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Casos de Estudio en Materiales de Construcción 19 (2023) e02445

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Estudios de caso en materiales de construcción

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Desarrollo de conexión totalmente seca para muelle prefabricado de

sección hueca CA-RPC

Bing Cuib, Shengchun Zhua, Guangda Zhanga, Shun Tana, Canhui Zhaoa,C,*,
Kailai Denga,C
aDepartamento de Ingeniería de Puentes, Universidad Southwest Jiaotong, Chengdu 610031, Sichuan, China
bCCCC Highway Consultants Co., Ltd. (HPDI), Beijing 100037, China
CLaboratorio Nacional Clave de Construcción Inteligente y Ecológica de Puentes, Universidad Jiaotong del Suroeste, Chengdu 611756, Sichuan, China

INFORMACIÓN DEL ARTÍCULO ABSTRACTO

Palabras clave: Para facilitar la construcción acelerada del puente, se propuso una conexión seca para el muelle prefabricado
Conexión seca de concreto en polvo reactivo de agregado grueso (CA-RPC) de sección hueca hueca. Se diseñó una parte
Muelle CA-RPC
ampliada en la parte inferior del muelle para tolerar 24 armaduras pretensadas de alta resistencia (HSPR),
Armadura pretensada de alta resistencia Prueba de
que se anclaron en la tapa. Al aplicar la pretensión en el HSPR, el muelle prefabricado podría fijarse en la tapa
tamaño real
y transferir carga axial, fuerza cortante y momento flector. Para explorar el rendimiento de la nueva conexión
modelo analítico
seca, una muestra de tamaño completo se sometió a una prueba pseudoestática y la muestra entregó
rigidez, resistencia y ductilidad satisfactorias, comparables a las del muelle de fundición en el sitio. El modo
de falla de la muestra y el desarrollo de deformación del HSPR verifican la confiabilidad de la conexión seca.
Se propuso un modelo analítico para describir el desempeño de un muelle conectado en seco. Finalmente se
derivó la sugerencia de diseño para garantizar la ductilidad del pilote hueco de CA-RPC conectado en seco.

1. Introducción

La construcción industrializada de puentes se ha convertido en una tendencia mundial en el campo de la ingeniería de puentes. El desarrollo de
puentes prefabricados, que pueden fabricarse en una fábrica y ensamblarse en el sitio, ha sido reconocido como una solución viable a los problemas de
bajo proceso de fábrica, largo período de construcción y difícil control de calidad de la construcción que enfrentan los métodos tradicionales de
construcción de puentes. Este enfoque promete ofrecer una construcción rápida, de alta calidad y eficiente de instalaciones de puentes, y facilitar la
mejora industrial de la construcción de puentes desde la construcción hasta la fabricación. Como resultado, los puentes prefabricados tienen un amplio
potencial de aplicación.[1].
La conexión entre el muelle y la tapa es un factor crucial que afecta el desempeño general de las estructuras del muelle. Se informa ampliamente
sobre las conexiones de manguitos con lechada, las conexiones de conductos corrugados y las conexiones de enchufes.[2–5]. Las conexiones de
manguito con lechada y las conexiones de pato corrugado se utilizan para transferir la fuerza de tracción del refuerzo a través de la fuerza de unión del
material de lechada. Según los experimentos, estas conexiones podrían proporcionar rigidez y resistencia adecuadas, y los pilares podrían alcanzar un
rendimiento equivalente en comparación con los pilares moldeados in situ.[6–8]. En la conexión del zócalo, el pilar prefabricado se insertó en el orificio
reservado en la tapa y el material de lechada se inyectó en el espacio entre el pilar y la tapa. La conexión del enchufe podría

* Autor para correspondencia en: Departamento de Ingeniería de Puentes, Universidad Southwest Jiaotong, Chengdu 610031, Sichuan, China. Dirección de
correo electrónico:zch2887@163.com (C.Zhao).

https://doi.org/10.1016/j.cscm.2023.e02445
Recibido el 12 de julio de 2023; Recibido en forma revisada el 15 de agosto de 2023; Aceptado el 1 de septiembre de 2023
Disponible en línea el 2 de septiembre de 2023
2214-5095/© 2023 Los autores. Publicado por Elsevier Ltd. Este es un artículo de acceso abierto bajo licencia CC BY-NC-ND.
(http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/).
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Figura 1.Proceso de ensamblaje de conexión seca: (a) alinear la posición del orificio; (b) tubo de extrusión superior invertido; (c) tensar HSPR; (d) anclaje de HSPR.

