ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Tema 8: CONCEPCIÓN DE MAQUINAS. DINAMICA Y CINEMÁTICA

8.1.- Introducción

Las máquinas modernas se conciben para la realización de múltiples funciones, más o menos
complejas, con el fin último de favorecer o eliminar el trabajo manual de las personas. Estas funciones
están relacionadas con la transformación de la energía, la ejecución de operaciones tecnológicas, el
transporte de piezas y materiales, la regulación o gobierno de procesos, el control de producción o la
coordinación de sistemas en movimiento.

Como ejemplo, analizaremos el torno paralelo, concebido para la fabricación de piezas de

revolución. Mediante su motor eléctrico se consigue transformar la energía eléctrica en movimiento de
rotación de su rotor. A través de poleas y correas, ejes, ruedas dentadas, chavetas, tuercas, etc., se
consigue transmitir el movimiento hasta el eje principal, donde mediante los mecanismos del plato
podemos sujetar la pieza a mecanizar, que girará con una determinada velocidad de rotación,
previamente seleccionada en la caja de velocidades. El movimiento lineal de la herramienta, montada
en la torreta del carro orientable, se producirá al girar la manivela del carro elegido. De este modo
pueden fabricarse cilindros, conos o caras planas frontales, mediante el arranque de virutas cuando se
ponga en contacto la herramienta con la pieza que gira. Cada uno de estos carros dispone de un
mecanismo encargado de la transformación del movimiento de rotación de su manivela en movimiento
lineal de avance o retroceso. Con otros elementos perfectamente coordinados pueden conseguirse
estos mismos movimientos de forma automática, mejorando de este modo, el trabajo manual del
tornero. Con otro conjunto de elementos puede conseguirse la eliminación del calor producido durante
el corte de la herramienta, mejorando con ello las condiciones operativas de la máquina. Otros
módulos complementarios permiten aumentar las opciones de trabajo del torno, como son el
contracabezal, el mecanismo copiador, etc.

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En la actualidad, con la aplicación de los sistemas electrónicos a estos equipos, se ha

conseguido aumentar la calidad de las piezas fabricadas, disminuyendo la dependencia de un
determinado operario, haciendo las operaciones más objetivas y muy alejadas de los sistemas
artesanales, propios de sistemas productivos caducos y de baja rentabilidad.

Para que las máquinas puedan desarrollar sus funciones es imprescindible dotarlas de
mecanismos (motores, elementos transmisores, ejecutores de trabajo, etc.). Estos mecanismos tienen la
misión de permitir movimientos coordinados y limitados, ya sea de rotación o traslación, en cualquier
dirección y sentido.

Los mecanismos se componen de piezas, elementos de la máquina, que articulados o ajustados

entre sí permiten movimientos relativos sin llegar a descomponerse, y que son debidamente
aprovechados para la ejecución de un determinado trabajo.

8.2.- Elementos constitutivos de las máquinas

Los componentes de las máquinas pueden agruparse del siguiente modo:

- Elementos de sustentación. Actúan como soporte de todos los elementos constituyentes, a la vez que
permiten el sólido asiento de la máquina.

- Elementos de accionamiento. Proporcionan la potencia necesaria para realizar el trabajo

encomendado. Se utilizan motores eléctricos, neumáticos o hidráulicos.

- Elementos de transmisión. Son los órganos encargados de transmitir o transformar el movimiento de

accionamiento.

- Elementos de mando. Permiten controlar, automática o manualmente, los movimientos que

proporciona la máquina.

- Elementos de trabajo. Se encargan de realizar funciones secundarias, como refrigeración,

lubricación, alimentación, etc.

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8.2.1.- Elementos de sustentación

El elemento de sustentación característico de una máquina es la bancada. A través de ella se
transmiten todos los esfuerzos estáticos y dinámicos al suelo donde se apoya. Es una pieza sólida y
robusta que sirve de soporte a las restantes partes de la máquina. Es de vital importancia para que
pueda realizar completamente sus funciones. Por ello, en el diseño de la misma, se deben considerar
las siguientes características:
a) Rigidez estática y dinámica
La bancada debe ser suficientemente rígida, para evitar la deformación producida por las
masas pesadas de los elementos que soporta. La resistencia mecánica de los materiales empleados en
su construcción deben limitar estas deformaciones a valores tolerables.
La rigidez dinámica, entendida como la capacidad de un elemento para mantener su forma
primitiva durante las fases de trabajo, se obtiene con un correcto diseño de la bancada y con el empleo
de materiales apropiados, que sean resistentes a la fatiga, para que puedan absorber las cargas que
provocan las vibraciones, limitando su transmisión.
Debido a que sobre la bancada se montan el resto de elementos de la máquina, ésta se suele
hacer hueca o con numerosas aberturas, lo que reduce su rigidez. Para limitar las pérdidas de rigidez se
diseñan con formas nervadas, y con tapas atornilladas en los huecos, de este modo se favorece el
mantenimiento de los elementos situados en su interior.

