REPARACION Y MANTENIMIENTO DE INSTRUMENTOS Y EQUIPOS DE

VUELO
Detección e Indicación Remota
A menudo es poco práctico o imposible utilizar indicadores de lectura directa para la información que se necesita transmitir
en la cabina. La colocación de sensores en la ubicación más adecuada de la estructura del avión o del motor y la
transmisión eléctrica de los datos recopilados a través de cables a las pantallas de la cabina es un método ampliamente
utilizado de detección remota e indicación en los aviones. Muchos sistemas de instrumentos de teledetección consisten
simplemente en la unidad de detección y transmisión y la unidad indicadora de cabina conectadas entre sí por cables. Para
los instrumentos de vuelo a presión, el ADC y los dispositivos captadores (tubos de Pitot, ventilaciones estáticas, etc.)
comprenden la unidad sensora y transmisora. Muchas aeronaves recopilan datos detectados en computadoras dedicadas
al motor y al fuselaje. Allí, la información puede ser procesada. Luego, una sección de salida de la computadora lo transmite
eléctrica o digitalmente a la cabina para su visualización. Los sistemas de instrumentos de teledetección funcionan con alta
fiabilidad y precisión. Son alimentados por el sistema eléctrico de la aeronave.

Se utilizan pequeños motores eléctricos dentro de las carcasas de los instrumentos para colocar los punteros, en lugar de
enlaces mecánicos de operación directa. Reciben corriente eléctrica de la sección de salida del ADC u otras computadoras.
También reciben información de transmisores de detección o transductores que están ubicados remotamente en la
aeronave. Al variar la señal eléctrica, los motores se giran a la ubicación precisa necesaria para reflejar la indicación
correcta. La transmisión eléctrica directa de información desde diferentes tipos de sensores se logra con algunas técnicas
confiables y relativamente simples. Tenga en cuenta que las pantallas de cabina digitales reciben todas sus entradas de un
DADC y otras computadoras, a través de un bus de datos digitales y no utilizan motores eléctricos. Los paquetes de datos
transmitidos a través del bus contienen las instrucciones sobre cómo iluminar la pantalla de visualización.

Instrumentos de indicación remota de tipo sincronizado

Un sistema sincronizado es un sistema eléctrico utilizado para transmitir información de un punto a otro. La palabra
"sincro" es una forma abreviada de la palabra "síncrono" y se refiere a cualquiera de varios sistemas eléctricos de dos
unidades que funcionan de manera similar capaces de medir, transmitir e indicar cierto parámetro en la aeronave. La
mayoría de los instrumentos indicadores de posición están diseñados en torno a un sistema sincronizado, como el
indicador de posición de flaps. Los indicadores de presión de fluidos también suelen utilizar sistemas sincronizados. Los
sistemas sincronizados se utilizan como indicadores de posición remotos para trenes de aterrizaje, sistemas de piloto
automático, radares y muchas otras aplicaciones de indicación remota. Los tipos más comunes de sistemas de
sincronización son los sistemas de sincronización autosyn, selsyn y magnesyn.

Estos sistemas son similares en construcción y todos funcionan explotando la relación constante entre la electricidad y el
magnetismo. El hecho de que la electricidad pueda usarse para crear campos magnéticos que tengan una dirección
definida, y que los campos magnéticos puedan interactuar con imanes y otros campos electromagnéticos, es la base de su
funcionamiento.

Sistemas DC Selsyn

En aeronaves con sistemas eléctricos de corriente continua (DC), el sistema DC selsyn se usa ampliamente. Como se
mencionó, el sistema selsyn consta de un transmisor, un indicador y cables de conexión. El transmisor consta de un
devanado de resistencia circular y un brazo de contacto giratorio. El brazo de contacto giratorio gira sobre un eje en el
centro del devanado de resistencia. Los dos extremos del brazo son escobillas y siempre tocan el devanado en lados
opuestos. [Figura 10-47] En los sistemas de indicación de posición, el eje al que se sujeta el brazo de contacto sobresale por
el extremo de la carcasa del transmisor y se une a la unidad cuya posición se va a transmitir (por ejemplo, flaps, tren de
aterrizaje).

