Automation of LHD Español

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INFORME DE INVESTIGACIÓN
Automatización del Transporte de Carga
Máquinas volcadoras
Anna Gustafson
Automatización del Transporte de Carga
Máquinas volcadoras
Anna Gustafson
Departamento de Recursos Civiles, Ambientales y Naturales
Ingeniería
División de Operación, Mantenimiento y Acústica
Universidad Tecnológica de Luleå

ISSN: 14021528
ISBN 9789174393101
Lulea 2011
www.ltu.se
PREFACIO
El trabajo de investigación presentado en este informe técnico forma parte de la revisión

de la literatura dentro del Proyecto InMaint (Mantenimiento Integrado para mejorar la
producción y los productos) y se ha llevado a cabo en la división de Operación,
Mantenimiento y Acústica de la Universidad Tecnológica de Luleå. Me gustaría agradecer
a la Fundación Sueca para la Investigación Estratégica (SSF) y a Sandvik Mining and
Construction por brindarme apoyo financiero durante mi investigación.
Me gustaría agradecer a mi supervisor, el profesor Håkan Schunnesson, y a mis

cosupervisores, el profesor Diego Galar y el profesor Uday Kumar, por su inestimable
apoyo, buenas ideas y orientación durante esta investigación.
ABSTRACTO
Los vehículos Load Haul Dump (LHD) se utilizan en minas subterráneas para cargar y
transportar minerales. Pueden operarse de forma manual o automática. Con un sistema
automático, el operador puede salir de la mina y controlar simultáneamente hasta tres
LHD, aumentando así tanto la productividad como la seguridad del personal.
Hay varios modos de operación disponibles para vehículos Load Haul Dump (LHD) y
hay muchos criterios a considerar al elegir el mejor. Este informe llena un vacío en la
literatura al mapear y describir las experiencias y el estado actual de la operación y
mantenimiento de LHD tanto automáticos como manuales, así como los sistemas y
técnicas de navegación existentes asociados con la carga y el transporte subterráneo
automatizados.
Los sistemas disponibles comercialmente en la actualidad para la automatización de LHD son suministrados
por Sandvik, Caterpillar y Atlas Copco. A lo largo de los años, el enfoque en la automatización ha pasado
gradualmente de tener flotas de vehículos totalmente automatizadas a soluciones más flexibles en las que
los LHD semiautomáticos han adquirido la seguridad como uno de los principales objetivos. Es necesario
resolver varias cuestiones para maximizar los beneficios de la automatización. Uno es mejorar el
mantenimiento, ya que esto es crucial para que una operación funcione sin problemas y sin los desperdicios
que se generan por averías no planificadas.
CONTENIDO
Capítulo 1 Introducción ................................................. ................................................. 1

Objetivo del estudio de investigación ................................................ ................................................ 1
Objetivos y limitaciones del estudio de investigación ................................. ................. 1
CAPÍTULO 2 Máquinas y camiones volcadores de carga ................................................. ........ 3
Operación manual ................................. ................................................. ................. 4
Control remoto de línea de visión ................................................. ........................................ 4
Telecontrol remoto ................................................. ................................................. ... 5
Funcionamiento totalmente automatizado................................................. ................................................ 6
Funcionamiento semiautomático................................................ ................................................ 7
Empresas de manufactura ................................................ ................................................ 7
CAPÍTULO 3 – Navegación ................................................ ................................................. 11
Navegación absoluta ................................................ ................................................. .... 11
Navegación reactiva ................................................ ................................................. .... 12
Ambiente ................................................. ................................................. ............. 12
Requisitos para la navegación subterránea ................................................ ................... 13
Sistemas de posicionamiento subterráneo ................................................ ................................ 13
Localización ................................................. ................................................. ......... 13
Navegación a estima ................................................ ................................................. ........ 13
Localización oportunista ................................................. ......................................... 14
Sistemas de navegación disponibles comercialmente para LHD ................................................. 14
AutoMine ................................................. ................................................. ............ 14
MINEGEM ................................................. .. ................................................. ........ 17
Sistema de automatización Scooptram................................................ ........................................ 18
CAPÍTULO 4 – Experiencias pasadas con la automatización LHD ................................................. .. 21
Prototipos y pruebas de ................................................. ................................................ 21
campo Traslado y acarreo automático ................................. ........................................ 22
LKAB, mina Kirunavaara ................................................. ........................................ 22
LKAB, mina Malmberget.................................... ................................................ 23
Laponia Goldminers AB, Zinkgruvan ................................................. ................................... 24
BHP Billiton, Mina Olympic Dam ................................................. ......................... 24
Codelco, Mina El Teniente ................................................. ........................................ 25
Newmont Mining Corporation, Mina Jundee ................................................. ............. 25
INCO, Mina Stobie y Mina Creighton Inmet, ................................................. ................. 25
Mina Pyhäsalmi Northgate................................................. ......................................... 26
Minerals Corporation, Mina Stawell RioTinto, Mina ................................................. .......... 26
Northparkes Rio Tinto, Mina ................................................. ................................... 26
Diavik....... ................................................. ................................... 27
Boliden Mineral AB, mina Garpenberg ................................................ ................................. 27

