 años (Asociación Civil
Luchemos por la Vida).
En la ciudad se han tomado medidas para mejorar la seguridad de los motociclistas,

la mayoría de estas medidas son campañas de concientización como las siguientes:
 “Usa casco o te quitamos la moto”

 “Compartamos la calle”
 “Programa Aula Móvil”
 “Hacete ver”
Otras de las medidas fueron controles del uso de casco, control de espejos, zonas de
detención segura para motos, creación de estacionamientos exclusivos para motos,
exigencia en los exámenes para obtener la licencia de conducción.
3.4.9.3.1 Campaña “Usá Casco”
Es una campaña de intercambio de cascos, donde los motociclistas se inscriben y

reciben un curso de seguridad vial y manejo seguro, cuando se aprueba el curso, el
gobierno cambia el casco viejo o dañado del conductor, por uno nuevo.
Figura 32. Campaña Usá Casco.
74
3.4.9.3.2 Compartamos la calle
Campaña para que los conductores de vehículos y de motocicletas comprendan

los diferentes hábitos de conducción.
3.4.9.3.3 Programa Aula Móvil
Consiste en controles en las calles de Buenos Aires donde se les muestra un

video de 10 minutos a los conductores sobre accidentes y el uso del casco, si los
infractores deciden no ver el video se procede a la detención de la motocicleta, al
finalizar el video se le regala un casco a motociclista.
3.4.9.3.4 Campaña Hacete Ver
Actualmente se entregan chalecos reflectivos con el mensaje “Hacete Ver” a

empleados donde su trabajo se centre en la motocicleta.
Figura 33. Chaleco reflectivo "Hacete Ver".
A pesar de que en la ciudad de Buenos Aires el uso del casco alcanza el 84% de uso
en los motociclistas, el gobierno de la ciudad informó 25 muertos y 4.199 heridos
durante el año 2013 (Asociación Civil Luchemos por la Vida).
3.4.9.3.5 Comportamiento de los motociclistas
Según un estudio realizado en Buenos aires por la Asociación Civil Luchemos por la
Vida, los motociclistas tienden a tener comportamientos peligrosos, poniendo en riesgo
su vida y las de los demás, algunos de estos comportamientos son:
75
 En las intersecciones aproximadamente el 28% de los motociclistas no se
detienen o no respetan el semáforo el rojo.
 No respetan los límites de velocidad. Aproximadamente el 27% de los
motociclistas, no reduce su velocidad en las esquinas, con el peligro de
encontrarse con otros vehículos y/o peatones.
 No señalizan sus maniobras, ya que aproximadamente el 76% de los
motociclistas no señaliza sus maniobras de giro.
 Los motociclistas ponen en peligro la vida de los peatones, ya que el 71% no
cede el paso en los pasos peatonales, y el 58% de estos invade los pasos
peatonales en la espera del cambio de semáforo.
3.4.9.4 Motocicletas eléctricas
En la ciudad de Buenos Aires no existe un servicio como EcoBici para motocicletas

eléctricas por parte del gobierno local. Hay empresas privadas en la ciudad que prestan
el servicio de alquiler de motocicletas eléctricas, como The Green Scooter.
El uso de estas motocicletas no requiere licencia de conducción y tiene una

autonomía de 40 Km, pero los requisitos para su uso es una tarjeta de crédito y un
documento. El servicio de las motocicletas incluye:
 Scooter más casco

 Kilometraje ilimitado.
 Batería con carga completa.
- Seguro contra robo, accidentes y daño a terceros.
En cuanto a tarifas para una scooter el tiempo va desde 2 hasta 24 horas, y la tarifa
va desde Ar $290 (COP $91.450) hasta Ar $490 (COP $154.500), y para una vespa la
tarifa va entre Ar $390 (COP $123.000) hasta Ar $790 (COP $249.200), basados en tasa
de cambio del día 10 de Agosto de 2015.
76
Figura 34. Motocicleta eléctrica de alquiler.
Fuente: The Green Scooter
3.4.10 Colombia
En Colombia, en los últimos años las tendencias comerciales de la motocicleta han

incrementado de forma considerable, en el año 2003 en el país se vendieron más de
50.000 motocicletas y en el año 2008 se vendieron 450.000 (Rodriguez, Santana, &
Pardo, 2015). Al indagar en las razones de porque el crecimiento acelerado del uso de
las motocicletas se encontró que de los usuarios de motocicletas que son nuevos usuarios
un 65% de estos usaban el transporte público y un 20% la bicicleta (Corporacion Fondo
de Prevencion Vial, 2012).
En el país la motocicleta no solo se ha convertido en un modo de transporte rápido y

económico, sino que se ha convertido en un medio de trabajo ya que se utiliza para
prestar servicios como la mensajería y el transporte de personas. En cuanto a este último
uso se le conoce como “moto taxismo”, fenómeno o servicio que se viene presentando
en muchas de las ciudades de Colombia; este servicio tiene beneficios importantes para
sus usuarios, ya que el ahorro de tiempo que les genera es importante. Aproximadamente
los usuarios se ahorran 15 minutos en comparación con el servicio público y 5 minutos
con el vehículo particular. La gran diferencia que tiene con el servicio de taxi tradicional
es el valor del servicio prestado; la tarifa del servicio de moto taxi en comparación con
el taxi tradicional es de un 65% menos y un 22% menos que con el servicio de transporte
77
público. Actualmente hay ciudades del país donde se presenta en mayor proporción este
fenómeno, en Sincelejo, aproximadamente el 38% de los compradores han declarado
que el fin de la compra de la motocicleta es para aumentar sus ingresos por medio de
servicio de taxi o mensajería (Sanchez, 2011).
Pero el aumento considerable de motocicletas en el país, además se presenta por otro

fenómeno que no se da solo en el país sino a nivel mundial, ya que el bajo costo de
adquisición y el bajo costo en el uso de la motocicleta. En el país, una motocicleta de
125 cc nueva tiene un valor aproximado de 3 millones de pesos (Revista Motor, 2015), y
esta se puede adquirir sin necesidad de pagar una cuota inicial, a un plazo de 48 meses,
con cuotas mensuales que no sobrepasan los $200.000 pesos colombianos.
3.4.10.1 Industria de la motocicleta en el país
Dentro de los países productores de motocicletas en el mundo, Colombia ha venido

ganando un lugar importante; se ha posesionado como el segundo país en América,
después de Brasil, en producción de motocicletas (Comite de Ensambladoras de Motos
Japonesas, 2012).
Según la Cámara Automotriz de la ANDI, en cuanto a la compra de motocicletas, en

el año 2014 en Colombia se adquirieron 696.550 motocicletas de las cuales 652.293
fueron hechas en el país. En la siguiente tabla se muestra el comportamiento de la
compra de motocicletas en el país entre los años 2000 y 2014.
Tabla 10. Consumo aparente de motocicletas en Colombia. Año 2007 - 2011.
Año Producción Importaciones Consumo

Mcdo Nal Aparente
2000 53.490 4.038 57.528
2001 53.497 5.710 59.207
2002 71.313 8.509 79.822
2003 89.199 9.990 99.189
2004 150.943 13.287 164.230
2005 248.741 31.376 280.117
2006 388.678 57.942 446.620
2007 406.324 74.363 480.687
2008 381.598 49.590 431.188
2009 304.309 21.108 325.417
78
2010 373.620 19.820 393.440
2011 508.989 21.315 530.304
2012 554.484 43.164 597.648
2013 620.837 40.012 660.849
2014 652.293 44.257 696.550
Nota. Fuente: DIAN. Cálculos de la Cámara de a Industria Automotriz de la ANDI.
Es importante destacar que la motocicleta no solo es una forma de empleo para

alguno de los motociclistas, ya que la industria de esta en el país también es una
importante generadora de empleo para los colombianos; de las motocicletas
ensambladas en Colombia, en el país se fabrican aproximadamente el 17% de sus piezas
y partes (Comite de Ensambladoras de Motos Japonesas, 2012). Según cifras del Comité
de Ensambladoras de Motos Japonesas, alrededor de 2 millones de empleos, tano
directos como indirectos, son generados por este sector de la industria en el país;
reportando al año 2012:
 Ensambladoras: 6.000 empleos

 Proveedores de partes nacionales: 3.000 empleos
 Distribuidores: 12.000 empleos
 Talleres: 32.000 empleos
 Repuesteros: 12.000 empleos
 Importadores: 2.000 empleos
 Mototaxismo: 450.000 empleos
 Mensajería y domicilios: 720.000 empleos
En Colombia actualmente operan las siguientes ensambladoras de motocicletas:
 Autotecnica Colombiana S.A – AUTECO (Kawasaki, Bajaj, Kymco y KTM)

 Honda – Fanalca S.A (Honda)
 Incolmotos – Yamaha (Yamaha)
 Suzuki S.A (Suzuki)
 AKT (AKY y TVS)
 AYCO (AYCO)
79
 Hero Motocorp (Hero)
El desarrollo del sector de las motocicletas ha generado en el país múltiples impactos

positivos tales como la generación de empleo altamente calificado; la transferencia de
tecnología; el desarrollo y la consolidación de más de 60 pequeñas y medianas empresas
productoras de partes y piezas en el país; así como el fortalecimiento de redes de
distribución y comercio en todo el territorio nacional superior a 5.700 establecimientos,
entre concesionarios, almacenes de repuesto y talleres de mantenimiento, tanto en áreas
rurales como urbanas .
Con base en las cifras de matrículas del Registro Único Nacional de Tránsito
(RUNT), las ventas de motocicletas nuevas en el 2012, reportaron un crecimiento del
10,9% respecto al 2011, alcanzando más de 565.374 unidades. Esta cifra se debe, entre
otros, al incremento del poder adquisitivo de los consumidores.
Terminando 2012, en Colombia existía un parque de 9,3 millones de automotores, en

el que las motos llevaban la delantera con una participación de 52,1% del total
superando a los vehículos de 4 o más ruedas. Esta cifra corresponde a 4.859.385
unidades; le siguen los automóviles con el 38,2%, es decir 3.558.980 unidades, luego
están los taxis, con 4,1% y los camiones, con 2,6%. Al comparar estos resultados con los
obtenidos en 2011, se observa que las motos fueron el tipo de automotor que más creció,
19%, superando incluso el aumento del total del parque automotor, que lo hizo en un
15,2%.
3.4.10.2 Tendencias comerciales de la motocicleta
Las ciudades de Colombia donde más se comercializan las motocicletas son Bogotá,
Bucaramanga, Cali, Eje Cafetero, Medellín, Montería y Sincelejo.
Al año 2012, los departamentos que más motocicletas tenían matriculadas eran
Antioquia, Valle, Santander, Bogotá y Córdoba, se puede pensar que esta tendencia se
presenta por el problema de movilidad que sufren las ciudades capitales de estos. Así
mismo, para el mismo año, en cuanto a matriculas nuevas de motocicletas, los
80
departamentos que más tuvieron matriculas nuevas entre el año 2010 y el año 2012
fueron Guainía con un crecimiento del 240% y el Choco con el 102% (Comité de
Ensambladoras de Motos Japonesas, 2013).
Figura 35. Matriculas de motocicletas por departamentos. Año 2010 - 2012.
Fuente: RUNT
Figura 36. Crecimiento en las matriculas de motocicletas por departamentos. 2010 - 2012.
Fuente: RUNT
81
3.4.10.3 Uso de la motocicleta en Colombia
La motocicleta es utilizada es más del 20% de los hogares de Colombia, siendo la

principal solución de transporte de las ciudades del país; ya que le permite a los usuarios
desplazarse de manera más eficiente.
3.4.10.3.1 La motocicleta en las principales ciudades del país
Según el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas en su VIII Estudio

Sociodemográfico, en la Costa Atlántica el principal uso de la motocicleta es para el
transporte y el trabajo, mientras que en Bogotá solo el 63% de las motocicletas son
usadas para este fin, en Medellín transportarse es lo más importante por lo que el 87% de
los usuarios la utilizan para este fin (Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas,
2013).
3.4.10.3.2 Caracterización del uso de la motocicleta
En cuanto a la caracterización del motociclista en el país, se puede observar que a

nivel nacional el género de los conductores de motocicleta está muy dividido. Según
cifras del año 2005 al año 2011, la participación de las mujeres al conducir motocicletas
ha disminuido, pero la razón de esto no es una disminución de la participación de estas
sino que al aumentar la población global se observa que en su mayoría son hombres, por
lo que esto deja a las mujeres de lado. En Colombia en el año 2012 el 87% de los
motociclistas eran hombres y el 13% mujeres. En ciudades como Villavicencio e Ibagué,
es donde más mujeres utilizan la motocicleta como modo de transporte, mientras que la
ciudad con menos participación de estas es Barranquilla (Velandia, 2014).
También se puede caracterizar a los motociclistas por la edad, ya que dentro de los
hombres los que más utilizan la motocicleta se encuentra en el rango de los 25 a 29 años,
mientras que las mujeres están entre los 20 y 29 años, y los años de experiencia de
ambos sexos se encuentra en un rango entre 1 y 5 años (Velandia, 2014).
En cuanto a la caracterización de motocicletas del país, es importante ver que la

marca es uno de los factores principales para realizar esta caracterización basada en las
motocicletas más vendidas. Al año 2012 la marca Bajaj lideraba estas ventas con
82
162.660 motocicletas, seguida por la marca Yamaha con 106.664 motocicletas y en
tercer puesto se encontraba a marca Honda con 102.944 motocicletas; en cuarto lugar la
marca AKT con 74.318 motocicletas; en quinto lugar la marca Suzuki con 63.254
motocicletas y por último lugar la marca Kymco con 41.805 motocicletas (Velandia,
2014).
3.4.10.4 Cali
El parque automotor de Cali al igual que el de todas las ciudades del país ha venido
creciendo considerablemente, el total de este al año 2014 era de 547.971 vehículos, de
los cuales los vehículos privados representan el 93% y el transporte de servicio público
el 5,8%. Dentro de los vehículos privados, los automóviles tienen el 65% de unidades
(331.731), mientras que las motocicletas el 34% de unidades (171.385) (Cámara de
Comercio de Cali, 2015).
Figura 37. Parque automotor particular de Santiago de Cali.
Fuente: Secretaria de Tránsito y Transporte de Santiago de Cali.
El crecimiento del parque automotor de motocicletas en la ciudad de Cali es

importante y sobresaliente con las otras ciudades de Colombia ya que en el año 2013
este creció en un 16%, y entre los años 2000 y 2013 este creció un 171% (Cámara de
Comercio de Cali, 2015).
83
Tabla 11. Parque automotor en Cali
Nota. Fuente: Cali en cifras 2013 – Planeación municipal.
Según la Encuesta de Percepción Ciudadana en la ciudad de Cali, el principal

modo de transporte que utilizan los caleños en sus viajes diarios o frecuentes en el
transporte masivo MIO con el 34%, luego sigue la motocicleta con el 23% de estos
viajes, el carro con el 15%, el 13% en bus tradicional, el 7 en bicicleta, e 6% a pie y el
2% en modos de transporte informales (Cámara de Comercio de Cali, 2015).
Según la Secretaria de Transito de la ciudad de Cali, en el año 2014 disminuyeron de

forma considerable los choques, personas atropelladas y heridos en accidentes de
tránsito, a diferencia de las muertes en accidentes de tránsito, la cual fue la única
variable que incremento.
Las cifras indican que los peatones son los principales afectados de los accidentes de
tránsito en la ciudad, ya que en el año 2014 del 100% de los accidentes de tránsito, el
42% fue a peatones, seguidos por los motociclistas con el 30% y los ciclistas con el 14%
(Cámara de Comercio de Cali, 2015).
84
3.4.10.4.2 Hurtos de motocicletas
Según la Policía Metropolitana de Cali, el hurto a motocicletas es el segundo más

frecuente después del hurto a personas con 2.589 casos reportados.
Este delito tuvo un incremento entre el año 2013 y el año 2014, pasando de 2.350
casos a 2.589, con un incremento del 10%.
Figura 38. Hurto a motocicletas en la ciudad de Cali en los últimos 8 años.
Fuente: Policía Metropolitana de Cali.
3.4.10.4.3 Seguridad
Plan motos
El Plan Motos es una estrategia implementada por la Policía Metropolitana de Cali,

que busca reducir los hurtos que se cometen desde las motocicletas, dentro de esta
estrategia hacen parte los siguientes puntos:
 La marcación gratuita de las placas, realizada en los puestos de control para tener
el registro de cada motocicleta en una base de datos, con el fin de que cuando sea
necesario las autoridades tengan los datos necesarios sobre el dueño de la
motocicleta y otros datos como si le han cambiado la placa, si la han robado, si
se usa de forma ilegal, etc.
85
 Identificación de 50 sitios críticos en donde el hurto a personas desde las
motocicletas más se han registrado. Además se realizaran patrullajes
permanentes en las principales vías de la ciudad, con prelación en las horas
picos.
3.4.10.4.4 Regulación
Cali es una de las ciudades del país donde los delitos que más se cometen son en
motocicletas, ya que estas facilitan la realización de actos delictivos por la versatilidad
que esta brinda, por lo que en la ciudad se tomaron medidas para evitar que esto suceda
entre otras razones relacionadas directamente con el tráfico de la ciudad. Algunas de
estas medidas son:
 Está prohibida la circulación de motocicletas entre las 00:00 horas y las 5:00 am,
los días jueves, viernes, sábado y domingo. Exceptuando funcionarios de la
fuerza pública, domiciliarios y personal que labore en empresas que se
identifique como miembro de alguna.
 Está prohibida la circulación de motocicletas con parrillero de sexo masculino

que sea mayor de 14 años de edad.
 Está prohibida la circulación de motocicletas sin placas, placas ilegibles o

removibles y placas no visibles.
 Todos los usuarios de motocicletas deben usar el casco, que tenga el número de
la placa de la motocicleta de forma visible y reflectiva, como también debe
portar el chaleco reflectivo con la placa del vehículo.
3.4.10.4.5 Estacionamientos
Al año 2014, la ciudad de Cali tenia registradas 180.556 motocicletas, pero la

capacidad de la ciudad para el estacionamiento de las mismas es deficiente, ya que
estacionamientos para este tipo de vehículos en la ciudad solo hay 5.249, lo que quiere
decir que solo el 2,9% de motocicletas de la ciudad tiene disponible estacionamientos
para ellas (El Pais, 2014).
86
3.4.10.5 Barranquilla
El parque automotor de motocicletas en Barranquilla, según datos de la Alcaldía de

Barranquilla tiene al 31 de Julio del año 2015 un total de 32.667 motocicletas activas, de
las cuales 32.482 son de servicio particular y 185 de servicio oficial, con una
participación en el parque automotor activo de la ciudad de un 20,88%.
3.4.10.5.1 Seguridad vial
3.4.10.5.1.1 Accidentalidad
Según datos de la Alcaldía de Barranquilla, al 31 de Julio del año 2015, han sido
reportados 3385 accidentes de tránsito, en los cuales hay reportados como victimas 259
motociclistas, ya que la motocicleta es el segundo vehículo más accidentado en la ciudad
después del automóvil con 893 casos reportados para esta misma fecha.
Dentro de las causas más frecuentes de muertes y lesiones de motociclistas en la

ciudad están el incumplir las normas de tránsito (no respetarlas, manejar en forma de
zigzag, no respetar los semáforos en rojo, manejar en contra vía, exceso de velocidad y
cambio de carril sin la indicación adecuada), distracciones en la conducción (hablar por
celular mientras se conduce, usar dispositivos de audio, no mirar al frente), imprudencias
en la conducción (conducir con más de un acompañante o con objetos que dificultan la
maniobrabilidad) y el consumo de alcohol.
Al igual que Bogotá, la ciudad de Barranquilla se rige por el Código Nacional de