El transmisor a menudo está conectado a la unidad móvil a través de un enlace mecánico. A medida que la unidad se
mueve, hace que el eje del transmisor gire. El brazo se gira para que se aplique voltaje a través de las escobillas a dos
puntos cualquiera alrededor de la circunferencia del devanado de resistencia. El eje del rotor de los sistemas DC selsyn, que
miden otros tipos de datos, funciona de la misma manera, pero no puede sobresalir fuera de la carcasa. El dispositivo de
detección, que imparte movimiento giratorio al eje, podría ubicarse dentro de la carcasa del transmisor.

Con referencia a la Figura 10-47, observe que el devanado de resistencia del transmisor se deriva en tres lugares fijos,
generalmente separados 120°. Estas derivaciones distribuyen la corriente a través de los devanados toroidales del motor
del indicador. Cuando la corriente fluye a través de estos devanados, se crea un campo magnético. Como todos los campos
magnéticos, existe una dirección norte y sur definida hacia el campo. A medida que gira el eje del rotor del transmisor, el
brazo de contacto de suministro de voltaje se mueve. Debido a que hace contacto con el devanado de resistencia del
transmisor en diferentes posiciones, la resistencia entre el brazo de suministro y las distintas derivaciones cambia. Esto
hace que el voltaje que fluye a través de las derivaciones cambie a medida que la resistencia de las secciones del devanado
se vuelve más larga o más corta. El resultado es que se envía corriente variada a través de las derivaciones a los tres
devanados del motor indicador.

El campo magnético resultante creado por la corriente que fluye a través de las bobinas indicadoras cambia a medida que
cada una recibe una corriente variada de las derivaciones. La dirección del campo magnético también cambia. Así, la
dirección del campo magnético a través del elemento indicador corresponde en posición al brazo móvil del transmisor. Un
imán permanente está unido al eje del rotor centrado en el indicador, al igual que el puntero del indicador. El imán se
alinea con la dirección del campo magnético y el puntero también. Cada vez que el campo magnético cambia de dirección,
el imán permanente y el puntero se realinean con la nueva posición del campo. Así, se indica la posición del dispositivo de
aeronave.

El tren de aterrizaje contiene dispositivos mecánicos que bloquean el tren hacia arriba, llamado bloqueo hacia arriba, o
hacia abajo, llamado bloqueo hacia abajo. Cuando se utiliza el sistema DC selsyn para indicar la posición del tren de
aterrizaje, el indicador también puede mostrar que el bloqueo hacia arriba o hacia abajo está activado. Esto se hace
variando nuevamente la corriente que fluye a través de las bobinas del indicador. Los interruptores ubicados en los
dispositivos de bloqueo reales se cierran cuando se activan los bloqueos. La corriente del sistema selsyn descrito
anteriormente fluye a través del interruptor y un pequeño circuito adicional. El circuito agrega una resistencia adicional a
una de las secciones de bobinado del transmisor creadas por el brazo del rotor y una derivación. Esto cambia la resistencia
total de esa sección. El resultado es un cambio en la corriente que fluye a través de una de las bobinas del motor del
indicador. Esto, a su vez, cambia el campo magnético alrededor de esa bobina. Por lo tanto, el campo magnético
combinado creado por las tres bobinas del motor también se ve afectado, provocando un cambio en la dirección del campo
magnético del indicador. El imán permanente y el puntero se alinean con la nueva dirección y se desplazan a la posición de
bloqueo en el cuadrante indicador. La Figura 10-48 muestra un diagrama simplificado de un interruptor de bloqueo en un
sistema Selsyn de tres hilos y un dial indicador.