Toleran errores de construcción relativamente grandes pero requieren una profundidad de incrustación adecuada.[9]. Generalmente, la profundidad empotrada
debe ser mayor que una vez la altura de la sección para garantizar la rigidez y resistencia.[10]. Sin embargo, las conexiones anteriores aún necesitan una
construcción húmeda en el sitio. La calidad de la construcción depende en gran medida de las propiedades del material de lechada, la tecnología de los trabajadores
de la construcción, así como de las condiciones ambientales como la temperatura y la vibración durante la consolidación del material de lechada.
[11]. Por lo tanto, existe una clara necesidad de desarrollar nuevas conexiones secas entre el muelle y la tapa.
De hecho, se han desarrollado varias conexiones secas en las estructuras superiores de puentes. Placas de acero con montantes y orificios para
pernos empotrados están incrustadas en los bordes de los paneles prefabricados de UHPC, y las dos placas de tope están atornilladas y soldadas para
eliminar por completo las juntas húmedas en el sitio.[12,13]. Deng et al.[14]Se utilizaron conectores PBL para conectar la plataforma del puente
compuesta de acero y UHPC totalmente prefabricada y se aplicó presión previa en la interfaz apretando la tuerca para mejorar la resistencia inicial al
agrietamiento de la interfaz de conexión. Por cierto, CA-RPC para conexiones secas puede aprovechar al máximo su alta resistencia a la compresión y a la
flexión, evitando la desventaja de las difíciles condiciones de mantenimiento.[15]. La cuestión técnica clave de la conexión en seco es realizar la
transferencia de tensión de tracción entre componentes prefabricados mediante soldadura, atornillado o pretensado interfacial. Por otro lado, la
aplicación del UHPC en la estructura inferior exhibió evidentes superiores en la resistencia al agrietamiento y capacidad de carga.[dieciséis]. Estos logros
inspiraron el desarrollo de conexiones secas en la estructura inferior del puente. Las placas de acero de conexión están incrustadas en la parte inferior
del muelle y atornilladas en la parte superior de la tapa, y la carga se transfiere desde el pilar de hormigón a la tapa mediante conexiones acero-acero.
[17]. Mientras que para pilas de dovelas prefabricadas se suelen utilizar tendones pretensados postensados no adheridos.[18]. Sin embargo, las conexiones de
pilares anteriores tienen un comportamiento no lineal en la junta.
Para evitar el comportamiento no lineal en la conexión del muelle, este artículo presenta una novedosa conexión en seco para fijar el
muelle hueco de CA-RPC completamente prefabricado en la tapa mediante refuerzo pretensado de alta resistencia (HSPR). Los HSPR
atravesaron el segmento ampliado del muelle y quedaron anclados en la tapa. Al aplicar la fuerza de pretensión designada al HSPR, el muelle
podría quedar bien fijado en la tapa. Para investigar el rendimiento de la conexión seca, se diseñó una muestra a escala real y se sometió a
pruebas cíclicas. La muestra presentó buena capacidad de carga y ductilidad. La conexión seca permaneció elástica incluso cuando el muelle
experimentó su estado límite de capacidad de carga, lo que demuestra la eficacia de la conexión seca. El modo de falla de la muestra y el
desarrollo de deformación del HSPR verifican la confiabilidad de la conexión seca. Se propuso un modelo analítico para describir el
desempeño del muelle conectado en seco. Teniendo como objetivo el daño dúctil, se derivó el planteamiento de diseño de la conexión seca
para el pilote hueco CA-RPC.