Tránsito, donde se establecen las normas generales que en cuanto a transito se deben
cumplir en todo el territorio nacional.
Barranquilla tiene políticas distritales propias diferentes a las estipuladas en el

Código, una de estas es que a diferencia de Bogotá donde en el año 2009 se prohibió la
circulación de motocicletas con motor de dos tiempos, en Barranquilla y sus municipios
aledaños no hay políticas donde se prohíba la circulación de motocicletas con motor de
dos tiempos. Otra política diferente entre las dos ciudades es que en la ciudad de
Barranquilla está prohibida la circulación de motocicletas entre las 11:00 pm y las 5:00
87
am, exceptuando si circula como acompañante con la esposa/o ó hijos. Así mismo está
prohibida la circulación de motocicletas con acompañante en el centro de la ciudad a
cualquier hora del día (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015). Así mismo tiene políticas
distritales diferentes que se comparten con la capital, como por ejemplo la prohibición
de transportar en motocicleta a mujeres en estado de embarazo y pasajeros menores de
10 años.
3.4.10.5.3 Infracciones
Las infracciones en Barranquilla para cualquier clase de vehículo incluyendo al

peatón son relativamente altas, siendo la motocicleta el vehículo al que más se le
imponen estos. Al 31 de Julio del 2015, el 50% de los comparendos se impusieron a
motociclistas, siendo el primer grupo de infractores en lo que va del año, seguido por los
automóviles.
Al 31 de Julio los comparendos impuestos a las motocicletas eran de 21.473,

teniendo un aumento significativo a la misma fecha del año 2014 donde se habían
impuesto 16.397 comparendos.
3.4.10.5.4 Componentes importantes a destacar de la motocicleta
A continuación se muestra una tabla realizada con la información recolectada por el

Banco de Desarrollo de América Latina, mostrando los componentes cualitativos de
Barranquilla en varios aspectos.
88
Tabla 12. Resumen del componente cualitativo de la ciudad de Barranquilla
Economía de la motocicleta (compra/venta/trabajo)

TEMA SUBTEMA HALLAZGOS
Razón para la compra ya que genera menor tiempo de desplazamiento ya sea como conductor o
Velocidad
pasajero.
Beneficios de la
Bajos costos de operación Los gastos son muy bajos en comparación con el transporte público. Es más económico comprarla
motocicleta que
y compra que alquilarla.
inducen su compra
Practicidad Es una razón importante para la compra por la facilidad para moverse en la ciudad.
Mayores ingresos Herramienta para combatir el desempleo.
Motocicleta como factor
Ganancias Tener una motocicleta es fundamental para ser contratado.
de contratación
económicas por
Tiempo de trabajo Se tiene flexibilidad de horario y se maneja el tiempo propio.
medio de la
Trabajar en una motocicleta en algunos casos le permite tener un porcentaje sobre el valor de los
motocicleta Ingresos adicionales
servicios prestados.
Inseguridad La inseguridad es una de las principales razones para su venta.
Clima La lluvia es un obstáculo para el usuario y genera accidentes.
Razones de venta
Quienes la venden o quieren hacerlo, no tienen intención de comprar otra. Les gustaría comprar
Cambio de vehículo
carro pero es muy costoso.
Funcionalidad de la motocicleta
Uso del transporte publico Los motociclistas no lo ven como opción debido a la falta de rutas.
Es una opción para la familia los fines de semana, además tiene la ventaja de seguridad y
Uso de transporte privado
comodidad frente a otros modos de transporte.
Contexto general de
Falta de seguridad de esta y el esfuerzo físico que demanda. La bicicleta eléctrica es la principal
transporte, Uso de bicicleta
opción.
infraestructura y
Restricciones regulatorias Prohibición del servicio de mototaxismo, la cual afecto el comportamiento de compra y uso.
regulación
Infraestructura existente Vías en mal estado y son peligrosas.
Carriles exclusivos para
Existe pero no es funcional.
motocicletas
Aprender a conducir Es necesaria más formación de conductores de motocicletas.
Formas de mejorar la Licencia de conducción Se obtiene sin haber tomado el curso de conducción, por lo que se obtiene de forma ilegal.
seguridad vial Uso de la bicicleta como
No ven la bicicleta como opción de ser un primer paso para aprender a conducir motocicleta.
parte de la formación
89
Precaución, conductores
Imprudencia de los adolescentes. Discriminación por parte de los usuarios del automóvil.
nuevos y discriminación
Conducción preventiva No le dan importancia a esto ni a los elementos de seguridad.
Cumplimiento de normas Exigencia para el uso de elementos de protección. Alto costo de comparendos.
Modo de transporte
La comodidad es un factor de decisión para la compra.
individual
Libertad Valor agregado fundamental asociado a la facilidad de administrar su propio tiempo.
Control del tiempo Factor fundamental para ser un medio de trabajo.
Existe una rivalidad entre los usuarios de motocicleta y los demás conductores. Laboralmente se
Cultura del uso
colaboran como gremio.
Vehículo vulnerable De los principales problemas para usar la motocicleta. Esta estigmatizada.
Problemas de salud por su
Problemas relacionados con caídas y uso prolongado, además del estrés causado.
uso
Recomendación de su uso
Si recomendarían la motocicleta a otros. Excepto a su familia.
a otros
Seguridad vial y personal
Vulnerabilidad del
Sentimiento de miedo al conducir. Es demasiado vulnerable.
Problemas de vehículo
seguridad al usar la Cultura vial Dificultad para compartir la vía.
motocicleta Robos Las motocicletas de alto cilindraje son las más robadas. Modalidad de secuestro de moto.
Miedo al conducir Es explícito y permanente al momento de conducir una motocicleta.
Nota. Fuente: La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región.
90
3.4.10.6 Sincelejo
Sincelejo es una de las ciudades de Colombia donde más motocicletas circulan por la
ciudad. Según la Secretaria de Transito de Sincelejo, no se tiene un número real de
cuantas motocicletas circulan en la ciudad como tampoco de cuantas son utilizadas para
el transporte público de pasajeros.
Al hablar de motocicletas en Sincelejo, se debe hablar del fenómeno del

mototaxismo, ya que es la razón de las motocicletas en esta ciudad. El mototaxismo se
ha convertido en una actividad económica que se ha extendido a todo el país,
especialmente en la región de la Costa Atlántica. El fenómeno del mototaxismo en
Sincelejo, la capital del departamento de Sucre ha crecido de forma explosiva. Según la
Secretaria de Transporte y Tránsito Municipal de Sincelejo, en la ciudad hay
aproximadamente 20.000 personas que prestan el servicio de moto taxi.
Según el último estudio realizado en la ciudad de Sincelejo en el año 2006, las

ventas en la ciudad han incrementado de forma considerable, además se ve en las
compras de estas una preferencia de los compradores por el cilindraje, ya que
aproximadamente el 47% de las compras son de cilindraje menor o igual a 100 cc, que
por su precio, bajo gasto de combustible y versatilidad son atractivas en el momento de
buscar opciones de movilidad.
Según las leyes colombianas hay sanciones para los motociclistas que presten en ella
un servicio no autorizado, estas van desde un comparendo, inmovilización de la
motocicleta hasta suspensión y cancelación de la licencia de conducción. El Gobierno
Nacional en el año 2006 expidió un decreto donde los municipios tienen la facultad de
restringir la circulación de motocicletas con acompañante.
En Sincelejo existen tres decretos municipales para controlar el servicio de

mototaxismo en la ciudad. Estos prohíben la entrada con parrilleros a la zona centro de
la ciudad, establecen medidas de pico y placa para las motocicletas de lunes a viernes y
por último se prohíbe circular con parrillero en horas de la noche los fines de semana.
91
3.4.10.6.2 La salud de los motociclistas en la ciudad
Los moto taxistas en Sincelejo son personas de muy bajos recursos. La mayoría de
los moto taxistas están afiliados a seguridad social en salud la gran mayoría de forma
subsidiada por el gobierno.
Prestar el servicio de mototaxismo en la ciudad durante todo el día les puede traer
consecuencias graves en su salud por medio de enfermedades; una de estas
enfermedades es la constante exposición a los rayos ultravioletas que le pueden generar
al conductor cáncer de piel, ya que al estar largas horas expuestos al sol, en un mediano
o largo plazo puedan presentar lesiones cancerosas. Otra de estas enfermedades son las
relacionadas con el aparato reproductor masculino, ya que se les puede presentar la
disminución de espermatozoides hasta cáncer de próstata, debido a las exposición de
estos órganos a altas temperaturas durante el horario de trabajo (Observatorio del
Mercado de Trabajo en Sucre, 2007).
3.4.10.6.3 El problema de los seguros de motocicletas en la ciudad
Según datos de la Secretaría de Tránsito de Sincelejo, el problema de la

accidentalidad ha provocado que en la ciudad no se vendan seguros para estos vehículos.
Las aseguradoras, los almacenes de cadena y las entidades bancarias que venden este
producto a las motocicletas, no están prestando este servicio desde Enero del año 2015.
Este fenómeno se ha venido presentando ya que el índice de accidentalidad en la ciudad
es de aproximadamente el 310%.
3.4.10.7 Medellín
Medellín es una de las ciudades del país donde más motocicletas se registraron. A
diferencia de otras ciudades del país como Bogotá, este fenómeno no se ha presentado
en los últimos años, ya que los índices de motorización en motocicleta en la ciudad
siempre han sido altos, debido a las características y condiciones de la ciudad, y de lo
bien que se adapta la motocicleta a estas. Según las cifras de la Secretaria de Movilidad
de Medellín, la ciudad paso de tener 337.477 motocicletas circulando en el año 2008 a
588.258 motocicletas en el año 2013.
92
Figura 39. Parque automotor estimado circulante 2008 - 2013.
Fuente: Medellín Como Vamos
3.4.10.7.1 Seguridad vial
En el año 2013 en Medellín hubo un total de 303 muertes en accidentes de tránsito.

Las victimas que más se tienen en la ciudad son de peatones, ya que este año murieron
137, y en segundo lugar los más afectados son los motociclistas, los cuales murieron 116
en el año 2013 y con estos los pasajeros de motocicletas con 16 de estos muertos. Por lo
que es posible evidencia que la ciudad debe implementar regulaciones y políticas
públicas para este modo de transporte motorizado el cual más sufre con accidentes de
tránsito (Medellin Como Vamos, 2015).
Figura 40. Número de muertes en accidentes de tránsito por tipo de víctima. 2007 - 2013.
Fuente: Medellín Como Vamos
93
3.4.10.7.1.2 Campañas
Actualmente la Secretaría de Movilidad de Medellín tiene tres campañas que buscan

mejorar la seguridad vial de los motociclistas en la ciudad. Estas son:
 Manejo preventivo de motos: Esta campaña busca promover hábitos,

comportamientos y conductas seguras entre los motociclistas de la ciudad.
 Curso de motociclistas infractores: Este curso busca la sensibilización en
seguridad vial y tiene una pista de manejo preventivo de motos.
 Motociclistas de empresas: Esta campaña está dirigida a los trabajadores de
servicios de mensajería, transporte de alimentos y otras actividades productivas,
que utilizan como principal herramienta de trabajo el transporte de motos. Así
mismo está dirigida a motociclistas de instituciones de educación superior.
En Medellín está restringida la circulación de motocicletas con parrillero, con el fin

de reducir los delitos cometidos en estos vehículos, como el homicidio y el hurto. Esta
medida rige en la ciudad entre las 8 de la mañana y las 12 de la noche en toda la ciudad
de Medellín, las personas que no cumplan la medida serán sancionadas con un
comparendo de $307.995 y la inmovilización de la motocicleta.
3.4.10.7.3 Zona de estacionamiento regulado (ZER)
Las ZER buscar regular la ocupación del espacio público en la ciudad y mejorar la
movilidad del peatón. Estas zonas buscar regular, administrar y organizar el
estacionamiento en vía pública, con el fin de garantizar mayor seguridad para todos los
actores de la vía.
Dentro de las características de estas zonas, es que cada una tiene un área de
influencia de entre 1 a 3 cuadras a la redonda, además tendrán bahías de estacionamiento
disponibles para todo tipo de vehículos livianos con sus respectivas celdas demarcadas
en el suelo. Estas zonas tendrán zonas amarillas y blancas; las primeras serán para vías
de alta circulación o de tráfico pesado que tengan una prohibición general de
94
estacionamiento o de horas de carga y descarga. Las segundas serán zonas donde no
habrá cobro por un periodo de tiempo definido. Las tarifas para motocicletas se
encuentran entre los $1.000 y $1.400.
Figura 41. Zona de Estacionamiento Regulado.
Fuente: Secretaria de Movilidad de Medellín.
El número de celdas ZER que actualmente hay en Medellín para motocicletas es de

131, según las cifradas de la Secretaria de Movilidad de Medellín al mes de Junio del
año 2015.
3.4.10.8 Yopal
Al año 2013, en Yopal se encontraban matriculadas 16.299 motocicletas, según el

reporte del RUNT. La Secretaría de Tránsito y Transporte de Yopal, ha realizado un
estimativo de las motocicletas que transitan, siendo una cantidad aproximada de 30.000
motocicletas; donde circulan más de 13.000 motocicletas de las cuales ya están
registradas. Son motocicletas provenientes de otras regiones del país, que no se
encuentran registradas ante las autoridades de la ciudad, por lo que se viene generando
una mal control de estos vehículos en inseguridad vial y contaminación ambiental
(Alcaldia de Yopal, 2013).
95
3.4.10.8.1 Seguridad Vial
Las motocicletas que transitan por Yopal generan problemas de movilidad en

relación con incidentes y accidentes con peatones, ciclistas y otros vehículos,
provocando congestión y caos vehiculas en las calles, afectando la movilidad y la
seguridad ciudadana (Alcaldia de Yopal, 2013).
Yopal es la ciudad del país donde más ocurren accidentes de tránsito en motocicleta,
según el Instituto Nacional de Salud, esta misma entidad en un estudio realizado por
ellos encontró que el 98% de los motociclistas de la ciudad utilizan cascos que no son
los adecuados, por lo que ponen en riesgo su vida y la de su acompañante.
Aproximadamente el 64% de los motociclistas mueren en accidentes de tránsito en

Yopal. En la ciudad entre el año 2002 y el año 2011, el 42% de las muertes y el 56% de
las lesiones no fatales en los accidentes de tránsito, fueron de motociclistas, y desde este
mismo año, los motociclistas son las principales víctimas fatales y no fatales de todos los
accidentes de tránsito en Yopal.
3.4.10.8.2 Estacionamientos
Los lugares de estacionamientos de Yopal son regulados y controlados por la

administración municipal, y se cuenta con una buena infraestructura principalmente en
el centro de la ciudad.
Estos estacionamientos están disponibles para automóviles, motocicletas y bicicletas.

Lugares de estacionamiento para motocicletas en la ciudad se encuentran disponibles en
un 95%, y en un 33% para las bicicletas; en promedio cada estacionamiento de estos
ofrece, 20 plazas para automóviles, 18 para motocicletas, 17 para bicicletas y 2 para
camiones.
96
Tabla 13. Plazas ofrecidas por tipo de vehículo.
% NÚMERO PROMEDIO
VEHÍCULO
ESTACIONAMIENTOS PLAZAS PLAZAS
CAMIÓN 52% 42 2
AUTO 100% 425 20
MOTO 95% 371 18
BICICLETA 33% 72 17
Nota. Fuente: Universidad Nacional de Colombia
A pesar de los problemas que tiene la ciudad de Yopal con las motocicletas, su
regulación es mínima, ya que dentro de esta solo existe la restricción de la circulación de
motocicletas los días viernes, sábado y domingo desde las 11 de la noche hasta las 4 de
la mañana, dentro del perímetro urbano y rural de Yopal, dentro de las excepciones de
esto se encuentran las motocicletas de la fuerza pública y quienes por necesidades lo
requieran, esto presentando la solicitud respectiva a la Secretaria de Transito.
Dentro de las regulaciones de la ciudad se aplican los estipulados en el Código

Nacional de Tránsito, como lo son la exigencia del uso del casco y el uso del chaleco
después de las 6 de la tarde.
3.4.11 Bogotá
Bogotá viene presentando en los últimos años un problema importante en cuanto a

movilidad, debido al incremento explosivo del parque automotor tanto de automóviles
como de motocicletas en la ciudad, lo que ha generado congestiones en las principales
vías de la ciudad como las alternas, medidas restrictivas como el denominado “Pico y
Placa”, mal estado de la infraestructura vial, entre otras. En los últimos años se ha
presentado la tendencia de que los habitantes adquieren algún tipo de vehículo privado,
ya sea automóvil o motocicleta, dejando ver el buen momento económico que pasa la
ciudad y el país.
La tasa de motorización en Bogotá y el resto de ciudades colombianas es baja en

comparación con otros países de características similares al nuestro. En Bogotá, la tasa
de motorización es de aproximadamente 125 vehículos por cada 1.000 habitantes, lo que
97
muestra como la ciudad ha venido creciendo su parque automotor a tal punto que viene
alcanzando las tasas de motorización altas de la región como Santiago de Chile y Rio de
Janeiro (Quintero, 2014).
Entre el año 2010 y el año 2014 la flota total de automóviles aumentó en un 36%,
durante esos cinco años el parque automotor de motocicletas se duplicó, y solo entre el
año 2013 y 2014 aumentó en un 10% (Bogotá cómo vamos, 2015).
Tabla 14. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años
Nota. Fuente: Bogotá Como Vamos
Figura 42. Crecimiento del parque automotor en los ultimos cinco años.
Fuente: Bogotá Como Vamos
De acuerdo con el Registro Distrital de Automotores, 2014 cerró con 1.492.483

vehículos particulares rodando por la ciudad (Observatorio Ambiental de Bogotá, 2015).
El número de motocicletas se ha incrementado de manera considerable en los últimos
años; según la información obtenida del Registro Distrital Automotor (RDA), dicho
parque automotor ha tenido un crecimiento pasando de 17.516 motocicletas en el año
2002, incrementándose a 116.197 en el año 2007 hasta llegar a 424.588 para el año
2014.
98
Según el RDA, para el año 2012 la mayoría de motocicletas que había en Bogotá
tenían un cilindraje menor o igual a 250 cc, siendo para este año el 95,5% del total del
parque automotor de motocicletas en la ciudad.
Tabla 15. Cantidad de motocicletas segun modelo y tipo de motor en Bogotá al año 2012
Nota. Fuente: Registro Distrital Automotor (RDA)
Una variable importante para la caracterización del parque automotor de

motocicletas es el cilindraje, ya que de la potencia del motor depende en cierta medida
las velocidades de las motocicletas. Para el 2013 del total de motocicletas matriculadas
en Bogotá, aproximadamente el 66% era de cilindraje menor de 125 cc, el 29% de
mediano cilindraje y el 5% de cilindraje mayor de 500 cc. Esto tiene una relación
importante en cuanto al pago de impuestos, ya que las motocicletas con cilindraje menor
a 125cc no pagan impuestos por rodamiento solo semaforización, lo que las hace
atractivas para los usuarios, mientras que las motocicletas con cilindrajes mayores a
125cc pagan impuesto de rodamiento y semaforización (Velandia, 2014).
3.4.11.1 Tasa de motorización
Según los datos actuales para Bogotá, al año 2014 había matriculadas en la ciudad
424.588 motocicletas, por lo que la tasa de motorización para la ciudad es de 21
motocicletas por cada habitante, donde la gran mayoría hace parte de los estratos 1, 2 y
3.
Las zonas occidentales de las ciudad son las principales zonas desde donde se
generan los viajes en motocicletas en la hora pico, y el principal destino son la zona
99
centro de la ciudad, la zona industrial y el aeropuerto (Secretaria Distrital de Movilidad,
2015).
3.4.11.2 Movilidad
En la movilidad de Bogotá, la motocicleta es un factor que en los últimos años ha