Sistemas sincronizados de CA

Las aeronaves con sistemas de energía eléctrica de corriente alterna (CA) utilizan sistemas de indicación remota autosyn o
magnasysn synchro. Ambos funcionan de manera similar al sistema selsyn de CC, excepto que se utiliza alimentación de CA.
Por lo tanto, hacen uso de la inducción eléctrica, en lugar de los flujos de corriente de resistencia definidos por las
escobillas del rotor. Los sistemas Magnasyn utilizan rotores de imanes permanentes como los que se encuentran en el
sistema DC selsyn. Por lo general, el imán del transmisor es más grande que el imán del indicador, pero la respuesta
electromagnética del imán del rotor del indicador y el puntero sigue siendo la misma. Se alinea con el campo magnético
creado por las bobinas, adoptando el mismo ángulo de desviación que el rotor del transmisor. [Figura 10-49]
Los sistemas Autosyn se distinguen además por el hecho de que los rotores indicadores y transmisores utilizados son
electroimanes en lugar de imanes permanentes. No obstante, como un imán permanente, un electroimán se alinea con la
dirección del campo magnético creado por la corriente que fluye a través de las bobinas del estator en el indicador. Por lo
tanto, la posición del puntero del indicador refleja la posición del rotor del transmisor. [Figura 10-50]

Los sistemas sincronizados de CA están cableados de manera diferente a los sistemas de CC. Los flujos de corriente
variables a través de las bobinas del estator del transmisor y el indicador se inducen a medida que la CA pasa por cero y
permite el flujo del campo magnético del rotor. Esta importante característica de todos los sistemas sincronizados se
mantiene tanto en el sistema autosyn como en el magnasyn. Es decir, la posición del rotor del transmisor se refleja en el
rotor del indicador. Estos sistemas se utilizan en muchas de las mismas aplicaciones que los sistemas de CC y más. Dado
que suelen formar parte de la instrumentación de aeronaves de alto rendimiento, las adaptaciones de los sistemas autosyn
y magnasyn synchro se utilizan con frecuencia en los indicadores direccionales y en los sistemas de piloto automático.
Indicadores remotos de presión de combustible y aceite

Las indicaciones de presión de combustible y aceite se pueden obtener convenientemente mediante el uso de sistemas
sincronizados. Como se indicó anteriormente, colocar líneas de combustible y aceite en la cabina para realizar la lectura de
manómetros no es deseable. El mayor riesgo de incendio en la cabina y el peso adicional de las líneas son dos elementos
disuasorios principales.

Al ubicar el transmisor de un sistema sincronizado de forma remota, la presión del fluido se puede dirigir hacia él sin un
largo recorrido de tubería. Dentro del transmisor, el movimiento de un fuelle de presión se puede adaptar al rotor del
transmisor de tal manera que haga que el rotor gire. [Figura 10-51]

Como en todos los sincronizadores, el rotor del transmisor gira proporcionalmente a la presión detectada, lo que varía los
voltajes establecidos en los devanados del resistor del estator del sincronizador. Estos voltajes se transmiten a las bobinas
indicadoras que desarrollan el campo magnético que posiciona el puntero.

A menudo, en aviones bimotores, se pueden usar mecanismos sincronizados para cada motor para impulsar punteros
separados en el mismo indicador. Al colocar las bobinas una detrás de la otra, el eje del indicador del motor del indicador
trasero puede enviarse a través del eje hueco del motor del indicador delantero. Así, cada puntero responde con la
alineación del imán en el campo magnético de su propio motor mientras comparte la misma carcasa del indicador.
Etiquetar el motor del puntero 1 o 2 elimina cualquier duda sobre qué puntero indicador se está observando. Se emplea un
principio similar en un indicador que tiene indicaciones una al lado de la otra para diferentes parámetros, como la presión
del aceite y la presión del combustible en la misma carcasa del indicador. Cada parámetro tiene su propio motor
sincronizado para posicionar su puntero.