La rigidez de los elementos que configuran la máquina, además de la bancada, depende

también de la solidez y perfección de su apoyo sobre el suelo. Para mantener la rigidez y mejorar las
condiciones de trabajo de los operarios, es necesario que el asiento de la bancada se realice sobre una
base de hormigón, con un espesor suficiente para mantener la estabilidad del equipo en su conjunto.
Además es necesario que el enlace entre la bancada y su base de hormigón sea estable, por ello se
utilizan pernos de empotramiento adecuados, con los cuales se produce la unión de ambas partes,
después de la verificación de las condiciones de nivelación y equilibrio.

b) Invariabilidad

La invariabilidad es una cualidad complementaria de la rigidez y se refiere a la permanencia

de la precisión dimensional y geométrica de la bancada, tanto con la máquina parada como cuando
está operándose con ella. El calor es el causante de las variaciones que puede sufrir la bancada. Las
variaciones de forma y dimensiones pueden incluso generarse durante el proceso de solidificación del
material constituyente de la bancada, o en los procesos de soldadura, produciendo tensiones internas
que con el tiempo dan lugar a deformaciones que inutilizan la máquina. Para evitar estos defectos
originales se somete al material a tratamientos térmicos de recocidos de estabilización.

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Otras variaciones dimensionales y geométricas son ocasionales, y suelen aparecer como

consecuencia de los procesos operativos, originadas por fuentes de energía calorífica debida al propio
trabajo realizado por la máquina, así como por el contacto de los elementos constituyentes que al rozar
originan mucho calor. Con la aportación de calor a los elementos sólidos aparecen las dilataciones,
que pueden llegar a ser importantes si el nivel de calor acumulado es elevado. Para eliminar este
inconveniente, que puede limitar los movimientos de los elementos móviles, o incluso llegar a la
fusión de los materiales, es necesario utilizar refrigerantes, con ellos se disipa el calor originado en la
zona de trabajo, como fuente principal de generación de calor en los equipos industriales. Con los
lubricantes se suaviza el contacto entre los elementos móviles, reduciéndose la producción de calor.

c) Facilidad de construcción

La forma que adopta la bancada de cada máquina depende del trabajo que ha de realizar ésta,
valorándose la facilidad que presenta para el acceso a los diferentes componentes de la misma, así
como la evacuación del calor, y de los residuos que se desprenden del proceso de trabajo.

Son dos los métodos empleados para la configuración de las bancadas: el moldeo y la
construcción soldada. En el primer caso se requiere la fabricación de un modelo con el que se creará
un molde que posteriormente será rellenado con el material fundido. El material empleado en este caso
es la fundición gris perlítica. Este metal férreo permite la obtención de formas complicadas, además de
ser resistente al desgaste y mecanizarse con relativa facilidad, lo que es necesario para la fabricación
de las guías que suele llevar, pudiéndose mejorar sus propiedades con el tratamiento térmico de
temple. Este material es relativamente pesado, lo que favorece la rigidez, también tiene buenas
características para absorber las vibraciones.

En máquinas especiales o prototipos se emplea la construcción soldada, de este modo se evita

la fabricación del complicado molde. Igualmente, se obtiene la ventaja añadida de la reducción
considerable del peso de la máquina. Sin embargo es bastante probable la aparición de las tensiones
internas generadas por el método de soldadura empleado.

Las bancadas grandes se suelen despiezar en varias partes para favorecer su fabricación,
montaje y transporte. La unión de las partes se ensambla mediante las uniones roscadas.

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d) Estética

Es indudable que la forma de la máquina puede colaborar haciendo más agradable el trabajo
del operario. Comercialmente también es importante el aspecto estético de la máquina. Como la
bancada constituye la base del conjunto, de ella depende en gran medida la estética de la misma.

8.2.2.- Elementos de accionamiento

Como elementos de accionamiento se emplean en gran medida los motores eléctricos, aunque
en la actualidad en algunas aplicaciones, se utilizan motores neumáticos y oleohidráulicos, estos
últimos con la posibilidad de movimiento rotativo o lineal. Las máquinas modernas disponen de
numerosos motores, incluso con distinto tipo de energía.

Los motores eléctricos más empleados son los asíncronos trifásicos, por su fácil montaje,
costo reducido y seguridad de funcionamiento. En el motor eléctrico asíncrono, el estator o inductor,
es una cámara cilíndrica compuesta por un bloque de chapas provistas de entallas para alojar las
bobinas que descansan en un soporte de fundición o aleación ligera. El rotor o inducido es un cilindro
de chapa y aluminio montado sobre el árbol motor, conectado normalmente en cortocircuito. Al
aplicar en los extremos del bobinado (placas de bornas) una corriente trifásica se produce un flujo
magnético que induce en el rotor una fuerza electromotriz, la cual crea a su vez un campo magnético
opuesto al campo que lo origina. Debido a esto, los conductores del rotor giran siguiendo el flujo
giratorio del estator, haciendo girar al árbol motor, transformándose de este modo la energía eléctrica
en energía mecánica.