Operaciones automáticas de carga y relleno ................................. ................. 27
Exterior, Mina Química ................................................. ........................................ 28
XSTRATA, División Brunswick ................................................. ................................. 28
BHP Billiton, Operación de la Presa Olímpica ………………………………..................... ......... 28
Resumen de las minas que utilizan/han estado utilizando LHD automáticos ................................ 29
CAPÍTULO 5 Mantenimiento ................................................. ................................................. 31
Experiencias de mantenimiento ................................................ ................................................ 32
INCO, Stobie mine ................................................. ................................................. 32
Codelco, El Teniente mine ................................................. ........................................ 33
BHP Billiton, Olympic Dam Operation .................................................................... 33
Experiencias de mantenimiento para LHD manuales y flotas de ........................................ 33
camiones Mina subterránea, Canadá, estudio de caso ................................. ...................................
33
Mina subterránea, mina Palaboura, Sudáfrica .......................................... ............ 33
Mina subterránea, Chile, estudio de caso ................................. ................................ 34
Mina a cielo abierto FreeportMcMoRan Copper and Gold, Sierrita, Arizona ........................ 35
CAPÍTULO 6 – Experiencias pasadas con la automatización de camiones ................. ........................ 37
Teck Cominco y Barrick Gold, mina Williams ........................................ ................ 37
INCO, mina Stobie ................................................ ................................................. ...... 37
Minas consolidadas DeBeers, mina Finsch ................................................ ........................ 37
CAPÍTULO 7 – Observaciones finales ................................................ ........................................ 39
CAPÍTULO 1
Introducción
Las máquinas automáticas de carga y descarga (LHD) se utilizan en las minas para mejorar la
productividad y aumentar la seguridad del personal de la mina. Con un sistema automático, el
operador puede salir de la mina y controlar simultáneamente hasta tres LHD, con la posibilidad
de aumentar tanto la productividad como la seguridad. Como Poole et al. (1998), cuando se utiliza
en las operaciones diarias, el proceso automatizado ofrece flexibilidad y conveniencia para los
operadores. Además, los beneficios resultantes para la salud y la seguridad conducirán al
bienestar a largo plazo de los operadores. También habrá ahorros de mano de obra con menos
tiempo de viaje y la posibilidad de utilizar un operador para varias máquinas. Los costos de
mantenimiento también pueden disminuir: Mäkelä (2001a) dice que una máquina automática
diseñada adecuadamente durará más, ya que requiere menos reparaciones que una manual.
Otras ventajas de la automatización incluyen la coherencia de los procesos y la capacidad de
contrarrestar la escasez de mano de obra (Chadwick 2010). Según Parreira et al. (2009) el
principal objetivo de la automatización es imitar la máxima capacidad humana física e intelectual
para mejorar la productividad a través de una mayor precisión.
Para los LHD, la automatización implica las siguientes variables: equipo láser montado a bordo
de los LHD, funciones de procesamiento de datos, comunicaciones de banda ancha, sensores, etc.
Las técnicas de navegación utilizadas para los LHD subterráneos difieren ligeramente entre
sistemas, pero tienen el mismo propósito.
Propósito del estudio de investigación.
El propósito de este informe es investigar las experiencias y describir el estado actual de los LHD
automáticos y los sistemas y técnicas de navegación existentes.
Objetivos y limitaciones del estudio de investigación.
Los objetivos de este estudio de investigación son:
experiencias de estudio de LHD automáticos
1
estudiar experiencias de mantenimiento de LHD, prestando especial atención a los LHD automáticos
Revisar todas las minas que actualmente utilizan LHD automáticos.
describir los sistemas de navegación utilizados para el funcionamiento automático de los LHD
Este estudio se limita principalmente al mantenimiento y las experiencias con LHD automáticos en minería subterránea.
2
CAPITULO 2
Máquinas y camiones volcadores de carga y transporte.
Los LHD se utilizan en la mayoría de las minas subterráneas para la carga y transporte de menas
y minerales. Los LHD (figura 1) suelen tener entre 8 y 15 metros de largo; pesan entre 20 y 75
toneladas y funcionan con energía eléctrica o diésel. Generalmente operan a una velocidad
relativamente baja de aproximadamente 20 a 30 km/h porque el ambiente de la mina suele ser
caluroso, polvoriento y húmedo. Cada LHD consta de dos partes conectadas por un punto de
articulación; esto les proporciona un alto nivel de maniobrabilidad en minas estrechas. Cada
sección de la unidad tiene un juego de ruedas de goma que no son orientables. La parte trasera
de la máquina contiene el motor y la parte delantera contiene el cucharón. El cucharón, la
dirección y los frenos se accionan hidráulicamente (Larsson 2007).
Figura 1 Máquina de carga, acarreo y volcado (cortesía de Sandvik)
Tanto los LHD como los camiones mineros (figura 2) pueden usarse en minas subterráneas y equiparse
con sistemas automáticos. Sin embargo, mientras que los primeros tienen un cucharón y, por lo tanto,
pueden cargar el mineral/minerales, los segundos sólo pueden usarse para el transporte. En la minería a
cielo abierto es común utilizar camiones de mayor tamaño que los utilizados en las minas subterráneas.
3
Figura 2 Camión minero subterráneo (cortesía de Caterpillar)
Manual de operación
Actualmente, la operación manual (figura 3) de los LHD es la forma más común de mover
mineral en una mina subterránea. El operador permanece en la cabina encima del
vehículo durante todo el ciclo de carga, transporte y descarga. La posición lateral de la
cabina permite al operador tener una línea de visión clara cuando el vehículo avanza o
retrocede. Debido a que el control remoto ofrece una percepción sensorial limitada
(Roberts et al. 2000), la operación manual es más rápida que el control remoto y el
telecontrol. Las desventajas de la operación manual incluyen falta de seguridad, fatiga del
conductor y errores humanos básicos (Roberts et al. 2000).
figura 3 LHD operado manualmente trabajando en una mina subterránea (cortesía de