Las aeronaves con instrumentación digital utilizan sensores de estado sólido sensibles a la presión que emiten señales
digitales para su recopilación y procesamiento por parte de computadoras dedicadas al motor y al fuselaje. Otros pueden
retener sus sensores analógicos pero pueden enviar esta información a través de una unidad convertidora de analógico a
digital desde la cual la computadora apropiada puede obtener información digital para procesar e iluminar la pantalla
digital. Muchos más instrumentos utilizan los sistemas de indicación remota sincronizados descritos en esta sección o
sincronizadores similares. A veces también se emplean tecnologías sencillas, más adecuadas o menos costosas.
 Indicadores de movimiento mecánico
Hay muchos instrumentos en un avión que indican el movimiento mecánico de un componente, o incluso del propio avión.
Algunos utilizan los sistemas de indicación y detección remota sincronizados descritos anteriormente. También se utilizan
otros medios para capturar y visualizar información de movimiento mecánico. Esta sección analiza algunos indicadores de
movimiento mecánico exclusivos y agrupa los instrumentos por función. Todos brindan información valiosa al piloto sobre
el estado de la aeronave en vuelo.

Tacómetros
El tacómetro, o tach, es un instrumento que indica la velocidad del cigüeñal de un motor alternativo. Puede ser un
instrumento de indicación directa o remota, cuyo cuadrante está calibrado para indicar revoluciones por minuto (rpm). En
los motores alternativos, el tacómetro se usa para controlar la potencia del motor y garantizar que el motor funcione
dentro de los límites certificados.

Los motores de turbina de gas también tienen tacómetros. Se utilizan para monitorear la(s) velocidad(es) de la(s)
sección(es) del compresor del motor. Los tacómetros de los motores de turbina se calibran en porcentaje de rpm con el
100 por ciento correspondiente a la velocidad óptima de la turbina. Esto permite procedimientos operativos similares a
pesar de las variadas rpm reales del motor de diferentes motores. [Figura 10-52]

Además del tacómetro del motor, los helicópteros usan un tacómetro para indicar las rpm del eje del rotor principal.
También se debe tener en cuenta que muchos tacómetros de motores alternativos también tienen tambores numéricos
incorporados que están adaptados al mecanismo de rotación interior. Estos son contadores de horas que registran el
tiempo que se opera el motor. Hay dos tipos de sistemas de tacómetro en uso generalizado hoy en día: mecánicos y
eléctricos.

Tacómetros Mecánicos

Los sistemas de indicación de tacómetro mecánico se encuentran en aeronaves ligeras pequeñas de un solo motor en las
que existe una distancia corta entre el motor y el panel de instrumentos. Consisten en un indicador conectado al motor por
un eje de transmisión flexible (también llamada “tripa”). El eje de transmisión está engranado en el motor de modo que
cuando el motor gira, también lo hace el eje. El indicador contiene un conjunto de volante inercial acoplado a un
mecanismo de engranajes que impulsa un puntero. A medida que gira el eje impulsor, la fuerza centrífuga actúa en los
contrapesos y los mueve a una posición angular. Esta posición angular varía con las rpm del motor. La cantidad de
movimiento de los contrapesos se transmite a través del mecanismo de engranajes al puntero. El puntero gira para indicar
este movimiento en el indicador del tacómetro, que está directamente relacionado con las rpm del motor. [Figura 10-53]

Una variación más común de este tipo de tacómetro

mecánico utiliza una copa de arrastre magnético para
mover el puntero en el indicador. A medida que gira el eje
de transmisión, hace girar un imán permanente en una
copa de aluminio de tolerancia estrecha. Un eje unido al
punto indicador está unido al centro exterior de la copa. A
medida que el cable de transmisión flexible del motor gira
el imán, su campo magnético atraviesa el conductor que lo
rodea, creando corrientes de Foucault en la copa de
aluminio. Este flujo de corriente crea su propio campo
magnético, que interactúa con el campo de flujo del imán
giratorio. El resultado es que la copa tiende a girar, y con
ella, la aguja indicadora. Un resorte de restricción calibrado
limita la rotación de la copa al arco de movimiento del
puntero a través de la escala en la cara del instrumento.
[Figura 10-54]

