Universidad de La Salle

Ciencia Unisalle

Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería

2015

Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible para caso

Universidad de La Salle
Nelly Carolina Salas Sánchez
Universidad de La Salle, Bogotá

Edgar Fernando Ruiz Aguilera

Universidad de La Salle, Bogotá

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Citación recomendada
Salas Sánchez, N. C., & Ruiz Aguilera, E. F. (2015). Planteamiento de un esquema de movilidad sostenible
para caso Universidad de La Salle. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/41

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PLANTEAMIENTO DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA
CASO UNIVERSIDAD DE LA SALLE.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ

EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015
PLANTEAMIENTO DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA
CASO UNIVERSIDAD DE LA SALLE.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ

EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

TRABAJO DE GRADO PRESENTADO COMO REQUISITO PARA OPTAR AL

TÍTULO DE INGENIERO CIVIL

DIRECTOR TEMÁTICO
PHD. CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C.
2015

2
 “Ni la universidad, ni los jurados ni el
director, son responsables de las
ideas propuestas por los graduados”
Artículo 95. Párrafo 1 Reglamento Estudiantil

3
 Nota de aceptación.
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________
_______________________________

____________________________________
Firma director.

_____________________________________
Firma del jurado.

_____________________________________
Firma del jurado.

Bogotá, 2015

4
 AGRADECIMIENTOS

Al finalizar un trabajo de investigación, es inevitable no tener un gesto de gratitud hacia las

personas que nos acompañaron en este camino.

Por ello es propio agradecer de manera especial y sincera a Carlos Felipe Urazan Bonells
PhD en gestión territorial e infraestructura del transporte, director del trabajo de investigación
por la colaboración y apoyo prestado a este trabajo investigativo.

También es importante agradecer al Ing. Edder Velandia por su apoyo y confianza en el

desarrollo de nuestro trabajo y su capacidad para guiar nuestras ideas ha sido un aporte
invaluable, no solamente en el desarrollo de este trabajo, sino también en nuestra formación
como investigadores

5
 DEDICATORIA

Agradecemos a Dios, a nuestras familias,

padres y hermanos por los sacrificios la comprensión,
paciencia y ser el motor de nuestras vidas.

Gracias a ellos hemos culminado nuestra carrera

que enmarcará una vida llena de más oportunidades.

NELLY CAROLINA SALAS SÁNCHEZ Y EDGAR FERNANDO RUIZ AGUILERA

6
 TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCIÓN ......................................................................................................... 13

2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA.............................................................................. 14

3. OBJETIVOS .................................................................................................................. 16

3.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................... 16

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ................................................................................. 16

4. MARCO REFERENCIAL ............................................................................................ 17

4.1. ANTECEDENTES ................................................................................................. 17

4.1.1. Institucionales. ................................................................................................ 17

4.1.2. Empresariales .................................................................................................. 24

4.2. EXPERIENCIAS.................................................................................................... 27

4.2.1. Institucionales ................................................................................................. 27

4.2.2. Empresariales .................................................................................................. 36

5. MARCO TEÓRICO ...................................................................................................... 43

6. MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................. 48

7. MARCO LEGAL........................................................................................................... 50

7.1. CONSTITUCIÓN NACIONAL............................................................................. 50

7.2. CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO ............................................................... 50

7.3. DECRETO 036 DE 2004 ....................................................................................... 51

8. PRESENTACIÓN DE UNIVERSIDAD DE LA SALLE............................................. 52

9. METODOLOGÍA .......................................................................................................... 56

9.1. ETAPAS O FASES DEL PROCESO INVESTIGATIVO .................................... 56

9.1.1. Fase 1: Definir parámetros de movilidad sostenible ....................................... 56

7
 9.1.2. Fase 2: Analizar experiencias previas de universidades y otro tipo de
entidades 56

9.1.3. Fase 3: Identificación de las necesidades e inquietudes de la universidad de la

Salle 57

9.1.4. Fase 4: Establecer falencias de movilidad sostenible en las 3 sedes de la

Universidad de la Salle ......................................................................................................... 57

9.1.5. Fase 5: Elaboración de esquema de movilidad sostenible .............................. 58

9.2. INSTRUMENTOS ................................................................................................. 59

9.2.1. Encuestas ......................................................................................................... 59

9.2.2. Entrevistas ....................................................................................................... 65

9.2.3. Conferencia ..................................................................................................... 66

10. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS .............................................................................. 68

10.1. Análisis escenario actual ........................................................................................ 68

10.1.1. Ubicación ........................................................................................................ 68

10.1.2. Modo de movilización .................................................................................... 70

10.1.3. Gasto en trasporte............................................................................................ 72

10.1.4. Tiempo de recorrido ........................................................................................ 72

10.1.5. Modo de transporte que posee ........................................................................ 74

10.1.6. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la universidad ..... 75

10.2. Análisis de las propuestas....................................................................................... 75

10.2.1. Préstamo de buses ........................................................................................... 75

10.2.2. Subsidio de transporte ..................................................................................... 77

10.2.3. Carro compartido ............................................................................................ 79

10.2.4. Ciclo parqueadero y préstamo de bicicleta ..................................................... 81

10.3. Análisis para Desincentivar uso de automóvil ....................................................... 85

8
 11. PROPUESTA DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA CADA
SEDE DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE: ........................................................................ 87

11.1. Implementación de préstamo de buses por parte de la universidad (Horas de la

noche). 87

11.2. Ciclo parqueaderos ................................................................................................. 91

11.3. Bicicleta en comodato ............................................................................................ 92

11.4. Incentivos y beneficios para ciclistas ..................................................................... 94

11.5. Charlas informativas y de promoción sobre la utilización de la bicicleta .............. 94

11.6 Carro compartido .................................................................................................... 95

12. PRESUPUESTOS ......................................................................................................... 96

12.1. Préstamo de buses .................................................................................................. 96

12.2. Ciclo parqueaderos, incentivos y beneficios .......................................................... 97

12.3. BICICLETA ......................................................................................................... 100

13. CONCLUSIONES ....................................................................................................... 103

14. BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................... 105

14.1. REVISTAS Y LIBROS ........................................................................................ 105

14.2. CIBERGRAFÍA ................................................................................................... 105

14.3. ANTECEDENTES ............................................................................................... 106

14.4. OTRAS FUENTES .............................................................................................. 107

15. ANEXOS ..................................................................................................................... 108

15.1. ANEXO A: PENDIENTES SEDES DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE . 108

15.2. ANEXO B: ENCUESTA PILOTO ...................................................................... 123

15.3. ANEXO C: ENCUESTA DE MOVILIDAD UNIVERSIDAD DE LA SALLE 124

9
 LISTA DE TABLAS

Tabla 1. Encuesta realizadas Universidad de la Salle………………………………….....…60

Tabla 2. Gasto aproximado para transportarse……………………………………………....72
Tabla3. Infraestructura trayecto casa – universidad…………………………………………82
Tabla 4. Cantidades y precios de autobuses…………………………………………….…...96
Tabla 5. Cantidades y precios ciclo parqueaderos tipo U invertida para 40 bicicletas…...…97
Tabla 6. Cantidades y precios ciclo parqueaderos tipo riel doble con desplazamiento superior
y cubierta…………………………………………………………………………………..……99
Tabla 7. Ficha técnica bicicleta prototipo para préstamo………………………..…………101
Tabla 8. Cantidades y precios de bicicletas por sede…………………………..…………..101
Tabla 9. Cantidades y precios de canal para subir y bajar bicicletas………………………102
Tabla 10. Pendientes, recorridos a cada sede. Imágenes tomadas de Google Earth…….…107

10
 LISTA DE FIGURAS

Figura 1. UNAM……………………………………………………………...……………..23
Figura 2. Ciclo parqueadero UNAM……………………………………………………...…23
Figura 3. Logo a los Andes en Bici……………………………………………………...…..28
Figura 4. Caravanas Uniandes………………………………………………………………28
Figura 5. App Uniandes……………………………………………………………………..29
Figura 6. App Uniandes interfaz…………………………………………………………….29
Figura 7. Ciclo parqueadero Uniminuto…………………………………………………….30
Figura 8. Ciclo parqueadero Uniminuto “Jaula”…………………………………………….30
Figura 9. Ciclo parqueadero Universidad Jorge Tadeo Lozano…………………………….32
Figura 10 Programa de turutaUMB………………………...……………………...……..…33
Figura 11 Sistema buses- llegar al Poli……………………………………………………...34
Figura 12. Localidades Bogotá – Ubicación – Sedes de la Universidad de la Salle………...53
Figura 13. Sede La Candelaria, Universidad de la Salle…………………………………….54
Figura 14. Sede Chapinero, Universidad de la Salle………………………………………...54
Figura 15. Sede Norte, Universidad de la Salle…………………………………………..…55
Figura 16. Ciclo parqueadero sede Norte, Universidad de la Salle…………………………63
Figura 17. Ciclo parqueadero sede La Candelaria, Universidad de la Salle………………...63
Figura 18. Tasas de homicidios por cada 100.000h en el año 2014 – Localidades de
Bogotá…………………………………………………………………………………………...64
Figura 19. Modelo de bicicleta prestada por el IDRD………………………………………67
Figura 20. Localidades principales – ubicación………………………………….………….68
Figura 21. Ubicación – muestra sede La Candelaria………………………………………...69
Figura 22. Ubicación – muestra sede Chapinero…………………………………………....69
Figura 23. Ubicación – muestra sede Norte………………………………………………....70
Figura24. Modo de movilización……………………………………………………….…...71
Figura 25. Modo de transporte por sede…………………………………………….………71
Figura 26. Tiempo de recorrido en minutos por sede………………………………….……73
Figura 27. Tiempo de recorrido en minutos…………………………………………………73

11
 Figura 28. Modo de transporte que posee……………………………………………...……74
Figura 29. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la Universidad……..75
Figura 30. Disposición para ruta alimentadora por parte de la universidad…………………76
Figura 31. Modo de transporte de la población nada dispuesta a la estrategia de ruta
alimentadora por parte de la universidad……………………………………………………..…76
Figura 32. Disposición al subsidio de transporte por parte de la universidad……………….78
Figura 33. Modo de transporte de la población nada dispuesta a subsidio de transporte...…78
Figura 34. Disposición para el viaje compartido…………………………………………....79
Figura 35. Modo de transporte de la población nada dispuesta a estrategia de viaje
compartido....................................................................................................................................80
Figura 36. Llegada con acompañantes…………………………………………………..…..81
Figura 37. Razones no desplazamiento en bicicleta o caminata………………………….....83
Figura 38. Disposición para la estrategia de préstamo de bicicleta………………………....84
Figura 39. Disposición para la estrategia de ciclo parqueaderos……………………………85
Figura 40. Disposición a estrategias para desincentivar el uso del automóvil…….…...........85
Figura 41. Recorrido Ruta 1……………….……………………………………………...…88
Figura 42. Perfil recorrido ruta 1…………….…………………………………………...…88
Figura 43. Recorrido Ruta 2………………………………………………………….……...89
Figura 44. Perfil recorrido ruta 2…………..………………………………………………..89
Figura 45. Recorrido Ruta 3…………………………….…………………………………..90
Figura 46. Perfil recorrido ruta 3……………………..……………………………………..91
Figura 47. Bicicorredores séptima – eje ambiental.............……………………….……...…93
Figura 48. Bicocorredores séptima – eje ambiental - sede la Candelaria Universidad de la
Salle……………………………………………………………………………………………..93
Figura 49. Autobuses para rutas sede centro…………………………………………….…..96
Figura 50. Ciclo parqueadero tipo U invertida…………………………...…………………97
Figura 51. Ciclo parqueadero tipo riel doble con desplazamiento superior y cubierta......….99
Figura 52. Bicicleta prototipo para préstamo ……………………………………………...101
Figura 53. Plano en planta canal de traslado de bicicletas…………………………………102
Figura 54. Plano detalle canal de traslado de bicicletas……………………………………102

12
 1. INTRODUCCIÓN

La movilidad es un aspecto fundamental en una ciudad, y es un factor importante para

personas como estudiantes o pertenecientes en general de las instituciones. En varias
universidades de Bogotá (Universidad Jorge Tadeo Lozano, Universidad de los Andes,
Universidad Javeriana, Universidad Minuto de Dios, entre otras) y entidades a nivel nacional en
general, han desarrollado iniciativas en cuanto al tema de movilidad, que facilita el traslado de
los pertenecientes a las entidades desde sus sitios de vivienda hasta el lugar de trabajo o
viceversa. Algunas de las iniciativas que llevan a cabo son: buses contratados por las
universidades y entidades para el traslado de las personas por rutas establecidas, taxis en los que
se comparte el cupo, disponibilidad de parqueaderos para bicicletas, viaje compartido, caravanas
de bicicletas, entre otras estrategias ya implementadas.

La Universidad de la Salle no tiene implementada una estrategia de este tipo y teniendo en

cuenta que la institución maneja tres sedes en Bogotá, se hace necesario el planteamiento de una
estrategia de movilidad que facilite el traslado de los estudiantes a cada sede y entre las mismas.
Esta estrategia puede incluir el uso de la bicicleta como uno de tantos modos que se estableció
en el proyecto; ya que se pretende desincentivar el uso del automóvil, generando conciencia
frente a la utilización de modos de transporte sostenible como modo de movilización eficiente;
visto desde el alto tráfico en la ciudad y la contribución al medio ambiente.

Para ello se revisaron las iniciativas implementadas en otras universidades y entidades, las
cuales nos permitieron orientar los aspectos a evaluar en cada una de las sedes de la universidad,
a través de factores como: tiempos de viaje, rutas disponibles, la distancia a pie desde puntos
estratégicos hasta las instalaciones de la universidad y las pendientes de punto a punto en las
vías. También se incluyó la revisión de los recursos disponibles, como los parqueaderos, y la
disponibilidad de cupos en las sedes para optimizar su uso y replantear las falencias que se
evidenciaron. Se busca estructurar una estrategia que sea viable para su implementación en las
sedes de la Universidad de la Salle, buscando facilitar la movilidad de la comunidad lasallista.

13
 2. DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

De acuerdo al artículo Movilidad y desarrollo sostenible (Secretaria Distrital de Movilidad,

2012), la congestión vehicular en Bogotá es cada día más intolerable. La causa principal, es la
gran saturación del parque automotor tanto particular como público, que se da principalmente
por el incremento de la población, el crecimiento económico y la expansión geográfica de la
ciudad. Adicional a ello existe la tendencia a la movilización individual, es decir una persona
por automóvil. Este hecho afecta a la población que no posee un medo de transporte individual,
ya que la saturación de vehículos particulares en las vías, incrementan los tiempos de viaje para
trasladarse de un sitio a otro.

El problema de movilidad en la ciudad se puede analizar a través de la encuesta de

movilidad (Secretaria Distrital de Movilidad, 2011), que evidencia un estudio realizado por
estratos socio-económicos existentes en Bogotá. Los datos arrojados en cuanto a los tiempo de
movilización según estratos son: estrato 1 promedio de 77 min., estrato 2 promedio de 64 min.,
estrato 3 promedio de 57 min., estrato 4 promedio de 49 min., estrato 5 promedio de 46 min. y
estrato 6 promedio de 40 min. A partir de estos promedios y teniendo en cuenta que la mayoría
de estudiantes que forman parte de la universidad de la Salle viven en estratos (2 - 3 en
promedio) son quien más se ven afectados según el estudio en cuanto a tiempos de
movilización. Este hecho, nos dio mayores razones para investigar y desarrollar alternativas de
movilidad sostenible.

Actualmente, existen diferentes propuestas aplicadas a nivel Bogotá para desincentivar el

uso del carro particular y más aún de manera individual. A la vez, muchas instituciones como
empresas, universidades entre otros entes; han implementado diferentes esquemas de movilidad
para facilitar el desplazamiento de quienes pertenecen a estas. Dentro de las propuestas ya
implementadas, encontramos el hecho de tener que circular en el centro de Bogotá con mínimo
3 personas en un automóvil así se encuentre éste en hora de no pico y placa. Otra medida
implementada es el proyecto pedalea por Bogotá (Bici corredores) y el PEMS (Planes
Empresariales de Movilidad Sostenible) uno de los programas a los que ya diferentes entidades

14
pertenecen mostrando su iniciativa de un modelo de movilidad sostenible al que cual cualquier
empresa u organización puede pertenecer.

Se encontró que en la universidad de La Salle aún no existe un esquema de movilidad para la

comunidad lasallista, que se ve afectada por el congestionamiento de vehículos en los que se
transportan tanto estudiantes como funcionarios. En este hecho se ve reflejado con gran
preocupación en tres puntos: 1) El aparcamiento de los automóviles; ya que no se cuenta con los
parqueaderos necesarios para guardarlos y las personas se están viendo obligadas a dejarlos en
parqueaderos lejanos a la universidad. 2) A la vez, este hecho genera preocupación en cuanto a
la seguridad de los estudiantes y funcionarios, por el desplazamiento desde los parqueaderos a la
universidad, y viceversa. 3) También se presenta el inconveniente de la llegada a la sede de la
universidad, puesto que la distancia que hay desde el punto al cual llega el modo de transporte
hasta la universidad, es significativa y tiene unas pendientes realmente pronunciadas.

Dadas estas problemáticas, algunas personas buscan la alternativa de mejorar la movilidad

como el uso de la bicicleta, pero no se tiene el espacio adecuado para guardar la demanda
suficiente de este modo de transporte.

¿Cuál sería el esquema de movilidad sostenible adecuado para implementar en las 3

sedes de la universidad de la Salle?

15
 3. OBJETIVOS

3.1. OBJETIVO GENERAL

Proponer un esquema de Movilidad Sostenible (que supla las necesidades de la población de

las tres sedes de la universidad de la Salle).

3.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Identificar las estrategias o esquemas ya propuestos en otras entidades a nivel mundial.

Caracterizar los desplazamientos de la comunidad lasallista teniendo en cuenta las 3 sedes

Plantear propuestas acordes a las necesidades encontradas en la comunidad existentes para

las 3 sedes de la universidad de la Salle

16
 4. MARCO REFERENCIAL

Es importante tener en cuenta que los métodos empleados tanto por instituciones educativas
como por las empresas, surgen diferentes efectos así tengan el mismo fin, que es brindar en este
caso una movilidad sostenible a quien hacen parte de la misma; por esto es necesario ver los
antecedentes y experiencias que tienen cada una de estas.

4.1. ANTECEDENTES

4.1.1. Institucionales.

4.1.1.1. Universidad de los Andes.

4.1.1.1.1. Consideraciones para el desarrollo de la movilidad en bicicletas en Bogotá.

En la universidad de los Andes el estudiante Acosta, en el año 2008, analizó el problema que
tiene Bogotá con la movilidad ya que en esta región se concentra cerca del 20% de la población
colombiana hecho que estimula el crecimiento demográfico, el aumento de las necesidades de
movilidad e incrementa la demanda de sistemas de transporte. De esta manera, los tiempos de
recorrido de las personas oscilan entre una, una hora y media en cada viaje que realizan para
llegar a sus destinos; en Bogotá, se estima una demanda diaria de movilidad cercana a los 9.5
millones de viajes que es cubierta principalmente a través del uso de los sistemas de transporte
público urbano con un 62% (masivo, colectivo e individual).