Sandvik)
Control remoto de línea de visión
Una etapa inicial de la automatización es operar el LHD por control remoto manteniéndolo
a la vista. Esta técnica es una práctica común en áreas sin soporte. Un operador conduce
4
el vehículo manualmente hasta la cima (entrada) y luego se desmonta para conducirlo hasta
el rebaje mediante control remoto por radio. En todo momento, el operador está cerca y puede
ver el LHD. Una vez cargado el cucharón, el operador vuelve a subir a la máquina para
conducirla manualmente hasta el punto de descarga. Este procedimiento es lento debido al
cambio constante entre operación manual y remota. También es improductivo, ya que la visión
limitada del operador de la operación de carga dificulta el llenado del cucharón. Lo más
importante es que no es seguro ya que el operador permanece cerca del vehículo controlado
remotamente y del suelo sin apoyo (ver figura 4).
Figura 4 Operación con línea de visión (cortesía de Sandvik) y control remoto por radio
(cortesía de Atlas Copco)
Telecontrol remoto
La operación telerremota es el siguiente paso en la automatización y poco a poco está

ganando aceptación en la industria minera. Aquí, se instalan cámaras de video en los LHD
para brindar al operador remoto vistas claras hacia adelante y hacia atrás. El LHD se opera
de forma remota durante todo el ciclo de carga/descarga del LHD. Un operador puede estar
ubicado en un entorno seguro y cómodo a una gran distancia del vehículo, pero aun así puede
operar solo un vehículo a la vez. La vista no siempre es clara, como se muestra en la figura
5, por lo que puede resultar difícil para el operador maniobrar la máquina.
5
Figura 5 Operación remota remota (cortesía de XSTRATA)
Debido a la percepción sensorial limitada de los operadores que manejan las máquinas de forma
remota, la velocidad de los vehículos es menor y esto resulta en una menor productividad.
Aunque la operación teleremota ha mejorado la seguridad, los costos aumentan debido a los gastos
adicionales de la infraestructura requerida para la teleoperación (Dragt et al. 2005).
Operación totalmente automatizada
El siguiente paso en la automatización de los LHD es permitirles conducir de forma autónoma.