Las bobinas pueden conectarse en estrella (Y) o triángulo (), variando la posición de los
extremos de los conductores sobre la placa de bornes, que tiene mucha importancia en el arranque del
motor. El sistema de arranque normal es el llamado estrella-triángulo (Y-), que consiste en conectar
el motor en estrella durante un breve período, para reducir al mínimo la intensidad de la corriente
absorbida, y después, una vez el motor lanzado, pasar a conectarse en triángulo.

La permuta de dos fases cualesquiera produce la inversión del sentido de giro del motor.

Los motores de corriente alterna asíncronos suelen frenarse por medio de un freno
electromagnético incorporado al motor.

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Los motores eléctricos de corriente continua han adquirido últimamente gran importancia
debido a la relativa facilidad con que su velocidad puede ser modificada en marcha y sin
escalonamientos desde vacío a plena carga. Estos motores son de pequeña potencia, pudiéndose
arrancar conectándolos directamente a la red. El frenado de estos motores puede hacerse por reostatos,
cortando la alimentación del inducido y conectando el motor a los bornes de una resistencia, la
velocidad de frenado se regula maniobrando el reostato. Puede hacerse también el frenado por
contracorriente, invirtiendo el sentido de la corriente de alimentación.

Su fácil control de posición, par y velocidad, han convertido a estos motores, en una de las
mejores opciones en aplicaciones de control y automatización de procesos.

El motor paso a paso es un dispositivo electromecánico que convierte una serie de impulsos
eléctricos en desplazamientos angulares discretos, lo que significa es que es capaz de avanzar una serie
de grados (paso) dependiendo de sus entradas de control.

8.2.3.- Elementos de transmisión

La energía mecánica generada por el motor es transmitida a los órganos receptores de la

máquina por medio de diferentes mecanismos, que constituyen la denominada cadena cinemática.

La cadena cinemática representa el camino seguido por la energía mecánica, a través de la

transmisión del movimiento desde el motor hasta el lugar donde se ejecuta el trabajo, utilizando los
distintos mecanismos instalados entre ambos.

En la siguiente figura se representa la cadena cinemática de un torno paralelo. En la misma

puede observarse como el movimiento de rotación que parte de motor eléctrico se transmite al cabezal
a través de un juego de poleas y correas. En el cabezal está la caja de velocidades, donde puede
seleccionarse una velocidad concreta por medio de palancas. Con éstas puede modificarse la
transmisión de la velocidad de rotación entre los árboles situados en su interior, hasta proporcionar al
eje principal la velocidad con la que girará la pieza a fabricar. A través de las ruedas montadas en la
lira, colocada en la parte posterior del cabezal, se transmite el movimiento a la caja de avances, que
proporcionará el movimiento de rotación a los ejes de roscar o cilindrar, generándose el
desplazamiento automático de los carros principal o transversal, tanto en uno como en otro sentido,
utilizándose el inversor, situado a la entrada de la caja de avances.

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Las variedades y características de los elementos de transmisión son muy grandes, por lo que
serán estudiados por separado, en temas posteriores.

8.2.4.- Elementos de mando

Los órganos de mando permiten controlar, manual o automáticamente, los movimientos que
realiza la máquina. La cadena de mando se compone esencialmente de un elemento emisor del cual
parte una señal que, debidamente transformada por un elemento intermedio, llega al elemento de
trabajo (receptor) para producir el movimiento deseado.

Según la naturaleza de sus elementos componentes, los sistemas de mando pueden ser,
eléctricos, mecánicos, neumáticos, oleohidráulicos, y combinaciones de ellos.

Como elementos emisor de la cadena de mando se usan los pulsadores, interruptores,

conmutadores, selectores, contactores, palancas, muelles, válvulas, etc.

8.2.5.- Elementos de trabajo

Se encargan de realizar funciones secundarias, como refrigeración, engrase, etc.

Los fabricantes de máquinas conceden mucha importancia a las funciones de engrase, con el
objeto de conseguir un correcto funcionamiento y conservación de la máquina en buen estado.

8.3.- Cinemática y dinámica de los mecanismos

La energía mecánica producida en el motor de accionamiento de la máquina se transmitirá a

los diferentes órganos receptores de la misma mediante lo que se denomina cadena cinemática.

Los elementos que configuran la cadena cinemática se denominan eslabones. Cada uno de los
eslabones se encarga de comunicar un movimiento al eslabón que se encuentra relacionado con él. Los
movimientos que ejecutan los eslabones dependerán de sus grados de libertad. Se denomina grado de

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libertad, a cada uno de los movimientos independientes que puede ejecutar un eslabón determinado de
la cadena cinemática. Los grados de libertad de un mecanismo se reducen al coartar las posibilidades
de moverse, mediante unión estática o articulada con el resto de piezas.