venido afectando la misma debido al crecimiento del parque automotor en la ciudad en
los últimos cinco años, el cual ha sido de un 104% a diferencia de los automóviles que
ha sido de un 36% (Bogotá cómo vamos, 2015). Es importante mencionar que la mayor
razón por la que este crecimiento se ha dado es la deficiencia en el transporte público,
debido principalmente a la velocidad de recorrido que esta les brinda a los usuarios.
La movilidad en Bogotá es un aspecto que en los últimos años ha venido afectando

la calidad de vida de las personas, ya que esta engloba los desplazamientos, modos de
transporte y la capacidad del gobierno local de garantizar que los ciudadanos puedan
moverse con facilidad en la ciudad, de acuerdo a esto según la Encuesta de Percepción
Ciudadana 2013, los bogotanos se movilizan en mayor proporción en transporte público
con una participación del 64%, en cuanto al uso de modos privados el 19% de los
bogotanos lo usa como el principal modo de transporte, con una distribución del 12%
para vehículos y 7% para motocicletas.
La motocicleta como modo de transporte popular en la ciudad ha hecho que los

viajes aumenten cada día más, según la Encuesta de Movilidad de Bogotá del año 2015,
en donde se calcula que hay alrededor de 500.000 motos y unos 819.000 viajes
diarios, a la fecha, en ese tipo de vehículos. La hora pico adicional donde más se ven
motocicletas en la ciudad es las 9:00 pm (Secretaria Distrital de Movilidad, 2015).
3.4.11.2.1 Moto carriles
En la ciudad se ha venido estudiando la implementación de infraestructura exclusiva

para la motocicleta, pero se ha llegado a la conclusión que no se recomienda ya que esta
impactaría fuertemente en la ciudad por los siguientes motivos:
100
 La partición modal de los modos de transporte en Bogotá, ha incrementado el
uso de modos de transporte menos eficientes en comparación con el transporte
público.
 La infraestructura vial existente en Bogotá, fue diseñada para la utilización de
todos los modos de transporte y reglamentada en su operación de acuerdo a las
condiciones mecánicas de cada vehículo, esta segregación en infraestructura
impactaría en términos de capacidad vial, velocidad y operación de las vías.
 La generación de infraestructura para motocicletas, incentivaría la adquisición de
motocicletas en detrimento de la seguridad vial de los usuarios de las vías.
 La generación de infraestructura exclusiva de motocicletas, incrementaría la
velocidad de operación de las motocicletas e incrementaría los riesgos de
exposición del conductor a la ocurrencia de un accidente de tránsito.
 La generación de infraestructura exclusiva, no garantizaría el correcto uso por
parte de los motociclistas de la infraestructura vial paralela a su carril exclusivo.
Según la Secretaria Distrital de Movilidad (SDM), los muertos en accidentes de

tránsito en la ciudad entre el año 2013 y 2014 aumentó en un 22%, siendo los más
afectados los peatones (46%) y los motociclistas (25%). En el año 2014, en la ciudad
murieron 153 motociclistas y hubo 2.189 motociclistas heridos aumentando este número
en un 57% respecto al año 2013 (Bogotá cómo vamos, 2015). Entre los años 2007 y
2014, el comportamiento de la accidentalidad no presenta una clara tendencia; el año
que más accidentes ha presentado fue el 2012 con 8.076 accidentes.
101
Figura 43. Accidentes con motocicleta. Años 2007 - 2014.
Fuente: Dirección de Seguridad Vial y Comportamiento del Transito
La motocicleta según la percepción ciudadana es el modo de transporte motorizado

con mayor probabilidad de tener un accidente de tránsito según las cifras anteriores, es
por esto que el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011 – 2016 del Ministerio de
Transporte muestra la motocicleta como el único modo de transporte que aumentó los
registros de accidentalidad, en comparación con los modos de transporte no motorizados
y el transporte público (Velandia, 2014).
Figura 44. Motociclistas heridos en los últimos 5 años en Bogotá.
Fuente: Bogotá Como Vamos.
102
Figura 45. Motociclistas muertos en los últimos 5 años en Bogotá.
Fuente: Bogotá Como Vamos
En Bogotá, los factores más recurrentes por los que se dan los accidentes son:
inexperiencia en conducción de estos vehículos, exceso de velocidad, maniobras de
adelantamiento peligrosas, falta de delimitación de la vía y la infraestructura vial
deficiente (Jimenez, Bocarejo, Zarama, & Yerpez, 2014). Estos factores, en especial los
que son presentados por los mensajeros o usuarios que usan la motocicleta para trabajar,
se han asociado a una presión laboral por parte de sus empleadores para realizar su
trabajo en un tiempo determinado, es por esto que en el país al usar la motocicleta como
herramienta de trabajo aumenta las posibilidades de tener un accidente en un 24%
(Corporacion Fondo de Prevencion Vial, 2012).
El usuario debe tener en cuenta el criterio de seguridad vial en el momento que

decide dejar de usar el transporte público para pasar a ser usuario permanente de la
motocicleta, ya que la incidencia de los accidentes de tránsito de un modo de transporte
a otro cambia sustancialmente. Además, debe tener en cuenta que ser usuario
permanente de la motocicleta implica tener en cuenta mayores medidas de seguridad en
comparación con el transporte público, algunas de estas medidas son: el uso del casco en
cada viaje realizado, el uso del chaleco en las horas estipuladas por la ley, no consumir
bebidas alcohólicas, no sobrepasar vehículos en zigzag, sobrepasar por el costado
derecho de los vehículos y no usar el teléfono celular al momento de conducir (Velandia,
Urazán, & Prieto, 2014).
103
Según la Secretara Distrital de Movilidad, las causas por las que se produce la
accidentalidad en la ciudad son:
 Los motociclistas no son visibles para los conductores de otros vehículos

 No son visibles en la noche en condiciones de baja iluminación
 Existe una agresividad entre los conductores por la lucha del espacio
 No existe conciencia del riesgo en los conductores jóvenes
 La falta de habilidad e inexperiencia en la conducción
 La vulnerabilidad del vehículo y la exposición del usuario
 Falta de reconocimiento del motociclista por parte de otros conductores
 Las condiciones de diseño y mantenimiento de vías
3.4.11.3.2 Prevención
La Corporación Fondo de Prevención Vial con su iniciativa llamada Inteligencia

Vial busca formar y capacitar a los conductores de motocicletas principalmente de la
fuerza pública y empleados de empresas. Con esta iniciativa buscan que los
motociclistas tomen conciencia sobre cinco puntos específicos al momento de conducir
una motocicleta, algunos de estos son:
 El alcohol: Busca mostrarle al conductor que el alcohol, sin importar su cantidad,

disminuye las habilidades para conducir, apareciendo efectos como la
somnolencia, la disminución en la capacidad de reacción y la desviación de la
línea de conducción, lo que hace que el riesgo de sufrir un accidente sea alto.
 Conducir en zigzag: Le informa a los conductores que esta maniobra le reduce la
visibilidad, que debe usar las luces direccionales para indicar los giros y los
cambios de carril con mínimo 100 metros de anterioridad, que se debe evitar
frenar con brusquedad y que se debe guardar distancia con el vehículo de
adelante.
 Uso del casco: El uso del casco reduce en un 72% la gravedad de las lesiones en
la cabeza en caso de que un motociclista sufra un accidente. El uso es
obligatorio.
104
 El teléfono móvil: Al hablar por teléfono, independientemente si es con manos
libres, se pierde la concentración al conducir y la capacidad de reacción tiende a
disminuir considerablemente.
 Hacerse notar: Es importante el ser visible para los demás vehículos por medio
de implementos refractivos o las luces del vehículo, ya que al ser este de poca
superficie es menos visible en el día.
La Secretaría Distrital de Movilidad adelanta campañas publicitarias para disminuir

la accidentalidad y mejorar la seguridad vial de los motociclistas:
 ¿Por qué inventas maromas?: Por medio de mensajes irónicos y jocosos, se busca
que se tome conciencia en cuanto al cumplimiento de las normas de tránsito,
demostrando como la imprudencia de los motociclistas los llevan a inventar
maniobras para movilizarse en la ciudad que ponen en riesgo su vida y las de los
demás, teniendo en cuenta que existen y se pueden utilizar diferentes estructuras
para movilizarse de manera segura.
 Casco Aula – Virtual: Realizar charlas de seguridad vial para sensibilizar a los
motociclistas e incentivarlos a tener hábitos responsables en la vía que
contribuyan a proteger su vida y la de los demás.
 Conmuévete “Tú también estas del otro lado”: Recordar la importancia que
tienen todos los actores de la vía (conductor, peatón, motociclista y ciclista) y
que en cualquier momento se puede estar en uno de esos roles.
3.4.11.4 Compra y uso de la motocicleta
Las razones para comprar una motocicleta en la ciudad se da principalmente por la

velocidad que le da al usuario la motocicleta para desplazarse de un lugar a otro, pero
sobre todo porque el costo de usarla es mucho menor en comparación con otros modos
de transporte.
En Bogotá, según un estudio realizado por el Banco de Desarrollo de América Latina

(CAF), las principales razones por las cuales se ha venido utilizando la motocicleta en
los últimos años es la congestión en las vías, sumándole a esto la restricción de
105
circulación de los automóviles (Pico y Placa) y la mala calidad del servicio de transporte
público; pero estas no son las únicas razones, ya que la comodidad y la flexibilidad en su
uso, también hace parte de las principales razones.
Pero la parte fundamental de esto es la economía, principalmente al momento de su

adquisición, ya que el bajo valor de compra de este vehículo lo hace más llamativo para
los usuarios, seguido de los costos de operación, ya que estos son realmente bajos en
comparación con el costo de usar el transporte público.
A partir de las ventajas que tiene la motocicleta en varios aspectos, por lo que es
atractiva en su uso, a continuación se muestra una tabla realizada por un estudio de la
Universidad Nacional de Colombia llamado “Criterios Metodológicos para Involucrar el
Factor Moto en los Estudios de Transito en Bogotá”, del porque las causas del
incremento y uso de la motocicleta en la ciudad.
Tabla 16. Causas del incremento y uso de la motocicleta
Nota. Fuente: Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios de Transito en
Bogotá – Universidad Nacional de Colombia
106
A continuación se muestran las ventajas y desventajas del uso de la motocicleta en la
ciudad de Bogotá, según la Revista Dinero.
3.4.11.4.1 Ventajas del uso de la motocicleta en Bogotá
 Es la opción de transporte más rápida en la ciudad.

 La motocicleta es asequible, gracias a su precio y a las formas de financiación
ofrecidas por los concesionarios de la ciudad.
 Permite tomar la ruta que prefiera el conductor para llegar a su destino.
 Su uso es económico en comparación con otras opciones de transporte de la
ciudad.
 Su estacionamiento es sencillo gracias al poco espacio que ocupa.
 Puede ser usada como una forma de aumentar o tener ingresos.
 Es competitiva en comparación con el transporte público después del tercer viaje.
 Económico mantenimiento.
 Funciona en cualquier condición topográfica.
3.4.11.4.2 Desventajas del uso de la motocicleta en Bogotá
 Riesgo de accidentes.
 Problemas en la vía que se presentan con los demás vehículos.
 Inseguridad.
 Falta de estacionamientos seguros.
 Problemas al conducir cuando hay lluvia debido al mal drenaje que tienen las
vías.
 No hay infraestructura especializada en las motocicletas.
 Conflicto con otros motociclistas.
 Los motociclistas se ven afectados en su salud por las emisiones de los
vehículos.
 El mal estado de la malla vial es un riesgo latente para los motociclistas.
107
3.4.11.4.3 Comparendos
En cuanto a los comparendos, el año 2013 fue el menor con número de comparendos
impuestos de los últimos cinco años, con un total de 554.003; de estos comparendos
impuestos los usuarios del automóvil son responsables de 313.943 comparendos,
seguidos de los motociclistas con 136.717, siendo su infracción más común el conducir
la motocicleta sin las normas establecidas (Camara de Comercio de Bogotá, 2014).
3.4.11.4.4 Costos de operación
Según el Análisis Económico del Uso de la Motocicleta en Colombia realizado en el

año 2012 por la Corporación Fondo de Prevención Vial, los rangos de gasto de la
mayoría de usuarios de motocicleta en Bogotá se encuentra entre los $7.900 y $10.000
en un 13%, entre los $14.100 y $18.000 en un 15,1%, y entre $21.100 y $30.000 en un
13,3%, siendo notable su poco gasto en el uso de la motocicleta (incluyendo
parqueaderos, gasolina, etc), mientras que los no usuarios de motocicletas su rango de
gasto se encuentra entre los $30.100 y $50.000 con el 14,3%, ya que estos usuarios usan
en mayor proporción el transporte público, siendo importante mencionar que estos
usuarios que más dinero gastan corresponden a personas con los ingresos más bajos,
dado a que por su condición no tienen la posibilidad de adquirir otro medio de
transporte, ya sea motocicleta o vehículo particular, y por lo tanto su medio de transporte
frecuente es el transporte público.
Además de lo anterior, los gastos por utilizar la motocicleta en Bogotá, incluyen:
 SOAT: El seguro obligatorio es más costoso que el promedio de lo que pagan

por este mismo concepto los automóviles particulares. A continuación se pueden
observar las diferencias.
108
Figura 46. Tarifas SOAT 2015
Fuente: SOAT Mundial
 Impuesto de rodamiento: En Bogotá este importe aplica para las motocicletas con
cilindraje superior a 125 cc, es decir, se está aplicando únicamente al 52% del
parque automotor registrado en Bogotá.
 Revisión técnico mecánica: El valor de la revisión es menor comparado con los
automóviles particulares.
 Cobro por estacionamiento: El cobro por minuto es menor al cobro por este
servicio para automóviles particulares.
 Mantenimiento: Los costos del mantenimiento de este vehículo son inferiores a
los de un automóvil particular.
 Consumo de combustible: Un vehículo promedio realiza 45 km/g mientras que
las motocicletas que transitan en Bogotá en promedio realizan 160 km/g.
3.4.11.5 Hurtos de motocicletas
En el tema de seguridad se puede decir que debido al incremento de estas así mismo
ha incrementado el robo de estas, ya que entre el año 2013 y el año 2014, el hurto de
motocicletas fue el segundo delito con más casos en la ciudad creciendo un 22%
(Bogotá cómo vamos, 2015).
109
Tabla 17. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años
HURTO DE
AÑO
MOTOCICLETAS
2010 1568
2011 1856
2012 1900
2013 2280
2014 2779
Nota. Fuente: DIJIN SIJIN – Policía Nacional, 2015.
En Bogotá esta cifra de hurtos de motocicletas es significativa, por eso la Policía de

Tránsito adelanta campañas para mitigar este problema, una de estas es reubicar las
motocicletas que sus propietarios dejan mal estacionadas, llevándolas a un sitio
adecuado para su estacionamiento y dejándole indicaciones a sus propietarios para poder
legar a ella, con el fin de que por medio de esta campaña se tome conciencia sobre la
importancia de estacionar la motocicleta en lugares correctos (Perez & Velandia, 2010).
HURTO DE MOTOCICLETAS
3000
2500
NUMERO DE HURTOS
2000
1500
1000
500
0
2010 2011 2012 2013 2014
AÑO
Figura 47. Hurtos a motocicletas en Bogotá en los últimos 5 años.
Fuente: DIJIN SIJIN – Policía Nacional, 2015.
3.4.11.6 Emisiones
Las motocicletas al igual que los automóviles, son una de la mayor fuente de
contaminación atmosférica. El uso de la motocicleta contamina el ambiente con
110
sustancias como: monóxido de carbono (CO), cobalto (Co), hidrocarburo (HC) y
benceno.
En el año 2009, en la ciudad se prohibió el registro de motocicletas nuevas que

utilizaran motores de dos tiempos, para el año 2011 en la ciudad no debía circular
ninguna motocicleta con este tipo de motores, pero dado a los problemas con los
usuarios la medida se ha aplazado; en el año 2014 se creó un proceso para que los
usuarios se deshicieran de manera voluntaria de estas motocicletas, o de aquellas que
eran modelo 2000 o anterior, para esto se le daban a los usuario incentivos financieros
como: condonación de deudas de impuestos de rodamiento o bonos para la compra de
una nueva motocicleta (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
Según la Secretaria Distrital de Ambiente, en el año 2014 los automóviles y

motocicletas son responsables de las fuentes contaminantes de PM en un 21%, y arrojan
al ambiente más de media tonelada diaria de contaminantes, aproximadamente 183
toneladas al año. En cuanto a contaminación acústica, las motocicletas que en sus
niveles de ruido sobrepasen los 110 db autorizados por el Ministerio del Medio
Ambiente, deben utilizar silenciadores. (Perez & Velandia, 2010)
Según el Banco Mundial, en su estudio World Develompent Indicators del año 2005,
Bogotá está ubicada en el puesto 37 de 110 ciudades, en cuanto a niveles anuales de
contaminación por PM10, lo que la ubica por encima de ciudades como Sao paulo,
Barcelona, Los Ángeles o Rio de Janeiro en cuanto a niveles de contaminación (Perez &
Velandia, 2010).
3.4.11.7 La motocicleta en la calidad de vida
Dentro de las contribuciones de la motocicleta en Bogotá, una de las más

importantes se da para las personas de estratos bajos, ya que el costo por movilizarse en
este tipo de vehículo es mucho menor que otro modo de transporte, incluso que el
transporte público.
111
Figura 48. Partición modal por estrato en Bogotá en el año 2011.
Fuente: Secretaria Distrital de Movilidad. Encuesta de Movilidad 2011.
Como se puede observar en la anterior grafica realizada en base a los datos obtenidos
por la Encuesta de Movilidad del año 2011, los estratos 1, 2 y 3 son los que más usan la
motocicleta en la ciudad, debido a la reducción de tiempos de viaje que la motocicleta
les brinda y el bajo costo al movilizarse. (Bogotá cómo vamos, 2015)
3.4.11.8 Motocicletas eléctricas
Gracias a un estudio realizado por la Contraloría de Bogotá D.C, se determinan

ciertas características, ventajas y desventajas del uso de la motocicleta eléctrica en la
ciudad.
3.4.11.8.1 Ventajas de las motocicletas eléctricas:
 Esta tecnología es ambientalmente aceptable debido a que al no emitir gases

contaminantes y no realizar ruido, hace que se pueda determinar como un
vehículo ambientalmente para la ciudad.
 Potencia constante gracias al motor eléctrico con el que trabaja.
 Estabilidad en el momento de frenar.
112
 No consume combustibles fósiles.
 Peso menor a las motocicletas convencionales.
 Su forma de uso es automática.
 Los gastos de funcionamiento, mantenimiento y operación son mínimos.
3.4.11.8.2 Desventajas de las motocicletas eléctricas:
 La carga completa de la batería de la motocicleta dura aproximadamente 6 horas,

por lo que durante este tiempo la motocicleta no está disponible para su uso.
 La mayoría de marcas de las motocicletas eléctricas vendidas en la ciudad no
tienen soporte a nivel nacional, ya que la mayoría son importadas.
 La motocicleta eléctrica tiene menor ángulo de giro a diferencia de una
motocicleta convencional.
3.4.11.8.3 Fortalezas de las motocicletas eléctricas:
 Motocicletas que no generan ruido, por lo que son silenciosas y libres de

contaminación acústica.
 Motocicletas libre de emisiones de monóxido de carbono y quema de
combustible, siendo responsable ambientalmente.
 Aunque el costo de las motocicletas eléctricas es notablemente superior a las
convencionales, una motocicleta eléctrica a largo plazo le dará más rentabilidad a
su propietario, ya que los costos de mantenimiento de una motocicleta
convencional son superiores a la eléctrica.
 Los costos de operación son mucho menores a la motocicleta convencional, dado
a la importante diferencia de tarifas respecto a la gasolina y la energía eléctrica,
además de que no es necesario un mantenimiento preventivo ni recurrente de los
motores eléctricos.
 El mantenimiento periodo de una motocicleta eléctrica se compone de: cambio
de pastillas de freno, cambio de disco de freno y cambio de llantas por desgaste.
113
3.4.11.9 Regulación de la motocicleta en Bogotá
3.4.11.9.1 A nivel nacional
El Código Nacional de Transito establece las normas y sanciones del uso de la

motocicleta en Colombia. Este código define la motocicleta como un vehículo de dos
ruedas en línea, con capacidad para un conductor y su acompañante; no se diferencia por
tipo de motor, tamaño o tipo de uso.
Para conducir una motocicleta en la ciudad o cualquier lugar del país, se debe tener
una licencia de conducción categoría A1 o A2. La licencia de categoría A1 es para las
motocicletas de cilindraje igual o mejor a 125 cc, mientras que la licencia de categoría
A2 es para conducir motocicleta de cilindraje mayor de 125 cc.
Los motociclistas deben usar los lugares especiales que se han establecido para ellos
en ña vía, como también deben comportarse de tal manera que no se ponga en riesgo a
ninguno de los actores que hacen parte de la vía pública. A esto hace referencia que los
motociclistas no pueden transitar en aceras, ciclo rutas o ciclo vías, y al momento de
circular por una vía deben ocupar el correspondiente carril. Tampoco pueden transitar
cerca de un vehículo que los oculte de la vista de los demás vehículos; al momento de
pasar a un vehículo esta maniobra se debe realizar por la derecha o entre los carriles. En
Bogotá está prohibido realizar maniobras denominadas “zigzagueo”.
3.4.11.9.2 A nivel distrital
En Bogotá existen dos decretos que regulan la circulación de motocicletas en la

ciudad. Estos son:
 Decreto Distrital 035 del 5 de Febrero de 2009 – “Por el cual se toman medidas
sobre la circulación de motocicletas, cuatrimotor, moto triciclos, motociclos,
ciclomotores y motocarros en el Distrito Capital”
“Artículo 1. Restringir en el Distrito Capital el tránsito de motocicletas,

moto triciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con
114
acompañantes menores de diez (10) años y/o mujeres en estado de
embarazo.”
“Artículo 2°. Restringir el uso de las calzadas centrales de las vías que
posean más de una calzada por sentido, para las motocicletas,
mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con
acompañante.”
Artículo 3°. La realización en Bogotá D.C. de maniobras de zigzagueo o

deslizamiento lateral por parte de conductores de motocicletas,
mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros, son
conductas no permitidas, y consideradas como maniobras altamente
peligrosas”
“Artículo 4º. A partir del 1º de Abril de 2009, no podrán registrarse en el