Hoy, la movilidad en Bogotá se satisface a través de un sistema no integrado de transporte

conformado por vehículos particulares, sistema de transporte colectivo, sistema de transporte
masivo (TransMilenio) y sistemas de transporte individuales (bicicleta-peatones). De igual
forma, se desarrolló un estudio de la competitividad de la bicicleta como medio de transporte y
un análisis comparativo entre la bicicleta y la moto como medios de transporte. Es concluyente

17
que la bicicleta es una alternativa para la solución de un considerable número de problemas
sociales y económicos de los bogotanos y de la ciudad.

Los medios de transporte más eficientes por costos directos, ambientales y sociales son el
desplazamiento a pie, la bicicleta y los medios de transporte público masivo. En Bogotá, donde
el 80% de la población es considerada de nivel socioeconómico bajo medio y la accesibilidad a
los medios de transporte es ilimitada, Es imprescindible que las administraciones actúen hacia
soluciones de movilidad de bajo costo y enfocadas a atender a un mayor número de personas.

4.1.1.1.2. La bicicleta como medio de transporte en Bogotá.

En la universidad de los Andes, en el año 2006, el estudiante “Suero”, promueve el uso de la

bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Bogotá, realizando una propuesta de tipo
organizacional para crear una institución que permita facilitar su uso como medio de transporte
alternativo en la ciudad, teniendo en cuenta la demanda potencial de usuarios de la bicicleta en
Bogotá. Analizando las ventajas y desventajas de la bicicleta, una de las mayores limitantes
frente a los demás modos de transporte es la distancia, de hecho se considera que para distancias
superiores a 10 km la bicicleta dejaría de ser un modo de transporte competitivo.

Entre un 85 y un 90% de la población tiene acceso a la bicicleta comparado con un 15% del
automóvil. La bicicleta, además del caminar, es el medio de transporte más saludable, más
ecológico y más barato, tanto para el usuario como para la economía nacional. Debido a que
más porcentaje de personas haciendo sus viajes o recorridos en bicicleta bajarían el alto flujo
vehicular que existe en las diferentes calles y carreras de la ciudad contribuyendo a bajar los
tiempos de recorrido en toda la ciudad.

El modelo conceptual para el transporte en bicicleta es una propuesta integral y novedosa de

manejar la movilidad en bicicleta. Se realizará este tipo de planteamiento debido a que en
algunos países no han tenido un éxito los programas y planes en pro de la movilidad en

18
bicicleta, porque es probable que falten alguna de las determinantes planteadas en el modelo o
de acuerdo a sus relaciones planteadas.

4.1.1.1.3. Modelo de integración entre TransMilenio y el transporte en bicicleta

En la universidad de los Andes, el estudiante Corredor, con la ayuda del ingeniero director
Lleras, realizaron en el año 2004 un estudio con el fin de implementar diferentes mecanismos
que impulsen la bicicleta como medio de transporte más llamativo en la ciudad de Bogotá y
analizar la viabilidad de hacer de la bicicleta un componente significativo en la alimentación del
sistema de TransMilenio Bogotá.

Encaminados en un rumbo de lograr una mejor integración entre TransMilenio las bicicletas
y lograr un aumento considerable en el uso de estos medios se presentan dos estrategias básicas,
la primera estrategia a considerar es la de la implementación y construcción de parqueaderos
especiales para bicicletas, donde los usuarios o propietarios de bicicletas una vez de haberse
aproximado al sistema TransMilenio pueda parquear su bicicleta de una forma cómoda y segura.

La segunda estrategia está basada en el hecho de que a veces el uso de la bicicleta particular
roba un poco de flexibilidad al usuario a la hora de que este decide cambiar de medio, se
propone la implementación de bicicletas de propiedad colectiva ya sean públicas o privadas
donde un número determinado de usuarios puedan hacer uso indiscriminado de las mismas en
beneficio de su flexibilidad en movilidad.

4.1.1.1.4. Factores asociados al uso de la bicicleta con fines utilitarios

En la universidad de los Andes, en el año 2011 la ingeniera industrial Beltrán, por medio de
análisis estadístico, determinó los factores o variables que hacen que los estudiantes
universitarios de Bogotá, no se vean motivados a usar la bicicleta como medio de transporte
alternativo al carro y al transporte público, y así generar ideas de posibles esquemas y políticas
que se pueden implementar para motivar el uso de la bicicleta y establecer un parámetro para la

19
construcción de una alternativa de movilidad para la ciudad enfocándose en la movilización
diario de estudiantes universitario.

Este análisis proporciona una ampliación de los estudios realizados y pone en evidencia la
importancia que tienen los factores individuales, sociales y del entorno físico de los estudiantes
de Bogotá para considerar la bicicleta como medio de transporte. Por ende se propone la
construcción de parqueaderos de bicicletas en las diferentes universidades integrando los
parqueaderos existentes en TransMilenio e implementar otros en sitios estratégicos y
neurálgicos de la ciudad. Además, con la ayuda de la Alcaldía Mayor dar soluciones y mejorar
la seguridad que ha perdido la ciudad en cuanto a robos de bicicletas y/u otro artículo, ya que
este es el principal problema que tienen los estudiantes de las universidades y por consecuencia
no se utilizan las bicicletas.

Se propone un sistema de monitoreo por las diferentes ciclos rutas de la ciudad y por los
diferentes corredores que tienen los estudiantes para trasladarse a sus respectivas casas o
universidades para incentivar el uso de la bicicleta y así mejorar la movilidad en la ciudad.

4.1.1.2. Universidad Jorge Tadeo Lozano

4.1.1.2.1. Bigo: Sistema público de bicicletas para el centro de Bogotá

En la Universidad Jorge Tadeo Lozano, el estudiante (Mariño Dávila, Ricardo Andrés,

2012), analizó en la problemática que existe en Bogotá, especialmente en el centro de la capital
ya que es un sector atractivo para la implementación de un sistema de movilidad alternativa, la
dinámica urbana que allí se presenta, junto a los planes de renovación en la organización lleva a
pensar la movilidad del lugar de maneras diferentes e innovadoras. Este proyecto busca
aprovechar estas particularidades del sector como una oportunidad para plantear un sistema de
movilidad, estructurada mediante el diseño y construida a partir del análisis profundo de la
población principal del sector, los estudiantes universitarios, y de esta manera proponer una
solución que se ajuste tanto a la población como a la realidad contextual del lugar.

20
 El sistema de movilidad propone involucrar a las universidades, las empresas de transporte
masivo, la ciudad y los mismos estudiantes, en la creación de un sistema de transporte para el
centro de Bogotá, aprovechando los espacios de renovación planteados a futuro en el sector de
la ciudad. El resultado final de este proyecto es entonces un modelo prestación de un servicio de
movilidad, articulando los actores, junto a un producto material en el que se basan en la
propuesta.

Es por esto que el estudiante de la universidad Jorge Tadeo Lozano plantea un sistema
estaciones y un modelo de préstamo de bicicletas para la población universitaria del centro de
Bogotá como medio de apoyo para la movilidad alternativa, buscando el ahorro de espacio
mediante una propuesta estructural para el reducido espacio del centro bogotano, donde fueron
analizados varios factores que dan respuesta a los objetivos planteados lo cual sería un sistema
de movilidad alternativo bien equilibrado y que da soluciones al problema que tiene el centro de
Bogotá.

4.1.1.2.2. Sistema de movilización alternativa un ciclo rutas

En la universidad Jorge Tadeo lozano, los estudiantes (Rodríguez Báez, Oscar & Mendoza
Guerrero, Edgar, 2005), estudiaron el problema que viene creciendo en la ciudad de Bogotá
debido al masivo desplazamiento de personas de otras regiones a la ciudad el cual incrementa
los índices demográficos y conlleva a la expansión de la ciudad generando tiempos de recorrido
muy altos desde el sitio de residencia a los diferentes sectores donde las personas trabajan,
estudian o realizan sus actividades diarias y llevando al límite o al colapso de los diferentes
sistemas de transporte público.

La creciente necesidad de movilizar información, bienes y servicios ha marcado incremento

del tráfico, congestión y dependencia por los medios tradicionales de transporte, lo cual se
traduce en un desbalance en el uso de las ciclo rutas limitando este escenario productivo
actividades netamente recreativas, es por ello que este grupo de estudiantes presenta una

21
propuesta llamada “enlace” donde integran el sistema de transporte masivo TransMilenio y las
vías de ciclo rutas permitiendo la movilización de más usuarios a las diferentes estaciones por
medio de la bicicleta y continuar su recorrido en el transporte masivo, contribuyendo a bajar los
niveles de usuarios en las horas pico ya que muchos de los usuarios estarían transcurriendo por
las diferentes ciclo rutas, e incentivando a más personas con la construcción y optimización de
las ciclo rutas teniendo más control y aumentando la seguridad en ellas.

Con base en los estudios realizados y teniendo en cuenta las diferentes vías que tiene las
ciclo rutas el sistema más eficiente en la ciudad de Bogotá es el mejoramiento de estas rutas y la
puesta en marcha de un sistema de movilidad que el eje fundamental sea el uso de la bicicleta
aumentando la seguridad y las interconexiones en las vías contribuirá a bajar los índices de
contaminación y a dar solución al problema de movilidad a la ciudad mejorando
sustancialmente los tiempos de los usuarios.

4.1.1.3. Universidad Nacional Autónoma de México

4.1.1.3.1. Programa Bici Puma, Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM)

En la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM, 2005), se analizó una serie de

factores y problemas que aquejan las ciudades del mundo especialmente la Ciudad de México ya
que su continuo crecimiento poblacional, implica la construcción y mejoramiento de los
sistemas de transporte, se analizó y se puso en marcha el programa de BiciPuma desde el año
2005, en la UNAM que consiste en la renta de bicicletas para pasear o transportarse dentro del
campus de la universidad. Este servicio es utilizado por los estudiantes, administrativos,
profesores y comunidad universitaria inscrita en los diferentes programas y facultades, para el
desplazamiento entre facultades y hacia los sistemas de transporte público que rodean el
campus, Ciudad Universitaria.

El proyecto se analizó y se puso en marcha ya que la universidad tiene un terreno muy

amplio y agradable para realizar traslados o paseos en bicicleta, además, cuenta con sistemas de

22
transporte como el Metro y el Metrobus, los cuales están prácticamente dentro del campus, pero
este sistema aplica para universidades con un campus grande para universidades pequeñas no
aplica, para ello, solo puedo pensar en la Unidad Zacatenco del Instituto Politécnico Nacional y
la Universidad Autónoma Metropolitana.

Otro estudio y que se está analizando profundamente es la conexión entre las universidades
pequeñas y las estaciones de Metro y Metrobus, esto podría lograrse con un sistema de préstamo
de bicicletas con estaciones en los campus de las universidades y en las estaciones de transporte
publico deseadas.

Figura 1. UNAM Figura 2. Ciclo parqueadero UNAM

4.1.1.4. Universidad de Sevilla

4.1.1.4.1. Una universidad con un nuevo reto, el futuro.

Desde el año 2012 la universidad de Sevilla se trazó nuevos objetivos para promover desde
la misma la movilidad sostenible; dentro de estas estrategias que plantearon poner en marcha se
encuentran las siguientes:
 Impulsar e implementar el Plan Estratégico de Sostenibilidad de la US,
 Incorporar a la US a las redes y entidades nacionales e internacionales que apuestan
por la sostenibilidad de los campus,
 Mantener y extender las estrategias de ahorro, en particular de energía, agua, papel

23
  Propiciar la concienciación, la participación y la visibilidad de la sostenibilidad
reforzando la comunicación (Portal de Sostenibilidad, redes sociales).
 Promover las buenas prácticas en materia de sostenibilidad,
 Mantener y extender las zonas verdes.
 Impulsar los espacios convivenciales en los diferentes campus.
 Elaborar e implementar un Plan de Movilidad Sostenible de la US.
 Impulsar el Sistema Integral de la Bicicleta (SIBUS): Préstamo a corto plazo:
renegociar el convenio con el ayuntamiento para el uso de Sevici. Préstamo a largo
plazo: ampliar hasta 1.000 bicicletas en préstamo. Ampliación del número de
aparcamientos de bicicletas vigilados.
 Mejorar de los aparcamientos existentes y mejora de la circulación y acceso de
bicicletas a los campus.
 Visibilidad de la política de bicicletas por medio del portal web del sistema.
 Racionalizar el uso y estacionamiento de coches y motos en los aparcamientos
universitarios, para incrementar su capacidad.

4.1.2. Empresariales

4.1.2.1. Sistema de Movilidad Eco bici – México

México, en el afán de encontrar una solución a la problemática de movilidad que agobia a la

ciudad, crearon e inauguraron Eco bici, un sistema de movilidad puesto en marcha para servir
como complemento al transporte público, con los sistemas de metro y metro bus, y también
brindar una alternativa para viajes cortos, en lugar de automóviles, y dar a la población mayor
accesibilidad a las bicicletas.

Este sistema fue creado en Febrero de 2010 con 21114 bicicletas distribuidas en 89
estaciones construidas en puntos estratégicos y neurálgicos de la ciudad, con una demanda de 8
ciudadanos por bicicleta, para una población de 9 millones donde podrían ser utilizadas todos

24
los días de la semana con horario de 7:00 a las 00:30, todo el año. Actualmente, el sistema de
Eco bici se encuentra dispuesto para seis colonias, con alrededor de 4600 Km2.

4.1.2.2. Walmart chile

Walmart Chile es uno de los principales actores en la industria de las ventas al por menor o
"retail" en Chile. Su principal actividad es la venta de alimentos y mercaderías en general en
supermercados, la que desarrolla a través de sus formatos Líder, Express de
LÍDER, Lider.cl, Ekono, Súper Bodega a Cuenta y Central Mayorista.

Adicionalmente, Walmart Chile ha incursionado en el negocio financiero a través de

Walmart Chile Servicios Financieros y desarrolla proyectos inmobiliarios comerciales a través
de su filial Walmart Chile Inmobiliaria (Espacio Urbano), lo que le permite ofrecer propuestas
de valor integrales a sus clientes en los distintos segmentos a que atiende.

Desde el 2010 incluyó en sus objetivos principales crear un plan empresarial de movilidad
sostenible para mejorar la movilidad de sus empleados y contribuir a la movilidad de la ciudad
Santiago de Chile. Creo un vínculo con la empresa Aventones para que realizara un proyecto
con el fin de incentivar el uso del carro compartido, dando un resultado que sobrepaso la
expectativa de la empresa en sus dos primero años de servicio.

Aventones desarrolla la tecnología e impulsa el cambio de hábitos y cultura en 4 países, con

más de 22 mil usuarios. Y el objetivo es mejorar la calidad de vida a través de la movilidad
sostenible con el uso compartido, seguro y fácil del carro.

25
 4.1.2.3. Transportes Urbanos Elevados SA - movilidad sustentable: proyecto de
teleférico en México DF

Esta empresa realizó un estudio en el cual se planean 18 rutas para cubrir las principales
zonas del Gobierno del Distrito Federal. Es un sistema elevado de transporte a través de
funiculares, similar a los que se usan en campamentos para esquiar.

El Gobierno del Distrito Federal alista una nueva modalidad de transporte en apoyo a la
movilidad en la capital del país. Es el “sistema de transporte urbano elevado personalizado” a
través de funiculares. Elaborado por la Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación del DF,
el proyecto ya cuenta con el aval del gobierno capitalino y la empresa Dina, ya arrancó el
prototipo en sus instalaciones de Ciudad Sahagún, Hidalgo, gracias a un convenio firmado entre
esta secretaría que dirige el doctor René Drucker y la empresa mexicana. El diseño fue
elaborado por el ingeniero de la UNAM Luis Rodolfo Zamorano Morfín, director de la empresa
“Transportes Urbanos Elevados”, SA de CV, quien desarrolló una tecnología que no contamina
y se basa en un sistema de elevación gravitacional que ahorra hasta 80 por ciento de energía
eléctrica; y la empresa nacional Dina apoya con la construcción del prototipo.

Una de las bondades de este proyecto es que resultaría como un medio para conectar zonas
sobrepobladas, como las del oriente de la ciudad, así como en zonas marginadas. Entre las
ventajas de contar con este tipo de sistemas alternos, principalmente en las zonas donde hay
problemas de interconexión entre los diversos modos de transporte, se encuentran el ahorro
económico, el tiempo de construcción y, además, no se requieren terrenos para su edificación.

26
4.2. EXPERIENCIAS

4.2.1. Institucionales

4.2.1.1. Universidad de los Andes

4.2.1.1.1. A Los Andes en bici, Universidad de los Andes, Bogotá

La universidad de los Andes, puso en marcha “A los andes en bici, más ecológico, más
rápido y sin trancones…” un programa de movilidad que consta de una serie de recorridos
llamados caravanas con dos rutas y unos tiempos de salida y llegada a la universidad, esto con el
fin de mejorar y estudiar los diferentes sistemas de movilidad que existen en la ciudad o que se
pueden implementar, para ponerlos en marcha primero en la universidad de los Andes y luego
expandirlos a otras universidades.

A los Andes en bici, fue puesto en marcha en el año 2010, implementando la primera ruta,
donde su recorrido empieza en la Calle 100 con carrera 11 y termina en la Universidad de los
Andes este sistema se creó por el colapso en la movilidad de la ciudad debido al alto tráfico de
vehículos particulares y a problemas relacionados con los transportes públicos, también aportar
a la disminución de la contaminación en la ciudad.

Los tiempos de los recorridos en bicicleta son aproximadamente entre 40 y 60 minutos lo

cual comparando con el transporte en vehículo particular y vehículos de servicio público los
cuales son recorridos de 1 a 2 horas y se concluyó que el sistema de movilidad más eficiente es
la movilización en bicicletas, pero también teniendo en cuenta otras propuesta como las rutas
circundantes de buses y el sistema de carros compartidos (carpooling) estos con el fin de
mejorar la movilidad en Bogotá.

El objetivo a largo plazo de estos tres sistemas de movilidad que plantea y desarrolla la
universidad de los Andes es el mejoramiento de la movilización y la reducción de los tiempos

27
entre las casas y los diferentes sitios de llegada como las universidades o sus diferentes sitios de
trabajo y tener varias alternativas o escoger la mejor que se acomode a los usuarios.

Figura 3. Logo A los Andes en Bici Figura 4. Caravana Uniandes

4.2.1.1.2. Aplicación universidad de los Andes, Bogotá

El portal viaje facilita la planeación de viajes compartidos y será un punto de encuentro entre
los conductores y pasajeros que diariamente viajan hacia y desde la Universidad de los Andes.
El uso compartido del vehículo no solamente tendrá impacto sobre la movilidad en la ciudad,
sino que además traerá beneficios ambientales y fomentará la integración de los uniandinos.