El conjunto biela-pistón es uno de los elementos que forman parte de los mecanismos de un
compresor de aire alternativo, que al moverse linealmente dentro de la camisa del cilindro, se encarga
de aspirar el aire, comprimirlo y expulsarlo hacia el acumulador. Este elemento es considerado un
eslabón básico de la cadena cinemática del compresor. Sin embargo en su análisis descompuesto, está
constituido por un conjunto de piezas unidas rígida o elásticamente entre sí, para obtener un módulo
con una función perfectamente definida. Como vemos en la figura, la biela propiamente dicha es una
pieza de fundición con tres partes, pie, cuerpo y cabeza, que necesita de cojinetes de fricción,
casquillos, bulones, tornillos y tuercas, para unirse al pistón, que a su vez dispone de varios segmentos
unidos a su cuerpo. Si alguna de las piezas que forman parte de este módulo sufre una avería, es
evidente que el conjunto deja de cumplir su función máxima.

El conjunto biela-pistón tiene coartados sus movimientos. El pistón tiene limitados sus
movimientos a dos grados de libertad, es decir, solo puede moverse en una dirección aunque en los
dos sentidos. Al estar metido dentro de un cilindro, no existe la posibilidad de moverse lateralmente.
La biela también tiene coartados sus grados de libertad, aunque dispone de mayores opciones que el
pistón. La posición de la biela cambia sobre el plano que configura al girar sujeta al cigüeñal,
pudiendo subir o bajar, y articularse angularmente respecto al eje geométrico del cilindro.

Cada mecanismo debe cumplir con una función específica, consistente en la realización de
unos movimientos que serán empleados en la consecución de una operación determinada. Por ejemplo,
el mecanismo del eje portalevas de un torno automático se encargará de hacer girar a las levas unidas a

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él, para que cada una de ellas pueda desplazar a un carro de los que dispone la máquina, y con ello
efectuar el mecanizado programado.

Desde el punto de vista de la cinemática, a los mecanismos se los puede considerar planos o
espaciales. Un mecanismo es plano, cuando todos sus eslabones se encuentran situados en el mismo
plano, y todas las fuerzas aplicadas al mismo también lo están.

Un mecanismo se considera espacial cuando determinados puntos de sus eslabones describen

curvas alabeadas o se desplazan en planos paralelos. También son considerados espaciales aquellos
mecanismos planos cuyos eslabones están sometidos a esfuerzos no situados sobre el plano del
mecanismo.

Los eslabones de un mecanismo transmiten las fuerzas que generan esos movimientos. La
transmisión de cargas se produce de un eslabón conductor a otro conducido. Las dimensiones de las
piezas que constituyen el eslabón, se determinan conociendo las fuerzas que actúan sobre él, las cuales
se desarrollan a partir de fuerzas externas, además de las derivadas de la inercia del propio eslabón,
que a su vez, depende de su masa y de las aceleraciones que debe soportar.

En la fabricación de las piezas del mecanismo se pueden emplear materiales rígidos, elásticos
y flexibles. Para evitar que las fuerzas aplicadas sobre los eslabones produzcan deformaciones
excesivas e inadmisibles, se deben emplear materiales suficientemente rígidos. Cuando el mecanismo
esté sometido a cargas bruscas, convendrá el empleo de materiales elásticos, con objeto de amortiguar
y protegerlo de su posible rotura por fatiga. Para la amortiguación o eliminación de vibraciones,
convendrá el empleo de materiales elásticos con rigidez limitada.

El análisis de un mecanismo requiere del conocimiento de las trayectorias, velocidades y

aceleraciones de todos sus eslabones. Igualmente es necesario el conocimiento de la posición que
adoptará cada eslabón en sus movimientos. Con este análisis cinemático se determinarán los
parámetros que permiten estudiar las características del trabajo que desarrollará el mecanismo.

8.4.- Transmisiones

Se denomina transmisión mecánica al conjunto de mecanismos empleados para llevar la

energía mecánica desde el motor de accionamiento a los diferentes órganos de trabajo de una máquina,
con la posibilidad de transformar la velocidad de rotación de los árboles, de las fuerzas o momentos de
giro, incluso con la opción de transformar el carácter o ley del movimiento, es decir, pasar un
movimiento de rotación a lineal o viceversa.

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La necesidad de introducir transmisiones entre el motor y los órganos de trabajo de una

máquina se debe a los siguientes motivos:

- necesidad de contar con velocidades distintas a las aportadas por el motor de accionamiento para el
desarrollo del trabajo de la máquina;

- modificar la posición de los elementos que generan los cambios de velocidades en los órganos de
trabajo de la máquina;

- un solo motor puede dar servicio a diferentes órganos de la máquina, funcionando a distintas
velocidades;

- necesidad de transformar el movimiento giratorio del motor en movimiento lineal para el

desplazamiento de herramientas, con posibilidad de variar la velocidad y con paradas intermedias;

- imposibilidad de acoplar de forma directa el árbol motor y el de trabajo, por razones de seguridad,
comodidad de servicio o tamaño de la máquina.