Distrito Capital, motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos,
ciclomotores y motocarros ni ciclomotores propulsados por motores de
ciclo de dos (2) tiempos.
Restringir el tránsito de motocicletas, motociclos y ciclomotores

propulsados por motor de ciclo de dos (2) tiempos dentro del Distrito
Capital, una vez transcurridos dos (2) años de la vigencia del presente
Decreto. Las Secretarías de Ambiente y Movilidad dispondrán los
mecanismos de control que deban implementarse para la efectividad de la
medida.”
 Decreto Distrital 856 de 2009 – Secretaria Distrital de Ambiente – Por el cual se

expiden normas para el control de las emisiones en fuentes móviles:
“ARTICULO 5.- Son causales de inmovilización por violación a las

normas ambientales, las siguientes: 4. La instalación y uso de dispositivos
o accesorios generadores de ruido, tales como sirenas, alarmas, válvulas,
resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire;
115
el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil; el
uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto
estado de funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones
previstas en el Código Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta
disposición aplica a toda clase de vehículos, incluidas las motocicletas,
motociclos y mototriciclos.”
3.4.11.9.3 Acciones de la Secretaria Distrital de Movilidad en los últimos años
 Pacto por la motovilidad: La Secretaria Distrital de Movilidad y Asociaciones de

Motociclistas, trabajan de manera conjunta con el fin de una movilidad segura y
la mitigación de riesgos de los actores de la movilidad, especialmente los
motociclistas, construyendo cultura ciudadana basada en la convivencia pacífica,
la corresponsabilidad, la autorregulación, el respeto propio y colectivo y el
cumplimiento de las normas de tránsito, con el fin de disminuir la cantidad de
accidentes de tránsito.
3.4.11.10 Estadísticas
A continuación se muestran las estadísticas para la ciudad de Bogotá, basadas en el

estudio realizado por el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) publicado en el
año 2015, pero con encuestas realizadas en el año 2012.
3.4.11.10.1Usuarios de la motocicleta como herramienta de trabajo.
En Bogotá en el año 2012, 10.835 usuarios de la motocicleta la usaban como

herramienta de trabajo, de estos el 79% (8.506) trabajan repartiendo domicilios, el 12%
(1.316) trabajan conduciendo la motocicleta para transportar pasajeros y el 9% (1.013)
trabajan en la mensajería (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
3.4.11.10.2Características de los usuarios.
En el año 2012, la mayoría de usuarios de motocicleta eran menores de 36 años. Los

usuarios de motocicleta como vehículo privado, el 24% se encuentran entre los 18 a 25
años y el 45% entre los 26 a 35 años. Para los usuarios que utilizan la motocicleta como
116
medio de trabajo, e 15% se encuentra entre los 18 a los 25 años y el 46% entre los 26 a
los 35 años.
Dentro de los usuarios de motocicleta de uso privado, el 92% son hombres, y entre
los usuarios que usan la motocicleta como medio de trabajo, el 99% son hombres, por lo
que se puede decir que la gran mayoría de los usuarios de motocicleta en Bogotá son
hombres (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
En cuanto a ingresos mensuales de los usuarios de motocicleta, la mayoría de estos

tienen sus ingresos entre $500.000 y $1.000.000 de pesos colombianos (COP), de los
usuarios de la motocicleta para uso privado, el 57% se encuentra dentro de ese rango de
ingresos y de los que la usan como herramienta de trabajo, el 43% se encuentran dentro
del mismo. En cuanto a ingresos menores a $500.000 pesos colombianos (COP), el 11%
de los usuarios de los motociclistas de uso privado se encuentran en este rango, y el 7%
de los motociclistas que utilizan la motocicleta como medio de trabajo se encuentran en
este rango (Rodriguez, Santana, & Pardo, 2015).
En relación al nivel de educación, el 57% de los usuarios de la motocicleta como

vehículo privado su nivel máximo de educación fue la educación secundaria y el 34% de
estos tienen algún tipo de estudio superior a este, mientras que el 43% de los usuarios de
motocicleta como medio de trabajo tienen hasta la educación secundario, el 17% hasta la
primaria, y el 40% tiene algún tipo de educación superior (Rodriguez, Santana, & Pardo,
2015).
3.4.11.10.3 Características de las motocicletas.
En cuanto al parque automotor de motocicletas que circulan, se puede decir que este
tiene una tendencia importante a ser nuevo, ya que el 82% de las motocicletas de uso
privado tienen menos de 6 años; solo el 5% tienen 10 o más años de uso. Las
motocicletas que son usadas como medio de trabajo, ya que están tienen un poco más de
uso, con el 74% con 5 años o menos y el 12% con 10 o más años. Por otro lado, el 81%
de las motocicletas de uso privado y el 70% de las motocicletas usadas como medio de
trabajo, poseen motores de menos de 150 cc.
117
3.4.11.10.4Uso de la motocicleta
En la ciudad la motocicleta es usada de forma frecuente y permanente por los

usuarios, ya que estos la utilizan mínimo cinco días a la semana, es decir, de lunes a
viernes.
En cuanto a uso de la motocicleta, aproximadamente un tercio de los usuarios lleva

usando este tipo de transporte hace menos de un año; un cuarto de estos entre uno y dos
años, el 28% lleva conduciendo motocicleta entre 2 y 5 años y el resto con un tiempo
superior a cinco años.
Por otro lado, los usuarios de motocicleta como vehículo privado manifiestan que no
realiza viajes de más de 30 minutos, mientras los trabajadores con su motocicleta
manifiestan que sus viajes duran entre 30 y 60 minutos. Además, los usuarios de
motocicletas manifiestan que uno de los principales problemas al momento de usar la
motocicleta son los estacionamientos.
3.4.11.11 Componentes importantes a destacar de la motocicleta
A continuación se muestra una tabla realizada con la información recolectada por el

Banco de Desarrollo de América Latina, mostrando los componentes cualitativos de
Bogotá en varios aspectos.
118
Tabla 18. Resumen de resultados cualitativos de la ciudad de Bogotá
Economía de la motocicleta (compra/venta/trabajo)

TEMA SUBTEMA HALLAZGOS
Velocidad Razón principal para la compra, ya que está vinculada al menor tiempo de desplazamiento.
Beneficios de la Bajos costos de operación y Razón fundamental en la compra y mantenimiento en comparación con el transporte público.
motocicleta que compra
inducen su compra Practicidad Es una razón importante, tanto en movilidad como en estacionamiento.
Mayores ingresos La motocicleta da la opción de tener un mejor trabajo.
Ganancias Motocicleta como factor de Tener una motocicleta incrementa la probabilidad de ser contratados, siendo este un factor tan
económicas por contratación importante como el nivel educativo y la experiencia.
medio de la Tiempo de trabajo 10 – 12 horas diarias
motocicleta Ingresos adicionales Las empresas pagan dinero por el rodamiento, el cual es mayor al costo de mantenimiento.
Inseguridad La inseguridad vial es una de las principales razones de venta.
Clima Uno de los temas por los que los motociclistas dejan de usar este vehículo.
Familia Los motociclistas venderían la motocicleta si tuvieran familia (esposa o hijos).
Razones de venta
Infraestructura inadecuada Por eso los motociclistas también dejarían de usar la motocicleta.
Necesidad de dinero Si los motociclistas necesitaran dinero, estos la venderían.
Cambio de vehículo La venderían para comprar otra motocicleta mejor o un automóvil.
Funcionalidad de la motocicleta
Uso del transporte publico Los motociclistas no lo usarían como opción ya que o perciben como caótico y sucio.
Uso de transporte privado Usarían el automóvil o la motocicleta, ya que se tiene preferencia por modos motorizados.
Viajes cortos o propósitos específicos, no lo ven como una opción. Otros la ven como na forma de
Contexto general de Uso de bicicleta
aprender a andar en motocicleta.
transporte,
El “Pico y Placa” es una de las razones por las cuales los usuarios de automóvil compran una
infraestructura y Restricciones regulatorias
motocicleta.
regulación
Infraestructura existente Está en muy malas condiciones generando peligros al usar la motocicleta.
Carriles exclusivos para Esto aumentaría la velocidad de la conducción, por lo que algunas personas no lo consideran
motocicletas adecuado.
Formas de mejorar la Aprender a conducir Es necesaria más formación de conductores de motocicletas.
119
seguridad vial Licencia de conducción Fortalecer los requerimientos para conseguirla.
Uso de la bicicleta como
La bicicleta como un primer paso para aprender a montar en motocicleta.
parte de la formación
Precaución, conductores Las personas que acaban de empezar a usar la motocicleta son imprudentes y necesitan mejor
nuevos y discriminación formación.
No se tiene prevención. Usan elementos para su seguridad y piensas que la revisión mecánica es un
Conducción preventiva
punto importante para la seguridad.
Cumplimiento de normas Se incumplen porque piensan que son absurdas.
Eventualmente pasarían de usar la motocicleta a usar el automóvil y no tienen en cuenta el
Otros modos de transporte
transporte público como opción debido a la velocidad e inseguridad.
Modo de transporte
La motocicleta es más cómoda que el transporte público y es individual.
individual
Libertad Valor agregado fundamental asociado a la motocicleta.
Descripción del uso Control del tiempo Factor fundamental y razón de uso.
de la motocicleta Cultura del uso Mencionan que los motociclistas se cuidan entre ellos, además es para uso recreativo.
Vehículo vulnerable De los principales problemas para usar la motocicleta.
Problemas de salud por su
Problemas por el uso de la motocicleta (limpieza de la cara, etc).
uso
Recomendación de su uso a
Si recomendarían la motocicleta a otros.
otros
Seguridad vial y personal
Vulnerabilidad del vehículo La motocicleta es peligrosa. Tiene una vulnerabilidad alta.
Problemas de
Cultura vial Se menciona como un aspecto fundamental para reducir accidentes.
seguridad al usar la
Robos Es igual o más probable que en otros modos.
motocicleta
Miedo al conducir Es explícito y permanente al momento de conducir una motocicleta.
Nota. Fuente: La motocicleta en América Latina: caracterización de su uso e impactos en la movilidad en cinco ciudades de la región.
120
4. Metodología
La metodología del presente trabajo de grado, se realizó en seis fases, donde se

incluye la recopilación y organización de información en escenarios diferentes a Bogotá,
la aplicación de encuestas a usuarios de la motocicleta en Bogotá, la aplicación de
entrevistas a vendedores, la recopilación y organización de información en entidades
oficiales en la ciudad de Bogotá, el análisis de información recopilada y por ultimo
plantear conclusiones respondiendo los objetivos planteados en este trabajo de grado.
Figura 49. Diagrama de flujo.
Fuente: Autores.
A continuación se explica detalladamente las fases a llevar acabo en el presente

trabajo de grado.
121
4.1 Fases del proceso investigativo
 FASE 1. Recopilación y organización de información en escenarios diferentes a

Bogotá.
Se recopiló y organizó la información correspondiente a las tendencias que se

presentan en escenarios como: Roma, Barcelona, Taipéi, Montevideo, Ciudad de
México, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Vietnam (Hanoi) y Buenos Aires, en cuanto a
aspectos como: parqueaderos e infraestructura para motocicletas, seguridad vial
(accidentalidad, comportamiento del motociclista, campañas), emisiones
contaminantes, uso de la motocicleta, estadísticas, motos eléctricas, etc.
 FASE 2. Aplicación de encuestas a usuarios.
Se estableció la muestra a aplicar, luego se diseñó el modelo de encuesta, y se

pasó a realizar las encuestas a los usuarios de motocicletas en toda la ciudad, con
el fin de conocer la percepción del uso de la motocicleta como medio de
transporte en Bogotá.
 FASE 3. Aplicación de entrevistas a vendedores.
Se estableció la muestra a aplicar, luego se diseñó el modelo de preguntas a

realizar, y se pasó a realizar las entrevistas a los vendedores y concesionarios de
motocicletas en Bogotá, con el fin de conocer la tendencia comercial de la
motocicleta en la ciudad.
 FASE 4. Recopilación y organización de información en entidades oficiales en la

ciudad.
Se realizó la recopilación y organización de la información relacionada con la

condición de la motocicleta como medio de transporte de los usuarios en la
ciudad, partiendo de estudios y análisis realizados por las entidades competentes
del distrito; también se recopilara información de otras ciudades de Colombia
para realizar una comparación con el caso de Bogotá.
122
 FASE 5. Análisis de información y Conclusiones.
De acuerdo con toda la información recopilada en el desarrollo del proyecto se

analizaron los resultados de las encuestas y de la recopilación bibliográfica, y se
verificó si los objetivos propuestos fueron cumplidos satisfactoriamente con el
trabajo realizado.
 FASE 6. Desarrollo del documento.
En esta última fase se realizó el documento donde se encontraron toda la

información correspondiente a nuestro trabajo de grado, según las exigencias de
la universidad, y aplicando las normas que esta exige.
Dentro de la fase dos y tres de la metodología, se llevó a cabo la etapa práctica que
contenía la aplicación de encuestas a usuarios de motocicletas en Bogotá y la aplicación
de encuestas o entrevistas a vendedores de motocicletas en la ciudad.
4.2 Diseño de la encuesta
4.2.1 La muestra
Para el desarrollo y aplicación de la encuesta a usuarios de motocicleta, se obtuvo el

tamaño de la muestra, es decir, el número de motociclistas necesario a encuestar.
El número de encuestas se determina por muestreo aleatorio simple para el número

de motociclistas en la ciudad al año 2014.
La ecuación de muestreo aleatorio simple a utilizar es:
𝑧2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑞 ∗ 𝑁
𝑛=
𝑁𝐸 2 + 𝑧 2 ∗ 𝑃 ∗ 𝑞
Donde se reemplazan los valores correspondientes que son:
 Z = 1,95, ya que se desea tener un nivel de confianza del 95%.
123
 P y q = 0,5, debido a que no se conoce la probabilidad de que suceda el evento y
por lo tanto de la combinación de estos dos resultara la máxima variabilidad del
producto.
 E = 5%, se desea que este sea el margen de error permitido.
 N = 424.588 motocicletas, debido a que este es el número de motocicletas
registradas en Bogotá al finalizar el año 2014.
Luego se obtiene que:
(1,95)2 ∗ 0,5 ∗ 0,5 ∗ 424588