El portal permitirá a los conductores publicar ofertas de viaje desde y hacia la Universidad
de los Andes. El conductor debe especificar el día y hora del viaje, la ruta que seguirá y un
aporte voluntario que espera de los pasajeros para cubrir los costos del viaje. Una vez publicado
el viaje, el conductor recibirá solicitudes de viaje, las cuales podrá aceptar o rechazar. Luego de
realizarse el viaje, los conductores podrán calificar a sus pasajeros. Los pasajeros podrán hacer
búsquedas sobre los viajes publicados y enviar solicitudes de viaje a los conductores.
Adicionalmente en esta versión se incluyó el creador automático de rutas y la opción para que
un pasajero pueda ver todos los viajes disponibles sin necesidad de crear una ubicación o
realizar una búsqueda específica.

28
 Figura 5. App Uniandes Figura 6. App Uniandes, interfaz

4.2.1.2. Universidad Minuto de Dios

4.2.1.2.1. Parqueadero de bicicletas Universidad Minuto de Dios, Bogotá

La universidad Minuto de Dios desde el año 2012, realizó un convenio con el parqueadero
Parking Brokers, para instalar dentro de éste, una canasta para parquear bicicletas, la que
dispone de 175 cupos, los cuales son gratis y se solicitan a comienzo de semestre en la
universidad.

Es importante mencionar que la seguridad de este parqueadero es buena o de alta

confiabilidad, debido a que para tener acceso a éste, es necesario el código de barras del carnet
estudiantil.

29
 Figura 7. Ciclo parqueadero Uniminuto Figura 8. Ciclo parqueadero Uniminuto “Jaula”

4.2.1.3. Universidad Nacional.

4.2.1.3.1. Financiando la movilidad de estudiantes.

La fundación Bacatá, en alianza con la fundación Alberto Merani y la universidad Nacional

desarrollaron un programa a través del cual se entregaron 13.120 pasajes de TransMilenio a más
de 80 estudiantes para suplir sus gastos de movilidad.

Esto hace parte de un programa para combatir la deserción que desde el año 2003 también ha
entregado 6.560 almuerzos y más de 7 millones de pesos en material académico.

En cuanto al punto específico de transporte, Claudia Elena Vásquez, directora de la

fundación Bacatá, explicó que este es un rubro importante porque los estudiantes requieren
desplazarse constantemente. Por eso, los subsidios ofrecidos con este programa buscan suplir las
necesidades que diariamente tienen los universitarios.

En el caso de una institución pública como la Nacional, “se trata de estudiantes que en su
mayoría tienen que asumir sus propias responsabilidades no solo en lo académico sino de
vivienda, alimentación.

30
 4.2.1.4. Universidad Popular del Cesar

4.2.1.4.1. Propuesta de subsidio de transporte urbano para estudiantes de la UPC

Desde el lunes 2 de marzo de 2015 en la entrada de la Biblioteca del Claustro en la Sede

Sabanas, se habilito un punto de inscripción, con el propósito de realizar el proceso de
caracterización de la población universitaria que aspira a ser beneficiada.

El convenio propuesto entre la Alcaldía y la Universidad Popular del Cesar, estableció que la
administración local, subsidiará 500 pesos por cada pasaje y su aporte total será de 400 millones
de pesos para el primer semestre del 2015, y adicionalmente los transportadores subsidiarán 300
pesos por cada estudiante, para que los beneficiados cancelen 500 pesos por pasaje.

Los requisitos exigidos para este beneficio son: fotocopia del documento de identidad, carnet
del SISBEN, de la prematrícula y un recibo de servicio público donde residen.

El representante de los estudiantes ante el Consejo Académico de la UPC Ricaurte Solórzano

Salas y otros universitarios, realizaron esta gestión ante la administración municipal en cabeza
del Alcalde Fredys Socarrás Reales y los directivos de las empresas de transporte urbano
expresaron su satisfacción por este posible logro que se materializo en beneficio de la
comunidad universitaria de la Universidad Popular del Cesar.

En abril de 2015, 42 nuevos estudiantes se vincularon con esta iniciativa y se espera que con
cada semestre sean más los jóvenes que resulten beneficiados, con el apoyo de nuevas entidades
y con la participación de otras universidades; para acceder a los subsidios se tienen en cuenta los
resultados en las pruebas Saber, el promedio académico, el nivel cultural y la resonancia
familiar.

31
 4.2.1.5. Universidad Jorge Tadeo Lozano

4.2.1.5.1. Movilab

Es un espacio que brinda la universidad Jorge Tadeo lozano, el cual está conformado por
estudiantes y profesores de distintas carreras; para los estudiantes de la universidad es una
electiva, pero al mismo tiempo cualquier persona sin importar que no pertenezca a la
universidad Jorge Tadeo lozano interesada en promover, proponer y dar ideas acerca de la
movilidad sostenible puede hacer parte de este grupo.

Figura 9. Ciclo parqueadero Universidad Jorge Tadeo Lozano

32
 4.2.1.6. Universidad Manuela Beltrán

4.2.1.6.1. Tu ruta UMB

La Universidad Manuela Beltrán, ubicada en la Avenida Circunvalar No. 60-00 por medio
del bienestar universitario dispone de un servicio exclusivo y gratuito de rutas para facilitar el
desplazamiento al Campus. Este cuenta con dos paraderos los cuales son: la carrera séptima con
Calle 54 Costado Oriental y la carrera Séptima Calle 60A Costado Oriental.

Esta ruta está orientada tanto para estudiantes, docentes y funcionarios de la universidad
como para los visitantes, siempre y cuando se siga el reglamente estableció por bienestar
universitario.

Figura 10. Programa de turutaUMB

4.2.1.7. Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano

4.2.1.7.1. Llegar al poli es más fácil de lo que parece

La Institución Universitaria Politécnico Grancolombiano dispone de la siguiente manera de

subir al poli, esta institución universitaria cuenta con una flota de buses adaptados para subir al
campus en las mejores condiciones, el servicio es gratis y seguro durante todo el año. Este
servicio se presta de lunes a viernes de 6:00 a.m. a 10:00 p.m. y el sábado de 6:00 a.m. a 4:00
p.m. y su paradero el en la calle 61 ente la carrera séptima y octava.

33
 Figura 11. Sistema buses - llegar al Poli

4.2.1.8. Universidad de Oviedo

4.2.1.8.1. Anímate a desplazarte al campus en bici

La universidad de Oviedo tiene un fiel compromiso con el medioambiente, por ende esta
universidad, realiza también actuaciones destinadas al fomento del transporte sostenible dentro
de la comunidad universitaria, en especial el uso de la bicicleta.

Esta universidad estableció un acuerdo con el Ayuntamiento de Gijón, el cual permite que el
carril bici llegue al campus universitario. Mientras, en Oviedo gracias al proyecto SUMOBIS
promovido por el consistorio se han instalado nuevos aparcabicis en distintas ubicaciones
universitarias.

La promoción del uso de la bicicleta, la instalación de electrolineras o la inclusión de la

cláusula de compra verde en los pliegos de contratación son algunas apuestas por la movilidad
sostenible dentro de los campus.

34
 Con el lema, “Anímate a desplazarte al campus en bici” la Universidad y el Ayuntamiento
de Oviedo han promovido también el Plan 30 Oviedo: Ciudad y Universidad abiertas a la
bicicleta, que perseguía extender el uso de este transporte en el centro urbano. La Universidad
ha incorporado en los pliegos de los distintos servicios externos, cláusulas de compra verde que
han llevado a la utilización de un buen número de vehículos eléctricos por parte del personal de
las empresas adjudicatarias en las tareas propias del servicio.

4.2.1.9. Universidad Autónoma de Barcelona

4.2.1.9.1. Semana de movilidad sostenible y segura

La universidad Autónoma de Barcelona (UAB) realizó del 20 al 24 de octubre de 2014 la IX

Semana de la Movilidad Sostenible y Segura, con el objetivo de concienciar a la comunidad
universitaria sobre las ventajas de la movilidad sostenible (andar, ir en bicicleta, usar transporte
colectivo y el automóvil con alta ocupación, es decir emplear el viaje compartido).

Durante toda la semana se pudo visitar la exposición "El Plan de Movilidad de la UAB 2008
- 2014", la herramienta de planificación que ha permitido mejorar muchos aspectos del
Campus relacionados con la movilidad de las personas. Entre todos los visitantes se sortea
una bicicleta plegable, utilizando este modo como un incentivo para la participación de la
misma.

A la vez se hicieron cursos de conducción eficiente, gratuitos e impartidos por la Fundación

RACC, los días 21 y 23 de octubre, los cuales constaron de una parte teórica y una parte
práctica que tuvieron como objetivo enseñar cómo conducir ahorrando combustible,
reduciendo los gastos de mantenimiento del automóvil o reduciendo las emisiones de la
atmósfera, entre otros aspectos. El día más importante de dicha semana fue el miércoles, 22 de
octubre, coincidiendo con el Día de la Bicicleta. Este día la UAB presentó el proyecto
integral de la Bicicleta (BiciUAB), que contempla todas las actuaciones necesarias para
el fomento de la bicicleta como medo de transporte habitual para ir al trabajo o estudiar en el

35
Campus de Bellaterra. Carriles bici, aparcamientos cerrados, servicios de préstamo y reparación
o de duchas son algunos de los aspectos que presenta el Plan Bici UAB, también se
expusieron vehículos eléctricos (bicicletas y coches) que fueron probados por los mismos
asistentes. Y a la vez hubo un taller de auto reparación de bicicletas, en donde se podía llevar la
bicicleta para realizarles una revisión y se les hacían recomendaciones básicas por expertos de
manera gratuita.

El Día de la Bicicleta también se ofreció una charla titulada "¿Qué es y cómo funciona una
bicicleta eléctrica, puesto que la bicicleta eléctrica ha experimentado en los últimos años una
explosión en el mercado, con diversidad de modelos y de sistemas que ofrece cada vez más
posibilidades muy ventajosas para desplazamientos como puede ser para el caso de este campus.

También, durante toda la semana se hicieron salidas guiadas caminando o en bici, desde
diferentes municipios cercanos al campus, como incentivo a esta iniciativa los participantes,
además de descubrir caminos y desplazarse en compañía, pudieron desayunar gratis y disponer
de una entrada gratuita para poder ducharse. Además, estos participantes estrenaron el nuevo
aparcamiento cerrado de bicicletas de la Universidad.

4.2.2. Empresariales

4.2.2.1. PEMS

Planes Empresariales de Movilidad Sostenible (PEMS) es un programa que fomenta la

implementación de políticas corporativas y acciones prácticas encaminadas a reducir el impacto
que generan los viajes con motivo trabajo en la movilidad de la ciudad, en las empresas y sus
empleados. Con esta iniciativa el sector privado tiene la oportunidad de ser un agente activo que
contribuye a lograr una ciudad más sostenible.

En Colombia, el (PEMS), es una alianza entre el sector privado y la academia para incentivar
opciones de movilidad de empleados y estudiantes en Bogotá. Quienes empezaron a trabajar en

36
ella fueron la Fundación Chevrolet y la Universidad de Los Andes, pero hoy en día hacen parte
cerca de 35 grandes compañías del país como Davivienda, Argos, Ecopetrol, Cemex, Corona, la
Universidad del Rosario, el Politécnico Grancolombiano, entre otros.

4.2.2.1.1. Codensa

Como parte de la estrategia de sostenibilidad adoptada por la compañía, CODENSA firmo

un convenio para hacer parte de la Red PEMS en pro de fomentar la implementación de
políticas corporativas y acciones que ayuden a reducir el impacto que generan los vehículos en
la movilidad de Bogotá.

Este convenio hace parte de las distintas acciones que realiza CODENSA en favor de una
ciudad sostenible, ya que desde la iniciativa PEMS se promueven además estrategias de
movilidad amigables con el medio ambiente enfocadas al uso eficiente y responsable del
automóvil, promoción del uso de medios de transporte alternos al vehículo privado y mejoras de
infraestructura de movilidad.

Esta iniciativa es promovida por el proyecto Planes Empresariales de Movilidad Sostenible

(PEMS), de la Fundación Chevrolet, la Universidad de los Andes y la Asociación Nacional de
Empresarios de Colombia (ANDI).

4.2.2.1.2. Fundación Chevrolet

El objetivo de la fundación en el tema de Planes empresariales de Movilidad Sostenible es

promover y facilitar que las empresas sean agentes activos en el logro de una movilidad urbana
más sostenible, adoptando prácticas que reduzcan el impacto de los desplazamientos de sus
empleados al trabajo.

Promueve y facilita que las empresas y organizaciones adopten planes de movilidad, como
una herramienta para reducir el impacto que tienen los desplazamientos de sus empleados y

37
estudiantes que, según cifras del gobierno distrital de Bogotá, representan más de la mitad de los
viajes en Bogotá. Programas de carro compartido, capacitaciones en seguridad vial, promoción
del uso de la bicicleta para ir el trabajo, flexibilidad de horarios o teletrabajo hacen parte de las
prácticas promovidas por PEMS, en alianza con entidades especializadas en ofrecer alternativas
para el mejoramiento de la movilidad.

En el 2014 se consolidó la red PEMS, conformada a la fecha por más 25 empresas grandes y
4 universidades de Bogotá, comprometidas con la contribución privada para lograr una
movilidad sostenible en la ciudad a través del intercambio y la promoción de buenas prácticas
entre empresas, a través de mesas trabajo.

Las empresas privadas que hacen parte de la iniciativa PEMS son, ANDI, ARGOS, ATESA,
AVIATUR, Bancolombia CORPBANCA, DAVIVIENDA, BAVARIA, BELCORP Cámara de
Comercio de Bogotá, CEMEX, Codensa, Emgesa, Colombia Kimberly Colpapel, Compensar,
CONTEMPO, Corona, ECOPETROL, ENERGÍA de Bogotá, equion, GM Colmotores, Google,
Linde, natura, Pacific, RENAULT, Seguros Bolívar, SERVIENTREGA, Telefónica, sodexo,
sura, Transmeta. TSP, organizaciones públicas como DNP Departamento Nacional de
Planeación, Secretaria de Movilidad, y las universidades Javeriana, Los Andes, Politécnico
Grancolombiano, Universidad Sergio Arboleda, Universidad del Rosario y el Colegio de
Estudios Superiores de Administración.

4.2.2.2. Carsharing

El "carsharing" es una de las últimas tendencias puesta a prueba por los usuarios europeos
que están obsesionados por dos cuestiones: ahorrar dinero y fomentar la movilidad. Se trata de
una nueva modalidad de alquiler de vehículos, implantado en más de 500 ciudades y utilizado
por 150.000 personas.

38
 4.2.2.2.1. Generalitat - Ayuntamiento de Barcelona y la Plataforma por el Transporte
Público (PTP).

En Barcelona se implantó desde el año 2004 este sistema, es un sistema de coche compartido
por varios usuarios con unos precios inferiores a los del alquiler clásico, que favorece el medio
ambiente porque reduce el número de coches, ya que éstos se comparten, pero también es más
económico para quien utiliza el coche de forma esporádica.

4.2.2.3. ‘Carpooling’, otra alternativa para ahorrar tiempo y dinero

Uso compartido de un auto por un conductor, y uno o más pasajeros, usualmente

involucrando cierta formalidad y frecuencia; las ventajas del Carpooling es la mayor
disponibilidad de espacios para estacionamiento, haciendo de la ciudad un lugar más expedito
en todo término.

Además las personas buscan formas menos estresantes de enfrentar la vida en la ciudad y
ahorrar en gastos que cada vez crecen en una sociedad de consumo.

4.2.2.3.1. Consejería de Medio Ambiente de Castilla y León- España

Se puso en marcha en 2005 para fomentar el uso compartido del vehículo particular entre
todos los trabajadores de un edificio administrativo de la Junta de Castilla y León. La iniciativa
partió de la consejería de Medio Ambiente, a través de su Servicio de Educación Ambiental y en
colaboración con las Consejerías de Fomento y de Agricultura y Ganadería.

Los beneficios del programa se pudieron deducir fácilmente debido al ahorro considerable
en el consumo de combustible, al compartir el gasto entre 2 ó 3 personas (aunque no todas
posean vehículo), y el alivio de la carga contaminante de CO2 a la atmósfera.

39
 Los responsables del programa, a partir de los datos facilitados por los interesados, buscan la
persona que, por horario, ruta y lugar de residencia, mejor se ajusta a las necesidades del
solicitante. La experiencia resulta muy satisfactoria porque, según los participantes, además de
compañeros de viaje, hacen amigos. Señalan que es más gratificante viajar acompañado que
hacerlo solo. Además se obligan a madrugar porque “no es lo mismo ir tú sólo que saber que
hay alguien que te está esperando”. La mayoría de los trabajadores del centro utilizan este
sistema, con la ventaja de poder disponer de espacio reservado en el aparcamiento. De ahí el
paulatino aumento de las personas que van a trabajar acompañadas. El programa concurrió a la
convocatoria de ayudas europeas denominada “Intelligent Energy for Europe: STEER”.

4.2.2.4. Virtualidad en pro de la movilidad

La virtualidad de ciertas comunidades es posible con la nueva tecnología de la comunicació

n; así de esta manera disminuir en lo posible la necesidad de movilizarse y aun así, poder
realizar las respectivas actividades a diario desde su casa o respectivo trabajo, por medio de
sistemas que cada entidad tenga en la página web.

4.2.2.5. Ciclogreen

Una plataforma online que fomenta la movilidad sostenible ofreciendo a las empresas un
espacio donde premiar e incentivar a la ciudadanía con descuentos por sus desplazamientos en
bicicleta o a pie. Su fundador, Gregorio M. Toral, un emprendedor de 34 años doctor en
biología por la Universidad de Sevilla (2011), lanza este proyecto con el apoyo de la Fundación
Andalucía Emprende con el objetivo de convertirlo en un modelo de emprendimiento verde que
fomenta que el desarrollo económico tenga lugar a través de la promoción de la movilidad
sostenible, aportando beneficios al medioambiente y a la sociedad en su conjunto.

Los usuarios de Ciclogreen registran sus prácticas de movilidad sostenible mediante

dos aplicaciones móviles gratuitas integradas en el portal, acumulando puntos (llamados Ciclos)

40
en función de los kilómetros recorridos. Los Ciclos acumulados pueden canjearse por exclusivos
descuentos sin necesidad de imprimir los tradicionales cupones en papel.

Este modelo de negocio ya ha tenido un éxito reconocido en EEUU con empresas

como Recyclebank, que nació premiando el reciclaje con descuentos y actualmente cuenta con
180 empleados y 3 millones de usuarios. Empresas similares se han consolidado con éxito en
países como Reino Unido o Francia.