En la actualidad, no solamente se emplean las transmisiones mecánicas en las máquinas

modernas, también emplean como transmisores del movimiento los accionamientos eléctricos,
hidráulicos y neumáticos.

La transmisión del movimiento desde el elemento conductor al elemento conducido en los

sistemas mecánicos, se realiza por los siguientes métodos:

A) por rozamiento: cuyo arrastre se produce por el contacto a presión de los elementos de la
transmisión que carecen de formas específicas en la superficie de contacto. Ésta puede hacerse por dos
métodos: por fricción directa, mediante el contacto directo del elemento conductor con el conducido,
y por correa flexible, utilizando un elemento flexible para la comunicación del movimiento de entre el
elemento conductor y conducido, que están separados.

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B) por engrane: donde la transmisión del movimiento entre el elemento conductor y conducido se
produce por el arrastre de las formas con las que cuenta la superficie de estos elementos. Por este
sistema se emplean dos métodos: dentado con engrane directo, empleado en aquellos sistemas donde
el elemento conductor y conducido están en contacto, y mediante cadena, cuya misión es la de unir
los dos elementos dentados que se encuentran separados.

El procedimiento empleado para transmitir el movimiento, ya sea por rozamiento o por

engrane, determinará la forma de las superficies útiles de los elementos conductor y conducido,
determinando al tiempo las propiedades características de cada tipo de transmisión.

En las transmisiones por rozamiento con contacto directo, las superficies útiles de las ruedas
de fricción, las forman dos circunferencias. La fabricación de estas ruedas no representa ninguna
dificultad tecnológica. Las superficies útiles de las poleas para la transmisión por rozamiento con
correa flexible, tampoco son complicadas de fabricar, especialmente las más empleadas, las de ranura
trapecial.

En las transmisiones por engrane, la periferia de las ruedas se dota de dientes, que tienen la
misión de transmitir el par de giro, mediante su forma constructiva. Durante su funcionamiento unos
dientes entran en engrane y otros salen. El diente de una rueda entra en el hueco producido entre dos
dientes de la otra. Una pequeña inexactitud en la forma y dimensiones de estos dientes, o las
deformaciones de alguno de los elementos que configuran la transmisión, provoca aceleraciones
diferentes, produciendo ruidos desagradables y rápidos desgastes de los flancos de los dientes. Este es
el inconveniente principal de este tipo de transmisiones. Con dentados especiales, y elevada exactitud
en la fabricación de las ruedas dentadas, puede reducirse bastante este inconveniente, aunque no es
posible evitarlo completamente. Sin embargo, cuentan con la ventaja de que es imposible el
resbalamiento de una rueda respecto de la otra. Una vez entran en engrane, el movimiento de
transmisión es muy regular, a diferencia de los sistemas de fricción, donde por algunos motivos que se
presentan en la fase de trabajo, puede darse el resbalamiento de una rueda respecto de la otra, hasta
llegar incluso a pararse totalmente la transmisión del movimiento.

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En las transmisiones entre dos árboles, la relación de transmisión entre el elemento conductor
y el conducido, puede permanecer constante e invariable. En otros casos se requiere una relación de
transmisión variable, donde la disposición del elemento conductor y del conducido permitan varias
posibilidades de unión, obteniéndose de este modo más de una velocidad de rotación en el árbol
conducido, dando lugar a las denominadas cajas de velocidades.

En algunas transmisiones por rozamiento, el cambio de velocidad, es decir, la modificación de

los diámetros de las ruedas que están en contacto, puede hacerse de forma gradual, sin etapas, sin
necesidad de tener que parar la transmisión. En las transmisiones por engrane, la modificación de la
velocidad sólo puede hacerse por medios complejos, que obligan a igualar las velocidades angulares
de las dos ruedas que van a entrar en engrane, de lo contrario no se podrá producir el engrane,
generándose un fuerte ruido de choques de dientes. En la práctica, antes de cambiar de velocidad se
procede a la parada de la máquina, así las velocidades angulares son nulas en las dos ruedas. En
algunas transmisiones por cadena se puede producir el cambio de velocidades sin necedad de parar la
transmisión, para ello se requiere el desplazamiento del eje de una rueda intermedia que arrastra a la
cadena a la posición seleccionada.

8.5.- Velocidad de rotación

En las cadenas cinemáticas, el movimiento se genera en el motor. Éste al recibir la energía

eléctrica la transforma en movimiento de rotación, adquiriendo una determinada velocidad angular.

Se define a la velocidad angular φ como el ángulo de giro que experimenta un punto de la

rueda que rota, transcurrido un tiempo determinado. En la figura, el punto P 0 situado en la periferia de
la rueda que gira con una velocidad angular determinada, pasará a ocupar la posición P 1 transcurrido el
tiempo t1. Como se trata de un elemento rígido, podemos decir que todos los puntos periféricos de la
rueda se mueven con la misma velocidad angular.