𝑛= = 379,9 ≈ 380
(424588)(0.05)2 + (1,95)2 ∗ (0.5) ∗ (0.5)
En cuanto a las encuestas o entrevistas a vendedores de motocicletas, se tomó como

referencia el directorio telefónico del año 2015, en busca de los concesionarios de venta
de motocicletas más grandes de Bogotá, encontrando en total 10 marcas con
concesionarios en la ciudad, siendo este número la cantidad de concesionarios a visitar,
ya que por cada marca se visitara una sucursal de esta.
4.2.2 Cuestionario
El diseño de la encuesta se realizó con el fin de conocer la percepción de los usuarios

de la motocicleta, y como una herramienta de recolectar la información necesaria para
nuestro estudio. El cuestionario buscó conocer aspectos como el perfil del usuario,
razones de uso, costos generados por el uso de la motocicleta, formas de uso de la
motocicleta y por último la opinión del motociclista en diversos temas relacionados con
la motocicleta. Estas preguntas se plantearon luego de una investigación sobre el
comportamiento de la motocicleta en la ciudad.
La encuesta se divide en partes. La primera buscó conocer el perfil del usuario, con
preguntas como el género, edad, nivel de educación, rango de ingresos y principal razón
por la que utiliza la motocicleta; la segunda indaga sobre hace cuánto tiempo es usuario
de la motocicleta, qué lo motivo a ser usuario de esta y qué modo de transporte utilizaba
antes de tomar la decisión de usar este vehículo; en una tercera parte se buscó conocer la
operación y costos de esta sobre la motocicleta, con preguntas como cuál es la
124
frecuencia de uso de esta, cuánto es el gasto total en transporte y en el vehículo, cuánto
es el tiempo del desplazamiento más largo que realiza, lugar de estacionamiento de la
motocicleta y el grado de satisfacción por el uso de ella; en una cuarta parte se buscó
conocer la percepción u opinión del usuario con preguntas como si no fuera la
motocicleta qué modo de transporte usara, si ve la bicicleta como una opción, cómo
considera la contaminación de la motocicleta, cómo considera la infraestructura de la
ciudad para el uso de esta, si tiene conocimiento sobre el Código Nacional de Tránsito y
si maneja acorde a este, cuál es la mayor amenaza para la motocicleta y cuál es el mayor
beneficio de esta. Por último la encuesta buscó conocer algo de la seguridad vial de este
vehículo como si el usuario considera que este es un modo de transporte seguro, si ha
tenido accidentes en la motocicleta, si le hace mantenimiento periódico a esta y cuales
implementos utiliza al momento de usar este vehículo.
Se realizaron 28 preguntas, para una muestra de 380 personas, para un total del
0,09% de las motocicletas registradas en la ciudad hasta el 31 de Diciembre del año
2014. El formato de la encuesta se encuentra en los anexos del presente trabajo.
En cuanto a las encuestas o entrevistas a vendedores de motocicletas, dentro de las

preguntas a realizar se encuentran desde cuándo se ha tenido un incremento fuerte en la
venta de motocicletas, según el perfil de los clientes se sabe a qué va a estar destinado el
uso de la motocicleta, comercialización de motocicletas eléctricas y si se tiene previsto
hacerlo, la tendencia de ventas de motocicletas en cuanto a cilindraje y precios,
estrategias de ventas de motocicletas, ahorro de combustible de las motocicletas
comercializadas, método de pago más común y si se considera que el incremento de las
ventas de las motocicletas es una ventaja o problemática en la movilidad de la ciudad.
4.2.3 Aplicación de las encuestas
Las encuestas se realizaron en toda la ciudad de Bogotá, a los motociclistas que se

ofrecieron a colaborar con el desarrollo de estas, no se hizo distinción de ningún tipo ni
se clasificó a los motociclistas en ninguna categoría.
125
4.2.3.1 Sitios donde se realizaron las encuestas a los motociclistas
 Centro Comercial Centro Mayor
Figura 50. Ubicación del Centro Comercial Centro Mayor
Fuente: Google Maps
 Barrio Country Sur
Figura 51. Barrió Country Sur
Fuente: Google Maps
126
 Barrio Bosque San Carlos
Figura 52. Barrió Bosque San Carlos
Fuente: Google Maps
 Castilla
Figura 53. Barrio Castilla
Fuente: Google Maps
127
 Centro Comercial Diver Plaza
Figura 54. Ubicación Centro Comercial Diver Plaza
Fuente: Google Maps
 Centro Comercial Portal 80
Figura 55. Ubicación Centro Comercial Portal 80
Fuente: Google Maps
128
 Barrio Ciudadela Colsubsidio
Figura 56. Barrió Ciudadela Colsubsidio, incluido Centro Comercial Unicentro de Occidente.
Fuente: Google Maps
 Centro Comercial Titán y alrededores
Figura 57. Barrió Santa Rosa, incluido Centro Comercial Titán Plaza
Fuente: Google Maps
129
4.2.3.2 Sitios donde se realizaron las encuestas a los concesionarios
 Carrera 14 con Calle 45
Figura 58. Concesionario Kawasaki ubicado en la Avenida Caracas con Calle 45.
Fuente: Google Maps
Figura 59. Concesionario Auteco ubicado en la Avenida Caracas con calle 45.
Fuente: Google Maps
130
 Carrera 14 con calle 31
Figura 60. Concesionario Suzuki ubicado en Teusaquillo en la Carrera 14 con Calle 31
Fuente: Google Maps
Figura 61. Concesionario Honda ubicado en la Avenida Caracas con Calle 71
Fuente: Google Maps
131
Figura 62. Concesionario UM ubicado en la Avenida Caracas con Calle 76.
Fuente: Google Maps
 Carrera 13 #82-36
Figura 63. Concesionario Harley Davidson - Barrio Chico
Figura: Google Maps
132
 Av. Calle 127 # 19 – 56
Figura 64. Concesionario Grupo Piaggio de la Calle 127
Fuente: Google Maps
 Avenida Calle 72 con carrera 75
Figura 65. Concesionario AKT motos de la Avenida Chile
Fuente: Google Maps
133
 Avenida Calle 80 con Carrera 64
Figura 66. Concesionario Yamaha de la Calle 80
Fuente: Google Maps
134
5. Resultados de las encuestas
En el presente capitulo se presentan de forma detallada, por medio de tablas, los

resultados obtenidos de las encuestas realizadas a los usuarios de la motocicleta en
Bogotá. Se presenta el resultado por cada pregunta formulada al encuestado:
1) Género:
# DE
GENERO %
RESPUESTAS
MASCULINO 327 86
FEMENINO 53 14
TOTAL 380 100
2) ¿Cuál es su edad?
RANGO DE # DE
%
EDAD RESPUESTAS
Entre 18 y 25 174 46
Entre 26 y 35 148 39
Entre 36 y 45 42 11
Mayor de 45 16 4
TOTAL 380 100
3) ¿Cuál es su nivel educativo?
NIVEL # DE
%
EDUCATIVO RESPUESTAS
Primaria 2 1
Secundaria 93 24
Técnico o
170 45
Tecnólogo
Profesional 115 30
TOTAL 380 100
135
4) Sus ingresos se encuentran en el rango:
# DE
RANGO DE INGRESOS %
RESPUESTAS
Entre $500.000 y $1.000.000 136 36
Entre $1.000.000 y $2.000.000 171 45
Entre $2.000.000 y $3.000.000 50 13

Mayor a $3.000.000 23 6
TOTAL 380 100
5) La principal razón por la que usted usa la motocicleta es:
# DE
RAZON DE USO %
RESPUESTAS
Trabajo 33 17
Desplazamiento 106 56
Diversión y Gusto 51 27
TOTAL 190 100
6) ¿Desde hace cuánto tiempo usted es usuario de la motocicleta?
TIEMPO DE # DE
%
SER USUARIO RESPUESTAS
Menos de 1 año 80 21
Entre 1 y 3 años 119 31
Entre 3 y 5 años 68 18
Mayor a 5 años 113 30
TOTAL 380 100
7) Si es usuario menor de 3 años ¿Qué lo motivo a ser usuario de la motocicleta?
MOTIVO DE SER # DE
%
USUARIO RESPUESTAS
Trabajo 17 8,3
Tradición familiar 6 2,9
Tiempos de desplazamiento 85 41,5
Inconformidad con el
70 34,1
transporte publico
136
Economía 19 9,3
Gusto 8 3,9
TOTAL 205 100
8) Si es usuario menor de 3 años ¿en que se movilizaba antes de la motocicleta?
EN QUE SE
# DE
MOVILIZABA %
RESPUESTAS
ANTES
Bus 64 34,6
Taxi 11 5,9
A pie 6 3,2
Transmilenio 81 43,8
Bicicleta 11 5,9
Auto 12 6,5
TOTAL 185 100
9) Usted usa la motocicleta:
USO DE LA # DE
%
MOTOCICLETA RESPUESTAS
Todos los días 327 86
Fines de semana 15 4
Algunos días 38 10
TOTAL 380 100
10) Si la usa todos los días ¿Cuánto dinero gasta generalmente a la semana por el uso
de la motocicleta?
DINERO GASTA A LA # DE
%
SEMANA RESPUESTAS
Entre $5.000 y $20.000 63 40
Entre $20.000 y $40.000 61 38
Entre $40.000 y $60.000 25 16
Entre $60.000 y $80.000 5 3
Entre $80.000 y $100.000 4 3
Mayor a $100.000 1 1
TOTAL 159 100
137
11) Si usted no utiliza la motocicleta todos los días:
a) ¿Cuánto es su gasto total en transporte?
GASTO TOTAL EN # DE
%
TRANSPORTE RESPUESTAS
Entre $10.000 y $30.000 78 45
Entre $30.000 y $50.000 52 30
Entre $50.000 y $70.000 25 14
Entre $70.000 y $100.000 14 8
Mayor a $100.000 2 1
Bicicleta 2 1
TOTAL 173 100
b) ¿Cuánto gasta en la motocicleta?
GASTO EN LA # DE
%
MOTOCICLETA RESPUESTAS
Entre $5.000 y $20.000 25 45
Entre $20.000 y $40.000 18 33
Entre $40.000 y $60.000 5 9
Mayor a $60.000 5 9
Bicicleta 2 4
TOTAL 55 100
12) ¿Cuánto es el tiempo promedio del desplazamiento más largo que realiza?
TIEMPO PROMEDIO DEL # DE

%
DESPLAZAMIENTO RESPUESTAS
Entre 10 y 30 minutos 69 18
Más de 100 minutos 48 13
TOTAL 380 100
138
13) Cuando usa la motocicleta, ¿en qué lugar la estaciona?
LUGAR DE # DE
%
ESTACIONAMIENTO RESPUESTAS
Calle 42 11
Parqueadero y Calle 11 3
Parqueadero 327 86
TOTAL 380 100
14) De 1 a 5, siendo 1 el menor y 5 el mayor, ¿Qué grado de satisfacción tiene con el

uso de la motocicleta?
GRADO DE # DE
%
SATISFACCION RESPUESTAS
1 1 0,3
2 2 0,5
3 12 3,2
4 91 23,9
5 274 72,1
TOTAL 380 100
15) Si no fuera la motocicleta, ¿Qué modo de transporte usaría?
# DE
QUE OTRO MODO USARIA %
RESPUESTAS
Taxi 21 6
Transmilenio 62 16
Bus 57 14
Automóvil 110 28
Bicicleta 116 29
A pie 4 1
SITP 16 4
Transporte público general 10 2
TOTAL 396 100
16) Si no fuera la motocicleta ¿usted vería como opción el uso de la bicicleta en su

reemplazo?
139
LA BICICLETA ES UNA # DE
%
OPCION RESPUESTAS
Si 251 66
No 129 34
TOTAL 380 100
17) Considera usted que el aporte a la contaminación por parte de la motocicleta es:
APORTE A LA # DE
%
CONTAMINACION RESPUESTAS
Alto 31 8
Medio 155 41
Bajo 194 51
TOTAL 380 100
18) Considera usted que la infraestructura de la ciudad para el uso de la motocicleta

es:
INFRAESTRUCTURA DE # DE
%
LA CIUDAD RESPUESTAS
Buena 11 3
Aceptable 45 12
Regular 166 44
Mala 158 42
TOTAL 380 100
19) ¿Conoce el contenido del Código Nacional de Transito?
CONOCE EL CODIGO DE # DE
%
TRANSITO RESPUESTAS
Si 272 72
No 108 28
TOTAL 380 100
20) Al conducir en motocicleta, ¿lo hace acorde al Código Nacional de Transito?
AL CONDUCIR LO HACE # DE
%
ACORDE AL CODIGO RESPUESTAS
Siempre 171 45
A veces 183 48
Nunca 26 7
TOTAL 380 100
140
21) Al conducir la motocicleta, ¿Quién puede ser la mayor amenaza para usted?
MAYOR AMENAZA # DE
%
PARA USTED RESPUESTAS
Mala infraestructura vial 48 11
Vehículos grandes (mulas) 19 4
Taxis 28 6
Todos 69 16
Peatones 45 10
Otros conductores 40 9
Imprudencia propia 20 5
Servicio Público General 15 3
Automóviles 53 12
Clima 4 1
SITP 44 10
Policía de Transito 2 0
Buses tradicionales 43 10
Otras motocicletas 9 2
TOTAL 439 100
22) ¿Cuál es el mayor beneficio de usar la motocicleta?
MAYOR BENEFICIO DE # DE
%
USO RESPUESTAS
Dinero 56 14
Tiempo 229 59
Flexibilidad 27 7
Comodidad 55 14
Otros 23 6
TOTAL 390 100
23) ¿Considera que la motocicleta es un modo de transporte seguro, en cuanto la

integridad personal?
LA MOTOCICLETA ES UN # DE
%
TRANSPORTE SEGURO RESPUESTAS
Si 147 39
No 233 61
TOTAL 380 100
141
24) ¿En el último año ha tenido accidentes en la motocicleta?
EN EL ULTIMO AÑO HA # DE
%
TENIDO ACCIDENTES RESPUESTAS
Si 101 27
No 279 73
TOTAL 380 100
# DE
CUANTOS %
RESPUESTAS
1 60 62
2 22 23
3 15 15
TOTAL 97 100
25) En el último año, ¿le ha hecho mantenimiento a su motocicleta?
EN EL ULTIMO AÑO LE
HA HECHO # DE
%
MANTENIMIENTO A LA RESPUESTAS
MOTOCICLETA
Si 350 92
No 30 8
TOTAL 380 100
26) ¿Cuándo utiliza la motocicleta, usted usa los siguientes implementos?
IMPLEMENTOS QUE USA # DE RESPUESTAS %

Solo casco 25 6
Chaleco reflectivo 0 0
Casco y chaleco 311 78
Otros 62 16
TOTAL 398 100
27) ¿Recomendaría usted el uso de la motocicleta a otras personas?
RECOMENDARIA EL USO # DE
%
DE LA MOTOCICLETA RESPUESTAS
Si 354 93
No 26 7
TOTAL 380 100
142
28) ¿Conoce usted las motocicletas eléctricas?
CONOCE LAS
# DE
MOTOCICLETAS %
RESPUESTAS
ELECTRICAS
Si 318 84
No 62 16
TOTAL 380 100
143
6. Análisis de resultados
6.1 Análisis de resultados de las encuestas aplicadas a usuarios de la

motocicleta en Bogotá
Las gráficas mostradas a continuación, están basadas en los resultados obtenidos de

la aplicación de 380 encuestas a motociclistas de Bogotá, los cuales fueros escogidos
aleatoriamente en diferentes puntos de la ciudad.
El análisis de las encuestas arrojo que la mayoría de los usuarios de la motocicleta

son hombres; los cuales representan el 86% de los usuarios, mientras que la
participación de las mujeres es baja con solo el 14%. En cuanto a la edad, la mayoría de
los usuarios son menores de 35 años; de estos el 46% se encuentran dentro del rango de
edad de 18 a 25 años y el 39% de 26 a 35 años, mientras que los usuarios mayores de 45
años tienen el menor porcentaje de uso con el 4%. Con relación al nivel máximo de
educación, el 24% de los usuarios de la motocicleta tiene solo hasta educación
secundaria, el 1% curso solo hasta nivel de educación primaria, y el 75% tiene algún tipo
de educación superior (técnica, tecnóloga o universitaria).
En términos de ingreso mensual, la mayoría de los usuarios se encuentra dentro del

rango de $1.000.000 y $2.000.000 de pesos, con un porcentaje del 45% del total de los
usuarios; mientras que solo un 6% de estos tienen ingresos mensuales mayores a
$3.000.000 de pesos.
En cuanto a la razón de uso de la motocicleta, la mayoría de los usuarios la usa para

desplazarse dentro de la ciudad, representando el 56% de los usuarios encuestados. Así
mismo, se observa que el uso de la motocicleta por diversión y gusto ha aumentado en
los últimos años, ya que el 27% de los usuarios la utilizan por esta razón, mientras que
los usuarios que la utilizan para trabajar son solo el 17% de los encuestados.
En relación con el tiempo que los usuarios llevan conduciendo motocicleta, la gran
mayoría la conducen hace menos de 3 años, de estos el 31% se encuentran en el rango
entre 1 y 3 años, y el 21% hace menos de 1 año; mientras que los usuarios que conducen
144
la motocicleta hace más de 5 años tienen una fuerte participación con el 30% de los
usuarios encuestados.
4% 8%
9% 3%
Trabajo
Tradicion familiar
Tiempos de desplazamiento
Inconformidad con el
transporte publico
34% Economia
42%
Gusto
Figura 67. Motivo por el que los usuarios hace menos de 3 años, cambiaron a ser usuario de la
motocicleta.
Fuente: Elaboración propia
La anterior grafica muestra la razón por la que los usuarios que lo son hace menos de
3 años decidieron usar la motocicleta, de estos el 42% empezaron a ser usuarios de la
motocicleta por los tiempos de desplazamiento, debido a que esta les brinda un ahorro
significativo de tiempo en comparación con los otros modos de transporte disponibles en
la ciudad. Luego, se observa que el 34% de estos usuarios, lo hacen por la
inconformidad que sentían con el transporte público, mientras que el 9% de los usuarios
que la conducen hace menos de 3 años lo hacen por la economía que les proporciona el
uso de la motocicleta y el 8% lo hace porque esta es su medio de trabajo.
Por otro lado, la gráfica 23 muestra que la mayoría de los usuarios de la motocicleta
menores de 3 años, provienen de modos de transporte público en general con un 85%, de
estos el 44% utilizaba Transmilenio, el 35% utilizaba bus o buseta y el 6% utilizaba taxi.
145
Con un porcentaje del 6%, los usuarios utilizaban el automóvil y la bicicleta antes de
cambiarse a la motocicleta.
6%
6%
35%
Bus
Taxi
A pie
Transmilenio
Bicicleta
Auto
44%
6%
3%
Figura 68. Modo de transporte en el que se movilizaba antes de ser usuario de la motocicleta.
Como se observa en la gráfica 24, la motocicleta es utilizada de forma frecuente. El

86% de los usuarios de la motocicleta la utilizan todos los días, el 10% la utiliza algunos
días, y solo el 4% la utiliza solo los fines de semana.
De los usuarios encuestados que respondieron que el uso que le daban a la

motocicleta era diario, se les hizo la pregunta sobre cuánto dinero gastaban a la semana
por el uso de esta, donde el 40% gasta semanalmente entre $5.000 y $20.000, el 38%
gasta entre $20.000 y $40.000, y solo el 1% de los usuarios respondieron que
semanalmente por el uso de la motocicleta gastaban más de $100.000. Lo anterior es una
evidencia clara que la economía fue uno de los principales motivos para ser usuario de la
motocicleta, ya que un gran porcentaje de los usuarios gasta a la semana menos de
$20.000, fenómeno que no se presenta con el transporte público, ya que haciendo
146
cálculos con el valor del pasaje de Transmilenio y con dos pasajes diarios, a la semana
se gastarían aproximadamente $25.200 por el uso de este.
10%
4%
Todos los dias