Los operadores todavía deben monitorear los vehículos y deben participar en algunos puntos durante
el ciclo de carga, pero pueden operar uno o varios vehículos simultáneamente desde un entorno
seguro. La estación del operador puede estar ubicada fuera de la mina o dentro de la mina en una
camioneta u oficina. Dado que dichos vehículos seguirán fielmente las instrucciones programadas, la
dirección tiene la flexibilidad de controlar el rendimiento del vehículo e influir en su desgaste.
Es útil evaluar las máquinas automatizadas utilizando indicadores clave de rendimiento (KPI), ya que
determinarán tanto los aspectos positivos como los negativos de las máquinas automatizadas. La
automatización no mejora todos los KPI; por ejemplo, los tiempos de ciclo de los camiones de
transporte podrían aumentar si se reduce la velocidad de conducción por razones de seguridad. Sin
embargo, la producción general aún se puede mejorar mediante descansos o cambios de turno
(Parreira et al. 2009).
Para garantizar la seguridad, la zona donde circulan los vehículos automáticos debe estar aislada
mediante un sistema de barrera física (ver figura 6). Cualquier brecha en el sistema detendrá
inmediatamente las máquinas (Sandvik c).
6
Figura 6 Sistema de barrera física
Casteel (2008) señala algunos problemas con los sistemas automáticos. Por ejemplo, una mina
debe cumplir ciertos requisitos físicos especiales para poder beneficiarse de un sistema
automático, y además su instalación es muy costosa. Podría decirse que la minería a gran escala
obtendrá beneficios más significativos al instalar un sistema automático, ya que la producción
puede aumentar en aplicaciones de ciclo grande. Casteel señala que el sistema también se
puede adaptar a operaciones más pequeñas, pero es más fácil instalar la tecnología en secciones
de la mina diseñadas teniendo en cuenta la automatización.
Operación semiautomática
Sandvik ofrece un sistema semiautomático que aumenta la posibilidad de otras aplicaciones
donde se requiere movilidad, como minería a cielo abierto y aplicaciones a nivel de transferencia.
Otros fabricantes han desarrollado sistemas semiautomáticos similares. El LHD semiautomático
se puede usar de la misma manera que el LHD completamente automático, pero también se
puede usar manualmente cuando no se puede ejecutar en el modo automático. El sistema
automático utilizado para la semiautomatización es diferente al sistema totalmente automatizado:
se necesita menos infraestructura y solo se requiere un operador para cada vehículo.
Al LHD se le debe enseñar la ruta entre los puntos de carga y descarga al ingresar a una nueva
área de producción (Chadwick 2010). Dado que estos sistemas son más flexibles que la solución
totalmente automática, el puesto del operador suele estar bajo tierra en una furgoneta o en una
oficina.
Empresas de manufactura
Debido a su amplio uso en la industria minera subterránea, varias empresas fabrican máquinas
LHD. Los más conocidos son Atlas Copco (anteriormente Wagner) y Sandvik (anteriormente
Toro) de Suecia y Caterpillar (anteriormente Elphinstone) de EE.UU./Australia (figura 79). Cada
proveedor ofrece una serie de
7
Diferentes modelos de máquinas con diferentes capacidades y tamaños. El primer proveedor en

introducir sistemas automatizados para la minería subterránea fue Sandvik (Kral 2008).
Figura 7 Sistema LHD automatizado de Sandvik con el entorno del operador (cortesía
de Sandvik)
Figura 8 Sistema LHD automatizado de Atlas Copco con el entorno del operador (cortesía
de Atlas Copco)
Figura 9 Sistema LHD automatizado de Caterpillar con el entorno del operador (cortesía
de Caterpillar)
8
La Tabla 1 muestra los tres principales productores de LHD automáticos y su software de

automatización.
tabla 1 Fabricantes de sistemas de automatización y LHD.
Nombre de la marca Empresa productora País productor