2. Estructura de conexión seca en muelle.

Figura 1muestra la conexión seca propuesta. El muelle hueco prefabricado CA-RPC tiene el segmento ampliado en la parte inferior, que está
diseñado para el paso del HSPR. Los anclajes de los HSPR estaban incrustados en la tapa. Tenga en cuenta que la profundidad incrustada de los anclajes

2
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Figura 2.Detalles estructurales y dimensiones de los especímenes: (a) alzado frontal; (b) elevación lateral; (c) Sección AA; (d) Sección BB.

debe ser adecuado para la transferencia de carga de tracción. En el ejemplar, los anclajes se colocaron a 1500 mm de profundidad desde la superficie superior del casquete.

El proceso de construcción también se muestra enFigura 1. Afterl si g el muelle t ohel derecho posición titio n, se colocó una capa niveladora de RPC de 20 mm de espesor.
se vierte dos eenethpi er y ca pag a eli inate la rugosidad y el error de fabricación en la interfaz. Cabe destacar que es necesario anclara
metro

prevenir mi PRC aterial de fl owing yo a t agujero del HSPR durante el proceso de vertido. De hecho, la capa niveladora RPC entre el
metro norte

no era ne Cmi ssary si el yo interfaz ce con yo

d ti oh bmuelle y c
norte ap cumplió con el requisito de soportar la presión. Después del ajuste del RPC
nivelación mi r, tél HSPR s eran insertado en el agujero reservado s. Se insertó un HSPR adoptado para el anclaje de los HSPR. Un agujero va
extrusión ri gw as i
instalado
norte en el extremo inferior del HSPR. El técnico especial en la acompañado de una funda de acero. Cuando R pero
la extru si en r ing pasó a través thmia Cho, aplicado, la
norte fuerza de tensión al HSP y mantuvo la funda de acero. La d relativa fuerza su
la deformación sea tween el HSPR y s tmimiyo
syo
mi
víspera se extruiríael anillo de extrusión, un expansión circunferencial. Beneficiando estructura de
X a seloh,
desde el epnin anillo de extracción i noC puede pasaroh uf el anclaje y actúa como anclaje para el HSPR. Finalmente, aplicar
prestr mi
ss to el
t HSPR para completartla conexión r directai en.
i tohtel profesional de la construccion
acuerdo sustantivo, masculino—
gramo C ss, La conexión seca requería una alta precisión de fabricación, especialmente para el agujero.
alineadorest. t hmisEl espacio adicional del H SRPAG y el manguito de acero que lo acompaña era de solo aproximadamente 10 mm. considerando la diagonal
distancia o F rUNEDpag
mid HSPR fue de hasta 2493 mm, el error relativo debe controlarse con 3 mm.
gramo

ri
2.1. Expe hombres tunyo
programa

2.1.1. Spe im C mi de signo

norte

Un completo s Cayo
misEl espécimen fue diseñado como s shohentrarFigura 2. El pagmi cimen se compuso de la tapa de hormigón armado (RC), hueco
muelle RPC , a d radiocontrolyo bloque de carga. t hmihsiguiente CA-RPC psi la tasa general hubiera CA, altura de 1040 cm con la sección de caja de
norte

160cm× 145 C ×17cm. el espesor mimetro ss ohF la linea de bridas aumentado desde el borde hacia el centro. El espesor en el medio
estaba hasta 19.5 cm Todas . las esquinas tenían thmi filete con el diámetro metro de 10 cm.
Hay w mi rmi6
3 Refuerzo HRB400 con diámetro de 32 mm, la t correspondiente o el ratio de refuerzo del 3,09 %. Los de 16 mm la parte
estribo wa s pagmi lacad con el espacio de 150 milímetros. el espaciado cambia a 100 mm en
gramo superior e inferior para obtener una buena ductilidad.
el en agyor mismi ment tenía el heigh to 0Fcm 11 con la sección del cajón de 210 cm×195cm×42cm. La sección ampliada uniformemente

3
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Fig. 3.Cargando configuración de prueba.