4.2.2.6. Fundación Renault para la movilidad sostenible

El propósito de esta fundación es buscar respuestas a los desafíos y expectativas que cada día
presentan la sociedad y el planeta que compartimos, pues es necesario ser conscientes y
consecuentes de todos los impactos generados por el desarrollo de la actividad de dicha
compañía, por tanto se pretende ser parte de la solución y hacer frente a los nuevos retos futuros,
el compromiso histórico con la seguridad vial y el respeto por el medioambiente, son ejemplos
de cómo en RENAULT se evoluciona y se generan soluciones que van de la mano con los
cambios que se producen en la sociedad.

La apuesta es construir una movilidad sostenible al alcance de todos, que sea un vector de
progreso para la sociedad y contribuya a un desarrollo más sostenible para nuestro planeta.

Este concepto tan global, integrador y transversal, en RENAULT lo han bautizado como
movilidad responsable y hace avanzar buscando nuevas herramientas como la Fundación
RENAULT para la Movilidad Sostenible. Por esto dicha Fundación nace con la vocación de
aportar valor a la sociedad y aprovechar todo el potencial de RENAULT para el fomento,
divulgación, investigación y formación en ámbitos como la movilidad sostenible, la seguridad
vial, el medio ambiente, la educación y la diversidad.

41
 4.2.2.7. Michelin

Esta importante compañía dedicada a fabricar neumáticos. Fundada en 1889 en Clermont-

Ferrand (Francia), y con el desarrollo de neumáticos de bicicleta, es una de las compañías más
importante del mundo junto con Bridgestone en el desarrollo de los mismos, por tanto es
importante su participación en el promoción de la movilidad sostenible, puesto que hoy hay
cerca de 800 millones de vehículos que circulan por carretera en todo el mundo, una cifra que
podría duplicarse para el año 2030. Esto está planteando una amplia gama de asuntos cada vez
más apremiantes - en áreas como la salud y la seguridad, la energía y la conservación de
materias primas, protección del medio ambiente y calidad de vida - que están pidiendo
soluciones. En un mundo más abierto, la gente quiere ser capaz de moverse no sólo más y más,
sino cada vez mejor. Al mismo tiempo, el aumento de la población está conduciendo a un
incremento constante del transporte de mercancías.

El WBCSD (World Business Council for Sustainable Development) reúne a cerca de 200
empresas que comparten un compromiso con el desarrollo sostenible. Michelin, como miembro
desde el año 2001, formó parte del Proyecto en cual se tienen los siguientes 7 desafíos.
 Desafío uno: Reducir la contaminación local debida al transporte hasta un nivel que
no suponga un peligro significativo para la salud pública, en todo el mundo;
 Desafío dos: Limitar las emisiones de gases con efecto invernadero debidas a los
transportes a un nivel soportable;
 Desafío tres: Disminuir de forma significativa el número de víctimas y heridos de
gravedad por accidentes de tráfico en todo el mundo;
 Desafío cuatro: Reducir el ruido ambiental producido por el transporte;
 Desafío cinco: Disminuir las molestias debidas al tráfico;
 Desafío seis: Disminuir las diferencias en cuanto a la movilidad que existen
actualmente entre los países más pobres y los más ricos y en la mayoría de los países;
 Desafío siete: Mejorar la facilidad de desplazamiento para todas las poblaciones,
tanto en los países en desarrollo como en los países desarrollados.

42
 4.2.2.8. ISAGÉN

Esta empresa colombiana dedicada a la generación de energía, la comercialización de

soluciones energéticas y el desarrollo de proyectos de generación, vinculada al Ministerio de
Minas y Energía de Colombia, también se interesa por promover la movilidad sostenible, pues
dicha empresa cuenta con celdas específicas para los vehículos compartidos, celdas
preferenciales para vehículos eficientes y parqueaderos para bicicleta, entre otros aspectos. La
ubicación de su sede también fue pensada de manera que pasaran por allí rutas de transporte
público para incentivar el desplazamiento de sus empleados por este medo de transporte.

Adicionalmente, cuenta con ocho rutas de buses propias, asumidas por la empresa, para
transportar a sus empleados a distintos puntos de la ciudad, disminuyendo así el uso de los
vehículos particulares. Dos rutas más, hacen recorridos de ida y vuelta desde Isagén hasta la
estación Poblado del metro. A la vez el día que los usuarios de vehículo particular tienen pico y
placa se les prohíbe el ingreso al parqueadero, a menos de que el dueño del vehículo
haga carpooling (uso compartido del vehículo) o su vehículo sea uno eficiente. Y se ve que
diariamente 5 o 6 empleados de Isagén se transportan en bicicleta para llegar a su lugar de
trabajo.

5. MARCO TEÓRICO

Partiendo del concepto de movilidad sostenible dado por el articulo Movilidad y desarrollo
sostenible (Secretaria Distrital de Movilidad, 2012), como una nueva cultura de la movilidad, en
todos los aspectos y formas, una nueva visión al modo en que efectuamos, valoramos y
percibimos tanto los desplazamientos como sus consecuencias ambientales y sociales.

Teniendo en cuenta la definición de movilidad sostenible y de acuerdo a los estudios

realizados por Secretaria Distrital de Movilidad, la problemática causada por el crecimiento
desordenado de las ciudades es típicamente afrontada por las entidades a cargo de la planeación
de manera sectorial. Lo que ha conducido a desarticulaciones funcionales de la vida urbana,

43
razón por la cual se hace necesario coordinar y ensamblar los procesos de cada uno de los
sectores enfocándolos hacia el mismo modelo de ciudad, estableciendo estrategias, y proyectos
que obedezcan a las políticas e inversiones globales del desarrollo y crecimiento de ciudad, y de
esta manera implementar la movilidad sostenible a la que se pretende llegar.

Este también hace referencia a que la planificación territorial se traduce en determinadas

necesidades de desplazamiento y en un patrón de accesibilidades. La segregación o integración
de actividades en el espacio, la ocupación del mismo por las infraestructuras de transporte, la
distribución y tamaño de los equipamientos, son factores clave en el modo y frecuencia de los
desplazamientos, es decir, en las exigencias de movilidad sostenible.

De acuerdo con lo anteriormente mencionado se observa que hoy en día resulta más
complejo estudiar o proponer una estrategia de movilidad, puesto que en la actualidad ésta debe
realizarse desde un punto de vista sostenible donde no se puede limitar a reducir tiempos y
costos sino que se tiene que mirar también desde una contribución social y ambiental analizando
diferentes factores.

Para la solución de este problema cada país realiza diferentes estudios donde se encuentran
diferentes maneras de solucionar dicho problema, o simplemente asimilan que la problemática
cada día va a ser mucho más fuerte y encontramos pensamientos contradictorios.

En la revista Diners en el artículo “movilidad: un futuro lento” (Caro, 2013), nos presenta las
siguientes alternativas en lugares como Nueva York y Brasil, puesto que cada uno de estos tiene
diferentes expectativas para solucionar esta problemática ya establecida.

“Durante el encuentro “El futuro de la movilidad urbana”, realizado en 2012 en Nueva

York, la comisionada del Departamento de Transporte de la Gran Manzana, Janette Sadik-
Khan, mencionaba tres condiciones para lograr que los ciudadanos abandonen
voluntariamente y de forma sostenible el automóvil: el uso inteligente de la tecnología urbana,
la seguridad y mantener las vías y los medios de transporte público en buen estado

44
 Se proyecta que para el 2020 habrá 20 millones de carros eléctricos en las vías del mundo.
Hoy hay 180.000.

En 2011 se vendieron en todo el planeta más de 133 millones de bicicletas, 500 % más que
hace 50 años. Entre los proyectos de muchos gobiernos del mundo para incentivar el ciclismo
urbano se encuentra la creación de sistemas públicos de préstamo o alquiler de bicicletas, o
incluso la construcción de superautopistas para ciclistas, prioridad –por ejemplo– del actual
gobierno de la ciudad de Londres.

En una década tendremos más de dos mil millones de carros rodando por las carreteras. Y
para el 2050 alcanzaremos los cuatro mil millones de carros en el mundo.

Y mientras las administraciones de Copenhague en Dinamarca, Ámsterdam en Holanda o

Münster en Alemania (donde casi el 40 % de la población viaja regularmente en bicicleta y se
espera que el número aumente) promueven activamente el ciclismo urbano a través de altos
impuestos al uso del coche y sistemas de ciclo vías inteligentes, en países como India o Brasil,
donde se compran cada vez más coches, políticos se atreven a decir sin sonrojarse: “Ir en
bicicleta es algo minúsculo. Ese no es el futuro” (B. K. Chaturvedi, Comisión de Planeamiento
de India) o “En el futuro tendremos que aprender a vivir con trancones aún más largos”
(Roberto S. Scaringella, expresidente del Consejo Nacional de Tránsito del Brasil).”1

Con estas dos perspectivas, se puede comprender las iniciativas que tiene cada ciudad, en
pro de mejorar o deteriorar por medio de la movilidad, el estilo de vida de quienes viven en la
misma; puesto que teniendo en cuenta aspectos como el desplazamiento, las vías, los tiempos de
recorrido, el costo, y generar el menor impacto ambiental, se puede determinar qué tan viable es
el proceso de desarrollo sostenible en movilidad en cada ciudad.

1
Hernán D. Caro. (Septiembre 2013). Movilidad un futuro lento en: Diners. p.

45
 A partir de estos aspectos, la idea de Colombia, especialmente Bogotá que es nuestro
enfoque principal, es tomar como ejemplo el estilo de vida de ciudades como Holanda, Londres
y Alemania, adoptando los aspectos que pueden desarrollarse aquí en la ciudad y poder
establecer un proyecto de movilidad sostenible.

De acuerdo al Informe de Movilidad de Bogotá (Cámara de Comercio de Bogotá, 2009), los

retos que se tienen para la movilidad en Bogotá son estructurales y a la vez coyunturales. Dentro
de los retos estructurales, se establece un nuevo urbanismo, la reducción de la inequidad,
realización de programas educativos, capacitaciones, cultura ciudadana y pacificar el tránsito.

Por otro lado los retos coyunturales son; gestionar eficientemente el estacionamiento,
consolidar un sistema multimodal, modernizar TPC y TransMilenio, racionalizar el uso del auto,
reducir las emisiones de gas, realizar control de motos, y optimizar la malla vial; con esto
implementar en Bogotá una movilidad sostenible.

Donde cabe mencionar que la Ministra de Transporte, impulsa participación del sector
privado para el desarrollo de la Movilidad en Colombia -Bogotá, el 9 de febrero 2015- El Plan
de Desarrollo que presentó el Gobierno Nacional ante el Congreso incluye una gran apuesta a
los sistemas de transporte público en el país y al incremento de la participación del Estado en los
recursos públicos de los proyectos de Asociación Público – Privada que fortalezcan el sector
Transporte, iniciativa que es impulsada por la jefe de la Cartera, Natalia Abello Vives, quien
promueve el desarrollo de la movilidad de Colombia.

“Las APP privadas se están regulando en el Plan Nacional de Desarrollo y es una iniciativa
del Sector, que apoyamos 100% y que le dará más oxígeno al transporte público de Colombia”,
afirmó Abello Vives.

Esta iniciativa de la Ministra de Transporte, busca potenciar los sistemas de servicio público
de pasajeros en zonas urbanas o regionales, y volverlos sostenibles tanto económica como
ambientalmente.

46
 Pues, es claro que el esquema de desarrollo urbano actual se volvería inviable en un futuro si
se continúa con las tendencias actuales de disfuncionalidad de la movilidad. Por otro lado hay
una aparente conciencia del problema en los gobiernos que se busca solucionar principalmente
con el cambio de paradigma en el desarrollo urbano y concretamente con estudios integrales
entre la viabilidad técnica del proyecto de transporte y el entendimiento de la estructura urbana
de la ciudad, los diferentes tipos de uso del suelo, las características socio-económicas, las
variables y particularidades de cada zona identificando los impactos y oportunidades
urbanísticas y sociales de su implementación. Por lo tanto, es necesario considerar que estos
sistemas de transporte masivo requieren la integración y coherencia con otros modos de
transporte público, transportes no motorizados y sobre todo con la política de ordenamiento
territorial. En ese sentido, si bien el sistema de transporte masivo pudiera ser una buena parte de
la solución a los problemas de movilidad y desarrollo en la ciudad, es evidente que el transporte
no sólo genera beneficios a la ciudadanía, sino que también puede traer consigo una serie de
problemas socio espaciales que es necesario considerar al momento de tomar decisiones
respecto a su implementación.

También se encuentra la secretaria distrital de ambiente trabajando por una movilidad

sostenible en Bogotá, puesto que en marzo de este año inició la primera fase del proyecto “Me
muevo por una Bogotá Sostenible”, liderado por el Programa de Gestión Ambiental Empresarial
de la Secretaría Distrital de Ambiente. En esta fase vincularon 50 organizaciones que
han decidido trabajar en equipo con la administración distrital para mejorar la calidad
atmosférica y la movilidad de la ciudad.

Este proyecto busca promover la reducción de la huella de carbono, mediante la

incorporación de políticas internas dirigidas hacia los colaboradores de las empresas vinculadas
como el teletrabajo y la flexibilidad horaria, así como el fomento de rutas y carro compartido, el
transporte público y los vehículos eléctricos y la implementación de estrategias que incentiven
el uso de la bicicleta por parte de los cerca de 20.000 empleados de las empresas participantes.

47
 Durante la ejecución del proyecto se contará con el apoyo del sector académico, el cual
realizará las evaluaciones necesarias para establecer los resultados más representativos de las
organizaciones y empleados vinculados al proyecto. Además, con el apoyo de programas de
cooperación internacional, se realizará un seminario técnico de Gestión Ambiental y movilidad
empresarial sostenible y mensualmente se adelantarán laboratorios para la gestión del
conocimiento con los participantes.

El desarrollo de la primera fase del proyecto se asemeja a una maratón y es llamada

“Maratón por la movilidad sostenible”. Esta actividad tiene vigencia de un año y se compone de
cuatro carreras bimensuales, en las que se otorgarán incentivos proporcionados por empresas
aliadas y colaboradoras que promueven la sostenibilidad ambiental en la ciudad.

Estas empresas han iniciado acciones de movilidad sostenible como; teletrabajo, uso de la
bicicleta, uso de carro compartido, flexibilidad de horario, entre otros.

6. MARCO CONCEPTUAL

Para definir el marco conceptual se toma como base la movilidad sostenible en una ciudad,
la cual será el objeto de estudio y de trabajo, adicionando conceptos de estrategias de movilidad
ya implementadas. La definición a estos conceptos se tomó de la formulación del plan maestro
para la ciudad de Bogotá D.C. la Secretaria Distrital de Movilidad y de la Cámara de Comercio
de Bogotá.

Movilidad: Capacidad de un individuo para desplazarse o para desplazar bienes de un punto

a otro, utilizando sus propios medios o a través del uso de modos de transporte.

Movilidad sostenible: Nueva cultura de la movilidad, en todos los aspectos y formas, una
nueva visión al modo en que efectuamos, valoramos y percibimos tanto los desplazamientos
como sus consecuencias ambientales y sociales • Es alcanzable, opera razonablemente, ofrece
escogencia modal y soporta una economía en crecimiento. • Limita las emisiones y los

48
desperdicios dentro de la habilidad del planeta para absorberlos; optimiza el consumo de
recursos (no renovables y renovables); reutiliza y recicla sus componentes; y minimiza el uso de
la tierra y la producción de ruido y contaminación visual.

La movilidad estratégica y sustentable: Es el resultado de esquemas de transporte urbano

capaces de atender las necesidades de desplazamiento de la población y sus mercancías en zonas
urbanas con calidad, accesibilidad y sostenibilidad económica, con mínimo impacto ambiental,
alta eficiencia energética, con externalidades urbanas positivas y beneficios en salud pública.

Planes Empresariales de Movilidad Sostenible: (PEMS) es un programa que fomenta la

implementación de políticas corporativas y acciones prácticas encaminadas a reducir el impacto
que generan los viajes con motivo trabajo en la movilidad de la ciudad, en las empresas y sus
empleados. Con esta iniciativa el sector privado tiene la oportunidad de ser un agente activo que
contribuye a lograr una ciudad más sostenible.

SITP: Sistema Integrado de Transporte Público, es el proyecto de mayor trascendencia para

la movilidad de la ciudad, pues constituye la transformación fundamental del esquema
tradicional de transporte público por un Sistema regulado e integrado.

Muestreo: Es la selección de un conjunto de personas o cosas que se consideran

representativos del grupo al que pertenecen, con la finalidad de estudiar o determinar las
características del grupo.

Muestreo Estratificado: Es una forma de representación estadística que muestra cómo se

comporta una característica o variable en una población a través de hacer evidente el cambio de
dicha variable en sub-poblaciones o estratos.

49
 7. MARCO LEGAL

Para la realización de este proyecto se tendrá en cuenta las siguientes normas, La

Constitución Nacional de Colombia, el Código Nacional de Tránsito y el decreto 036 de 2004.

7.1. CONSTITUCIÓN NACIONAL

ARTÍCULO 82. Es deber del Estado velar por la protección de la integridad del espacio
público y por su destinación al uso común, el cual prevalece sobre el interés particular.

7.2. CÓDIGO NACIONAL DE TRÁNSITO

Artículo 94. Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto
triciclos. Los conductores de bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto triciclos,
estarán sujetos a las siguientes normas:

 Deben transitar por la derecha de las vías a distancia no mayor de un (1) metro de la
acera u orilla y nunca utilizar las vías exclusivas para servicio público colectivo.

 Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o
chaquetas reflectivas de identificación que deben ser visibles cuando se conduzca entre las
18:00 y las 6:00 horas del día siguiente, y siempre que la visibilidad sea escasas.

 Los conductores que transiten en grupo lo harán uno detrás de otro.

 No deben sujetarse de otro vehículo o viajar cerca de otro carruaje de mayor tamaño que
lo oculte de la vista de los conductores que transiten en sentido contrario.

50
  No deben transitar sobre las aceras, lugares destinados al tránsito de peatones y por
aquellas vías en donde las autoridades competentes lo prohíban. Deben conducir en las vías
públicas permitidas o, donde existan, en aquellas especialmente diseñadas para ello.

 Deben respetar las señales, normas de tránsito y límites de velocidad.

 No deben adelantar a otros vehículos por la derecha o entre vehículos que transiten por
sus respectivos carriles. Siempre utilizarán el carril libre a la izquierda del vehículo a
sobrepasar.

 Deben usar las señales manuales detalladas en el artículo 69 de este código.

 Los conductores y los acompañantes cuando hubiesen, deberán utilizar casco de

seguridad, de acuerdo como fije el Ministerio de Transporte.

 La no utilización del casco de seguridad cuando corresponda dará lugar a la

inmovilización del vehículo.

Artículo 95. Normas específicas para bicicletas y triciclos. Las bicicletas y triciclos se
sujetarán a las siguientes normas específicas:

 No podrán llevar acompañante excepto mediante el uso de dispositivos diseñados

especialmente para ello, ni transportar objetos que disminuyan la visibilidad o que los
incomoden en la conducción.