AutoMineTM Sandvik Suecia
MINEGEMTM Oruga Estados Unidos/Australia
Automatización Scooptram Atlas Copco Suecia
En el pasado, los sistemas de automatización los desarrollaban empresas mineras con grandes
departamentos de investigación, como LKAB en Suecia e INCO en Canadá. Hoy en día, la
investigación y el desarrollo los realizan principalmente fabricantes especializados en automatización.
9
10
CAPÍTULO 3
Navegación
Para funcionar de forma autónoma, los LHD requieren un sistema de navegación. El desarrollo de estos
sistemas comenzó en la década de 1990 mediante técnicas de navegación como:
Cables enterrados en caminos de concreto (Eriksson y Kitok 1991).
marcadores ópticos en el túnel como líneas blancas pintadas (Kumar y Vagenas 1991) en el
suelo o el techo del túnel o cintas retrorreflectantes (Wylie 1996)
filas de luces (Brophey y Euler 1994)
Cada sistema tenía inconvenientes que dificultaban su implementación. Una etapa posterior del
desarrollo incluyó el posicionamiento de escáneres láser 2D para determinar la posición de un vehículo
en una ruta predefinida y balizas reflectantes en el túnel (navegación absoluta).
Otra técnica de navegación determinaba la posición de un vehículo en un camino predefinido y su
distancia a los túneles de la mina y sus alrededores (navegación reactiva).
Navegación absoluta
La navegación absoluta es una técnica que se utiliza cuando se navega de acuerdo con una ruta
predefinida definida por un conjunto de coordenadas en un sistema de coordenadas. El origen se
define en el entorno en una ubicación estática y no en el robot en movimiento. Este método implica que
tanto las funciones de navegación como las de guiado dependen en todo momento de las funciones de
localización. El vehículo es totalmente ciego a su entorno y depende de su capacidad para permanecer
lo suficientemente cerca del camino predefinido para evitar chocar contra las paredes.
Cualquier obstáculo que no esté presente en el mapa original será atropellado ya que el sistema no
puede ajustar su trayectoria. Como Roberts et al. (2002), el principal problema es que la posición
estimada se utiliza para mantener el vehículo en el camino correcto. El problema puede evitarse si el
sistema se mejora mediante la inclusión de una función para evitar obstáculos (Larsson 2007).
11
Navegación reactiva
La navegación reactiva no necesita una ruta predefinida para que el vehículo encuentre su camino.
Más bien, el entorno se observa mediante sensores adecuados y la información recopilada por los
sensores se utiliza para navegar. Dado que el túnel en sí se utiliza para la navegación, no es necesario
instalar infraestructura para controlar la máquina (Larsson et al. 2008).
Duff et al. (2002) han probado un sistema de navegación reactivo en una mina y describen las tres
capas de software funcionales en el sistema automático de la siguiente manera:
Nivel operativo: Acepta puntos de ajuste de velocidad y dirección del operador.
Nivel táctico: Controla tanto la velocidad como la dirección del vehículo. El operador actúa
como copiloto y proporciona pistas al nivel táctico, influyendo así en el comportamiento en los
puntos de decisión.
Nivel estratégico: interpreta una misión y genera las sugerencias adecuadas para el nivel
táctico, que a su vez genera las demandas de velocidad y dirección adecuadas para el nivel
operativo.
Los modos de funcionamiento del sistema automatizado se visualizan en la figura 10.
Figura 10 Modos de operación del sistema automatizado (Duff et al. 2002)
Ambiente
Según Dragt et al. (2005), el entorno de los vehículos guiados automáticamente (AGV) se divide
teóricamente en entornos interiores y exteriores. La minería subterránea se ajusta mejor a la teoría
detrás del ambiente interior porque es un ambiente bidimensional con paredes y pisos, pero carece
de elevación vertical. Dado que ya hay mapas disponibles en todas las minas subterráneas, la
comparación en interiores se hace aún más fuerte. Roberts y cols. (2002) dicen que es posible utilizar
técnicas de navegación de robots móviles interiores para LHD que trabajan bajo tierra, ya que la
mayoría de los túneles subterráneos tienen secciones transversales rectangulares y un mapa.
12
Requisitos para la navegación subterránea.
Según Baiden (2001), los requisitos para la automatización son las telecomunicaciones, el
posicionamiento, la navegación, los equipos, el software, la electrónica, la ingeniería minera y la
organización. Estos deben considerarse si una mina desea automatizar sus LHD.
Sistemas de posicionamiento subterráneo
Todos los sistemas de navegación existentes para LHD autónomos utilizan algún tipo de
posicionamiento basado en láser con escáneres láser a bordo para medir la distancia y/o rumbos a
un conjunto de balizas reflectantes o paredes de túneles para determinar la posición del vehículo.
También se utilizan la localización y la navegación a estima.
Localización
La localización significa que la posición absoluta del vehículo se conoce en todo momento, a
diferencia de un sistema de coordenadas fijo del mundo real. En el sistema del mundo real, hay un
camino predefinido (un mapa de la mina) que el vehículo debe seguir. Un problema con este método
es que, para seguir una ruta predefinida, el vehículo debe utilizar su posición estimada para
avanzar. Con la detección de características naturales como perfiles de túneles, la posición
estimada se corrige periódicamente (Roberts et al. 2000). La estimación de la posición absoluta del
vehículo a menudo se realiza fusionando datos de sensores a bordo y mediciones externas como
la odometría (Dragt et al. 2005).
La localización es un desafío ya que los túneles de la mina cambian constantemente (Larsson et
al. 2008).
estimacion
La navegación a estima es el método de contar el número de rotaciones de las ruedas y la dirección

del vehículo. Un giroscopio suele ser útil para determinar la dirección y los odómetros montados en
las ruedas ayudan a determinar qué tan lejos se ha movido el vehículo.
El sistema se calibra periódicamente según ciertos puntos de referencia en la mina. Es importante
saber si hay algún deslizamiento de las ruedas para determinar qué distancia ha recorrido el
vehículo. Un problema al estimar el rumbo del vehículo mediante navegación a estima es que los
errores en el posicionamiento aumentan con el tiempo, ya que las nuevas posiciones se basan en
posiciones anteriores. Este método requiere una corrección periódica (ver figura 11) de la deriva
acumulada para evitar una desviación rápida (Larsson 2007). La forma más simple de navegación
a estima es la odometría, en la que se mide la rotación de las ruedas o la trayectoria del robot para
estimar el movimiento del robot (Mäkelä 2001b).
13
Figura 11 Navegación a estima, deriva y su corrección (Mäkelä 2001a)
Localización oportunista
La localización oportunista es un método utilizado para la navegación reactiva y se basa en el