Figura 4.Sistema de carga.

ampliado 25 cm hacia afuera en comparación con la sección normal. La barra de refuerzo longitudinal y el estribo con un diámetro de 16 mm
se colocaron a 3 cm de la superficie como malla de refuerzo antifisuras. Se incrustaron 24 tubos corrugados de acero en el CA-RPC para que
pasara el HPSR.
La gorra tenía una longitud, anchura y altura de 380 cm, 280 cm y 170 cm respectivamente. La tapa empleó hormigón C50, que tiene una resistencia
nominal de 34,5 MPa. Los anclajes se colocaron en la tapa con una profundidad de empotramiento de 150 cm. La proporción de refuerzo volumétrico de
la tapa fue del 0,3 %. Sobre la tapa se colocó una capa niveladora de CA-RPC de 2 cm de espesor para la instalación vertical. Después de la colocación de
la capa niveladora, los HSPR se insertaron en los agujeros y se anclaron en la tapa. Los HSPR tenían una resistencia nominal de 1080 MPa y el pretensado
objetivo era de 600 MPa.
El bloque de carga hecho de C50 co El hormigón y el refuerzo HRB400 tenían una altura total de 160 cm. Los 100 cm superiores tienen la m, que
segundo rectangulart ion de 160 cm×145c se utilizó para conectar el actuador. Mientras que los 60 cm inferiores tienen la sección rectangular al muelle
99cm×69 cm, que se insertó en hueco de CA-RPC para el traslado de carga. La relación de refuerzo volumétrico general fue que el bloque de
0,5 % parar el bloque de carga. Después de la l carga se inserta en el muelle hueco de CA-RPC, la conexión entre el bloque de carga está en el orificio
y el muelle está reforzado por lechada reservado en la parte superior del bloque de carga.
Según la prueba del material, El hormigón C50 tenía una resistencia cilíndrica y un módulo elástico de 42,3 MPa y 36,5 GPa, mientras que el A-RPC.
fueron 140 MPa y 48,0 GPa para C La proporción de volumen de la fibra de acero en CA-RPC es del 2,5 %, y la longitud de la fibra de acero es

4
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Figura 5.Disposición de LVDTS y galgas extensométricas.

12 mm y el diámetro es de 0,3 mm. La fluencia y la resistencia máxima del refuerzo HRB400 fueron 480 MPa y 540 MPa
respectivamente.

2.1.2. Cargando programa

Fig. 3muestra la configuración de la prueba de carga. La carga axial fue aplicada por los cordones de pretensado, los cuales fueron anclados en la
tapa y superficie superior del bloque de carga. Para esta probeta la carga axial fue cero por considerar el caso más desfavorable. Se utilizó un actuador
controlado por desplazamiento de 2500 kN para aplicar la carga horizontal. El protocolo de carga se muestra enFigura 4. Debido a la enorme altura, el
desplazamiento final de la carga era demasiado grande. De hecho, la relación de deriva (DR), el desplazamiento cargado dividido por la altura desde el
actuador hasta la superficie superior de la tapa, fue de casi el 3,0 %. Así, el desplazamiento cargado se ajustó dinámicamente con el estado mecánico de
la muestra. El proceso de carga se terminó hasta que la fuerza lateral disminuyó al 85% del valor máximo.

2.1.3. programa medido

figura 5muestra el sistema de medición. En la muestra se colocaron dieciséis transformadores diferenciales variables lineales (LVDT). Los LVDT se utilizaron para
monitorear el deslizamiento y la separación en la interfaz suelo-capa y en la interfaz tapa-pilar. Se pegaron sesenta galgas extensométricas en t La superficie de la
posible zona de bisagra plástica ent el pastel CA-RPCr , denominado C1 a C60. Se colocaron dos galgas extensométricas a una altura de 27,5 cm desde la parte
a HSPR para monitorearmi
superior de cada la variación de la tensión durante la prueba.