Tacómetros eléctricos

No es práctico usar un enlace mecánico entre el motor y el

indicador de rpm en aeronaves con motores que no están
montados en el fuselaje justo delante del panel de instrumentos. Se logra una mayor precisión y un menor mantenimiento
mediante el uso de tacómetros eléctricos. Se puede emplear una amplia variedad de sistemas de tacómetro eléctrico, por
lo que se deben consultar las instrucciones del fabricante para obtener detalles de cada sistema de tacómetro específico.
Un sistema popular de tacómetro eléctrico utiliza un pequeño generador de CA montado en la caja de engranajes de un
motor alternativo o en la sección de transmisión de accesorios de un motor de turbina. A medida que gira el motor,
también lo hace el generador. La salida de frecuencia del generador es directamente proporcional a la velocidad del motor.
Está conectado a través de cables a un motor síncrono en el indicador que refleja esta salida. Se utiliza una copa de
arrastre, o enlace de disco de arrastre, para impulsar el indicador como en un tacómetro mecánico. [Figura 10-55]

En la Figura 10-56 se muestran dos tipos diferentes de unidades

generadoras, que se distinguen por su tipo de sistema de montaje.

El tacómetro dual consta de dos unidades indicadoras de

tacómetro alojadas en una sola caja. Los punteros indicadores
muestran simultáneamente, en una o dos escalas, las rpm de dos
motores. Un tacómetro doble en un helicóptero a menudo
muestra las rpm del motor y las rpm del rotor principal. Una
comparación de los voltajes producidos por los dos generadores
de tacómetro de este tipo de indicador de helicóptero brinda información
sobre el deslizamiento del embrague. Una tercera indicación que muestra
este deslizamiento a veces se incluye en el tacómetro del helicóptero.
[Figura 10-57]

Algunos motores de turbina usan sondas de tacómetro para indicar las rpm,
en lugar de un sistema generador de tacómetro. Ofrecen la gran ventaja de
que no hay partes móviles. Son unidades selladas que están montadas en
una brida y sobresalen en la sección del compresor del motor. Se establece
un campo magnético dentro de la sonda que se extiende a través de las
piezas polares y sale por el extremo de la sonda. Una rueda dentada
giratoria, que se mueve a la misma velocidad que el eje del compresor del
motor, altera la densidad de flujo del campo magnético a medida que pasa
cerca de las piezas polares. Esto genera señales de voltaje en bobinas
dentro de la sonda. La amplitud de las señales FEM varía directamente con la velocidad del motor.
Las señales de salida de la sonda del tacómetro deben procesarse en un módulo ubicado de forma remota. También deben
amplificarse para impulsar un indicador de tipo de servomotor en la cabina. También se pueden utilizar como entrada para
un sistema de control de potencia automático o un sistema de adquisición de datos de vuelo. [Figura 10-58]

Sincronoscopio
El sincronoscopio es un instrumento que indica si dos o más dispositivos
rotativos, como motores, están sincronizados. Dado que los
sincronoscopios comparan las rpm, utilizan la salida de los generadores de
tacómetro. El instrumento consta de un pequeño motor eléctrico que
recibe corriente eléctrica de los generadores de ambos motores. La
corriente del motor que funciona más rápido controla la dirección en la
que gira el motor del sincroscopio.

Si ambos motores funcionan exactamente a la misma velocidad, el motor

del sincronoscopio no funciona. Si un motor funciona más rápido que el
otro, la señal del generador de tacómetro hace que el motor del
sincroscopio gire en una dirección determinada. Si la velocidad del otro
motor llega a ser mayor que la del primer motor, la señal de su generador
de tacómetro hace que el motor del sincronoscopio retroceda y gire en la
dirección opuesta. El piloto hace ajustes para estabilizar el puntero para
que no se mueva.