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Si analizamos la rueda completa mientras gira, podemos comprobar que el punto 0 para girar
90º necesita un tiempo de 15 segundos. Después de otros 15 segundos, ha girado hasta los 180º, y
siguiendo con la misma velocidad angular constante, para girar una vuelta completa (360º) necesitará
60 segundos, un minuto. Podemos de decir, que esta rueda gira a una velocidad angular de 360º por
minuto, o lo que es lo mismo, una vuelta o revolución en un minuto. Con ello se deduce que la
velocidad angular de un cuerpo en revolución, también puede medirse en revoluciones por minuto
(r.p.m.).

Cualquier punto de la rueda recorrerá un camino circular por cada vuelta que gira equivalente
al desarrollo de la circunferencia donde se encuentra ubicado, es decir:

L=2 r=D
L0 =  D0
L1 =  D1

Como L0 > L1, se deduce que un punto interior de la rueda (1), situado en el mismo radio que
el punto (0), a pesar de girar con la misma velocidad angular, recorrerá una longitud menor que el
exterior, ya que su radio de giro es más corto. Por tanto, el punto interior (1) va a una velocidad
tangencial menor que el exterior (0). La velocidad tangencial expresa la relación entre el espacio
recorrido y el tiempo empleado en recorrerlo:
v=

Si dejamos que la rueda se desplace a la vez que rota su eje, podemos determinar su velocidad
tangencial a partir de la de rotación. Ejemplo: una rueda de 0,50 m de diámetro que gira a 1 r.p.m.,
después de 15 segundos se encontrará a una distancia L1 = 39,27 cm del punto de partida. Cuando dé
una vuelta, el punto (0) volverá a tocar el suelo, pero a una distancia L 2 = 1,5708 m. Es decir, la rueda
va a una velocidad tangencial de 1,5708 m/min., o lo que es lo mismo a 94,248 m/hora.

(L0 =  D0 =  * 0,50 = 1,5708 m) (v = L / t = 1,5708 m / 1 min = 1,5708 m/min)

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De modo inverso también se podrá determinar la velocidad angular con la que se mueve una
rueda a partir de su velocidad tangencial. Ejemplo: un ciclista a 50 km/hora con una bicicleta de dos
ruedas iguales de 76 cm de diámetro, las ruedas giran a 349 r.p.m. A 50 km/hora, la bicicleta recorre
833,33 m/min. (50.000 m / 60 min.). Si cada vuelta de las ruedas hace avanzar la bicicleta L 2 =  * 0,76
= 2,3876 metros, para desplazarse 833,33 metros/min necesitará 349 vueltas de las ruedas (833,33 /
2,3876 = 349 r.p.m.).

En una bicicleta de contrarreloj, que dispone de una rueda delantera de 53 cm de diámetro,

manteniendo la trasera de 76 cm, las dos ruedas irán a la misma velocidad lineal, pues su cuadro es
rígido e indeformable. Sin embargo la rueda de menor diámetro recorre menor distancia por cada
vuelta, por tanto, para alcanzar el mismo objetivo que la rueda mayor en el mismo tiempo, tendrá que
aumentar su velocidad de rotación, es decir, girar a más revoluciones que la rueda mayor.

A 50 km/hora la rueda trasera gira a 349 r.p.m., mientras que la delantera de 53 cm de

diámetro, que tiene un desarrollo L1 = 1,665 m, necesitará girar a 500 r.p.m. para cubrir los mismos
833,33 metros/min que la trasera (833,33 / 1,665 = 500 r.p.m.).

Se demuestra así el comportamiento de una transmisión mecánica compuesta por dos ruedas,
donde ambas llevarán la misma velocidad lineal, y sin embargo la rueda de mayor diámetro girará con
menos revoluciones que la de menor diámetro.

8.6.- Relación de transmisión

En una transmisión mecánica por contacto directo entre dos ruedas dentadas, una de 20 dientes
y otra de 40, los dientes de una rueda engranan perfectamente en los huecos entre dientes de la otra. La
periferia circular de las dos ruedas está dividida en partes exactamente iguales, con paso
circunferencial idéntico en ambas ruedas, con lo que se consigue que el movimiento de giro sea muy

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regular. Cuando la rueda pequeña de 20 dientes, haya dado una vuelta completa, todos sus dientes
habrán entrado en 20 huecos de la rueda de 40 dientes, quedando libres otros 20 huecos de la rueda
mayor, para ser ocupados en la siguiente vuelta de la pequeña. Por tanto, en el mismo tiempo, la rueda
pequeña ha dado una vuelta mientras que la mayor sólo media vuelta. Cuando la grande llegue a girar
una vuelta, la pequeña ya habrá dado dos. Ésta relación constante se irá produciendo en el movimiento
de rotación entre los árboles conductor y conducido, donde están montadas las ruedas. A esta relación
que se repite regularmente mientras se produce el giro de los árboles conductor y conducido, se la
denomina relación de transmisión.