3. Experimentar metroresultados mentales

3.1. dama gey patrón de fracaso norte

la fai lure modo del spe ent, ciLos hombres se muestran enFigura 6. El daño delg y trituración del CA-RPC se concentra principalmente en la parte inferior
que rara vez dcrackin se puede encontrar en el desplazamiento segmento y pastel de la interfaz r-cap. El agrietamiento inicial ocurrió en ed
segmento regular metromientras

la deriva un r tio del 0,1 %. con el miampliado que aumenta cada vez más. Aparece grieta en el mineral en la parte inferior del segmento regular y el

grieta g through el OMSle se ctio . Las grietas se distribuyeron en el rango de casi tres veces la altura de la sección. La densidad de grietas en la parte
Antiguo Testamento norte

graduado dCEreases fr om botónmonte superior. La distribución de fisuras fue similar a la del estudio previo en el pilote hueco de RC.[19]. Desde el
todos

grietai norte
gramo tbien, es ca serConsidermi
palmadita norte d que el pilote hueco de CA-RPC todavía presentaba un comportamiento dúctil, y el segmento agrandado así como e
la PAS R i no y mi rgo pag
Dakota del Sur lasti cd ormación.
F Incluso si se introdujo el pretensado, el rango de influencia era limitado y la resistencia sísmica
diseño pag h oitsophy based on el duCLa teoría de la utilidad todavía era efectiva para el muelle hueco CA-RPC conectado en seco.
En comparación con el muelle RC tradicional, la El ancho del estante se limitó efectivamente debido a la fibra de acero, como se muestra enfigura 7. antes de la cr
muestra c no se cede, el número de grietas de ancho esmi se seca rápidamente, ancho
Dejede grieta de
el ancho se desarrolla lentamente. Con una DR del 0,5 %, la DR
blanquecina
la
de 0,16 mm, que es menor que la característica grieta de 0,2 mm. En el de la grieta del 1 %, la muestra cede y la grieta

5
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Figura 6.Detalles del modo de falla de la muestra.

El ancho aumenta a 0,92 (lado de tracción) mm y 1,27 mm (lado de empuje), respectivamente.

A una DR de 2,2 %, la grieta vertical se encontró en la zona plástica y el aplastamiento de CA-RPC ocurrió poco después de la
grieta vertical. Aprovechando el efecto puente de la fibra de acero, las piezas trituradas de CA-RPC se colgaron del muelle. La zona
aplastada atravesó transversalmente todo el tramo. El refuerzo longitudinal se pandeó significativamente y la probeta perdió su
capacidad de carga.

3.2. Curva fuerza-desplazamiento

Figura 8muestra las curvas de histéresis y esqueleto del pilote hueco CA-RPC conectado en seco, que presentó las características típicas de la estructura RC, es
decir, degradación de rigidez y resistencia y efecto de pellizco. Como se mencionó anteriormente, el comportamiento no lineal se produjo principalmente

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Figura 7.Desarrollo del ancho de grieta de la muestra.

Figura 8.Curvas fuerza-desplazamiento lateral.

Figura 9.Curvas deformación-desplazamiento de HSPR.

desde la parte inferior del segmento regular, de modo que el rendimiento general del muelle se mantenga similar al del muelle CA-RPC moldeado en el sitio.
Dos características únicas deberían ser la proporción de d, es decir, el ev degradación de la rigidez identificada después del agrietamiento inicial ng, y pequeña carga de rendimiento final
direcciones.