Fines de semana
Algunos dias
86%
Figura 69. Frecuencia de uso de la motocicleta.
Así mismo, de los usuarios que respondieron que no utilizaban la motocicleta

diariamente, el 45% gasta semanalmente entre $10.000 y $30.000 y el 30% gasta entre
$30.000 y $50.000. Por lo anterior, se puede observar una tendencia parecida entre el
gasto total y el gasto de la motocicleta, ya que gran parte de estos usuarios gastan solo
en el uso de la motocicleta entre $5.000 y $40.000, de los cuales el 45% gasta entre
$5.000 y $20.000 y el 33% gasta entre $20.000 y $40.000. Es importante destacar que el
1% de los usuarios respondieron que cuando no utilizan la motocicleta utilizan la
bicicleta en su reemplazo, por lo que estos días no gastan dinero por transportarse.
147
13%
18%
8%
Entre 10 y 30 minutos
Mas de 100 minutos
26%
35%
Figura 70. Tiempo promedio del viaje más largo que realiza.
Por otro lado, un 35% de los usuarios de motocicleta realizan viajes que les toma
entre 30 y 50 minutos y a un 26% entre 50 y 70 minutos, como se puede observar en la
gráfica 25. Adicionalmente, un 86% de los usuarios de la motocicleta la estaciona en un
parqueadero y un 11% la estaciona en la calle, mientras que un 3% de los usuarios
depende de la situación en que se encuentre y de la disponibilidad de estacionamiento,
deja la motocicleta estacionada en la calle o en un parqueadero.
En la gráfica 26, se aprecia que la mayoría de los usuarios usaría la bicicleta si la

motocicleta no la pudiera utilizar por alguna razón. Si no fuera la motocicleta una
opción, el 29% utilizaría la bicicleta, el 28% utilizaría el automóvil, el 16% tomaría
Transmilenio, y 14% tomaría el bus tradicional. Además, un 5% tomaría taxi, un 4%
tomaría el Sistema Integrado de Transporte Publico (SITP), un 3% tomaría cualquier
vehículo del transporte público en general, y el 1% restante caminaría.
148
4% 3% 5%
1%
16%
Taxi
Transmilenio
Bus
29%
Automovil
Bicicleta
14% A pie
SITP
Transporte publico general
28%
Figura 71. Modo de transporte a utilizar sino fuera la motocicleta.
Es importante mencionar que la mayoría de los usuarios que conducen motocicleta

hace menos de 3 años, provienen del transporte público, especialmente de Transmilenio,
buses o busetas, y, que si por alguna razón la motocicleta no fuera una opción, migrarían
a alternativas como los vehículos particulares o bicicletas, pero no volverían a usar el
Así mismo, un 29% de los usuarios utilizarían la bicicleta como alternativa, un 66%
la tomarían como opción, mientras que un 34% no la ve como tal; siendo así, la bicicleta
la principal opción de transporte sobre otros modos.
149
8%
Alto
51% Medio
Bajo
41%
Figura 72. Opinión del usuario sobre la contaminación que aporta la motocicleta al medio ambiente.
En cuanto a si el usuario considera que la motocicleta tiene un aporte a la

contaminación ambiental: alto, medio o bajo, se puede observar en la gráfica 27 que un
alto porcentaje de los usuarios consideran que el aporte a la contaminación por parte de
su vehículo es bajo, con un 51%, un 41% de los encuestados considera que el aporte es
medio, mientras que solo un 8% de los usuarios considera que el aporte de esta es alto.
Con base en esto, es posible determinar que los usuarios tienen un concepto errado sobre
el tema, ya que aunque la motocicleta no contamina en las mismas proporciones que
otros vehículos a motor, como los buses por ejemplo, un número grande de estas
circulando en las calles aportan altos niveles de emisiones contaminantes. Además, es
posible pensar que los usuarios consideran que el motor de una motocicleta es mucho
menor al de otro vehículo, y que no conocen el real funcionamiento de estos motores, los
cuales funcionan con un motor de giro rápido que causa más desgaste su interior, por lo
que disminuye su vida útil rápidamente y aumenta la contaminación del aire por parte de
esta.
150
En relación a la percepción que tiene el motociclista sobre la infraestructura de la
ciudad para el uso de la motocicleta, es importante mencionar que el usuario ve como
infraestructura al estado de las vías dentro de Bogotá. El 44% considera que la
infraestructura de la ciudad es regular y un 42% considera que es mala, mientras que un
12% la considera aceptable y solo un 3% considera que esta infraestructura es buena.
Al conocer la percepción del motociclista sobre la seguridad vial de la motocicleta

en Bogotá, se preguntó si los usuarios conocen el contenido del Código Nacional de
Tránsito, para lo cual el 72% de los usuarios dijo que si lo conocía, mientras que un 28%
dijo que no conocen su contenido. En la siguiente gráfica, se puede observar que el 48%
de los usuarios en ocasiones conducen acorde al CNT, un 45% siempre lo hace y solo un
7% nunca lo hace.
7%
45% Siempre
A veces
Nunca
48%
Figura 73. Conduce acorde al Código Nacional de Tránsito.
Al indagar sobre la razón de las respuestas, la mayor parte de los usuarios que
siempre manejan acorde al CNT lo hace por seguridad propia y porque es lo más
adecuado, de los usuarios que a veces conducen acorde al CNT se tienen varias
151
respuestas, como el desconocimiento de este, el tiempo que tienen para llegar a su
destino, la falta de conocimiento de la totalidad de este, algunas infracciones que
comenten por decisión propia, las condiciones del tráfico, la mala infraestructura vial, la
exigencia de la empresa por realizar los recorridos en menor tiempo, la pereza y porque
se perderían ventajas de la motocicleta; los usuarios que nunca conducen acorde al CNT,
no lo hacen porque no conocen el contenido de este.
2%
10% 11%
Mala infraestructura vial
1% Vehiculos grandes (mulas)
4%
Todos
10% Peatones
Otros conductores
1% 16% Imprudencia propia
Sevicio Publico General
Automoviles y Taxis
Clima
18% SITP
Policia de Transito
10%
Buses tradicionales
Otras motocicletas
3%
5% 9%
Figura 74. Percepción del usuario sobre la mayor amenaza para el motociclista.
Luego, sobre cuál considera el usuario que es la mayor amenaza para los
motociclistas, la gráfica 29 muestra que según los usuarios, los automóviles incluyendo
los taxis, son la mayor amenaza para el motociclista. Por esto, un 18% considera que los
automóviles y los taxis son la mayor amenaza, un 16% considera que todos los factores
externos son una amenaza, un 11% considera que es la mala infraestructura vial,
haciendo referencia a la cantidad de huecos que se encuentran en las vías y a los cuales
la gran mayoría de los motociclistas no detectan, sufriendo así accidentes; con un mismo
porcentaje del 10% los usuarios consideran que las mayores amenazas son los peatones
152
y los buses, incluyendo los del Sistema Integrado de Transporte Publico (SITP). En un
pequeño porcentaje del 2%, los usuarios consideran como amenaza a otros motociclistas.
39%
Si
No
61%
Figura 75. Opinión del usuario sobre si la motocicleta es un modo de transporte seguro.
En relación a la opinión sobre si se considera la motocicleta como un modo de

transporte seguro, se observa en la gráfica 30 que un gran porcentaje no la considera así.
Con un 61%, los usuarios de la motocicleta consideran que esta no es un modo de
transporte seguro, mientras que un 39% de los usuarios si la considera como tal, ya que
gran parte de los usuarios considera el usuario es el mayor afectado al momento de un
accidente, debido a que el conductor es el chasis del vehículo; en cuanto a los usuarios
que consideran la motocicleta segura, la consideran como tal ya que piensan que la
seguridad depende solamente del conductor, de la prudencia y responsabilidad con la
que maneje, y del respeto que tenga con las normas.
Por lo anterior, se buscó conocer si el usuario ha tenido accidentes de tránsito en la

motocicleta en el último año, encontrando que gran parte de los usuarios encuestados no
ha tenido accidentes de tránsito últimamente, por lo que se puede pensar que los
motociclistas han tomado conciencia respecto al bienestar propio y común, cumpliendo
con las normas impuestas. De los encuestados, el 73% respondieron que en el último año
no han tenido un accidente de tránsito en la motocicleta, mientras que un 27% afirman
153
haber tenido al menos un accidente de tránsito en este vehículo; de los usuarios que han
tenido al menos un accidente de tránsito en el último año, un 59% de ellos ha tenido solo
un accidente en el último año, un 24% ha tenido al menos dos accidentes en el último
año y solo un 17% de estos ha tenido al menos tres accidentes en el último año.
En cuanto a seguridad vial, es importante conocer el estado del vehículo y el

mantenimiento que se hace, ya que de esto depende en gran parte el funcionamiento del
mismo y la seguridad que tenemos al conducirlo. Debido a esto, se quiso conocer si los
motociclistas encuestados han realizado mantenimiento a su motocicleta en el último
año, encontrando que un porcentaje muy alto le ha hecho mantenimiento, de estos, el
92% de los motociclistas afirmaron haberle realizado algún tipo de mantenimiento a su
motocicleta en el último año y solo un 30% de los usuarios no le han realizado a su
vehículo ningún tipo de mantenimiento recientemente. En cuanto a que tipo de
mantenimiento le han realizado los usuarios a su vehículo, se encuentran diversas
respuestas como mantenimiento preventivo, de kilometraje según lo estipulado por la
marca, revisión general, cambio de aceite, sincronización, cambio de filtro y de cadena,
cambio de rodamientos, revisión de luces y de tacómetro, cambio de llantas, cambio de
suspensión, entre otros.
Así mismo, dentro de seguridad vial, se incluye los implementos de protección que
usa al conducir, los cuales son de gran importancia para la seguridad personal; por esto
se preguntó qué implementos usa cuando utiliza la motocicleta, encontrando que todos
los usuarios encuestados utilizan el casco protector al momento de conducir la
motocicleta, de estos usuarios, el 78% utiliza el casco y el chaleco reflectivo al conducir,
el 25% utiliza solo el casco, mientras que el 16% utiliza otros implementos además del
casco y el chaleco. Algunos de los implementos que también usan los motociclistas son
guantes, rodilleras, botas, chaqueta protectora, coderas, careta e impermeable para la
lluvia.
Por último, para conocer una opinión más general del motociclista sobre la
motocicleta, se realizaron preguntas sobre su percepción sobre el uso de esta. Al
preguntar sobre cuál considera que es el mayor beneficio de usar la motocicleta, la
154
gráfica 31 muestra que el mayor beneficio que brinda es el tiempo que se ahorra el
usuario en sus desplazamientos en la ciudad. De los encuestados, un 59% considera que
el tiempo es el mayor beneficio, con porcentajes iguales del 14% los usuarios consideran
que el mayor beneficio que obtienen es el dinero que ahorran en comparación con otros
modos de transporte y la comodidad que esta les proporciona a diferencia del servicio de
En cuanto al grado de satisfacción con el uso de la motocicleta, calificándolo en una

escala de 1 a 5, siendo 1 el menor y 5 el mayor, la gráfica 32 muestra que la mayoría de
los usuarios se siente muy satisfecho con el uso de la motocicleta. Por tanto, el 72% de
los encuestados se encuentra muy satisfecho calificándola con un 5, el 24% se siente
satisfecho dándole una calificación de un 4, mientras que solo el 3% de los usuarios
calificaron como 3 su grado de satisfacción con el uso de la motocicleta. Encontrando
así que la gran mayoría de los motociclistas de la ciudad conducen motocicleta por gusto
y consideran que los beneficios que esta les brinda son los que mejor se ajustan a sus
necesidades.
6%
14%
14%
Dinero
Tiempo
7%
Flexibilidad
Comodidad
Otros
59%
Figura 76. Mayor beneficio de usar la motocicleta.
155
80.0
72.1
70.0
60.0
50.0
40.0
Grado de
30.0 23.9 Satisfacción
20.0
10.0 3.2
0.3 0.5
0.0
1 2 3 4 5
Figura 77. Grado de satisfacción del usuario con el uso de la motocicleta.
Finalizando, al preguntar si el usuario recomendaría el uso de la motocicleta a otras

personas, se obtuvo que el 93% recomendarían la motocicleta a otros, mientras que solo
7% de los usuarios no le recomendarían el uso de la motocicleta a nadie. Por otro lado,
solo un 84% conoce o ha escuchado las motocicletas eléctricas, mientras que un 16% no
las conoce y no sabe nada sobre este tipo de vehículos.
16%
Si
No
84%
Figura 78. Tiene o no conocimiento de las motocicletas eléctricas.
156
6.2 Análisis de resultados de las encuestas o entrevistas aplicadas a
concesionarios de motocicletas
Al analizar los resultados obtenidos por parte de las entrevistas realizadas a los
diferentes concesionarios como Yamaha, Auteco, Um, Harley Davidson, AKT, Suzuki,
Ducati, KTM, Honda y Aprila, se encontró que la mayoría de los vendedores y
administradores de concesionarios de motocicletas son hombres, mientras que la
participación de las mujeres es muy baja.
En relación a la pregunta sobre desde cuando considera un incremento fuerte en las

ventas de motocicletas, gran parte de los concesionarios considera un incremento fuerte
desde hace 3 años, ya que la mayoría de los clientes ven en la motocicleta un modo de
transporte ágil, rápido y económico, frente a las actuales ofertas de transporte. Sobre si
el concesionario conoce el perfil del cliente y el uso que este le dará a la motocicleta, la
respuesta es afirmativa, dado a que la gran mayoría de los clientes llegan buscando una
motocicleta que sirva para todos los ámbitos que presentan en la ciudad, otros buscan
motocicletas de bajo costo, y otros buscan las motocicletas de alta gama que el
concesionario les pueda ofrecer.
A la pregunta sobre cuál es la tendencia de la motocicleta que más se vende, ya sea

por precio o por cilindraje, la mayoría respondieron que estos dos factores están
directamente relacionados, ya que las motocicletas de bajo precio son de bajo cilindraje
y viceversa; en cuanto a su marca, las motocicletas más vendidas son las llamadas
scooter, que son de menor cilindraje, por lo que la mayoría de los usuarios la buscan no
solo por su precio y cilindraje, sino por la facilidad que estas tienen en el momento de
conducir, dado a su característica automática la hace una de las preferidas por los
clientes. Así mismo, nos informaron que los nuevos modelos de motocicletas que se
venden, presentan un ahorro de combustible significativo, en comparación con modelos
de motocicletas de hace cinco años para atrás.
Luego sobre las estrategias que tienen para vender motocicletas, respondieron que en
cuanto a publicidad no tienen una en especial más allá de los comerciales de televisión y
las redes sociales donde promocionan sus diversas motocicletas, esto debido a la fama
157
que algunas de las marcas tienen y al posicionamiento entre los clientes. Aunque la gran
mayoría de los concesionarios tienen estrategias de venta como lo son las tarjetas de
crédito propias de la marca, SOAT gratuito, descuentos al adquirir el producto y
diferentes tipos de obsequios.
Para finalizar, al preguntar a los concesionarios si consideran que la venta de las

motocicletas se puede volver un problema más que una ventaja en la movilidad de la
ciudad, estos consideran que en grandes proporciones si es un problema, pero que no se
pueden limitar las ventas de estos vehículos y que por esto el gobierno local debe buscar
regular el uso de las mismas.
En la gran mayoría de concesionarios todavía no se comercializan las motocicletas

eléctricas y no tiene información sobre si lo harán en un futuro, exceptuando Suzuki que
en el 2013 presentó un prototipo en la Feria del Automóvil de Bogotá, y Harley
Davidson que ya tiene un prototipo en los Estados Unidos y que ven como opción
comercializarla para un futuro en nuestro país.
Según estudios realizados en el segundo semestre del año 2015, la venta de

motocicletas en el año anterior fue menor que en el año 2014, debido a los efectos del
dólar sobre el precio de las motocicletas. En el primer semestre del año 2015 (Enero –
Junio), se vendieron 314.448 motocicletas, 12.012 motocicletas menos que en el primer
semestre del año 2014, lo que representa un 3,68% de disminución de venta de
motocicletas en el país (Publimotos, 2015).
Las ensambladoras también presentaron variación en el posicionamiento de estas en

el mercado; actualmente AUTECO lidera el mercado con sus marcas Kawasaki, Bajaj,
KTM y Kymco, con un porcentaje de participación en el mercado del 37.08%, lo cual
representa aproximadamente 116.604 motocicletas vendidas. Otras marcas que se
posicionaron en el mercado son Incolmotos-Yamaha con una participación en el
mercado de 20.93% con 65.817 motocicletas vendidas y Suzuki Motor de Colombia S.A
con una participación de 11,94% lo que representa aproximadamente 37.540
motocicletas vendidas; mientras las que perdieron lugar en el mercado son AKT motos-
158
corbeta S.A. con una participación del 17,99% y 56.556 motocicletas vendidas, Ayco
Ltda con un porcentaje de 0.16% y Fanalca S.A con un porcentaje de 11.90%, el estudio
que arroja estos valores se encuentra a fecha del 30 de Septiembre de 2015 (Publimotos,
2015).
Las motocicletas más vendidas en el primer semestre del año 2015 fueron:
 Bajaj Boxer con 24.612 unidades

 Yamaha YW125X con 19.269 unidades
 Honda CB 110 con 14.817 unidades
 PULSAR 200 NS con 11.100
6.3 Criterios comparativos de otras ciudades con el caso Bogotá
6.3.1 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso europeo
Al establecer criterios comparativos entre Bogotá y Europa en términos del uso de la

motocicleta, es posible determinar que Bogotá está por debajo de las ciudades del viejo
continente en algunos aspectos. Uno de estos aspectos para comparar, es en cuanto a la
participación que tiene la motocicleta dentro del parque automotor; Barcelona es la
segunda ciudad Europea donde más motocicletas circulan, con aproximadamente
300.000 motocicletas, las cuales representan el 30% de los vehículos privados que
circulan en ella, mientras que Roma tiene en sus calles circulando más de 700.000
motocicletas, las cuales representan el 25% de los 2,8 millones de vehículos registrados
en la ciudad. Según lo anterior, Bogotá tiene más motocicletas circulando en sus calles
que Barcelona, pero tiene muchas menos que Roma. Al revisar la participación y como
afecta la motocicleta en el tráfico de estas ciudades, es necesario analizar Barcelona y
Roma por aparte, debido a que las características de cada una son totalmente diferentes a
la otra; en Barcelona se observa que a pesar de la gran cantidad de motocicletas, el
Ayuntamiento ha buscado formas de solucionar el incremento de estas, como también la
ha promocionado de tal manera que busca que en un futuro se convierta en el medio de
transporte preferido por los usuarios.
159
Una de las formas de solucionar el problema de la motocicleta en Barcelona, ha sido
la creación de zonas avanzadas para motos en los semáforos de la ciudad, buscando que
estas se posicionen delante del resto de vehículos en los semáforos, con el fin que al
inicio de la marcha estas no generen interferencias en el tráfico, como también buscan
separar la zona de las motocicletas con las de los peatones, lo cual ha mejorado la
interacción de los vehículos y las motocicletas en los semáforos de la ciudad.
A diferencia de Barcelona, Bogotá no tiene infraestructura especial para las

motocicletas, por lo que en la ciudad se presentan frecuentemente conflictos entre
motocicletas y otros vehículos en los semáforos, dado a que oportunidades al iniciar
marcha las motocicletas no inician o inician lentamente, afectando a los vehículos que se
encuentran en la fila o presentándose choques con otros vehículos.
Así como en Bogotá sucede en Roma, dado a que la ciudad tiene un casco urbano
antiguo, es difícil implementar infraestructura para las motocicletas, presentando los
mismos problemas que tiene Bogotá pero en mayor proporción, debido a las diferencias
que existen en la cantidad de motocicletas de cada ciudad, pero con la diferencia que los
motociclistas romanos en su gran mayoría respetan las normas de tránsito establecidas
para ellos.
En cuanto a infraestructura, Barcelona y Roma, tienen como prioridad la

organización de los estacionamientos de los vehículos, especialmente de las
motocicletas. Barcelona se destaca por ser una de las ciudades que más regulación tiene
en cuanto al uso de la motocicleta, diferente de Roma, donde sus características no
permiten establecer infraestructura, así como regulaciones y políticas.
Barcelona cuenta con más de 55.000 estacionamientos para motocicletas,

aproximadamente el 97% de estos se encuentran regulados en andenes y calzadas,
mientras que el 3% restante se encuentran en parqueaderos cubiertos. Los
estacionamientos en acera están reglamentados y son gratuitos, mientras que los
cubiertos se debe cancelar una tarifa por el tiempo de permanencia en el.
A diferencia de las opciones que ofrece Barcelona en estacionamientos, en Bogotá

no hay ninguna regulación ni políticas sobre el estacionamiento de motocicletas, por lo
160
que en andenes, aceras y calles de la ciudad se ve una cantidad importante de
motocicletas estacionadas, afectando la movilidad tanto de peatones como de vehículos,
por lo que la administración distrital debe buscar soluciones y establecer políticas que
reglamenten los estacionamientos dado el continuo crecimiento de motocicletas en la
ciudad; Roma no presenta mucha diferencia en este aspecto en relación con Bogotá, ya
que tampoco tiene regulaciones ni políticas, aunque, en los últimos años el gobierno
local ha puesto orden, creando zonas de estacionamiento exclusivas para motocicletas
demarcadas en el asfalto, solucionando un poco el problema de estacionamiento en la
ciudad.
En el aspecto de seguridad vial, Roma es la ciudad de Europa más peligrosa en

cuanto accidentes de tránsito, ya que el índice de accidentalidad actual es alto en
comparación con otros países de la región y sigue en aumento; lo anterior también
sucede en Barcelona, donde el último año ha presentado un aumento considerable en la
accidentalidad.
Bogotá por otro lado, también tiene índices de accidentalidad de motocicletas alto,
ya que año tras año se presenta un incremento de este, al igual que Roma y Barcelona.
La mayoría de los motociclistas involucrados en un accidente sufren lesiones, mientras
que un porcentaje menor muere, siendo la principal razón de estos accidentes la
imprudencia o conducción errónea del motociclista.
En cuanto a los motivos de uso de la motocicleta, las tres ciudades presentan la