entendimiento de que sólo cuando ocurre un cambio (por ejemplo, al llegar a una intersección) un
vehículo necesita determinar su ubicación (Duff et al. 2002). El vehículo no necesita conocer ninguna
posición absoluta mientras circula, por ejemplo, por un túnel recto. Sólo cuando se trata de una
intersección o algo similar se necesita más información (Roberts et al. 2002).
Sistemas de navegación disponibles comercialmente para LHD
Los siguientes tres sistemas de navegación se utilizan hoy en día para la automatización de LHD en las
minas:
AutoMine, desarrollado por Sandvik junto con universidades finlandesas
MINEGEM, desarrollado por Caterpillar junto con CSIRO y universidades australianas
Sistema de automatización Scooptram, desarrollado por Atlas Copco
En la automatización de los LHD se utilizan dos técnicas principales, la navegación absoluta (utilizada
por AutoMine y anteriormente SALT IV) y la navegación reactiva (utilizada por MINEGEM y el sistema
de automatización Scooptram). En ambos, el transporte y el vaciado están totalmente automatizados,
mientras que la carga del cucharón requiere una operación telerremota. Los sistemas anteriores
requerían instalaciones de infraestructura, pero no es deseable tener mucha infraestructura para instalar,
principalmente porque la naturaleza de los túneles cambia. Además, para instalar infraestructura, las
personas deben trabajar en un entorno peligroso (Dragt et al. 2005).
AutoMine
El sistema AutoMine (figura 12) está diseñado para ser un sistema automatizado de carga y transporte
para minería subterránea. El sistema dispone de varias funciones de autoaprendizaje. Si una
14
Si el LHD automático pasa sobre una roca grande, por ejemplo, el sistema impondrá una restricción
de velocidad en esa zona, por lo que las siguientes máquinas se detendrán en el lugar de la roca o
reducirán la velocidad, con la consiguiente reducción de fallos. El sistema AutoMine se puede adaptar
a los requisitos específicos del cliente, incluidos:
PCS – Sistema de Control de Producción, para la planificación, optimización de la ejecución

de la producción y comprensión de las entradas y salidas de la producción.
MCS – Mission Control System, sistema de supervisión que controla y monitorea las
operaciones autónomas, incluida la gestión del tráfico y proporciona la interfaz de usuario del
operador remoto.
MineLAN: sistema de comunicación de datos/vídeo de banda ancha y alta velocidad para

conectividad a camiones y LHD subterráneos automatizados, así como a equipos asociados.
Sistemas de automatización a bordo: para control, monitoreo y navegación de máquinas.
ACS – Sistema de Control de Acceso, para aislar el área operativa autónoma para garantizar
la seguridad del personal. (Sandvik b)
Figura 12 Descripción general del sistema AutoMine (cortesía de Sandvik)
El transporte automatizado se basa en la navegación absoluta (estimación y puntos de referencia

naturales en la mina), pero no depende de infraestructura artificial (Larsson 2007).
Sandvik Mining and Construction, junto con Navitec Systems Oy, desarrolló un sistema de orientación
y posicionamiento minero, InfraFREE, para la automatización de LHD.
El sistema no requiere instalación de infraestructura y utiliza únicamente sensores integrados para
determinar la posición y orientación de la máquina. Un sistema de control de misión externo determina
cómo debe conducirse la máquina, en función de su posición y orientación. El sistema se está
utilizando en El Teniente, la mina Finsch, la mina Pyhäsalmi y la
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Williams el mío. El sistema InfraFREE utiliza la información del entorno que tiene programada para que el
vehículo pueda determinar su posición interpretando diversos factores ambientales (sistemas Navitec).
Después de investigar los perfiles de las paredes utilizando escáneres láser en un LHD operado manualmente,
el vehículo InfraFREE puede conducir de forma autónoma, utilizando los datos previamente registrados como
referencia (Eriksson 2001).
El paquete AutoMine contiene lo siguiente:
Un sistema de navegación que determina continuamente la ubicación de la máquina y controla las

operaciones autónomas de transporte y descarga. El sistema utiliza escáneres láser para escanear
los perfiles de las paredes del túnel para verificar la posición de la máquina y no requiere
infraestructura adicional.
Un sistema de vídeo integrado para proporcionar el vídeo de alta calidad necesario para el
funcionamiento teleremoto.
Un terminal móvil de Red de Área Local Inalámbrica (WLAN) para proporcionar el enlace de radio
entre la máquina y el sistema de comunicación instalado en el área de producción autónoma.
(Sandvikc)
Desde la estación de operadores ubicada en un ambiente seguro dentro o fuera de la mina, este sistema se
puede utilizar para:
Planificar y monitorear la producción.
Operar máquinas de forma telerremota
Ver información de funcionamiento de la máquina, como alarmas, mediciones, selección de marcha,