7.3. DECRETO 036 DE 2004

ARTÍCULO 1º. Ámbito de aplicación: El presente decreto aplica a los predios destinados a
estacionamientos en superficie existentes o que se habiliten para tal fin en el Distrito Capital.

51
 Los predios habilitados y que se habiliten como estacionamientos en superficie deben
cumplir con las siguientes normas:

Los accesos vehiculares y andenes estarán sujetos a las disposiciones establecidas en el

Decreto No.1108 de 2000, el Decreto No.1003 de 2000 y demás normas concordantes y
aplicables, garantizando la continuidad peatonal de los espacios públicos. Igualmente, se deberá
adecuar el andén ubicado al frente del predio en caso de que la Administración Distrital no lo
haya intervenido.

Parágrafo. Para la aprobación de proyectos de estacionamiento se deberán presentar, ante

La Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte, estudios de demanda y atención de usuarios que
demuestren que su operación no producirá colas de vehículos sobre las vías públicas en las
horas de más alta demanda.

Se destinará un estacionamiento de bicicletas por cada 10 parqueos de vehículos. En los

parqueaderos con un número de cupos de estacionamiento inferior a 120 vehículos, el mínimo
de estacionamiento de bicicletas será de 12 cupos. La instalación de dichos parqueaderos se
deberá realizar según las especificaciones establecidas en el Decreto 170 de 1999, ficha M100 y
M101.

8. PRESENTACIÓN DE UNIVERSIDAD DE LA SALLE

La Universidad de la Salle es una institución de educación superior de carácter privado y su

proyecto educativo se basa en una visión cristiana del hombre y su entorno. Está conformada
por cuatro sedes en Bogotá, incluyendo el Centro de Lenguas. La Salle cuenta con ocho
facultades que constituyen 23 programas académicos de pregrado, 16 programas de
especialización y 5 maestrías. Tiene aproximadamente 13.950 estudiantes matriculados en
programas de Pregrado y 700 estudiantes en Postgrado; a la población total de estudiantes
lasallista de todas las sedes, se le suman 1.200 personas de servicios administrativos y 800
profesores. A la fecha, la universidad ha tenido cerca de 40.000 egresados.

52
 En el mapa de Bogotá (ver Figura 12) se presenta la ubicación correspondiente en las
localidades de cada una de las 3 sedes principales.

Figura 12. Localidades Bogotá- Ubicación- Sedes de la Universidad de la Salle.

Para este estudio se tuvieron en cuenta sus 3 sedes principales, que son;

Sede la Candelaria: Ubicada en la Cra. 2ª # 10-70, cuenta con 7.645 estudiantes y funcionan
los programas de Arquitectura y Urbanismo, Ciencias Administrativas y Contables, y las
Ingenierías. Además de poseer un teatro que presta servicios de recinto cultural para Bogotá.

53
 Figura 13. Sede la candelaria, Universidad de la Salle

 Sede Chapinero: Ubicada en la Cra 5ª # 59A-44, cuenta con 6.100 estudiantes y

funcionan la facultad de Ciencias Económicas y Sociales. También cuenta con un teatro que
sirve como centro cultural a la ciudad y en la que se hacen eventos de colegios como: Colegio
de la Salle, Instituto Técnico Central y el Instituto San Bernardo de la Salle.

Figura 14. Sede chapinero, Universidad de la Salle

 Sede Norte: Ubicada en la Cra 7ª # 172-85, cuenta con 1.573 estudiantes, y un área
extensa donde funcionan los programas relacionados con las ciencias agropecuarias.

54
 Figura 15. Sede norte, Universidad de la Salle

De acuerdo al análisis de la universidad en cuanto a su estructura y ubicación geo-espacial

de cada sede, surge la necesidad de presentar un proyecto para implementar un esquema de
movilidad sostenible que beneficie a todos los miembros pertenecientes a esta institución.
Resulta claro, que gran porcentaje de la comunidad universitaria se ve afectada por la movilidad,
y se hace necesario que los entes privados intervengan en mejorar este aspecto, ya que es un
factor que influye en la calidad de vida de los usuarios.

55
 9. METODOLOGÍA

9.1. ETAPAS O FASES DEL PROCESO INVESTIGATIVO

9.1.1. Fase 1: Definir parámetros de movilidad sostenible

Este proceso se llevó a cabo realizando una consulta bibliográfica de documentos y páginas
web relevantes en materia de movilidad sostenible de instituciones y empresas. Los documentos
revisados fueron trabajos e investigaciones desarrolladas donde se pudo abstraer información
importante, que permitirán dar sustento a este proyecto de grado. Las fuentes inicialmente
consideradas fueron: informes de la Secretaria Distrital de Movilidad, la Encuesta de movilidad
2011, el observatorio de movilidad de la cámara y comercio de Bogotá y el trabajo investigativo
del ingeniero Edder Velandia, entre otros.

A través de los estudios que se realizaron para esta documentación, fue posible evidenciar la
problemática existente de movilidad en el Distrito Capital. No solo a nivel de universidades sino
de todas las entidades. Aunque se han planteado diferentes estrategias en este tema, algunas se
han desarrollado y hecho efectivas; pero a la vez, otras no lograron su objetivo. Este hecho nos
permitió determinar la necesidad de implementar un sistema de movilidad sostenible, para así
lograr tener un mejor estilo de vida.

9.1.2. Fase 2: Analizar experiencias previas de universidades y otro tipo de

entidades

Se realizaron visitas y revisiones de documentos de diferentes universidades a nivel nacional

como: Universidad de los Andes, Universidad Jorge Tadeo Lozano, Universidad Minuto de
Dios, Universidad Javeriana y Universidad Manuela Beltrán, entre otras. Se hicieron consultas
en sitios web de algunas entidades y de propuestas actuales para implementar en la ciudad. De
igual manera a través de las páginas web de la Universidad Nacional Autónoma de México y del
almacén Walmart; entre otros.

56
 También se revisaron las propuestas estratégicas en cuanto a movilidad, que han
desarrollado las mismas instituciones y empresas investigadas. Las cuales, sirvieron para extraer
ideas, establecer parámetros y objetivar la propuesta de movilidad sostenible que se enfoca en la
comunidad lasallista y sus tres sedes.

A medida que se desarrolló el proyecto se utilizaron fuentes bibliográficas de otras entidades

con propuestas de movilidad sostenible.

9.1.3. Fase 3: Identificación de las necesidades e inquietudes de la universidad de

la Salle

A través de los instrumentos metodológicos: encuesta, entrevistas y conferencias, se

determinaron las necesidades y falencias que presenta la comunidad lasallista, se indago que
acciones está haciendo la universidad respecto al tema de movilidad, se conoció como se han
implementado en otras instituciones este tema y que nivel de desarrollo debe tener la ciudad
para poder implementar propuestas de movilidad sostenible.

A través del análisis de las encuestas y de la revisión de la documentación investigada, se

sacaron las ideas más puntuales, qué acorde a las necesidades encontradas en la comunidad;
permitieran objetivar la finalidad del proyecto. Así mismo poder suplir las necesidades de la
comunidad y lograr que ésta alcance el desarrollo por parte de la universidad.

9.1.4. Fase 4: Establecer falencias de movilidad sostenible en las 3 sedes de la

Universidad de la Salle

Se logró conocer las falencias que presenta la universidad de la Salle en cuanto a temas de
movilidad para la comunidad, a través de los instrumentos mencionados en la fase 3. Las
variables que se tuvieron en cuenta para desarrollar este proyecto fueron:

57
  Pendientes: Este aspecto incide por la topografía que presenta una sede e incide en la
motivación del uso de la bicicleta. Lo cual es un punto importante de estudio.
 Distancias: Se analizó a través de dos aspectos importantes:
Distancia entre casa y punto de llegada del modo de transporte.
Distancia entre punto de llegada del modo de transporte a la universidad.
 Tiempos: De viaje en los distintos modos de transporte (TransMilenio, SITP, colectivo,
automóvil y bicicleta)

Por último, se realizó el análisis de la estructura física de cada sede de la Universidad de la

Salle; puesto que se debió conocer que medios existen para poder establecer un proyecto de
movilidad sostenible, que sea funcional y que sirva de acuerdo a la ubicación de las respectivas
sedes, teniendo en cuenta las diferencias que existen entre unas y otras.

9.1.5. Fase 5: Elaboración de esquema de movilidad sostenible

De acuerdo a los datos recopilados en las fases anteriormente mencionadas, se elaboró una
propuesta de movilidad sostenible acorde a los requerimientos de infraestructura de las
instalaciones y las necesidades de la comunidad lasallista. Cada aspecto se desarrolló a
cabalidad según el proceso de investigación y se culminó el proyecto con una estrategia cuya
aplicación es viable, y acorde al Plan de Desarrollo de Bogotá.

Junto con el esquema de la propuesta, la cual incluyó incentivos por parte de la universidad
para poder poner en práctica la iniciativa, se propuso un costo estimativo de lo que genera cada
propuesta.

Se obtuvo como resultado una serie de propuestas para cada una de las tres sedes de la
universidad de la Salle.

58
9.2. INSTRUMENTOS

9.2.1. Encuestas

A partir de la cantidad de personal con el que cuenta la comunidad lasallista de 15,318; se

realizó inicialmente una encuesta piloto (ver anexo B), que sirvió para mejorar la formulación
de las preguntas y corroborar la obtención de la información necesaria. Se determinó la
desviación estándar que se tenía por sede, se aplicó la ecuación de Neyman y se realizó el
muestreo estratificado en cada sede de la universidad de la Salle.

Para esta encuesta piloto se eligieron 15 estudiantes aleatoriamente en cada sede, 3

profesores y 2 administrativos, se tuvo como base la pregunta ¿Ve la necesidad de implementar
un sistema de movilidad más seguro y efectivo a nivel de la Universidad de la Salle? partiendo
de los resultados y utilizando el método de muestreo estratificado con un error del 3% y una
significancia del 0,01% se determinaron la cantidad de encuestas a aplicar por sede.

Para determinar la muestra total se aplicó la siguiente ecuación

Afijación de Neyman:

En dónde;

L = número de estratos, para este caso los estratos son las sedes.
Nh = número total por sede
Sh = Desviación que tuvo la sede, de acuerdo a la encuesta piloto.
N = población total
B = Error, para este caso se considera un error del 3 %

59
 K = Nivel de significancia, para este caso se toma del 0.01; para este nivel de significancia
se toma 2,58 de acuerdo a la tabla de distribución normal- estándar y con un nivel de confianza
del 99%.

Para determinar la muestra por sede se aplicó la siguiente ecuación;

En dónde;
n = Afijación de Neyman
Ni = número de estudiantes por sede
Si = Desviación que tuvo la sede, de acuerdo a la encuesta piloto

De acuerdo a lo que se obtuvo, este estudio se realizó por medio de una muestra poblacional,
a través de una encuesta realizada a 750 personas pertenecientes a la población universitaria
lasallista, (ver tabla 1) y evidencia la distribución que se tuvo en cuenta en las tres sedes de la
universidad de la Salle; esto de acuerdo a la cantidad total de personal por sede.

Tabla 1. Encuestas realizadas universidad de la Salle

SEDE No. estudiantes No. Profesores No. Administrativos TOTAL

CENTRO 402 10 13 425
CHAPINERO 243 12 10 265
NORTE 47 7 6 60
TOTAL ENCUESTADOS 750

El mayor porcentaje de encuestados fue de estudiantes, debido a que es la población más

significativa en la comunidad lasallista. Seguido por profesores y administrativos, con sus
opiniones y experiencias.

60
 El análisis y la revisión de los datos obtenidos se realizaron por separado para cada sede, ya
que la mayoría de los aspectos difieren y son pocos los que presentan comportamientos
similares reiterando que las propuestas planteadas no fueron las mismas para las tres sedes, en
donde es importante mencionar que se difiere más con la sede la candelaria.

Es significativo aclarar, que debido a que esta encuesta se realizó para conocer la opinión de
los pertenecientes a la comunidad; a la hora de aplicarla, algunos términos se emplearon de la
misma manera como se usan comúnmente y no como realmente está establecido según la
Secretaria Distrital de Movilidad. Términos como: SITP que hace referencia a los buses azules
y caminata que describe el trayecto que se recorrer a pie independientemente del recorrido sin
que la duración llegue más de 3 minutos.

¿Qué necesidades se vieron para motivar a desarrollar propuestas de movilidad

sostenible?

La necesidad de implementar un sistema de movilidad sostenible en la universidad de la

Salle, se vio reflejada en la respuesta a la pregunta principal de la encuesta - ¿Ve la necesidad de
implementar un sistema de movilidad más seguro y efectivo a nivel de la Universidad de la
Salle?- Este hecho se evidenció fácilmente, ya que la movilidad influye en la calidad de vida de
las personas por los largos tiempos de recorrido, la inseguridad, la incomodidad, entre otros
aspectos.

Adicional a ello, también está el hecho de ser un tema a nivel mundial que cada día a tomado
más fuerza e institucionalmente ha generado una ola de nuevas propuestas.

¿Cómo se hallaron las necesidades de movilidad de la comunidad lasallista?

Por medio las preguntas 1, 2, 3, 4, 5 y 6 de la encuesta se determinó los aspectos actuales

que inciden en la movilidad de la comunidad lasallista (barrio donde vive, modo de transporte
hacia la universidad, costo aproximado del trasporte, duración del recorrido desde el lugar de su

61
casa o del trabajo hasta la universidad y vehículo propio). Con estos aspectos se conocióò y
evaluóò las necesidades actuales que permitió establecer unas soluciones acorde con el entorno.

A la vez se pensaron estrategias ya existentes basadas en la investigación de los antecedes

que pudiesen implementarse, al sistema de la universidad de la Salle. Apoyado también por las
características de la población y las ideas manifestadas en cuanto a la disposición de acoger un
nuevo sistema de movilidad sostenible en beneficio de ellos.

A continuación se encontraran las iniciativas o propuestas que permitieron ver que tanta
disposición tiene la universidad de la Salle para desarrollarlas:

 Préstamo de buses: Se propuso el préstamo de buses por parte de la universidad en

puntos específicos, que funciona como un sistema de alimentador gratuito hacia y desde los
lugares donde se accede al sistema de transporte público para el personal de la universidad.

 Subsidio de transporte: Pensado en promover la movilidad sostenible, se hace necesario

fomentar el uso del sistema público, a través de un aporte monetario por parte de las directivas
de la universidad de la Salle, reduciendo el gasto que debe hacer el beneficiario. La universidad
otorgara cupos limitados, con prefencia a aquellas personas que viven en municipios aledaños a
Bogotá.

 Carro compartido: Se propuso la idea de bajar el costo del parqueadero de la universidad

a quienes llegaran en carro promoviendo un viaje compartido. El programa dirigido por la
universidad para generar en los usuarios confiabilidad y organización. Se establecio la
posibilidad de crear una aplicación móvil administrada por la universidad que facilite agendar
los viajes de los usuarios.

 Ciclo parqueaderos: Se tuvo en cuenta que no se tiene un servicio de parqueadero para

bicicletas, amplio, confortable y seguro, por tanto se propuso instalar ciclo parqueaderos con
mayor capacidad de bicicletas, confortable y seguro.

62
 En la figura 16 y 17 se ve reflejado la falta de confort y de cupo que tienen en este momento
los ciclo parqueaderos de la sede la candelaria y la sede chapinero y como las mismas quedan
expuestas a la intemperie y no resulta apropiado en el caso que llueva.

Figura 16. Ciclo parqueadero sede Norte, Universidad de la Salle

Figura 17. Cicloparqueadero- sede la candelaria- Universidad de la Salle

63
 En cuanto la seguridad, esta resulta un poco preocupante en la sede la candelaria; no solo
dentro las instalaciones de la universidad donde de acuerdo a lo indagado a el personal de
servicios generales se reportó para el primer ciclo de 2015 cinco “cambiazos” de bicicletas
estando en el ciclo parqueadero de la universidad, para lo cual nadie respondió por este hecho, a
la vez es importante tener en cuenta la seguridad del sector donde está ubicada la sede
candelaria en donde de acuerdo a un informe presentado por la Policía Metropolitana de Bogotá,
SIJIN y DIJIN – Espectador.com 2014, puesto que aunque la localidad de la candelaria no se
presenta como la más insegura, año a año ha ido incrementando la tasa de robo a personas, en el
año 2010 se registraron 378 robos y para el año 2013 que es el más reciente, se reportaron 571
casos; en cuanto a la tasa de homicidios tiene como límite la localidad Santa Fe, la cual presenta
el mayor registro de homicidios (ver figura 18); por tanto se consideró que esta sede la
candelaria resulta ser mucho más insegura que las otras dos sedes y en especial en horas de la
noche, así que se nace necesario brindar acompañamiento policial por parte de la universidad
hasta por lo menos una zona de influencia que cubra la zona en pro de brindar seguridad a
personal de la comunidad lasallista en sus recorridos bien sean a pie o en bicicleta.

Figura 18. Tasas de homicidios por cada 100.000 h en el año 2014- localidades de Bogotá

64
  Préstamo de bicicletas: Se pensó en un préstamo de bicicletas en convenio con la
Alcaldía, teniendo en cuenta que tiene diferentes puntos de préstamo a lo largo de la ciudad de
Bogotá y puntos muy cercanos para poder coger trasporte público.

Por tanto, en conjunto con las anteriores variables donde se establece ¿cómo está la Salle?
¿Cómo se mueve la Salle? ¿Cuál es la problemática de la Salle? Y a la vez, con los datos
obtenidos presentados en el análisis de encuestas, se logró ver ¿Qué quiere la Salle? y ¿A qué
está dispuesta la Salle para solucionar esa problemática?

9.2.2. Entrevistas

Las entrevistas realizadas se hicieron con la finalidad de conocer si la universidad de la Salle

ya tenía alguna estrategia en marcha aplicada al sistema de movilidad sostenible para la
comunidad lasallista y tener opiniones de conocedores del tema.

 Adriana Garzón - Master Web de la vicerrectoría de la universidad de la Salle: Se buscó

conocer que acciones está realizando la universidad de la Salle respecto al tema de movilidad
sostenible, indagando respecto a estudios, ideas y estrategias que se focalizaran en el fomento
del uso de la bicicleta u otros medios. Sin embargo se encontró que no se ha realizado nada
hasta el momento, pero si presentaron que se venía con la idea de promover una iniciativa para
apoyar y promocionar el uso de la bicicleta, razón por la cual la entrevistada manifestó interés
en el proyecto de grado que desarrollamos y el cual se quiere implementar.

 Ingeniero Gérman Prieto - Docente de la universidad Jorge Tadeo lozano y fundador de

la semana y mesa de la bicicleta en Bogotá. Nos contó la manera que fue desarrollando el
proyecto, dado por la iniciativa e ideas de los mismos estudiantes y pertenecientes a la entidad,
que lideraban un grupo para presionar y exigir un espacio en donde pudieran guardar sus
bicicletas. Él nos aconsejó realizar charlas sobre el tema en la universidad, como mecanismo de
motivación para la comunidad.