Se define a la relación de transmisión, como la relación existente entre la velocidad de

rotación del árbol conducido con respecto a la del árbol conductor:

i = n2 / n1

12 11 10 9
13 8
14 7
15 6
16

5
17

4
5 6
4 7
18

3
19

2
2

9
20

10 11 1
1
1
20
19

2
13
18
40 dientes
7 14
15 16 1

20 dientes

La relación de transmisión también queda definida como la relación entre los diámetros o
números de dientes de las ruedas conectadas. En el apartado anterior demostramos como la velocidad
de rotación de una rueda es inversamente proporcional a su diámetro o al número de dientes que tiene.
De modo que la rueda grande gira con menos revoluciones que la pequeña.

Con el ejemplo de la bicicleta de ruedas desiguales, se demostró que el recorrido de las dos
ruedas en el mismo tiempo era idéntico, y que éste dependía de la relación entre el diámetro y el
número de revoluciones a que gira la rueda:

L1 * n 1 = L 2 * n 2   * d1 * n1 =  * d2 * n2  d1 * n1 = d2 * n2

i = n2 / n1 = d1 / d2

La relación de transmisión se define como la relación entre el diámetro de la rueda conductora

y la rueda conducida, o como veremos a continuación, la relación entre el número de dientes de la
rueda conductora entre el número de dientes de la rueda conducida.

Si se trata de un sistema de engranajes:

L1 * n1 = L2 * n2  Pc * z1 * n1 = Pc * z2 * n2  n1 * z1 = n2 * z2

i = n2 / n1 = z1 / z2

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En el ejemplo anterior, si consideramos que la rueda de 20 dientes es conductora y la de 40

dientes conducida, la relación de transmisión será:

z1 20 1
i= = =
z2 40 2

Es decir, el eje conducido (donde está la rueda de 40 dientes) girará a la mitad de revoluciones
(n2) que el conductor (n1) (donde está la rueda de 20 dientes). El conducido dará una vuelta, mientras
el conductor dará dos en el mismo tiempo.

En el cálculo de la relación de transmisión es habitual conocer los diámetros o número de

dientes de las ruedas y las revoluciones a las que gira el árbol conductor. A partir de estos datos podrá
determinarse la velocidad de rotación del árbol conducido.

n2 = n1 *

Disponiendo las ruedas convenientes en los árboles conductor y conducido, pueden obtenerse
distintas velocidades de rotación en el árbol conducido, a partir de una sola velocidad del árbol
conductor.

La relación de transmisión es multiplicadora, cuando el diámetro o número de dientes de la

rueda colocada en el árbol conductor es mayor que la situada en el árbol conducido (d1  d2). De este
modo aumentan las revoluciones en el segundo árbol (n2  n1) en la proporción en que lo haga la
relación de diámetros o números de dientes.

Ejemplo: n1 = 1.000 r.p.m., d1 = 200 mm y d2 = 100 mm.

n2 = n1 *  n2 = 1.000 * = 2.000 r.p.m.

Como la relación de diámetros es = 2, el valor de las revoluciones del árbol conducido será
el doble que las del conductor.

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 ELEMENTOS DE MÁQUINAS

La relación de transmisión será reductora cuando la rueda mayor esté situada en el árbol
conducido (d1  d2), entonces n2  n1.

Ejemplo: n1 = 1.000 r.p.m., d1 = 60 mm y d2 = 240 mm.

n2 = 1.000 * = 250 r.p.m.

Una relación de transmisión será directa cuando las dos ruedas, conductora y conducida sean
iguales (d1 = d2), entonces n2 = n1.

En general las relaciones multiplicadoras trabajan con más dificultades que las reductoras,
especialmente las transmisiones por engrane, en las que generalmente no se trabaja con valores
mayores de 2:1. En las transmisiones por fricción y por correa pueden conseguirse relaciones de
transmisión hasta 5:1.

Con ruedas dentadas pueden conseguirse relaciones de reducción desde 1:20. Para mayores
reducciones en una etapa, se utilizan las transmisiones por tornillo sin fin y corona dentada.
En transmisiones con correa trapezoidal pueden conseguirse relaciones de transmisión entre
8:1 y 15:1, y con transmisiones directas de ruedas de fricción entre 5:1 y 10:1.

8.7.- Tipos de transmisiones

Una transmisión es simple cuando está formada por dos árboles, conductor y conducido, unidos
por dos órganos transmisores (poleas, ruedas dentadas, etc.).

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 ELEMENTOS DE MÁQUINAS

Una transmisión es compuesta, si se tienen más de dos árboles, o pares de ruedas conductoras
y conducidas. La disposición de árboles y ruedas se realiza en uno de los dos modelos siguientes.

En las transmisiones compuestas con tres árboles y dos pares de ruedas engranadas, se
establecen varias relaciones de transmisión simple:

i1 = i2 =

Las ruedas 2 y 3 están montadas en el mismo árbol, por tanto las dos giran con el número de
revoluciones que el árbol donde están montadas, n2 = n3.