misma tendencia de uso. En Barcelona, la motocicleta ha incrementado su uso ya que los
usuarios buscan reducir de manera efectiva los tiempos de desplazamiento, evitando la
congestión vehicular que se presenta; Roma no está muy lejana de la misma razón, dado
a que las características de sus calles hacen que la congestión vehicular sea cada vez
mayor y complicada, por lo que los usuarios hace años atrás tomaron como alternativa
su uso, para evitar la congestión y porque es la mejor opción para las características del
lugar donde viven. Mientras que Bogotá, presenta características similares a Barcelona y
Roma, ya que los motivos de uso de la motocicleta se dan buscando reducir los tiempos
de desplazamiento y por la inconformidad del usuario con el transporte público,
encontrando en la motocicleta la mejor alternativa de transporte.
161
6.3.2 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso asiático
En relación al caso asiático, Bogotá se encuentra lejos de llegar a situaciones como

las que se presentan en Taipéi y Hanói. Bogotá cerró el año 2014 con 424.588
motocicletas circulando en ella, lo cual es un numero alto en proporción con la cantidad
de habitantes que viven en ella; Taipéi presenta una situación extrema en comparación
con Bogotá, ya que la ciudad cuenta con más de tres millones de motocicletas circulando
en ella, para una población de 7,9 millones de habitantes, es decir, hay más de la mitad
de motocicletas del total de población de la ciudad. En el caso de Vietnam, su capital
Hanói cuenta con cuatro millones de motocicletas, para una población de seis millones
de habitantes.
Si bien el número de motocicletas en Bogotá no es un problema aún, presenta

situaciones que día a día ocurren en mayor proporción, debido a la cantidad de
motocicletas que se incorporan al trafico todos los días, dado a que la motocicleta se ha
convertido en una opción indiscutible para los ciudadanos y hasta el momento ha
logrado posicionarse en el trafico bogotano.
Actualmente en Taipéi las motocicletas están fuera de control, tanto que el gobierno
local ha buscado promover otros tipos de transporte, la gran mayoría ecológicos, pero el
bajo costo y la alta accesibilidad de las motocicletas ha hecho que este esfuerzo sea en
vano; mientras que en Hanói, la motocicleta se ha convertido en un problema que cada
día tiene menos esperanzas de solucionarse.
El uso de la motocicleta en las ciudades asiáticas se debe principalmente a un tema

cultural, a diferencia de Bogotá, donde el uso de la motocicleta se ha impulsado en los
últimos años por la deficiencia y la inconformidad que tienen los usuarios con el servicio
público y el tráfico. En ciudades como Taipéi, el gobierno local ha invertido bastante
dinero en transporte público, siendo esto en vano ya que los usuarios prefieren usar la
motocicleta. Los asiáticos usan la motocicleta por motivos culturales y familiares,
ciudades como Hanói prefieren la libertad y flexibilidad que la motocicleta les brinda al
momento de conducirla, como ocurre en Taipéi, donde la consideran la mejor opción y
la más económica, tanto así que los jóvenes desde muy corta edad empiezan a usar la
162
motocicleta sobre otro modo de transporte y la prefieren dejando a un lado otras
opciones.
El tema de seguridad vial y accidentalidad, en las ciudades asiáticas se presenta

principalmente por el uso de la motocicleta más no por el comportamiento del
motociclista. Aunque en Hanói, la motocicleta se usa como automóvil o camión, ya que
la utilizan para transportar mercancía de gran tamaño o transportan más de dos personas,
por lo que el peso a pesar de una buena conducción puede llevar a sufrir un accidente;
mientras que por el contrario, Taipéi es una de las ciudades más seguras para andar en
motocicleta, debido a las leyes y normas tan estrictas que tiene en cuanto a seguridad
vial, las cuales han reducido al mínimo las muertes y los accidentes de gravedad. Bogotá
actualmente tiene el problema del comportamiento del motociclista, por la falta de
educación para conducir este vehículo, por lo que realizan maniobras peligrosas que
ponen en riesgo su vida y la de los demás, tanto así que en la ciudad en los últimos años
ha incrementado la accidentalidad de estas, a diferencia de Taipéi, las autoridades no han
regulado el uso de las mismas ni de implementar normas fuertes que ayuden a disminuir
la accidentalidad de estos vehículos, como en Hanói, donde las autoridades no han
tomado medidas no solo para reducir la accidentalidad de estos vehículos sino de su uso
en general.
En relación con la infraestructura, Taipéi se encuentra mejor posicionada que Bogotá

y Hanói, ya que allí existe infraestructura para que las motocicletas se detengan de forma
preferencial por delante de los vehículos y de los peatones, con el fin de no interferir con
estos; además, el gobierno local ha implementado lugares de estacionamiento para
motocicletas y carriles prioritarios para esta. A diferencia de Hanói, donde no existe
infraestructural vial para automóviles y otros vehículos, como separadores de carril,
carriles exclusivos, señalización o estacionamientos, mientras que Bogotá tiene a
disposición de los usuarios la infraestructura vial para automóviles y otros vehículos, la
cual es la misma para las motocicletas de la ciudad.
163
6.3.3 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso latinoamericano
En referencia al caso de América Latina, se establecerán criterios comparativos con

Buenos Aires, Montevideo y Ciudad de México.
En el caso de estas tres ciudades, el uso de la motocicleta ha incrementado en los

últimos diez años, especialmente en Montevideo, donde esta tendencia es más notable
debido a la poca superficie que tiene.
Según datos oficiales, Bogotá es la ciudad que en comparación con estas tres
ciudades tiene más motocicletas circulando en las calles, seguida por Montevideo,
Ciudad de México y Buenos Aires; encontrando que el número de motocicletas que
circulan en las calles afecta más la movilidad de una ciudad como Montevideo, al ser su
superficie de 200 km2, aproximadamente 9 veces menor que Bogotá.
Estas ciudades presentan una tendencia parecida a Bogotá en relación al crecimiento

del parque automotor de motocicletas, pero su razón de crecimiento es diferente en las
tres. Como se ha mencionado anteriormente, en Bogotá el uso de la motocicleta ha
incrementado por la deficiencia del servicio público actual según la percepción de los
usuarios y por la congestión vehicular que se presentan en las calles de la ciudad,
Ciudad de México no difiere mucho de esto, ya que el principal motivo de uso de la
motocicleta es la congestión vehicular que se presenta todo el día en la ciudad, por lo
que la motocicleta le brinda al usuario tiempos de desplazamiento menores al evitar
dicha congestión. En Montevideo y Buenos Aires, el crecimiento en el uso de la
motocicleta se ha presentado principalmente por la preferencia que tienen los usuarios
de los beneficios que esta les brinda.
Bogotá al ser una de las ciudades donde más motocicletas circulan, no tiene
infraestructura especializada en estos vehículos, lo que la pone en desventaja en
comparación con otras ciudades de la región. Montevideo presenta un caso muy similar
a Bogotá, aunque debido a las características de la ciudad es más complicado establecer
un orden, dado que la ciudad tiene la infraestructura para que los usuarios estacionen sus
motocicletas por medio de estacionamientos regulados en las aceras para los lugares de
164
la ciudad que según estudios previos la demanda es recurrente. A diferencia de ciudades
como Buenos Aires y Ciudad de México, que han tomado medidas para en el futuro
controlar estos vehículos y lograr que no se presenten problemas por el incremento de
estas; las dos ciudades tienen actualmente infraestructura para la movilidad de las
motocicletas, Ciudad de México por ejemplo, tiene un programa para estacionamiento
de las motocicletas, los cuales están exentos de pago y garantizan el orden del espacio
público, además actualmente llevan a cabo el proceso de implementación de zonas
exclusivas en los semáforos para estos vehículos, mientras que Buenos Aires ya se
encuentra implementando zonas de detención segura para motocicletas en los semáforos
de la ciudad y tienen implementados estacionamientos para motocicletas en las aceras y
calzadas.
La accidentalidad de las ciudades latinoamericanas es muy similar con Bogotá,

principalmente porque los motociclistas son los segundos más afectados por accidentes
de tránsito después de los peatones. En Montevideo, por ejemplo, en el año 2014 más de
la mitad de los accidentes de tránsito tuvo involucrada una motocicleta, mientras que en
Ciudad de México año tras año crecen los accidentes de estos vehículos, principalmente
por el mal comportamiento del conductor.
6.3.4 Criterios comparativos del caso Bogotá y el caso Brasil
En Brasil, Sao Paulo es la ciudad referente en cuanto al uso de la motocicleta, debido

al incremento acelerado del uso y compra de este vehículo. En el año 2011 en Sao Paulo
circulaban en sus calles 750.000 motocicletas, muchas más de las que circulaban el año
2014 en Bogotá.
El uso de la motocicleta en Sao Paulo se da principalmente para el uso privado,

aunque un porcentaje alto la usa como instrumento de trabajo. Los usuarios que usan
este vehículo como transporte privado lo hacen principalmente por el deficiente servicio
de transporte púbico de la ciudad, el cual no está totalmente integrado, tiene baja calidad
del servicio, largos tiempos de viaje y presenta altas tarifas; lo anterior es muy similar a
Bogotá, debido a que los usuarios tienen un concepto deficiente del servicio público de
165
la ciudad y han optado por buscar otros modos de transporte, siendo la motocicleta la
mejor opción.
Sao Paulo tiene la particularidad que la motocicleta no es de uso exclusivo como

transporte privado, sino que también es usada como instrumento de trabajo. Una de estas
modalidades son los denominados “motoboys”, los cuales prestan el servicio de entrega
de mercancías pequeñas en poco tiempo y su sueldo depende de la cantidad de entregas
que realicen, lo que los obliga a cometer infracciones de tránsito que ponen en riesgo su
vida y la de los demás, con el fin de realizar cuantos más viajes puedan.
El cometer infracciones de tránsito como el exceso de velocidad, se relaciona

directamente con incremento en accidentes, siendo esta la principal razón de accidentes
de tránsito en Sao Paulo, donde una de las principales causas de esta razón es el servicio
prestado por los motoboys. En el caso de Sao Paulo se han implementado soluciones
como campañas de educación por medio de sensibilización, control, restricciones y
mejora de la infraestructura vial, a diferencia de Bogotá, donde se han realizado
campañas de sensibilización, que buscan que se tome conciencia sobre el peligro de
manejar motocicletas, pero sigue haciendo falta la regulación del uso de la motocicleta
con el fin de reducir la accidentalidad en Bogotá.
En cuanto la infraestructura que dispone la ciudad para el uso de motocicletas,

Bogotá no cuenta con ninguna infraestructura especializada para estos vehículos, más
allá de la infraestructura que existe para los vehículos y que las motocicletas pueden
aprovechar. Mientras que, Sao Paulo tiene en periodo de prueba la implementación de
un espacio para las motocicletas entre el cruce peatonal del semáforo y la línea de pare
vehicular, con el fin de disminuir el conflicto que surge entre la diferencia de aceleración
de las motocicletas y otros vehículos, además se busca que el ingreso a la franja sea por
medio de un carril exclusivo en la mitad de la calzada. Por otro lado, ninguna de las dos
ciudades cuenta con infraestructura especializada en el estacionamiento de estos
vehículos.
166
6.3.5 Criterios comparativos de Bogotá con otras ciudades de Colombia
En Colombia, independiente del Código Nacional de Transito, no existe una

regulación específica para el uso de la motocicleta, lo cual provoca que el constante
crecimiento no este regulado.
Medellín es la ciudad del país que más motocicletas tiene circulando en ella con más
de 600.000 motocicletas, seguida de Bogotá. Medellín a diferencia del resto de ciudades
del país, siempre ha tenido un índice de motorización alto, debido a las características y
condiciones de la ciudad, las cuales hacen que la motocicleta sea la mejor opción de
transporte. A diferencia de Medellín, Cali es una de las ciudades donde en los últimos
años el crecimiento del parque automotor ha sido significativo, ya que actualmente
cuenta con 170.000 motocicletas rodando en ella, con un crecimiento en los últimos 13
años de un 171%.
En cuanto a modos de transporte, la motocicleta es el principal modo de transporte

en Medellín seguido por el metro, en Bogotá el servicio público en general es el
principal modo de transporte, en Cali es el transporte masivo MIO seguido por la
motocicleta, en Cali no se presenta el fenómeno de insatisfacción con el servicio
público, por lo que el uso de la motocicleta se da principalmente por la satisfacción que
siente el usuario al usarla.
Por lo anterior, en ciudades como Barranquilla la participación de la motocicleta no

es tan significativa frente el carro, con tan solo una representación de la motocicleta del
20% frente al total del parque automotor. Mientras que en Medellín, Cali, Bogotá y
Sincelejo la representación de la motocicleta es mucho más alta frente al carro particular
u otro modo de transporte.
Las ciudades de Colombia no están preparadas para manejar la gran cantidad de

motocicletas que circulan en ellas, ni para manejar el crecimiento acelerado de estas en
las calles. Esto se puede evidenciar dado a que el gobierno tanto local como nacional, no
se ha preocupado por este problema a fondo, ya que no ha establecido políticas públicas
de su uso y ni ha regulado el uso de esta en ningún aspecto. Por tanto, Bogotá y el resto
del país, debe buscar soluciones pronto para controlar el acelerado crecimiento de estos
167
vehículos, dado que ninguna ciudad del país tiene la infraestructura necesaria, ya que no
existen zonas exclusivas en los semáforos, ni carriles exclusivos y tampoco se tiene
infraestructura para los estacionamientos, a diferencia de Medellín y Cali, donde se ha
regulado la ocupación del espacio público por medio de estacionamientos de
motocicletas en las aceras, implementando bahías de estacionamientos donde la tarifa
por estacionar es demasiado baja.
En cuanto accidentalidad, Yopal es la ciudad del país donde las motocicletas

presentan mayor cantidad de accidentes de tránsito, con victimas tanto fatales como no
fatales, siendo la principal causa los inadecuados cascos protectores que utilizan.
Mientras que en las demás ciudades del país, la motocicleta es el segundo vehículo que
más es afectado por accidentes de tránsito; en todas las ciudades, independiente de sus
características, la principal razón de accidentes donde se ven involucrados las
motocicletas son la imprudencia y el indebido comportamiento por parte de los usuarios.
168
Tabla 19. Matriz comparativa Caso Bogotá – Caso Europeo y Asiático
MATRIZ COMPARATIVA CASO BOGOTÁ – EUROPA Y ASIA

TEMA BOGOTÁ BARCELONA ROMA TAIPEI HANOI
Parque automotor Hay registradas en la Circulan en ella 300.000 Circulan en la ciudad más La ciudad cuenta con más Cuenta con 37’000.000 de
de motocicletas ciudad 424.588 motocicletas, representando el de 700.000 motocicletas de 3’000.000 de motocicletas, para una
motocicletas al año 2014. 30% de los vehículos privados (2011). motocicletas (2015). población de noventa
de la ciudad (2015). millones de habitantes
(2014).
Zonas exclusivas No existen zonas Existe una zona para motos en No tiene zonas exclusivas En los semáforos existen No existen zonas exclusivas
para motocicletas exclusivas para los semáforos. Permite que las para motocicletas debido a zonas especiales para que para motocicletas.
motocicletas. motocicletas se posiciones en las características de la las motos se detengan de
frente del resto de vehículos. ciudad. forma preferencial sobre los
Está separada de la zona coches. En algunas zonas
peatonal. existen carriles exclusivos
para motocicletas.
Estacionamientos No existen Cuenta con estacionamientos Cuenta con zonas de Hay gran cantidad de No existen
estacionamientos para motocicletas en aceras y en estacionamientos para espacios para estacionar la estacionamientos regulados
regulados por el gobierno lugares cubiertos, los cuales se motocicletas, las cuales se motocicleta con un costo por el gobierno local. El
local. El estacionamiento encuentran regulados por el reconocen por las líneas en aproximado de 2 dólares estacionamiento de las
de las motocicletas se gobierno local. el asfalto con espacios taiwaneses ($500 COP) motocicletas se hace en las
hace en las aceras y las individuales. aceras.
calles.
Seguridad vial Las principales causas de Las principales causas de Se encuentra catalogada Es una de las ciudades más Las personas no tienen el
accidentes se dan por el accidentes se dan por el como la ciudad más seguras para andar en sentido de seguridad vial
conductor. Actualmente incorrecto comportamiento del peligrosa de Europa en motocicleta, gracias a las personal en la ciudad. En la
169
hay tres campañas de motociclista y por incumplir las accidentes de tránsito. La reglas tan estrictas, las ciudad se están
prevención sobre normas de tránsito. accidentalidad se da por el cuales han reducido al implementando políticas
seguridad vial. La moto es Actualmente hay dos campañas comportamiento de los mínimo las muertes y para el uso de la
la segunda más afectada. de seguridad vial para las motociclistas y sus malos accidentes graves. motocicleta pero sobre todo
motocicletas. hábitos. el uso del casco.
Accidentalidad La motocicleta es el modo La evolución de la La tasa de mortalidad en De las víctimas en A causa de los accidentes
de transporte que más accidentalidad ha sido negativa accidentes es de 2,5 accidentes de tránsito de de motocicleta, en un día 35
accidentes tiene. Entre el ya que en los últimos años los muertos por cada 100 motocicleta, el 54,1% personas mueren y más de
año 2013 y 2014, la accidentes han incrementado en accidentes. Los más fueron mortales, mientras 50 quedan con daños
accidentalidad en este un 10% anual. afectados son personas que el 82,1% fueron cerebrales u otras
vehículo incremento en entre 30 y 44 años. lesionados. discapacidades
un 25%. permanentes.
Emisiones En el año 2014, las Actualmente rige en Barcelona Al año 2009, el 15,4% de Una vez al año se Vietnam es uno de los 10
contaminantes motocicletas son las la fase Euro 3 para las motocicletas de la inspeccionan las motos peores países en el índice de
responsables de las motocicletas, que busca reducir ciudad, cumplían con la para determinar los niveles contaminación del aire. Su
fuentes de contaminantes entre un 65% y 70% las categoría Euro 3. de CO y HC emitidos. En la actual estándar es de tipo
de PM en un 21%. emisiones contaminantes. ciudad la vida útil máxima Euro 2.
de una moto es de 13 años.
Motocicleta En Bogotá, no se cuenta Existe el servicio de alquiler No cuentan con Se está implementado el uso No se cuentan con
eléctrica o con motocicletas compartido de motos eléctricas. motocicletas eléctricas de motocicletas impulsadas motocicletas eléctricas, ni
ecológica eléctricas como servicio, como servicio. a base de hidrogeno, así siquiera en su parque
hasta ahora se están como un programa de automotor.
implementando en el instalaciones para cambio
parque automotor. de baterías.
Nota. Fuente: Elaboración propia
170
Tabla 20. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso América Latina
MATRIZ COMPARATIVA CASO BOGOTÁ Y AMERICA LATINA