65
  Estudiantes Lizette Tanya y David Jallow; Entrevista el día 28 de abril de 2015 a
estudiantes de postgrado de la universidad de Gotemburgo en Suecia. Para este proyecto fue
importante entrevistar a estos dos jóvenes, ya que desarrollan una investigación con el tutor
Docente Ingeniero Edder Velandia de la Universidad de la Salle sobre el uso de la bicicleta
como medio de carga. La visión que estos jóvenes pudieron brindarnos fue esencial, ya que por
la cultura de los países nórdicos su estilo de vida los hace amantes de la bicicleta como medo
primordial de transporte. Justificación a este hecho, explican, que el uso de la bicicleta tiene
claros beneficios para el entorno (medio ambiente) y a ellos mismos (estilo de vida saludable).
Respecto a la experiencia y que han tenido en la ciudad de Bogotá, manifestaron que la ciudad
cuenta con una buena infraestructura para utilizar la bicicleta y que proyectos de movilidad
sostenible pueden llevarse a cabo. Dado al empeño que tienen las entidades de desarrollar este
tipo de iniciativas, es posible que el proceso de integración a modo de transporte obligado,
resulte ser más viable y rápido. En general, aclaran, una ciudad se demora en avanzar de etapa
aproximadamente 20 años según expertos en movilidad, pero de acuerdo a lo anterior
mencionado afirman que este proceso se puede dar mucho más rápido.

9.2.3. Conferencia

Charla de planeación urbana y desarrollo de programas para la promoción del uso de la

bicicleta- Rob AJ. Van Der Bijl urbanista y consultor experto conocido por su enfoque
innovador para la investigación y el diseño. Sus proyectos se caracterizan por tener un enfoque
multidisciplinario en las intersecciones de la planificación urbana, el transporte, la cultura y la
tecnología de la Federación de ciclismo de Holanda. Esta charla fue dada en el IDRD el día
lunes 27 de abril de 2015, donde se presentó la clasificación de ciudades según avances de
proceso en cuanto la utilización de la bicicleta, teniendo en cuenta; la infraestructura de la
ciudad y la integración de la misma con el sistema de transporte

Van der Bijl aplica internacionalmente su profundo conocimiento del ciclismo holandés. Es
socio de la Embajada Ciclo holandés. Entre sus proyectos recientes incluye, la aplicación de la

66
bicicleta y su desarrollo orientado al tránsito (TOD), la evaluación del potencial de bienes raíces
de los entornos de estaciones de transporte público, y el diseño y la construcción de
infraestructura de autobús y tranvía.

La bicicleta es un modo de transporte muy utilizado en Holanda y es parte fundamental de la

cultura y el diario vivir en este país. Montar en bicicleta contribuye al desarrollo sostenible, a
mejorar el estado físico y la preservación del medio ambiente, todos estos aspectos de mucha
importancia para los holandeses. Por último es interesante mencionar la relación que el hizo
sobre lo siguiente - por 1 habitante de Ámsterdam, hay en este momento 1.5 bicicletas
disponibles, y por este mismo hecho, el índice de robos de las bicicletas son mínimos o casi
inexistentes para este momento.

Figura 19. Modelo de bicicleta presentada por el IDRD

67
 10. ANÁLISIS DE LAS ENCUESTAS

10.1. Análisis escenario actual

10.1.1. Ubicación

En el análisis se encontró que no hay una tendencia marcada en cuanto a la ubicación

geográfica de la población lasallista en general. Pero sí se evidencio que existe cierta relevancia
entre las veinte localidades del distrito capital, con unos mayores porcentajes de la población
encuestada para el estudio (Suba, Engativá, Kennedy y Fontibón). (Ver figura 20)

Figura 20. Localidades principales – ubicación

Se hizo revisión de la ubicación por cada sede para proponer un esquema viable según el
estado actual y la necesidad que se vio reflejada en cada sede.

Sede la candelaria:

Se encontró que la comunidad lasallista de esta sede se ubica de la siguiente manera:

Kennedy 19.8%, Suba 12.7%, Engativá 11.5% y Fontibón 8%. En su mayoría lejos de la
universidad como se ve representado (Ver figura 21).

68
 Figura 21. Ubicación- muestra sede La Candelaria

Sede chapinero

Se encontró que en esta sede se localiza la población lasallista así: Fontibón con 15.8%,
Engativá con 11.3%, Rafael Uribe con 10.9 %, Puente Aranda con 9.8% Chapinero con 9.1%,
Usaquén con 8.8% y San Cristóbal con 7.5%. En otras localidades de Bogotá también se
localizaron población lasallista, pero no tienen una representación significativa que deba ser
mencionada en este momento. Una parte importante de la muestra sin ser la mayor parte se
encuentra en la misma localidad en la que se ubica la sede chapinero y en las localidades con las
que limita.

Figura 22. Ubicación- muestra sede Chapinero

69
 Sede Norte:

De la muestra realizada en la sede norte se encontró que el mayor porcentaje de las personas
que asisten a esta sede, se encuentran ubicados por localidades porcentualmente así: Suba con
20 %, Usaquén con 11,5% (en esta localidad se ubica la sede norte), Fontibón, Barrios unidos, y
Kennedy cada una con el 5 %, en donde la mayor parte de la población se ubica en la misma
localidad en la que está ubicada sede norte y en la localidad más próxima a la misma.

Figura 23. Ubicación- muestra sede Norte

10.1.2. Modo de movilización

Teniendo en cuenta que en Bogotá los principales modos de movilización son:

TransMilenio, bus colectivo, moto, SITP, bicicleta y caminata. En el análisis se observó que los
dos modos de transporte más empleados por los encuestados son el TransMilenio con un 43,2 %
y el colectivo con un 32,4% mientras que los menos utilizados son la moto con un 2,4% y la
caminata con 3.1%.

70
 Fue interesante ver como el uso de la bicicleta por parte de la comunidad lasallista, tiene un
porcentaje del 4% estando en igualdad de condiciones que el SITP y por encima del porcentaje
de uso de la moto. (Ver Figura 24)

Figura 24. Modo de movilización

Lo anterior mencionado hace referencia al análisis del comportamiento general de la

comunidad lasallista y a continuación se hizo el respectivo seguimiento por sede. Puesto que se
obtuvo que la sede la candelaria y chapinero tienen un comportamiento similar pero la sede
norte cambia notablemente; como se muestra en la figura 25.

Figura 25. Modo de transporte por sede

71
 Se pudo observar que en la sede la candelaria y chapinero, efectivamente la mayor población
se desplaza en TransMilenio, pero en la sede norte predomina la utilización del automóvil.

10.1.3. Gasto en trasporte

El valor aproximado que gastan las personas encuestadas en trasporte es de $5.000 pesos
diarios. (Ver tabla 2)

Tabla 2. Gasto aproximado en transporte

HASTA $3.000 247 32,9
HASTA $5.000 407 54,3
HASTA $10.000 40 5,3
MÁS $10.000 56 7,5
TOTAL 750 100,0

10.1.4. Tiempo de recorrido

Los tiempos de desplazamiento, que en promedio es de una hora o más, para un sólo
recorrido, arrojó un porcentaje del 49.6% siendo de los mayores tiempos de recorrido a nivel
Bogotá. Como se evidenció en un estudio realizado por la Secretaria Distrital de Movilidad
llamado “La Encuesta de Movilidad 2011” donde los tiempos de recorrido van aumentando a
medida que la velocidad promedio va disminuyendo, esto dado al rápido incremento del parque
automotor, que constituye una variable fundamental para medir la eficacia de un sistema de
transporte.

72
 Figura 26. Tiempo de recorrido en minutos por sede

En la figura anteriormente presentada (ver figura 26) se evidenció que por cada sede, la
respuesta que mayor porcentaje tuvo es la demora en el tiempo de desplazamiento de 60
minutos o más. Para la sede la candelaria 51.9%, sede chapinero 48,7% y en la sede norte 41%.

En la siguiente figura (Ver figura 27) se describió el comportamiento en general de las 3

sedes y evidencio un comportamiento bastante similar.

Figura 27. Tiempo de recorrido en minutos

73
 10.1.5. Modo de transporte que posee

Se encontró que la mayoría de personas encuestadas no disponen de ninguna clase de

vehículo, seguido por quienes poseyendo bicicleta, en su mayoría, no la utilizan como modo de
transporte obligatorio. Hecho que se evidencia con mayor porcentaje en las sedes la candelaria y
Chapinero.

En la sede Norte, un considerable porcentaje tiene automóvil. Al igual que buena parte de la
comunidad de esta sede, tiene bicicleta pero en su mayoría tampoco la utilizan para
transportarse a la universidad.

Aquí la razón por la cual se debe fomentar el uso de la bicicleta, ya que es uno de los modos
más asequibles para la mayoría de las personas en las 3 sedes. (Ver Figura 28).

Figura 28. Modo de transporte que posee

74
 10.1.6. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la universidad

Por último se evidenció que la comunidad lasallista coincide en un 95%, en que la

universidad de la Salle debe intervenir acciones o proyectos de movilidad sostenible para suplir
la necesidad que se presenta. (Ver figura 29).

Figura 29. Necesidad de implementar una estrategia de movilidad en la universidad

10.2. Análisis de las propuestas

10.2.1. Préstamo de buses

En las 3 sedes se evidenció que el mayor porcentaje de la población esta muy dispuesta a
utilizar este servicio en el caso que se implemetara (Ver figura 30). Ya que la mayoría deben
caminar desde el sitio donde los deja el transporte público; optando algunos por tomar un
sevicio de colectivo o taxi adicional que los acerque más a la sede correspondiente. Asi reducen
el tiempo de llegada y el agotamiento. Estos aspectos se presentan debido a las pendientes
promedio de cada sede (estudio realizado previamente desde los paraderos más frecuentes de
llegada a la universidad sobre todo se evidencio para la sede la candelaria como para la sede

75
chapinero. La sede la candelaria 6,3% y para sede chapinero 4,0%).(Ver anexo B-Estudio de
pendientes).

Figura 30. Disposición para ruta alimentadora por parte de la universidad

De acuerdo a que el porcentaje nada dispuesto que es del 2.7%, bastente pequeño, pero aun
asi existente, se evaluo cual seria el factor para esta indisposicion arrojando lo siguiente. (Ver
figura 31).

Figura 31. Modo de transporte de la poblacion nada dispuesta a la estrategia de ruta

alimentadora por parte de la universidad

76
 La figura 31 evidenció claramente que en la sede norte y en la sede chapinero, el porcentaje
de personas que estan nada dispuestas ante la propuesta de ruta alimentadora, es debido a que no
presentan la necesidad de la misma. En la sede norte el 100% del 3.3% que indico no estar nada
dispuesto, dio esa contestación porque se transportan en bicileta y en la sede chapinero el 100%
del 1.1% que indico no estar nada dispuesto, dio esa contestación porque se transportan en
automovil.

En la sede del la candelaria, a diferencia de las otras dos sedes, no evidenció claramente las
razones por la cuales no estan dispuestos ante la propuesta de la ruta alimentadora, puesto que
no se encontro cual de los modos de transporte es el de mayor uso de manera significativa. Sin
embargo el que mostro un porcentaje un poco mayor al de los modos, fue el automovil con un
33.3 % de 3.5%.

10.2.2. Subsidio de transporte

En las 3 sedes llamó la atención de los encuentados esta propuesta. Para su ejecición se
planeto la necesidad de organizar y diseñar estratégicamente la forma en que la personas de la
comunidad lasallista accedan al beneficio. Se evidenció que esta propuesta sería de gran ayuda
debido a que un porcentaje importante de personas lasallistas realizan transbordo para poder
llegar a la universidad; en especial aquellos que viven en lugares aledaños a Bogotá. Esa
población de los encuestados representa un aproximado del 3%, que si bien era un porentaje
pequeño, pero importante.

77
 Figura 32. Disposicion al subsidio de transporte por parte de la universidad

Figura 33. Modo de transporte de la poblacion nada dispuesta a subsidio de transporte

Se encontró que para las 3 sedes el 2.1% de los encuestados estan nada dispuestos a la
implementación de la propuesta del subsidio de transporte. Los datos que se obtuvieron en cada
sede respecto a la no disposición a la propuesta fue: sede la candelaria 36,36% del 2,6% nada
dispuestos se movilizan en automovil, en la sede chapinero del 0.8% nada dispuestos, el 50% se
moviliza en automovil y el otro 50% en transmilenio, y en la sede norte del 5% nada dispuesto,

78
el 66,7% se desplazan en biciclta y el otro 33,3% se desplazan en automovil. Fue evidente que la
sede norte, el porcentaje que arrojaron las encuentas es de la población que realmente no lo
necesita por su modo de transporte.

10.2.3. Carro compartido

Basados en la figura 34, se mostró que la población en general de la comunidad lasallista,

están dispuestos a la propuesta de carro compartido. Representando en el siguiente porcentaje
por sede. Sede la candelaria con un 66.6%, sede chapinero con un 38.1% y la sede norte con un
46,7%.

Figura 34. Disposicion para el viaje compartido

79
 Figura 35. Modo de transporte de la población nada dispuesta a estrategia de viaje
compartido

En esta figura (Ver figura 35) se evidenció la población encuestada que no está nada
dispuesta a la propuesta de carro compartido por cada sede. La sede norte mostro un porcentaje
del 10% de aquellos que no están nada dispuestos a la propuesta, dato repartido entre un 83.3%
que se movilizan en automóvil y el 16,7%; que usa bicicleta. La sede chapinero demostró que el
1,5% de los que no están nada dispuestos a la propuesta, el dato está compuesto por el 50% que
se movilizan en automóvil y el 50% que se movilizan en colectivo. En cuanto la sede centro el
comportamiento del 4,7% que no está nada dispuesto a la propuesta, resulto ser en mayor
medida, aquellos que se movilizan en TransMilenio y en servicio colectivo.

Fue importante aclarar que los porcentajes dados corresponden al porcentaje pequeño de los
encuestados que no están nada dispuestos a la propuesta de carro compartido.

Para poner en marcha la propuesta de carro compartido, se analizó la factibilidad de poder

llevar a cabo esta idea acorde al porcentaje de personas que llegaban acompañadas. Pues fue uno
de los factores determinantes para plantear esta propuesta, dado que es necesario que las

80
personas vivan relativamente cerca o estén ubicados por la ruta que tome el dueño del
automóvil. (Ver figura 36)

Figura 36. Llegada con acompañantes

La mayoría de los encuestados llegan acompañados a la universidad como se evidenció en

los siguientes porcentajes: sede la candelaria 64,2%, en la sede Chapinero 58,5% y en la sede
norte 48,3%. Demostrando que tanto la sede la candelaria como la sede chapinero más de la
mitad de la comunidad llegan acompañados.

10.2.4. Ciclo parqueadero y préstamo de bicicleta

Para fomentar el uso de la bicicleta y la implementación del ciclo parqueadero, primero se

tuvo en cuenta las opiniones de los encuestados, respecto a: cómo veían la infraestructura en el
trayecto de la casa a la universidad y cuáles son las razones más comunes por las cuales no se
transporta en bicicleta o caminando. A partir de las anteriores opiniones se planteó diferentes
propuestas para conocer qué tan factible pueden llegar a ser las iniciativas a implementar, y

81
también que tan dispuestas están las personas de la comunidad lasallista para que empleen la
bicicleta como modo de transporte. (Ver tabla 3)

En cuanto a la infraestructura actual se halló lo siguiente:

Tabla 3. Infraestructura trayecto casa - universidad

Muy inadecuada 212 28.3%
Inadecuada 201 26.8%
Indiferente 255 34,0%
Adecuada 73 9.7%
Muy adecuada 9 1.2%
TOTAL 750 100.0%

Los siguientes porcentajes demostraron que tan inadecuada es la infraestructura para hacer
uso de la bicicleta como modo de transporte a la universidad. El 34,0 % les es indiferente, el
28,35% muy inadecuada, el 26.8% como inadecuada y tan solo a un 1.2% le resulto ser muy
adecuada.

Por tanto este factor resulta ser un obstáculo para el uso de ese modo de transporte, dado que
la discontinuidad en las vías que existe en la mayor parte de la ciudad, incrementan el riesgo
para los usuarios de la bicicleta. Además también incide la alta inseguridad, los largos trayectos
y por consiguiente genera mayor agotamiento.

En cuanto a las razones por las cuales no se utilizan los dos modos de transporte (bicicleta y
caminata) se encontró lo representado en la siguiente figura. (Ver figura 37)

82
 Figura 37. Razones no desplazamiento en bicicleta o caminata.

En las tres sedes se vio que uno de los factores más influyentes es la distancia que hay desde
la ubicación de cada una de las sedes, seguido a la inseguridad y por último la infraestructura de
estas. Cabe mencionar que a la hora de contestar las encuestas, posiblemente los encuestados
pudieron haber involucrado el factor de la pendiente dentro de la infraestructura. Por ejemplo en
la sede chapinero este factor es invisible de acuerdo a las respuestas que se obtuvieron y por la
topología de la ubicación de la sede, se sabe que si tiene fuertes pendientes a simple vista. Al
contrario de la sede la candelaria donde fácilmente se observó la fuerte pendiente en las
respuestas dadas.

10.2.4.1. Préstamo de bicicleta

Fue notorio en los resultados obtenidos por parte de la sede la candelaria y chapinero, que la
respuesta que arrojo mayor porcentaje, trata de la indiferencia por parte de la comunidad
lasallista respecto al préstamo de las bicicletas en convenio con la Alcaldía. Seguido por los
dispuestos y muy dispuestos con la iniciativa, los porcentajes obtenidos fueron para la sede la
candelaria 40.2% y chapinero 42.3 %.

83
 Por tanto se pudo inferir, que sí es aceptable la propuesta del convenio de préstamo de
bicicletas con la Alcaldía, la sede norte sí se encuentra con buena disposición para hacer uso de
esta.

Figura 38. Disposición para la estrategia de préstamo de bicicletas

En esta propuesta se aclara, que en el momento de formular la pregunta, no se planteó la

posibilidad que este servicio tuviera un costo. Por lo tanto, en dado caso que así fuera,
seguramente disminuyen las probabilidades de disposición que tiene la comunidad frente a la
propuesta.

10.2.4.2. Ciclo parqueaderos

En las 3 sedes se mostraron indiferentes a esta propuesta presentada. Sin embargo en la sede
la candelaria, se encuentra un porcentaje similar entre – indiferentes y nada dispuestos - a la
iniciativa planteada para cambiar el modo de transporte. Por lo tanto, vale la pena resaltar, que
de acuerdo a lo indagado con la comunidad se encontró que los que ya hacen uso de este modo
de transporte, sí están interesados en tener un espacio más amplio y seguro para dejar sus
bicicletas.