RPM del motor y velocidad de desplazamiento.
Monitorear y operar el sistema de barrera.
Controlar y supervisar la flota
Generar informes de monitoreo de condición y producción. (Sandvik b)
El sistema AutoMine permite al operador centrarse en la producción. También simplifica la resolución de

problemas para los técnicos de servicio durante el mantenimiento y el diagnóstico.
Sandvik ha lanzado dos nuevos productos: AutoMineLite y OptiMine (Sandvik b). AutoMineLite se centra en
la automatización de máquinas individuales para minería a cielo abierto y aplicaciones para niveles de
transferencia (Sandvik c). La diferencia entre la operación con línea de visión y AutoMineLite es que en este
último, solo la carga se controla de forma remota, mientras que en el primero, todo el ciclo de carga, transporte
y descarga se controla de forma remota, mientras que el transporte y el descarga son autónomos. AutoMine
Lite está diseñado para adaptarse a instalaciones de pequeña escala y es más flexible que el sistema
AutoMine tradicional. El sistema también se puede utilizar para hacer que el LHD sea semiautomático.
AutoMineLite se opera actualmente en la mina Pyhäsalmi en Finlandia y ha
dieciséis
Recientemente se instaló en la mina de LKAB en Kiruna, Suecia. El sistema es más seguro y

eficiente que los sistemas de telecontrol y radiocontrol. Con su conjunto de funcionalidades y
sistema adaptativo, AutoMineLite brinda oportunidades únicas en el campo de la minería
automatizada; abre nuevas ventanas a la seguridad y la productividad que no se pueden lograr
con las configuraciones existentes. Es una alternativa avanzada para sistemas de telecontrol y
control remoto por radio. AutoMineLite se basa en la tecnología central probada de AutoMine
y está disponible para una amplia gama de LHD de Sandvik. Su sistema flexible y modular
ofrece total seguridad laboral, facilidad de operación y alto nivel de productividad, lo que hace
que la automatización LHD esté disponible para más aplicaciones mineras (Sandvik d). Por su
parte, el sistema OptiMine está diseñado para monitorear el estado y la producción y es
adecuado para LHD operados manualmente (Sandvik c).
MINEGUMA
El sistema automatizado MINEGEM está diseñado para sacar a los humanos de la mina y
reducir los riesgos asociados con la operación manual de los LHD. Incluso cuando las máquinas
se operan a distancia, existen enormes riesgos para la seguridad, ya que no siempre se tienen
en cuenta los procedimientos de seguridad. El sistema MINEGEM se adapta a un LHD estándar
y puede funcionar con un copiloto o con un piloto automático. El LHD puede realizar
desplazamientos y descargas y puede regresar al punto de carga utilizando el sistema
automatizado. En el modo copiloto, un operador dirige el vehículo desde una sala de control,
utilizando un joystick para controlar la dirección de la máquina. En el modo de piloto automático,
el operador puede enviar el LHD a un objetivo específico; llega allí mediante un sistema de
autoguiado. Un operador puede manejar varias máquinas simultáneamente en el modo de
piloto automático. Un LHD de accionamiento manual quizás podría ir más rápido que un LHD
automático, pero el LHD automático no chocará contra las paredes. Y como la máquina no
necesita descansos como los humanos, la producción se puede mejorar en 24 horas (Caterpillar 2008 a).
MINEGEM se lanzó en 2004 exclusivamente para Caterpillar. El sistema se basa en navegación