En primer lugar, la profundidad del agrietamiento se aumentara sed w Mientras que el área de CA-RPC proporcionó tensión de disminuyó después del agrietamiento
La retirada de la resistencia a la tracción de CA-RPC loco tracción y la relación de rigidez posterior a la fisuración fue inicial. que el tradicional muelle RC hueco. el
En segundo lugar, no hubo carga axial en t el mas infiel en el caso más pequeño, por lo que la sección sometida a momento flector puro. Después del eje
cedencia de refuerzo, mayor incr facilidad del m estimulación provino principalmente del movimiento de la neutro, si bien este efecto se redujo, el ligero
no muy fuerte. Mientras tanto, el cond raw de los diez resistencia al silbido del material de CA-RPC que contrarresta aumento provocado por el e aumentó
movimiento del eje neutro. Por lo tanto, fue muy dificil el culto a la capacidad de carga para Continúa con el de los después del refuerzo porque no hay un
cede. La ductilidad del muelle no es muy diferente pilares tradicionales colados in situ con otros pilares con comportamiento no lineal.
en la unión muelle - sombrerete, y es más pequeño que el de comportamiento no lineal en el punto de unión. En t.

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Figura 10.Control de secciones y sus distribuciones de tensiones.

3.3. Desarrollo de cepas

La evolución del estrés de diez HSPR representativos se muestra enFigura 9, donde el valor positivo significa tensión de tracción. S1–S5
indican los HSPR cerca del actuador, mientras que S6–S10 indican los HSPR en el otro lado. Durante todo el proceso de carga, la tensión
máxima de HSPR fue de aproximadamente 656 MPa, muy lejos del límite elástico, lo que demuestra la seguridad de la conexión seca.
Mientras que la tensión más pequeña fue de 522 MPa, aún mayor que cero, y durante el experimento la tensión del HSPR no aumentó
bruscamente. Este fenómeno demostró que no hubo descompresión en la interfaz muelle-tapa durante el proceso de carga. Por lo tanto, se
puede concluir que aplicando un pretensado adecuado se puede evitar la separación interfacial. De hecho, el segmento agrandado estuvo
comprimido hasta la falla final, y el agrietamiento en el segmento agrandado se puede prevenir por completo.
Beneficiándose del pretensado y del segmento ampliado, la sección crítica para la falla por flexión fue la sección CA-RPC reforzada regular
en lugar de la interfaz muelle-cap. El diseño de pretensado local hizo que el daño se iniciara y evolucionara en la parte no pretensada, de
modo que se preservara el comportamiento general de ductilidad del muelle. En resumen, la conexión seca no cambió el comportamiento
estructural general del muelle, y solo requirió el diseño local para garantizar que la capacidad del área de conexión fuera mayor que la del
segmento regular, y luego se puede completar el diseño estructural.

h
4. Filosofía de diseño

En el diseño práctico, el, agrietamiento del UHPC y d refuerzos Se espera que el rendimiento aparezca en la parte regular y en el estado de la parte ampliada. Por
F mantenerse más rápidos elástico en el
la interfaz muelle-cap deben lo tanto, la sección A en la parte regular debería ceder incluso antes de fallar la carga, como se
i interfaz muelle-cap.
que la descompresión de la ultimo bajo lateral muestra enFigura 10.
Las distribuciones tu
de tensión del control. Las secciones g son también presentado enFigura 10. El momento cumbreMETROA pagde la sección A y decom-
momento de presionMETROI dde interfaz muelle-cap a re calculado como Ec. (1) y la ecuación. (2).

∑ norte

METROA
pag = σsiAssiyi (1)
i=1

( )/
nfs
0+ σFC IC yC
I
d = (2)
AC
METRO

W.hmi rmiσ si undsA i sontél sárboles y área de la ifila de rienda fuerza en el lado de tensión de la sección del pilar, respectivamente;ysies el punto
n filaia la
distancia desde el centro de las HSPR reforzadas;Forcemento yo de unión e de la zona de compresión del hormigón;nortees el numero de
s0es la carga de tracción inicial o que se puede f HSPR;AC es la cruz área funcional de la junta del fondo del muelle;σFCes la fuerza de unión de la capa
tomar de manera conservadora como s 3,0 MPa [20,21];Igramoes de RPC, el momento de inercia de la sección ampliada;yCes la distancia

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Figura 11.Enfoque de diseño de la conexión seca.

entre el hormigón del lado tensado y el eje neutro. Por lo tanto, el objetivo de rendimiento de la conexión seca se define comoEc. (3).