84
 Figura 39. Disposición para la estrategia de ciclo parqueaderos

10.3. Análisis para Desincentivar uso de automóvil

Por último, se analizó cuál sería la manera más pertinente para desincentivar el uso del
automóvil como modo de transporte. Estando la sede norte, con la mayor cantidad de usuarios
que se movilizan por este medo. Por lo tanto en la figura 40 se mostró la disposición de las 3
sedes frente a las estrategias planteadas.

Figura 40. Disposición a estrategias para desincentivar el uso del automóvil

85
 Se tuvo en cuenta el porcentaje total de los encuestados que se movilizan en automóvil con
un 8.7 % entre las 3 sedes. Debido a que no se tiene el mismo comportamiento en las 3 sedes se
revisó la disposición por sede en caso tal que se tuviera el alcance de las estrategias ya
presentadas. Cada sede representa los siguientes valores: la sede centro un 7.3%, la sede
chapinero un 6.4% y en la sede norte que si se ve un grupo más significativo un 29.5%.

La figura (Ver figura 40) mostró el siguiente comportamiento: en la sede la candelaria las
dos estrategias que tienen mayor preferencia para este propósito fueron el viaje compartido con
un 80% seguido de la ruta alimentadora con un 60%. Es claro que con el viaje compartido no se
deja de lado el uso del automóvil, pero si se lograría reducir un determinado porcentaje de
vehículos que salen a diario. Así presenta una facilidad para aquellos que no lo tienen y viven
cerca o de camino a los que pueden prestar ese servicio para llegar a la universidad o salir de la
misma.

En la sede chapinero se encontró mayor disposición para la estrategia de ruta alimentadora

con un 58.8% y subsidio de transporte con un 58.8%.

Por último en la sede norte al igual que en la sede chapinero, se inclinaron por la ruta
alimentadora con un porcentaje de 83.3, seguido de 66.7% correspondiente al subsidio de
transporte.

En cuanto a los motociclista se encuentra que no existe mayor participación por parte de los
mismos en la universidad de la Salle, por tanto no se hizo necesario buscar la manera de
desincentivar el uso de la moto, debido a que para la muestra realizada, su uso es del 2.4%. Por
consiguiente, no representa un problema en la universidad de la Salle.

86
 11. PROPUESTA DE UN ESQUEMA DE MOVILIDAD SOSTENIBLE PARA CADA
SEDE DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE:

Las propuestas planteadas se realizaron de acuerdo a las necesidades de cada sede, las
necesidades de la comunidad lasallista y el alcance que tiene la universidad para poder
proporcionar la propuesta acorde a lo anteriormente planteado. Sobre todo que las razones
fueran realmente necesarias y viables.

11.1. Implementación de préstamo de buses por parte de la universidad (Horas de la

noche).

Se recomendó préstamo de buses por parte de la universidad de la Salle de manera gratuita,

debido a que la comunidad lasallista coincide con querer tener este beneficio. Se analizó además
factores como: las fuertes pendientes, la inseguridad que presenta esta sede en horas de la noche
especialmente, a la vez se tuvo en cuenta que la distancia a recorrer desde el punto de llegada a
la universidad, que en su mayoría de puntos no supera 1 km y el alto tráfico durante el día. Este
último factor se analizó con mayor cuidado, puesto al alto tráfico que se presenta en las horas de
la mañana y la tarde, no resulta eficiente el servicio de préstamo de buses por la duración del
recorrido que debe hace en el sector donde está ubicada la sede. En cambio en horas de la noche
es más descongestionado, se tiene el mismo flujo de personas que se dirige a la universidad y
reiteramos que incrementa la inseguridad.

Se recomienda esta propuesta únicamente para la sede la candelaria y la jornada de la noche.

Se proponen los siguientes 3 recorridos describiendo claramente los respectivos paraderos, la

duración del mismo, y el perfil; para poder elegir con mayor facilidad el que mejor convenga de
los 3 recorridos para implementar en la universidad de la Salle sede candelaria.

87
 RUTA 1

Figura 41. Recorrido ruta 1

Figura 42. Perfil recorrido ruta 1

Con un recorrido de 5,43 km, con pendientes hasta del 9,5% y un tiempo aproximado de 35
min, que corresponden a ir desde la universidad de la Salle sede centro bajar por la calle 11,
girar a la derecha en la carrera 5, subiendo por la calle 14 hasta encontrar la calle 3, girar a la
izquierda para salir al eje ambiental y la zona universitaria donde se realizara una parada en la
carrera 3 con calle 19, teniendo un alto flujo de estudiantes ya que en este sitio se encuentran las

88
estaciones de Transmilenio Aguas y Universidades, la calle 19 que por su gran cantidad de rutas
del SITP, colectivos con lleva a un gran número de estudiantes de la universidad de la Salle.

La ruta sigue por la avenida circunvalación, pasando por la universidad América, la

universidad Distrital, llegando a la calle 9, continuando por esta hasta la carrera 2 donde a pocas
cuadras llegara a la entrada peatonal principal de la universidad de la Salle.

RUTA 2

Figura 43. Recorrido ruta 2

Figura 44. Perfil recorrido ruta 2

89
 Con una pendiente que oscila entre 1% y 8,7% en un recorrido de 2,8 km y un tiempo
aproximado de 20 min, ruta en el cual el punto de partida será de la universidad de la Salle bajar
por la calle 11, girar a la derecha en la carrera 5, pasar por el eje ambiental donde se realizara la
primera parada en la carrera 5 con calle 15.

Continuar hasta la calle 19 donde se realizara otra parada en la calle 4 con carrera 19 donde
es un punto en el que llegan o pasan rutas del SITP, colectivos, y donde quedan las estaciones de
Transmilenio Aguas y Universidades. La ruta continua por la carrera 4 hasta la calle 10 donde el
bus o buseta subirá hasta la carrera 2 donde encontrar la entrada peatonal principal de la
universidad de la Salle

RUTA 3

Figura 45. Recorrido ruta 3

90
 Figura 46. Perfil recorrido ruta 3

Con un recorrido de 3,6 km y un tiempo aproximado de 25 min, el bus alimentador sale de la

universidad de la Salle bajando por la calle 11, girar a la derecha en la carrera 5, girar en la calle
13 bajando hasta la carrera 9, la cual conecta con la calle 19 donde se realizara una parada en la
calle 19 con carrera 7 y otra parada en la calle 19 con carrera 4, teniendo como objetivo la
comunidad lasallista que tiene su transporte principal por la carrera 10 y carrera 9, sumando las
estaciones de Transmilenio por la carrera 10 y las estaciones de Aguas y Universidades, con las
variadas rutas que transitan por la calle 19 y la carrera 4.

Continua por la carrera 4 hasta la calle 10 donde el bus o buseta subirá hasta la carrera 2
donde encontrar la entrada peatonal principal de la universidad de la Salle

11.2. Ciclo parqueaderos

Mejorar los ciclo parqueaderos en cuanto seguridad y confortabilidad, y dando también

cumplimiento a lo que exige el decreto 036 de 2004 en cuanto al cupo respectivo que debe
haber, según la cantidad de aparcamientos de automóvil disponibles, (un estacionamiento de
bicicletas por cada 10 parqueos de vehículos y en los parqueaderos con un número de cupos de
estacionamiento inferior a 120 vehículos, el mínimo de estacionamiento de bicicletas será de 12
cupos). Para el porcentaje de usuarios que llegan en bicicleta a la universidad, se hace necesario

91
ampliar y mejorar el servicio de ciclo parqueadero.- Se presentaron dos modelos que pueden
resultar óptimos para cada infraestructura, ofreciendo los requisitos ya expuestos. (Modelos de
ciclo parqueaderos sugeridos en presupuesto).

Se recomienda esta propuesta para las tres sedes de la universidad de la Salle. (La candelaria,
chapinero y norte).

11.3. Bicicleta en comodato

Teniendo en cuenta que el propósito fue proponer una iniciativa para aumentar el número de
personas que se movilicen en bicicleta, se propuso iniciar con trayectos cortos por medio de la
siguiente propuesta:

Tener a disposición bicicletas (se recomienda tener aproximadamente disposición de 20

bicicletas por sede en la universidad y en convenio con los puntos de las bicicletas que presta la
alcaldía, para tener la posibilidad de hacer la entrega de estas por medio de registro electrónico
con el carnet de la universidad.

Para el caso de la sede la candelaria es de gran ayuda los bicicorredores ya establecidos por
la alcaldía de Bogotá, puesto que las estaciones de préstamo de bicicletas se encuentran en
puntos cercanos a dicha sede y en puntos estratégicos para coger trasporte público. (Ver figuras
47-48)

92
 Figura 47. Bicicorredor septima – eje ambiental

Figura 48. Bicicorredor septima – eje ambiental – Sede la candelaria universidad de la

Salle

93
 Se recomienda esta propuesta para las tres sedes de la universidad de la Salle. (La candelaria,
chapinero y norte).

11.4. Incentivos y beneficios para ciclistas

Se propuso tener a disposición para quienes utilicen la bicicleta como modo de transporte lo
siguiente:

 Agua o cualquier otra bebida hidratante

 Acceso a duchas
 Locker gratuito

Tener fijo durante todo el día un bebedero de agua, ubicado a lado del ciclo parqueadero
establecido, y a la vez fijar horas específicas en las cuales se ofrezcan sandwiches o pasabocas
para quien llegue en ese horario y claramente en bicicleta.

Se recomienda esta propuesta para las tres sedes de la universidad de la Salle. (La candelaria,
chapinero y norte).

11.5. Charlas informativas y de promoción sobre la utilización de la bicicleta

Se debe realizar charlas a los estudiantes sobre la utilización de la bicicleta al igual que
promocionar en redes sociales de la universidad y la página web, toda la información sobre este
tema, para así llamar la atención de la comunidad lasallista, y fomentar el uso de la bicicleta
mostrando los beneficios que representa a los usuarios de esta, y dar a conocer las ayudas que
brinda la universidad para quienes la utilizan.

Esta iniciativa resulta de gran beneficio para impulsar la idea y la puesta en marcha en la
universidad, que además se puede realizar sin ningún costo, teniendo en cuenta que dentro del

94
semillero de movilidad de la universidad hay profesores conocedores del tema y que su vez
conocen personas externas promovedores del uso de la bicicleta.

11.6 Carro compartido

Uso de carro compartido controlado por medio de una aplicación creada y administrada por
la universidad de la Salle, para brindar seguridad y facilidad a la hora de agendar un viaje

Se recomienda esta propuesta para las tres sedes de la universidad de la Salle. (La candelaria,
chapinero y norte).

Para motivar y promover cada una de estas propuestas anteriormente mencionadas, se

recomienda que la universidad de la Salle incremente el precio actual del parqueadero de la
universidad, puesto que si entramos a comparar los precios que se tienen en la universidad en
comparación con otras universidades también ubicadas en Bogotá, los precios son realmente
bajos, lo que propicia el uso del automóvil por el personal de la comunidad lasallista.

En el siguiente capítulo se muestra el presupuesto de cada una de las propuestas presentadas

para implantar en la Universidad de Salle

95
 12. PRESUPUESTOS

A continuación se presentaron los costos por sede.

12.1. Préstamo de buses

Figura 49. Autobuses para rutas sede centro

Ruta para la sede la candelaria de la universidad con capacidad de 24 personas.

Tabla 4. Cantidades y precios de autobuses

VALOR
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID CANT VALOR TOTAL
UNITARIO
Autobus Hyundai County
1 u 2 $120.000.000,00 $240.000.000,00
(Cap. 24 pasajeros)
TOTAL $240.000.000,00
DÍA PARA UN AUTOBÚS
1 Conductor (Día 5 horas) u 2 $65.000,00 $130.000,00
Estimación consumo diésel
2 gal 12 $8.000,00 $96.000,00
(galones diarios)
3 Mantenimiento (autobús) día 1 $9.000,00 $9.000,00
TOTAL $235.000,00

96
12.2. Ciclo parqueaderos, incentivos y beneficios

En el siguiente presupuesto se presentan dos tipo de ciclo parqueaderos en cada uno de estos
se incluye el presupuesto de los incentivos y beneficios propuestos para quienes llegan en
bicicleta

TIPO:

 U INVERTIDA CON CASETA

Figura 50. Ciclo parqueadero tipo U invertida.

Se construirá una placa de 20 x 1 m con espesor de 0,1 m donde se anclaran tubos

galvanizado de 2” doblados a 180° de radio 0,45 y de alto de 0,80 m, que tendrá una capacidad
de 40 bicicletas que serán aseguradas por el usuario.

Tabla 5. Cantidades y precios ciclo parqueadero tipo U invertida para 40 bicicletas

VALOR VALOR
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID CANT
UNITARIO TOTAL
1 LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
1.1 Replanteo y nivelación (1,0x20m) m2 30 $ 8.000,00 $ 240.000,00
Excavación manual de placa e=0,2m
1.2 m3 6 $ 15.500,00 $ 93.000,00
(Incluye retiro)
1.3 Excavación manual de cimiento m3 1 $ 14.900,00 $ 14.900,00

97
 (Incluye retiro)
1.4 Relleno compactado con suelo natural m3 4 $ 8.000,00 $ 32.000,00
2 ESTRUCTURA
Bases de hormigón concreto de 3000
2.1 m3 1 $ 86.000,00 $ 86.000,00
psi (incluye viga de cimentación)
3. PISOS
Placa concreto de 3000 psi e=0,10cm
3.1 m3 3 $ 79.000,00 $ 237.000,00
(Incluye malla electro soldada estándar)
4 RECUBRIMIENTO
Pintura, galón anticorrosivo rojo (2
4.1 m 120 $ 5.300,00 $ 636.000,00
capas)
4.2 Pintura alto trafico m 120 $ 12.100,00 $ 1.452.000,00
5 OBRAS EXTERIORES
5.1 Limpieza final de la obra glb 1 $ 86.800,00 $ 86.800,00
6 CARPINTERÍA METÁLICA
Tubo metálico redondo 2” x 1,5mm
6.1 u 40 $ 76.000,00 $ 3.040.000,00
doblado tipo u 1,60 m
Poste de señalización vertical – tubo
galvanizado de 2” x 2,30m de largo
6.2 (Incluye placa metálica de u 2 $ 86.800,00 $ 173.600,00
120x120x4mm, gancho de sujeción, y
letrero de señal)
7 CUBIERTA
Tubo metálico redondo 5" x 1,5mm x
7.1 $ 420.000,00
2,5m u 4 $ 105.000,00
7.2 Lamina acrílico 2m x 1,5m , cal=22 m2 3 $ 75.000,00 $ 225.000,00
7.3 ángulos 1/2" x 2m ml 6 $ 46.000,00 $ 276.000,00
7.4 Tornillos 1/2" u 40 $ 300,00 $ 12.000,00
8 OTROS
8.1 Locker de 9 puestos u 3 $ 550.000,00 $ 1.650.000,00
8.2 Mesa de 1m x 2m u 1 $ 68.000,00 $ 68.000,00
8.3 Mesera (5 horas diarias) u 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00
8.4 sándwich + aromática diarios u 50 $ 3.500,00 $ 175.000,00
SUBTOTAL $ 8.957.300,00
Administración 11% $ 985.000,00
Imprevistos 7% $ 627.000,00
Utilidades 7% $ 627.000,00
IVA 16% 16% $ 1.433.000,00
TOTAL $ 12.630.000,00

98
  RIEL DOBLE CON DESLIZAMIENTO SUPERIOR CON CUBIERTA

Figura 51. Ciclo parqueadero tipo riel doble con desplazamiento superior y cubierta

Parqueadero con capacidad para 76 bicicletas puestas en un riel corredizo con pasador de
seguridad y una cubierta para proteger las bicicletas de la intemperie. Con un espacio de 2,5 x
20 m y una placa de 0.1 m de espesor, con el gancho a 1,60 m del suelo.

Tabla 6. Cantidades y precios ciclo parqueadero tipo gancho doble con caseta para 76
bicicletas
VALOR VALOR
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID CANT
UNITARIO TOTAL
1 LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
1.1 Replanteo y nivelación (2,5x15) m2 38 $ 8.000,00 $ 304.000,00
Excavación manual de placa e=0,2m (Incluye
1.2 m3 8 $ 16.000,00 $ 128.000,00
retiro)
1.3 Excavación manual de cimiento (Incluye retiro) m3 2 $ 15.000,00 $ 30.000,00
1.4 Relleno compactado con suelo natural m3 4 $ 9.000,00 $ 36.000,00
2 ESTRUCTURA
Bases de hormigón concreto de 3000 psi (incluye
2.1 m3 2 $ 86.000,00 $ 172.000,00
viga de cimentación)

99
 3. PISOS
Placa concreto de 3000 psi e=0,10cm (Incluye
3.1 m3 4 $ 90.000,00 $ 360.000,00
malla electro soldada estándar)
4 RECUBRIMIENTO
4.1 Pintura, anticorrosivo rojo (2 capas) glb 1 $ 540.000,00 $ 540.000,00
4.2 Pintura alto trafico glb 1 $ 630.000,00 $ 630.000,00
5 OBRAS EXTERIORES
5.1 Limpieza final de la obra glb 1 $ 87.000,00 $ 87.000,00
7 CARPINTERÍA METÁLICA
Perfil metálico 80x40mm Cal 4, (Incluye cortes,
7.1 ml 18 $ 76.000,00 $ 1.368.000,00
soldadura)
Poste de señalización vertical - tubo galvanizado
de 2" x 2,30m de largo (Incluye placa metálica de
7.2 ml 2 $ 87.000,00 $ 174.000,00
120x120x4mm, gancho de sujeción, y letrero de
señal)
Tubo galvanizado de 1/2" x0,8 de largo (Incluye
7.3 L, pasador y seguro para la colocación de u 76 $ 64.000,00 $ 4.864.000,00
candados)
8 CUBIERTA
Teja en policarbonato lisa N° 4 (Incluye ganchos,
8.1 m2 5 $ 19.500,00 $ 97.500,00
tornillos)
9 OTROS
9.1 Locker de 9 puestos u 3 $ 550.000,00 $ 1.650.000,00
8.2 Mesa de 1m x 2m u 1 $ 68.000,00 $ 68.000,00
8.3 Mesera (5 horas diarias) u 1 $ 40.000,00 $ 40.000,00
8.4 sándwich + aromática diarios u 50 $ 3.500,00 $ 175.000,00
SUBTOTAL $10.723.500,00
Administración 11% $ 1.179.000,00
Imprevistos 7% $ 750.000,00
Utilidades 7% $ 750.000,00
IVA 16% 16% $ 1.715.000,00
TOTAL $15.130.000,00