Un uso del sincronoscopio implica designar uno de los motores como motor maestro. Las rpm de los otros motores siempre
se comparan con las rpm de este motor maestro. La carátula del indicador del sincronoscopio se muestra la Figura 10-59.
"Lento" y "rápido" representan las rpm del otro
motor en relación con el motor principal, y el
piloto hace los ajustes correspondientes.
Acelerómetros
Un acelerómetro es un instrumento que mide la aceleración. Se utiliza para controlar las fuerzas que actúan sobre un
fuselaje. Los acelerómetros también se utilizan en los sistemas de navegación de referencia inercial. La instalación de
acelerómetros suele limitarse a aeronaves acrobáticas y de alto rendimiento.

Los acelerómetros simples son instrumentos mecánicos de lectura directa calibrados para indicar la fuerza en Gs. Una G es
igual a uno por la fuerza de gravedad. La esfera del dial de un acelerómetro está escalado para mostrar fuerzas positivas y
negativas. Cuando un avión inicia un ascenso rápido, la fuerza G positiva tiende a empujarlo hacia atrás en su asiento.
Iniciar un descenso rápido provoca una fuerza en la dirección opuesta, lo que resulta en una fuerza G negativa.

La mayoría de los acelerómetros tienen tres punteros. Uno está indicando continuamente la fuerza de aceleración
experimentada. Los otros dos contienen dispositivos de trinquete. El puntero G positivo sigue al puntero continuo y
permanece en el lugar del dial donde se indica la fuerza positiva máxima. El puntero G negativo hace lo mismo para las
fuerzas negativas experimentadas. Ambos punteros de fuerza máxima se pueden restablecer con una perilla en la cara del
instrumento. El acelerómetro opera según el principio de inercia. Una masa, o peso, en el interior es libre de deslizarse a lo
largo de un eje en respuesta a la más mínima fuerza de aceleración. Cuando una maniobra crea una fuerza de aceleración,
la aeronave y el instrumento se mueven, pero la inercia hace que el peso permanezca en reposo en el espacio. A medida
que el eje se desliza a través del peso, la posición relativa del peso sobre el eje cambia. Esta posición corresponde a la
fuerza experimentada. A través de una serie de poleas, resortes y ejes, los punteros se mueven en el dial para indicar la
fuerza relativa de la fuerza de aceleración. [Figura 10-60] Las fuerzas pueden actuar sobre un fuselaje a lo largo de los tres
ejes de vuelo. Están disponibles acelerómetros de un solo eje y de varios ejes, aunque la mayoría de los indicadores de
cabina son del tipo de un solo eje. Los sistemas de navegación de referencia inercial hacen uso de acelerómetros multieje
para calcular matemáticamente de forma continua la ubicación de la aeronave en un plano tridimensional.
También existen acelerómetros eléctricos y digitales. Se emplean sensores de estado sólido, como dispositivos cristalinos
piezoeléctricos. En estos instrumentos, cuando se aplica una fuerza de aceleración, la cantidad de resistencia, flujo de
corriente o capacitancia cambia en relación directa con el tamaño de la fuerza. Las micro señales eléctricas se integran bien
con las computadoras digitales diseñadas para procesar y mostrar información en la cabina.

Indicadores de pérdida (Stall Warning) y ángulo de ataque (Angle of Attack (AOA))

El ángulo de ataque (AOA) de una aeronave es el ángulo formado entre la línea central de la cuerda del ala y el viento
relativo. En cierto ángulo, el flujo de aire sobre las superficies de las alas es insuficiente para crear sustentación para
mantener la aeronave en vuelo y se produce la pérdida (stall). El instrumento que monitorea el AOA permite al piloto evitar
tal condición.