/
d≥I hC
METRO hpagMETROA pag (3)

DóndehpagyhCson la distancia desde el punto de carga hasta la sección A y hasta la interfaz muelle-remate, respectivamente.
Se propuso un enfoque de diseño como se muestra enFigura 11. En primer lugar, seleccione la dimensión de la sección ampliada en la parte inferior del pilar de
acuerdo con las condiciones de construcción. Luego, calcule el momento pico de la sección A en la parte regular. En tercer lugar, establezca los parámetros iniciales
del HSPR, como la cantidad, ubicación, diámetro y pretensado, etc. Finalmente, verifique la resistencia al momento seccional. SiEc. (3)está satisfecho, se completa el
enfoque de diseño. De lo contrario, vuelva a seleccionar los parámetros del HSPR para una prueba más hasta la satisfacción deEc. (3).
Aplicando el enfoque de diseño anterior en el muelle probado, el momento seccional máximo calculado de la sección A es 9598 kN.×m, muy cerca del
valor probado de 10924 kN×metro. Las distancias desde la Sección A y la interfaz del cabezal del muelle hasta la altura del actuador fueron
11.100 mm y 10.400 mm respectivamente ly. Mientras que el momento de descompresión calculado de la interfaz muelle-cap es de 14.471 kN×metro
(>hC/hpagMETROA pag =11100/10400×10924 =11659kN×metro). De este modo,Ec. (3)simplemente está satisfecho. Por otro lado, no se obtiene ninguna descompresión.

mantenido durante toda la prueba, indicando la filosofía de diseño que se puede utilizar para el diseño práctico de la conexión seca.

5. Conclusión

En este artículo, una nueva conexión seca Se propone n con barra de pretensado de alta resistencia (HSPR) para la junta de muelle-cap en prefabricados
puentes. En la conexión propuesta, 24 Los HSPR atravesaron el segmento ampliado del muelle y se anclaron en la tapa. Lleno
Se realizó una prueba pseudoestática a escala. Las principales conclusiones extraídas de este estudio son las siguientes:

1) La muestra entregó buena carga-c capacidad de carga y ductilidad, comparable a la del muelle de fundición in situ.
2) El modo de falla del muelle prefabricado conectado por HSPR es el mismo que el del muelle RC tradicional. El muelle presenta curvaturas típicas.
falla y pandeo de longitud Después del experimento se observa el refuerzo final y el aplastamiento del hormigón.
3) La falla de los valores mínimos de tensión de la capar no se observó en la unión del muelle y la tapa durante el experimento. El máximo y ng del experimento
niveladora RPC del proceso de instalación y son mucho menores que su límite elástico y mucho mayores que cero, respectivamente. El
desmontaje de HSPR durante el proceso de todo el muelle demostró la viabilidad del desmontaje y sustitución del muelle.
4) Se revela el mecanismo de transferencia de carga y las características de la conexión seca con HSPR para la unión pila-cap, y se derivó la
sugerencia de diseño para garantizar la ductilidad del pilote hueco CA-RPC conectado en seco.

9
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Declaración de contribución de autoría CRediT

Bing Cui:Adquisición de financiación.Shengchun Zhu:Validación, Investigación, Curación de datos.Guangda Zhang:Visualización, Análisis

formal.Shun Tan:Administración de proyecto.Canhui Zhao:Recursos, Supervisión.Kailai Deng:Conceptualización, Metodología, Software,
Redacción – borrador original, Redacción – revisión y edición.

Declaración de intereses en competencia

Los autores declaran que no tienen intereses financieros en competencia ni relaciones personales conocidas que pudieran haber influido
en el trabajo presentado en este artículo.

Disponibilidad de datos

Los datos estarán disponibles previa solicitud.

Reconocimiento

Este estudio fue apoyado por la Fundación Nacional de Ciencias Naturales de China (Subvenciones números U21A20154 y 52078436), el Programa de
Ciencia y Tecnología de Sichuan (Subvenciones números 2022JDRC0012 y 2022NSFSC0441).

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