12.3. BICICLETA

A continuación se muestra un posible modelo de bicicleta con su respectiva ficha técnica y

costo

100
 Figura 52. Bicicleta prototipo para préstamo

MARCA: ORBEA
REFERENCIA: SPORT DAKAR
CUADRO: Aluminio
AÑO: 2013
PRECIO: $ 180.000

FICHA TÉCNICA

Tabla 7. Ficha técnica bicicleta prototipo para préstamo

FICHA TÉCNICA
CUADRO ORBEA MTB ALU
PLATO SHIMANO FC-M171 24x34x42
PIÑÓN SHIMANO HG31 11-32 8s
MANETAS SHIMANO STEF 51
CAMBIO SHIMANO ACERA
RUEDA ORBEA HYPNO
CUBIERTA KENDA MTB 26x1.95
HORQUILLA SUNTOUR XCM HLO 100
FRENO ORBEA V-BRAKE ALU

Tabla 8. Cantidades y precios de bicicletas por sede

VALOR
ÍTEM BICICLETAS POR SEDE CANT. VALOR TOTAL
UNITARIO
1 CENTRO 20 $ 180.000,00 $ 3.600.000,00
2 CHAPINERO 20 $ 180.000,00 $ 3.600.000,00
3 NORTE 20 $ 180.000,00 $ 3.600.000,00
TOTAL $ 10.800.000,00

101
 Con esto instalar un canal para facilitar el traslado de la bicicleta dentro de la universidad de
la siguiente manera;

Figura 53. Plano en planta canal de traslado de bicicletas

Figura 54. Plano detalle canal de traslado de bicicletas

Tabla 9. Cantidades y precios de canal para

VALOR VALOR
ÍTEM DESCRIPCIÓN UNID CANT
UNITARIO TOTAL
1 LOCALIZACIÓN Y REPLANTEO
1.1 Replanteo y nivelación (2,5x15) m2 6 $ 8.000,00 $ 48.000,00

102
 Excavación manual de placa e=0,2m
1.2 m3 2 $ 16.000,00 $ 32.000,00
(Incluye retiro)
Excavación manual de cimiento (Incluye
1.3 m3 2 $ 15.000,00 $ 30.000,00
retiro)
2 ESTRUCTURA
Bases de hormigón concreto de 3000 psi
2.1 m3 2 $ 86.000,00 $ 172.000,00
(incluye viga de cimentación)
4 CANAL
Lamina doblada en V con pestañas de
4.1 glb 2 $1.450.000,00 $ 2.900.000,00
0.1m cal 20 y altura 0.18m
4.2 Tornillos expansivos de 2" glb 150 $ 1.300,00 $ 195.000,00
5 OBRAS EXTERIORES
5.1 Limpieza final de la obra glb 2 $ 87.000,00 $ 174.000,00
SUBTOTAL $ 3.551.000,00
Administración 11% $ 390.000,00
Imprevistos 7% $ 248.000,00
Utilidades 7% $ 248.000,00
IVA 16% 16% $ 568.000,00
TOTAL $ 5.100.000,00

13. CONCLUSIONES

Se obtiene que la comunidad lasallista, en el 95%, coincide con que es un beneficio que la
universidad de la Salle intervenga para proporcionar medios que propicien la utilización de los
distintos modos de transporte para llegar a una movilidad sostenible, que nos beneficie a todos,
de acuerdo con nuestras necesidades y teniendo en cuenta los hábitos que se tienen actualmente.

De las 5 propuestas planteadas, la que mayor disposición tuvo por parte de las 3 sedes,
teniendo un comportamiento similar en las mismas, fue la de proporcionar por parte de la
universidad una ruta alimentadora desde los puntos de llegada a la universidad, y viceversa,
esto relacionado con que la mayor parte de la población lasallista usa como modo de transporte
el TransMilenio seguido del colectivo; donde es claro que favorece y facilita los
desplazamientos respectivos, reduciendo costos y el agotamiento, así como mejorando la
seguridad para quienes la ven como la mejor alternativa (como se pudo ver para el mayor
porcentaje de los encuestados).

103
 Lo anterior soportado en las fuertes pendientes que presenta la sede la candelaria, seguido de
la sede chapinero y las pocas vías de acceso cercanas que tiene la sede norte.

Vale la pena resaltar que la sede norte, en la cual predomina el uso del automóvil, es en la
que mayor disposición hay para la estrategia de viaje compartido, aparte de la estrategia de ruta
alimentadora y el subsidio de transporte, lo cual es importante para reducir el número de
vehículos diarios por parte de esa sede, especialmente.

Para los que usan automóvil como modo de transporte resulta más llamativo en la sede la
candelaria, el utilizar carro compartido para desincentivar el uso mismo, al menos en menor
cantidad, en la sede chapinero la ruta alimentadora y el subsidio por iguales y en la sede norte el
subsidio de transporte.

Se evidencia en la muestra, que quienes utilizan la bicicleta como modo de transporte,

representan un grupo reducido, pero que de acuerdo al registro fotográfico llevado y con lo
dicho por el personal de servicios generales que cada semestre tienen que ir aumentando este
espacio se puede decir que ha ido creciendo, de tal manera que no es sensible la inexistencia de
los ciclo parqueaderos adecuados.

Las estrategias de disposición respectivas para mejorar los parqueaderos ya establecidos en

la universidad y el conseguir un convenio con la alcaldía para el préstamo de bicicletas, no son
las mejores maneras para aumentar significativamente el uso de la misma como modo de
transporte; pero si se hace necesario establecerlo para quienes ya hacen uso de esta, puesto que
si es notorio la falta de infraestructura para quienes llegan en bicicleta y se hace necesario que la
universidad establezca este espacio seguro y confortable para este porcentaje de usuarios

De acuerdo a lo anteriormente mencionado, se evidencia que para incentivar y propiciar el

uso de la bicicleta se hacen necesarias otras estrategias para que más personas vayan
implementando este modo de transporte en su vida diaria, por tanto se propone empezar con

104
trayectos cortos brindando la posibilidad de comodato y que se vea a la mano de cada uno de los
usuarios estas facilidades.

Finalmente, se recomienda a la universidad de la Salle que considere la puesta en marcha de

las propuestas recomendadas para cada sede; para aumentar el número de viajes en condiciones
de sostenibilidad.

14. BIBLIOGRAFÍA

14.1. REVISTAS Y LIBROS

Acevedo J. & Bocarejo J. P. (2009). Movilidad sostenible: una construcción

multidisciplinaria. Revista de Ingeniería. p. 29

Hernán D. Caro. (Septiembre 2013). Movilidad un futuro lento en: Dinners. p. 24

14.2. CIBERGRAFÍA

Secretaria Distrital de Movilidad, Movilidad y desarrollo sostenible [en línea], Bogotá.

[Fecha de consulta: 10 Agosto 2013]. Base de datos disponible en:
http://www.bidi.uam.mx/index.php?option=com_content&view=article&id=62:citar-recursos-
electronicos-normas-apa&catid=38:como-citar-recursos&Itemid=65

Secretaria Distrital de Movilidad, Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 [en línea],

Bogotá. [Fecha de consulta 10 Agosto 2013]. Base de datos disponible en:
http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/Encuesta%20de%20Movil
idad.pdf

Secretaria Distrital de Planeación Bogotá, Plan Maestro de Movilidad – Decreto 319, 2006
[en línea], Bogotá. [Fecha de consulta: 14 Febrero 2014]. Base de datos disponible en:

105
http://www.sdp.gov.co/portal/page/portal/PortalSDP/OrdenamientoTerritorial/DireccionPlanes
MaestrosComplementarios/Planes%20Maestros/Listado

Cámara de Comercio de Bogotá, Informe de Movilidad en Bogotá, 2009 [en línea]. Bogotá
[Fecha de consulta: 27 Febrero 2014]. Base de datos disponible en:
http://camara.ccb.org.co/ligera/contenido/contenido.aspx?catID=127&conID=5398

Plan Empresarial de Movilidad Sostenible – [en línea], Bogotá. Base de datos disponible
en: http://www.pems.com.co//secciones/tipo_uno.php?nt=2

Secretaria Distrital de Ambiente – [en línea], Bogotá. Base de datos disponible

http://ambientebogota.gov.co/archivo-de-noticias/-/asset_publisher/5PPa/content/empresas-del-
distrito-le-apuestan-a-una-
movilidadsostenible?redirect=http%3A%2F%2Fambientebogota%2Farchivo-de-
noticias%3Fp_p_id%3D101_INSTANCE_5PPa%26p_p_lifecycle%3D0%26p_p_state%3Dnor
mal%26p_p_mode%3Dview%26p_p_col_id%3Dcolumn2%26p_p_col_pos%3D1%26p_p_col_c
ount%3D2#sthash.uyPXLTn9.dpu

14.3. ANTECEDENTES

(Acosta, 2008), Consideraciones para el desarrollo de la movilidad en bicicletas en

Bogotá
(Suero, 2006), La bicicleta como medio de transporte en Bogotá.
(Corredor, 2004), Modelo de integración entre TransMilenio y el transporte en bicicleta
(Beltrán, 2011), Factores asociados al uso de la bicicleta con fines utilitarios
Sistema de Movilidad en Bicicletas, Velib Paris (Mairie de Paris), [en línea], Paris
[Fecha de consulta: ]. Base de datos disponible en:
http://www.raco.cat/index.php/Athenea/article/viewFile/244664/327686

106
 Sistema de Movilidad Ecobici, México [en línea], Mexico. [Fecha de consulta: ]. Base
de datos disponible en: https://www.ecobici.df.gob.mx/
(UNAM, 2005), Programa Bici Puma, Universidad Nacional Autónoma de México
(UNAM)
A Los Andes en bici, Universidad de los Andes, Bogotá
(Mariño Dávila, Ricardo Andrés, 2012), Bigo: Sistema público de bicicletas para el centro
de Bogotá
(Rodríguez Báez, Oscar & Mendoza Guerrero, Edgar, 2005), Sistema de movilización
alternativa un ciclo rutas

14.4. OTRAS FUENTES

Universidad de la Salle. 2014. Recursos humanos y planeamiento estratégico.

107
 15. ANEXOS

15.1. ANEXO A: PENDIENTES SEDES DE LA UNIVERSIDAD DE LA SALLE

Tabla 10. Pendientes, recorridos a cada sede. Imágenes tomadas de Google Earth
SEDE CANDELARIA
DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 2 N° 10-70 Cll 11 con Cra 4 286 7,34

108
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 2 N° 10-70 Cll 11 con Cra 5 404 7,42

109
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Avenida
Cra 2 N° 10-70 332 + 14,46
Circunvalación

110
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Estación de [3,15 - 7,5 - 2,3 -
Cra 2 N° 10-70 980
TransMilenio (Aguas) +4,67]

111
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 2 N° 10-70 Cll 11 con Cra 10 983 4,1

112
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Estación
Cra 2 N° 10-70 TransMilenio (Museo del 983 [6,5 - 4,3 - +5,7 - 4,3]
Oro)

113
SEDE CHAPINERO
DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 5 N° 59A-44 Cra 7 con Cll 59 162 8,54

114
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 5 N° 59A-44 Cra 13 con Cll 60 519 4,05

115
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Estación
Cra 5 N° 59A-44 654 3,51
TransMilenio (Calle 63)

116
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 5 N° 59A-44 Cra 13 con Cll 63 818 1,7

117
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 5 N° 59A-44 Cra 13 con Cll 57 849 2,12

118
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 5 N° 59A-44

119
SEDE NORTE
DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 7 con Calle 172
Cra 7 N° 172-85 139 + 5,75
(estación alimentador)

120
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
Cra 7 N° 172-85 Cra 7 con Cll 170 1020 + 2,55

121
 DESDE
PENDIENTE
(UNIVERSIDAD LA HASTA DISTANCIA (M)
PROMEDIO (%)
SALLE)
[+4,5 – 2,8 – 5,8 –
Cra 7 N° 172-85 Cra 7 con Cll 183 761
3,5]

122
15.2. ANEXO B: ENCUESTA PILOTO

Encuesta de movilidad Universidad de la Salle

Estudiante: ________ Profesor: ________ Administrativo: _________

Jornada: Diurna: ________ Nocturna: ________

1. ¿En qué barrio y localidad de Bogotá vive?

__________________________________________.
2. ¿Qué tiempo gasta usted de su lugar de vivienda a su trabajo o universidad?

A. 30 min B. 60 min C. 1 hora 30 min D. Su tiempo de viaje es superior

3. ¿Qué medio de transporte utiliza usted para desplazarse a su trabajo o universidad?

A. Servicio de transporte colectivo B. Vehículo particular C. Taxi D. TransMilenio
E. Bicicleta D. Caminando
4. ¿Cuánto es la duración de recorrido que debe realizar a pie desde donde lo deja su medio de
transporte o deja parqueado su carro a la Universidad?
A. 5 min B. 10 min C. 15 min D. 20 min o mas
5. En el caso que la universidad de la Salle facilitara parqueaderos para bicicletas, ¿haría usted uso de este
medio para desplazarse?
A. Si B. No
6. ¿Cuánto dinero gasta diario en transporte?
A. Hasta 3000 B. Hasta 5000 C. Hasta 10000 D. Más de 10000
8. ¿Se siente seguro en su medio de transporte?
A. si b. No
9. ¿Si usted no viene en bicicleta es debido a?
A. Pendiente B. Distancia C. Seguridad D. Agotamiento E. Infraestructura E. No
posee
10. ¿Si usted no viene a pie es debido a?
A. Pendiente B. Distancia C. Seguridad D. Agotamiento
11. Si usted viene en vehículo particular. ¿Por qué no utiliza un sistema de movilidad sostenible como,
Bicicleta, SITP, TransMilenio, entre otros?
_________________________________________________________________________________________
__________________________________________________________________

123
 12. ¿Usted cree que la inseguridad ha aumentado en…?
Transporte publico_____ Calles_____
Espacio público con establecimientos_______ Ciclo rutas_______
Centros comerciales Espacios para recreación o deporte
13. ¿Usted considera seguro el...?
Taxi________ TransMilenio________ Transporte publico_______
Carro particular ______ Caminatas________ Recorridos en bicicleta______
14. ¿cree usted que el tiempo de viaje desde su casa a su lugar de trabajo o estudio le afecta en/o…?
a. No le afecta
b. Afecta su calidad de vida PORQUE?___________
15¿Ve la necesidad de implantar un sistema de movilidad más seguro y efectivo?
a. si ¿cuál sería su propuesta?______
b. No

15.3. ANEXO C: ENCUESTA DE MOVILIDAD UNIVERSIDAD DE LA SALLE

Encuesta de movilidad Universidad de la Salle

Estudiante: ________ Profesor: ________ Administrativo: _________
Jornada: Diurna: ________ Nocturna: ________
1. ¿En qué barrio y localidad de Bogotá vive?

__________________________________________.
2. ¿Tiene compañeros cerca de su residencia o de su lugar de trabajo que también pertenezcan a la universidad de la Salle
con los cuales se pueda desplazar a la universidad? Si____ no____

3. Usted posee

a. carro particular d. motocicletas c. bicicleta d. Ninguno de los anteriores e. otro

4. ¿Qué modo de transporte utiliza usted para desplazarse a la universidad de la Salle?
A. Servicio de transporte colectivo B. Vehículo particular C. Taxi D. TransMilenio
E. SITP F. motocicleta G. Bicicleta H. Caminando
5. ¿Con cuántos acompañantes llega usted a la universidad de la Salle?____________
6. ¿Qué tiempo gasta usted de su lugar de vivienda o trabajo a la universidad? Hh:mm _______
7. ¿Cuánto es la duración de recorrido que debe realizar a pie desde donde lo deja su modo de
transporte o deja parqueado su carro a la Universidad?
A. 5 min B. 10 min C. 15 min D. 20 min o más E. Otro
8. ¿El clima influye en su decisión de desplazamiento en vehículo hacia la universidad de la Salle?
A. Mucho B. A menudo C. Poco D. Nada
9. Considera que la infraestructura peatonal y de bicicletas desde el lugar de donde se desplaza hasta la universidad
de la Salle es:

124
 Discontinua e inadecuada 1 2 3 4 5 Continua y muy adecuada
10. ¿Si usted no viene en bicicleta o a pie es debido a?
A. Pendiente B. Distancia D. Seguridad D. Agotamiento E. Infraestructura E. No posee
11. En el caso que la universidad instale ciclo parqueaderos vigilados y cubiertos ¿qué tan dispuesto estaría de cambiar su
actual modo de transporte a la universidad y comenzar a desplazarse en bicicleta?
Nada dispuesto 1 2 3 4 5 Muy dispuesto
12. En el caso que La universidad ofrezca servicios de transporte destinados a la población universitaria por los principales
corredores viales de la ciudad durante las horas pico en la mañana y las horas pico en la tarde, con vehículos que pasen cada
determinado tiempo, ¿usted estaría dispuesto a cambiar su modo de transporte actual a la universidad de la Salle?
Nada dispuesto 1 2 3 4 5 Muy dispuesto
13. Si la universidad ofreciera una reducción en determinando% en la tarifa del parqueadero por aumentar la ocupación del
vehículo, es decir, para los que lleguen a la universidad con por lo menos un acompañante, ¿usted estaría dispuesto a
incorporarse a un programa regulado por la universidad que organice los viajes compartidos entre la población universitaria?
Nada dispuesto 1 2 3 4 5 Muy dispuesto
14. Si la universidad ofreciera subsidios para cubrir el costo del pasaje de transporte público, indique por favor ¿qué tan
dispuesto está a cambiar su medio de transporte actual a la universidad?
Se subsidian dos pasajes diarios de transporte público
Nada dispuesto 1 2 3 4 5Muy dispuesto
15. En el caso que se implemente un sistema de préstamo de bicicletas en convenio con la alcaldía destinado a la población
universitaria con un costo mensual inferior al costo mensual del transporte público para movilizarse entre su lugar de residencia
y la universidad o desde el sitio donde lo deja el medo de transporte a la universidad. ¿Estaría dispuesto a cambiar su modo de
transporte actual a la universidad?
Nada dispuesto 1 2 3 4 5Muy dispuesto
16. ¿Cuánto dinero gasta a diario en transporte bien sea en carro particular o transporte público?
A. Hasta 3000 B. Hasta 5000 C. Hasta 10000 D. Más de 10000
17. ¿Se siente seguro en su medio de transporte?
A. si b. No
18. Si usted viene en vehículo particular. ¿Por qué no utiliza un sistema de movilidad sostenible como, Bicicleta, SITP,
TransMilenio, entre otros?_________________________________________________________________________
19. ¿Usted cree que la inseguridad ha aumentado de manera representativa en…?
Transporte publico_____ Calles_____
Espacio público con establecimientos_______ Ciclo rutas_______
Centros comerciales_______ Espacios para recreación o deporte______
20. ¿Usted considera que tiene un viaje seguro cuando se desplaza en...?
Taxi________ TransMilenio________ SITP_____ Transporte publico_______
Carro particular ______ Caminatas________ Recorridos en bicicleta______ Ninguno____
21. ¿cree usted que el tiempo de viaje desde su casa a su lugar de trabajo o estudio le afecta en/o…?
a. No le afecta
b. Afecta su calidad de vida ¿PORQUE?___________
22¿Ve la necesidad de implantar un sistema de movilidad más seguro y efectivo a nivel de la Universidad de la Salle?
a. Si b. No

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