La relación de transmisión del conjunto se determina mediante el producto de las relaciones de

transmisión de los pares intermedios.

i = i1 * i2 = * = =

El número de revoluciones de la última rueda conducida dependerá de las revoluciones del

primer árbol conductor, y del producto de las relaciones de transmisión intermedias.

z1 z3
n4 = n1 * i1 * i2 = n1 * *
z2 z4

Si en una transmisión simple se introduce un árbol intermedio con una rueda uniendo la
conductora y la conducida, la relación de transmisión entre el árbol conductor y el conducido no se
modifica, tan sólo cambia el sentido de rotación del árbol conducido, que girará en el mismo sentido
que el árbol conductor.
i = i1 * i2 = * = =

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 ELEMENTOS DE MÁQUINAS

El número de revoluciones de la rueda conducida dependerá de las revoluciones del primer

árbol conductor, y de relación de dientes entre la rueda conductora y la conducida, la intermedia se
anula a efectos de cálculo de revoluciones.

z1 z2 z1
n3 = n1 * i1 * i2 = n1 * * = n1 *
z2 z3 z3

8.8.- Velocidad periférica

Es necesario operar a la máxima velocidad de rotación admisible para reducir la anchura de

los elementos de la transmisión (ruedas, poleas, etc.). El valor de esta velocidad está limitada por
distintos factores.

En las transmisiones por fricción con enlace flexible (correas), las fuerzas centrífugas que se
originan a elevada velocidad, tienden a disminuir la tensión de la correa, por lo que ésta patina,
limitándose la transmisión de potencia. En las transmisiones por correa trapezoidal, se origina un
elevado calentamiento en los flancos de la correa, que crece intensamente al elevar el número de
inflexiones por minuto de la misma. Por estos motivos se limitan las velocidades periféricas de este
tipo de transmisiones a 25 ó 30 m/sg. Empleando correas de caucho reforzadas con alma de acero,
puede aumentarse hasta 40 m/sg.

En las transmisiones con ruedas dentadas, el aumento de la velocidad periférica exige la

fabricación de dentados con una calidad y exactitud de fabricación muy elevadas, tratándose
térmicamente y rectificándose los dientes después de su fabricación. Para las ruedas de dientes rectos,
la velocidad periférica debe ser como máximo de 10 m/sg, ya que por el choque de los dientes provoca
mucho ruido. Para los de dientes helicoidales, cuyo engrane es más regular, con varios dientes
engranados a la vez, puede admitirse hasta 15 m/sg. Con ruedas dentadas fabricadas con métodos
precisos en máquinas especiales, pueden conseguirse velocidades máximas de hasta 150 m/sg. En
cualquier caso, en estos sistemas de transmisión por engrane, es necesario el empleo de lubricación
para eliminar el calor producido por el contacto entre dientes de las ruedas.

La velocidad periférica de las transmisiones por cadena metálica no debe sobrepasar los 30
m/sg, debido al golpeteo de los eslabones que entran en engrane, degradando prematuramente las
articulaciones de la cadena.

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 ELEMENTOS DE MÁQUINAS

En las transmisiones por tornillo sin fin y corona dentada, la velocidad periférica en el tornillo
sin fin debe ser menor de 20 m/sg, debido al elevado desgaste del tornillo y de la corona generado por
el intenso contacto entre los dos elementos de la transmisión.

La velocidad periférica en las transmisiones por fricción con contacto directo no debe
sobrepasar los 25 m/sg.

8.9.- Potencia transmitida

Las transmisiones dentadas son las que transmiten la mayor potencia, ya que por la acción de
la forma del dentado es imposible el resbalamiento de una ruedas sobre la otra. En barcos cargueros se
llega a transmitir potencias de hasta 50.000 CV.

En transmisiones por tornillo sin fin y corona dentada, la potencia se limita debido a la
considerable cantidad de calor que se genera. Las potencias de estas transmisiones no sobrepasan los
750 CV.

En las transmisiones por correa trapezoidal y por cadena, para elevar la potencia a transferir es
necesario aumentar la sección y el número de cadenas o correas trabajando paralelamente. Por
ejemplo, una correa trapezoidal estándar a 25 m/sg y en las condiciones más favorables, puede
transmitir hasta 45 CV. Si necesitásemos transmitir 1.000 CV empleando correas trapeciales, se
necesitarían montar 22 correas en paralelo con las mismas dimensiones de poleas y con la condición
de que la carga se distribuyese uniformemente entre todas las correas. El límite máximo de potencia a
transmitir con correas trapezoidales es de 1.500 CV.

En las transmisiones por fricción, la potencia transmitida no sobrepasa los 300 CV. Esto se
debe a la capacidad de trabajo, limitada fundamentalmente por la presión de contacto entre las ruedas.
Si aumentara la potencia a transmitir, deberá aumentarse proporcionalmente su presión de contacto
para evitar que patinen. Igualmente la anchura efectiva de los rodillos friccionados está limitada,
debido a la inexactitud de fabricación y deformación, donde sólo una pequeña parte de la superficie
nominal de contacto participa realmente de la transmisión del esfuerzo periférico.

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