TEMA BOGOTÁ MONTEVIDEO CIUDAD DE MEXICO SAO PAULO BUENOS AIRES
Parque Hay registradas en la En el 2011 circulaban en la La cantidad de El parque automotor de Actualmente en la ciudad
automotor de ciudad 424.588 ciudad 147.219 motocicletas en la ciudad motocicletas en la ciudad hay más de 100.000
motocicletas motocicletas al año motocicletas. Actualmente es de 150.000. Cantidad a paso de 500.000 en el año motocicletas registradas.
2014. circulan no menos de la que llego en los últimos 2007 a 750.000 en el año
300.000. cinco años. 2009.
Zonas exclusivas No existen zonas No existen zonas exclusivas Se están implementando Se tiene en periodo de Hay zonas para que las
para motocicletas exclusivas para para motocicletas. un área de espera en los prueba la creación de un motocicletas se detengan
motocicletas. semáforos para las espacio para motocicletas antes del paso peatonal en
bicicletas y motocicletas, entre la cebra del cruce los semáforos.
denominada “Caja Bici- peatonal y la línea de para
Moto”. vehicular.
Estacionamientos No existen Hay espacios exclusivos Se tiene implementado el No existen estacionamientos El gobierno local dispuso
estacionamientos para motocicletas, los cuales programa ecoParq, donde regulados por el gobierno espacios exclusivos para
regulados por el están señalados se organizó el local. el estacionamiento de
gobierno local. El debidamente. Se estacionamiento en el motocicletas sobre las
estacionamiento de las establecieron en lugares espacio público a través de calzadas y sobre las
motocicletas se hace en donde la demanda era alta parquímetros. aceras.
las aceras y las calles. en las aceras.
Seguridad vial Las principales causas La principal causa del Son los más vulnerables. Se están implementando Los motociclistas tienden
de accidentes se dan por aumento en la cantidad de Los principales factores soluciones para reducir los a tener comportamientos
el conductor. accidentes fatales en que producen accidentes accidentes de tránsito de las peligrosos, poniendo en
Actualmente hay tres Montevideo es el de motocicletas son el motocicletas, como la riesgo la vida propia y de
171
campañas de prevención incremento acelerado del alcohol, el clima y la edad educación, control, los demás. En la ciudad se
sobre seguridad vial. La uso de la motocicleta en la del conductor, así como el restricciones y mejoría de la han tomado medidas para
moto es la segunda más ciudad, además de la comportamiento de los infraestructura vial de la mejorar la seguridad con
afectada. inexperiencia de los motociclistas. ciudad. campañas de
conductores. concientización.
Accidentalidad La motocicleta es el En el año 2011, los La tasa de mortalidad por En Sao Paulo se ha reducido Los motociclistas ocupan
modo de transporte que motociclistas fueron el 60% accidentes viales de la mortalidad en los el segundo lugar en
más accidentes tiene. de los fallecidos en los motociclistas ha pasado de accidentes de tránsito de víctimas de accidentes de
Entre el año 2013 y accidentes de tránsito en ese 7% a 12% entre el año motocicletas. Disminuyendo tránsito. En el año 2013, el
2014, la accidentalidad año. La mayoría de ellos 2009 y 2013. Con un en un 20% la accidentalidad 34% de victimas de
en este vehículo entre los 15 y 39 años. incremento anual anualmente. motocicletas fueron
incremento en un 25%. constante. mortales.
Emisiones En el año 2014, las No se tiene información de La motocicleta ocupa el No se tiene información de No se tiene información
contaminantes motocicletas son las las emisiones ambientales primer lugar en la las emisiones ambientales de las emisiones
responsables de las contaminantes. generación de emisiones contaminantes. ambientales
fuentes de toxicas en la ciudad. contaminantes.
contaminantes de PM en
un 21%.
Motocicleta En Bogotá, no se cuenta No se tiene información de En la ciudad hay opciones No se tiene información de Hay empresas privadas
eléctrica o con motocicletas las motocicletas eléctricas o de renta de motocicletas las motocicletas eléctricas o que prestan el servicio de
ecológica eléctricas como servicio, ecológicas en la ciudad. eléctricas. No fue ecológicas en la ciudad. alquiler de motocicletas
hasta ahora se están implementado por el eléctricas.
implementando en el gobierno local.
parque automotor.
172
MATRIZ COMPARATIVA CASO BOGOTÁ Y COLOMBIA
TEMA BOGOTÁ CALI BARRANQUILLA SINCELEJO MEDELLIN YOPAL
Parque Hay registradas en la Ha crecido En la ciudad hay un total El gobierno local no En la ciudad al año 2013 Al año 2013 se
automotor de ciudad 424.588 considerablemente, al de 32.667 motocicletas tiene un número real de había circulado 588.258 encontraban
motocicletas motocicletas al año año 2014 el total de activas (2015). cuantas motocicletas motocicletas. matriculadas 16.299
2014. motocicletas era de circulan en la ciudad. motocicletas en la
171.385. ciudad.
Uso de la El uso de la motocicleta No se tiene No se tiene información El principal uso de la El uso de la motocicleta se No se tiene información
motocicleta en la ciudad se da para información sobre el sobre el uso de la motocicleta en esta da por las características y sobre el uso de la
desplazamiento y como uso de la motocicleta. motocicleta. ciudad es el condiciones de la ciudad, y motocicleta.
instrumento de trabajo mototaxismo. de lo bien que se adapta la
(domicilios, mensajería, motocicleta a esta.
etc.)
Estacionamientos No existen La capacidad de No existen No existen Existen zonas de Los estacionamientos
estacionamientos estacionamientos es estacionamientos estacionamientos estacionamientos son regulados y
regulados por el deficiente. regulados por el gobierno regulados por el regulados. Actualmente controlados por el
gobierno local. El Actualmente hay 5.249 local. gobierno local. hay 131 celdas en estas gobierno local. Estos se
estacionamiento de las lugares para las zonas. encuentran disponibles
motocicletas se hace en motocicletas. en la ciudad en un 95%.
las aceras y las calles.
Seguridad vial Las principales causas de En el año 2014 Dentro de las causas más El problema de la La ciudad debe Yopal es la ciudad del
accidentes se dan por el disminuyeron los frecuentes de accidentalidad ha implementar regulaciones país donde más ocurren
conductor. Actualmente choques, personas accidentalidad están el provocado que en la y políticas públicas para la accidentes de tránsito
hay tres campañas de atropelladas y heridos incumplir las normas de ciudad no se vendan motocicleta el cual es el en motocicleta. El 98%
prevención sobre en accidentes de tránsito, imprudencias del seguros para que más sufre con de los motociclistas no
seguridad vial. La moto tránsito. conductor y el consumo motocicletas desde accidentes de tránsito. utilizan los cascos
es la segunda más del alcohol. Enero del año 2015. adecuados.
afectada.
173
Accidentalidad Entre el año 2013 y Los peatones son los La motocicleta es el El índice de Los motociclistas son los Los motociclistas son
2014, la accidentalidad más afectados, segundo vehículo más accidentalidad en la segundos más afectados las principales víctimas
en este vehículo seguidos de los accidentado en la ciudad. ciudad es de después de los peatones. fatales y no fatales de
incremento en un 25%. motociclistas y los aproximadamente el todos los accidentes de
ciclistas. 310%. tránsito en Yopal.
Principal modo El principal modo de El principal modo de No se tiene información No se tiene información No se tiene información El principal modo de
de transporte transporte usado es el transporte que se sobre el los modos de sobre el los modos de sobre el los modos de transporte utilizado es
usado transporte público, luego utiliza en la ciudad es transportes usados. transportes usados. transportes usados. la motocicleta, seguido
el vehículo particular, el transporte masivo del automóvil y la
seguido de la MIO, seguido de la bicicleta.
motocicleta. motocicleta, el carro,
el bus tradicional, la
bicicleta y a pie.
Regulación Está prohibida la Está prohibida la Está prohibida la Está prohibida la Está restringida la Restricción de
circulación de circulación de circulación de motocicletas circulación con circulación de motocicletas circulación de
motocicletas con motocicletas entre las entre las 11 pm y las 5 am. parrilleros en el centro con parrillero, entre las 8 motocicletas los días
acompañantes menores 00:00 y las 5:00, los Está prohibida la de la ciudad. de la mañana y las 12 de la viernes, sábado y
de 10 años y mujeres en jueves, viernes, sábado circulación de motocicletas Pico y placa para las noche en toda la ciudad. domingo desde las 11
estado de embarazo. y domingo. con acompañante en el motocicletas de lunes a pm hasta las 4 am
Están prohibidas las Está prohibida la centro de la ciudad a viernes. dentro del perímetro
maniobras de zigzagueo. circulación con cualquier hora del día. Está prohibida la urbano y rural de
Están prohibidas las parrillero masculino circulación con parrillero Yopal.
motocicletas de motores mayor de 14 años. en horas de la noche los
de dos tiempos. fines de semana.
Tabla 21. Matriz comparativa Caso Bogotá y Caso Colombia
174
7. Conclusiones
La motocicleta en Bogotá se ha convertido en el modo de transporte preferido de

muchas personas, aspectos como la fácil accesibilidad a ella, los beneficios económicos
que le brinda al usuario y el poco tiempo de desplazamiento en los trayectos; debido a
esto, la ciudad ha presentado un incremento considerable del parque automotor de
motocicletas en los últimos años, que al finalizar el año 2014 era de 424.588 unidades.
Por lo anterior, en el presente trabajo se buscó determinar la situación de Bogotá

frente a otras ciudades del mundo y de Colombia, con el fin de encontrar las deficiencias
y virtudes de la ciudad para afrontar el problema del crecimiento acelerado de
motocicletas; arrojando como resultado, la preocupante situación en la que se encuentra
Bogotá respecto a otras ciudades del mundo, debido al atraso en infraestructura y la falta
de regulación o políticas públicas sobre el uso de la motocicleta en la ciudad. En el caso
de Bogotá frente a ciudades europeas, se encuentran desventajas en aspectos
relacionados con la adecuación de infraestructura optima y especializada para el uso de
la motocicleta en la ciudad, la implementación de políticas públicas para el correcto
funcionamiento de la motocicleta en el tráfico y la movilidad, y la regulación de las
emisiones contaminantes generadas por la motocicleta.
En relación a la posición de Bogotá frente a las ciudades asiáticas, se encuentran

desventajas similares con las ciudades europeas, excepto por el tema de seguridad vial,
ya que ciudades como Taipéi han buscado regular el uso de la motocicleta con el fin de
lograr disminuir las muertes y accidentes en estos vehículos. Aunque Hanói, se puede
tomar como un claro ejemplo de lo que vendrá para Bogotá si no se regula el uso de la
motocicleta por medio de políticas públicas o infraestructura adecuada para este tipo de
vehículos, y si se continúa teniendo el incremento acelerado de motocicletas que
presenta al día de hoy la ciudad.
Frente a América Latina, Bogotá es la segunda ciudad que más motocicletas tiene
circulando en sus calles después de Sao Paulo, donde al año 2009 circulaban en ella
750.000 motocicletas, frente a Bogotá, que al año 2014 cerró con 424.588 motocicletas.
175
Ciudades de la región como Bogotá y Montevideo, se encuentran atrasadas en
infraestructura para la motocicleta, en comparación con ciudades de Latinoamérica que
poseen menos cantidad de motocicletas, como Ciudad de México o Buenos Aires, las
cuales cuentan con la infraestructura necesaria para las motocicletas o se encuentran
actualmente en proceso de implementación. En cuanto a seguridad vial y accidentalidad,
las ciudades de América Latina comparten el problema de comportamiento de los
motociclistas, el cual es la principal causa de accidentes.; así como también estas
ciudades no han generado conciencia del daño producido por las emisiones
contaminantes de la motocicleta, por lo que ninguna tiene políticas públicas enfocadas
en este tema, ni tienen el servicio de alquiler de motocicletas eléctricas, exceptuando
Ciudad de México y Buenos Aires, donde actualmente es ofrecido por empresas
privadas.
Bogotá presenta igualmente desventajas con ciudades de Colombia, donde varias de

estas se encuentran por encima de la capital en relación a algunos aspectos de la
motocicleta. Actualmente Bogotá es la segunda ciudad del país que más motocicletas
tiene en sus calles, después de Medellín. Actualmente Medellín, Cali y Yopal cuentan
con zonas de estacionamiento reguladas por la alcaldía, mientras que Bogotá,
Barranquilla y Sincelejo, siguen presentando el problema de estacionamiento de
motocicletas en las aceras de la ciudad, generando invasión del espacio público.
En ciudades como Bogotá y Cali, la motocicleta es la segunda opción de transporte

después del servicio público, a diferencia de Yopal, donde esta es el principal modo de
transporte, está catalogada como la ciudad de Colombia donde más ocurren accidentes
de tránsito en motocicleta y donde los motociclistas son las principales víctimas fatales y
no fatales de los accidentes de tránsito.
Por otra parte, buscando conocer la percepción de los motociclistas en Bogotá, se

realizaron encuestas en diferentes partes de esta, siendo los encuestados escogidos
aleatoriamente. Al analizar los resultados de las encuestas se encontró que la mayoría de
usuarios de la motocicleta en Bogotá son hombres menores de 35 años y el principal
motivo de uso es el desplazamiento dentro de la ciudad. Más de la mitad de los
176
encuestados son motociclistas hace menos de tres años, y el principal motivo para
migrar de otros modos de transporte a la motocicleta son los bajos tiempos de
desplazamiento, así como la inconformidad que sentían con el transporte público; en
relación a lo anterior, de los usuarios encuestados, gran parte proviene de Transmilenio y
el servicio de bus (tradicional o SITP). Según esto, los usuarios provenientes del servicio
público, lo usaban para desplazarse diariamente a sus lugares de trabajo o estudio, dado
que según los resultados obtenidos, casi el total de los usuarios encuestados utilizan la
motocicleta todos los días. Por otro lado, es importante mencionar que el tiempo
promedio que gastan los usuarios de motocicleta en sus viajes diarios es entre 30 y 50
minutos, lo que se puede afirmar es mucho menor a lo que se gastan en otros modos de
transporte como los buses o carros particulares.
Según los resultados obtenidos, en Bogotá el uso de la bicicleta ha cogido fuerza en

los últimos años, ya que un porcentaje considerable de los encuestados tienen como
primera opción la bicicleta, por encima de los otros modos de transporte motorizados.
En cuanto a seguridad vial, de los encuestados, aproximadamente la mitad maneja en

ocasiones acorde al Código Nacional de Transito, mientras que la otra mitad siempre lo
hace; siendo la principal causa de no acatar las normas del CNT el desconocimiento de
él, el poco tiempo para llegar a su destino, las condiciones del tráfico, la mala
infraestructura vial y porque se perderían las ventajas que brinda la motocicleta. En
relación a las amenazas para el motociclista, consideran que la mayor amenaza para
ellos son los automóviles (incluyendo taxis), seguido de todos los factores externos a la
motocicleta. Esto, tiene una relación directa sobre la percepción de los motociclistas de
su vehículo, por lo que consideran que no es un modo de transporte seguro, pero que aun
así prefieren correr riesgos y aprovechar los beneficios asociados a esta. Además,
consideran que el ahorro de tiempo es el mayor beneficio que tiene la motocicleta, por
encima del dinero y la comodidad que brinda.
Para finalizar, los concesionarios consideran que hay un incremento fuerte en las
ventas de motocicletas desde hace 3 años, debido a que los clientes ven en la motocicleta
una opción rápida y económica. Así mismo, el perfil que tienen de sus clientes es el de
177
buscar una motocicleta que sirva para movilizarse en la ciudad y que se pueda adaptar a
las diversas situaciones que se puedan presentar, además de buscar motocicletas de bajo
costo. La motocicleta más vendida en los concesionarios de la ciudad es la tipo scooter,
preferida por las características de cilindraje, precio y facilidad de conducción que
presenta.
Finalmente se concluye que Bogotá debe tomar las medidas necesarias frente al
fuerte incremento de motocicletas que se viene presentando desde hace algunos años
atrás, dado que a largo plazo este fenómeno traerá mayores problemas de
congestionamiento y accidentalidad. De lograr regularse el uso de la motocicleta, se
puede obtener la mejoría inevitable del tráfico de la ciudad, debido a que se disminuirían
los conflictos que se presentan entre los diversos actores viales, o que por el contrario, el
tráfico empeore por aspectos que hacen parte del Código Nacional de Transito, como
por ejemplo, el que cada motocicleta ocupe su espacio en el carril.
178
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Estudio de Las Percepciones de Los Motociclistas Sobre La Motocic

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Estudio de Las Percepciones de Los Motociclistas Sobre La Motocic

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Universidad de La Salle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

Estudio de las percepciones de los motociclistas sobre la

Stefanny Alexandra Montealegre Cadavid

Follow this and additional works at: https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil

DANIELA MOLINA CARO

Daniela Molina Caro

Carlos Felipe Urazan Bonells

Los autores expresan su agradecimiento a:

Marlene Cubillos Romero, Magister en Lingüística Hispánica por su asesoría

DANIELA MOLINA CARO

STEFANNY MONTEALEGRE CADAVID

Tabla 1. Características generales de la moto eléctrica de Motit. ............................... 33

Figura 1. Zonas Avanzadas para Motos en Barcelona................................................. 26

Durante los últimos años, se ha incrementado el uso de la motocicleta de forma

Es importante destacar, que el mejoramiento de este modo de transporte no solo

Así mismo, se busca conocer las tendencias comerciales de la motocicleta en la

1.1 Planteamiento del problema

El uso de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá ha aumentado en los

De esta manera, se busca determinar los principales criterios que tiene el

El número de encuestas a realizar será determinado por muestreo aleatorio simple,

De acuerdo con la problemática anteriormente planteada, Bogotá requiere conocer

2.1 Objetivo general

Analizar la percepción del motociclista sobre el uso de la motocicleta como modo de

2.2 Objetivos específicos

Conocer las tendencias de la motocicleta en escenarios como: Roma, Barcelona,

Desarrollar encuestas a usuarios de la motocicleta, para conocer su percepción del

Desarrollar entrevistas a vendedores, con el fin de conocer la tendencia comercial de

Establecer la condición de la motocicleta como modo de transporte en Bogotá, a

3.1 Antecedentes Teóricos

Los antecedentes teóricos que se tienen sobre estudios realizados a la motocicleta en

3.1.1 “Criterios Metodológicos para Involucrar el Factor Moto en los Estudios

En el año 2014, se realizó un estudio en la Universidad Nacional de Colombia,

3.1.2 “La Motocicleta en la Movilidad de Bogotá”

En el año 2010, se realizó un estudio en la Universidad de La Salle, donde se

3.1.3 “Séptimo Estudio Sociodemográfico de los Usuarios de Motos en

En el año 2012, el Comité de Ensambladoras de Motos Japonesas, realizo este

En el año 2014, la Universidad Colegio Mayor de Nuestra Señora del Rosario,

3.2 Marco teórico

Los modos de transporte urbano en nuestro país y el mundo han evolucionado,

Colombia es uno de los países de Suramérica con mayor producción de motocicletas,

De acuerdo con el Registro Distrital de Automotores, 2014 cerró con 1.492.483

3.2.1 Caracterización del parque automotor de motocicletas:

Una variable importante para la caracterización del parque automotor de

3.2.2 Seguridad vial:

Los motociclistas representan el 22% de las muertes fatales en accidentes de tránsito

La motocicleta según la percepción ciudadana es el modo de transporte motorizado

Por lo anterior, el usuario debe tener en cuenta el criterio de seguridad vial en el

3.2.3 Velocidad de recorrido

En el año 2013, el promedio de velocidad de los modos de transporte motorizados

3.2.5 Impacto en la contaminación

Según cifras de la Secretaria Distrital de Ambiente de Bogotá al año 2013, el

Informes de la Secretaría de Ambiente de Bogotá, muestran que la motocicleta

3.2.6 Costos para el usuario

Según el Análisis Económico del Uso de la Motocicleta en Colombia realizado en el

3.2.7 Ocupación de espacio en la vía:

El espacio que ocupa la motocicleta en la vía en comparación con otros modos de

Pero la motocicleta no solo requiere espacio para movilizarse, también requiere

3.3 Marco Conceptual

Para esta investigación se definen los siguientes conceptos:

Motocicleta: Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el

Seguridad Vial: Es una disciplina, cuyo objetivo es la prevención de los accidentes

Desplazamiento: Es la longitud medida entre dos posiciones diferentes en el camino