La forma más simple de indicador AOA es un dispositivo de advertencia de entrada en pérdida que no tiene un indicador
ubicado en la cabina. Utiliza un tono auditivo para advertir de una pérdida inminente debido a un aumento en AOA. Esto se
hace colocando una caña en una cavidad justo detrás del borde de ataque del ala. La cavidad tiene un paso abierto a un
punto preciso en el borde de ataque.

En vuelo, el aire fluye por encima y por debajo de un ala. El punto en el borde de ataque del ala donde diverge el aire que
se aproxima se conoce como el punto de estancamiento. A medida que aumenta el AOA del ala, el punto de estancamiento
se mueve hacia abajo por debajo del pasaje abierto que conduce dentro del ala a la caña. El aire que fluye sobre el borde
de ataque curvo se acelera y provoca una baja presión. Esto hace que el aire sea succionado del interior del ala a través del
pasaje. La caña vibra a medida que el aire se precipita haciendo un sonido audible en la cabina. [Figura 10-61]

Otro dispositivo común hace uso de un tono audible a medida que el AOA aumenta hasta acercarse al punto en el que la
aeronave entrará en pérdida. Este dispositivo de advertencia de entrada en pérdida incluye un interruptor eléctrico que
abre y cierra un circuito a una bocina de advertencia audible en la cabina. También se puede conectar a un circuito de luces
de advertencia.

El interruptor está ubicado cerca del punto de estancamiento en el borde de ataque del ala. Una pequeña pestaña
ligeramente suspendida activa el interruptor. En AOA normal, la pestaña se mantiene presionada por aire que diverge en el
punto de estancamiento y fluye debajo del ala. Esto mantiene el interruptor abierto para que no suene la bocina ni se
encienda la luz de advertencia. A medida que aumenta el AOA, el punto de estancamiento se mueve hacia abajo. El aire
divergente que fluye hacia arriba y sobre el ala ahora empuja la lengüeta hacia arriba para cerrar el interruptor y completar
el circuito hacia la bocina o la luz. [Figura 10-62]

El sistema indicador de AOA detecta el AOA actual de la aeronave y muestra la información en un indicador de cabina.
También puede diseñarse para proporcionar información de referencia a otros sistemas en aeronaves de alto rendimiento.
El mecanismo de detección y el transmisor generalmente se encuentran en el lado delantero del fuselaje. Por lo general,
contiene un elemento calefactor para garantizar un funcionamiento sin hielo. Las señales se envían desde el sensor a la
cabina o a la(s) computadora(s) según sea necesario. Un indicador AOA se puede calibrar en grados de ángulo reales,
unidades arbitrarias, porcentaje de elevación utilizado, símbolos o incluso rápido/lento. [Figura 10-63]

Hay dos tipos principales de sensores AOA de uso común. Ambos detectan
la diferencia angular entre el viento relativo y el fuselaje, que se utiliza
como plano de referencia. Uno usa una paleta, conocida como paleta alfa,
montada externamente en el exterior del fuselaje. Es libre de girar en el
viento. A medida que cambia el AOA, el aire que fluye sobre la paleta
cambia su ángulo. El otro usa dos ranuras en una sonda que se extiende
fuera del costado del fuselaje hacia el flujo de aire. Las ranuras conducen a
diferentes lados de paletas móviles en una cámara de la unidad justo
dentro del revestimiento del fuselaje. A medida que varía el AOA, la presión
de aire que pasa por cada una de las ranuras cambia y las paletas giran para
neutralizar las presiones. El eje sobre el que giran las paletas se conecta a
un contacto deslizante del potenciómetro que forma parte de la unidad. Lo
mismo ocurre con el eje de la paleta alfa. La resistencia cambiante del
potenciómetro se usa en un circuito de puente balanceado para indicarle a un motor en el indicador que mueva el puntero
proporcionalmente al AOA. [Figuras 10-64 y 10-65]