reactiva y localización oportunista, lo que significa que no hay rutas predefinidas. Más bien, el
sistema reacciona al entorno y a las paredes del túnel y decide cómo responder. Se construye
un mapa de la estructura subterránea y se compara con un mapa abstracto a medida que el
vehículo avanza. La información se evalúa constantemente.
El sistema tolera errores de posición así como falta de tracción y puede encontrar fácilmente el
rumbo correcto. Se han reportado aumentos de productividad del 4060% en minas que utilizan
MINEGEM en lugar de operación manual. También hay menos desgaste, ya que la máquina se
conduce según las especificaciones del fabricante y no está sujeta a la habilidad y decisiones
del operador (CSIRO b).
MINEGEM utiliza detección láser y un sistema de alcance (LADAR) para brindar información
sobre la posición del vehículo al operador. Una unidad LADAR se coloca en la parte delantera
y otra en la parte trasera del LHD. Mediante una combinación de ordenadores de a bordo,
cámaras, láseres y software de la estación del operador, se evita que el LHD golpee las
paredes. El operador puede obtener información de audio de la máquina y tiene una visión
clara ya que hay dos cámaras instaladas en el LHD, una en la parte trasera y otra en la parte
delantera (Caterpillar 2009). El sistema LADAR proporciona información al LHD comparando
los perfiles escaneados con perfiles ya existentes en una base de datos creada a partir del
mapa de la mina. En base a la información recibida, el sistema puede tomar una decisión y
17
dar órdenes, como avanzar, retroceder, mantener una velocidad constante, acelerar o frenar (Caterpillar 2008 a).
Al igual que AutoMineLite de Sandvik, el sistema MINEGEM se puede utilizar para minería a pequeña escala y
semiautomatización. A diferencia de las operaciones telerremotas y con línea de visión que deben operar en
primera marcha, las máquinas que operan con MINEGEM pueden funcionar en segunda marcha, aumentando así
la velocidad y la productividad (Chadwick 2010).
Sistema de automatización Scooptram
El sistema de automatización Scooptram de Atlas Copcos (figura 13) se utiliza para desplazamiento automático y
descarga con sensores a bordo y software avanzado para controlar el vehículo. El vehículo sigue una ruta
pregrabada mientras conduce que está verificada, aprobada y certificada para producción por el software Route
Manager fuera de línea. La estación del operador puede ubicarse en un ambiente seguro y cómodo. Las cámaras
están colocadas en la parte delantera, trasera y dentro de la cabina. Los sensores (figura 14) son dos torres láser
con láseres, dos antenas, una unidad de medición inercial, una rueda de odómetro que incluye sensores inductivos
y codificadores de ángulo de bisagra para controlar la dirección y la posición de la pluma (Atlas Copco 2009 a).
El sistema de comunicación es una WLAN estándar. Al iniciar el proceso de automatización, el operador conduce
el vehículo por el camino real para que los sensores puedan capturar datos y definir el entorno de la mina. Luego,
el administrador de ruta verifica y aprueba la ruta registrada. Los datos recopilados se utilizan para orientarse en
la mina cuando el vehículo circula en modo automático (Atlas Copco 2009 b).
Figura 13 Sistema de automatización Scooptram (Atlas Copco 2009 b)
18
Figura 14 Los sensores utilizados para el sistema de automatización Scooptram (Atlas Copco 2009 b)
19
20
CAPÍTULO 4
Experiencias pasadas con la automatización LHD
Varias empresas mineras han utilizado con éxito sistemas automáticos para aplicaciones tales
como transporte, transporte y descarga. Algunas pruebas han utilizado el llenado automático de
baldes, pero ninguna ha tenido mucho éxito. También se ha probado el uso de un LHD
automático para la operación de relleno. Las empresas mineras generalmente utilizan el sistema
automático principalmente para el transporte y transporte y el control remoto para cargar los
cucharones (Dyson 2008, Miningtechnology.com).
Prototipos y pruebas de campo.
A finales de la década de 1980, Vagenas (1988) realizó varios estudios de casos que simulaban
LHD automatizados y comparó los resultados con LHD operados manualmente. En 1996, se
inició un proyecto para probar diferentes opciones de detección para un LHD en la mina Mount
Isa en Queensland, Australia. En mayo de 1999, el LHD comenzó a funcionar a máxima
velocidad en la mina de prueba y el LHD fue llevado a una mina real para realizar pruebas. Aquí,
los LHD pudieron operar a toda velocidad durante un ciclo de producción típico (Roberts et al.
2000). Kall und Salz llevó a cabo un proyecto con prototipos de camiones/LHD automáticos.
Utilizaron equipos de escaneo láser normalmente utilizados por aviones y LHD de la firma
alemana GHH (Woof 2003).
Un beneficio de la teleoperación es un mejor mantenimiento, ya que la máquina se opera dentro

de su capacidad. Para probar esta teoría, Cambrian College construyó un sofisticado modelo de
máquina minera (modelo LHD a escala 1/4 ) con el mismo sistema de telecomunicaciones que
las máquinas que actualmente trabajan en Inco Limited (Baiden 2004).
Se utilizaron dos LHD de Atlas Copco diferentes en una extensa prueba de campo en la mina
Kvarntorp (instalación de pruebas de Atlas Copco), Suecia, de 2006 a 2007. La prueba se realizó
primero con un LHD Atlas Copco ST1010C y luego con un LHD ST14. El objetivo era diseñar un
sistema de guía sin infraestructura para los LHD que fuera robusto, rápido y fiable. Los resultados
se compararon con operadores manuales registrados anteriormente. Tras un gran número de
operaciones de transporte repetidas, se descubrió que el sistema tenía una alta fiabilidad. La
Figura 15 muestra el Atlas Copco Wagner ST1010 LHD que fue reconstruido para pruebas de
automatización en la mina de prueba de Kvarntorp. Los siguientes sensores
21
Se agregaron: un codificador de ángulo de bisagra, un telémetro láser para cada dirección de viaje y un
codificador de eje de transmisión para medir la longitud de la transmisión (Larsson et al. 2008).
Figura 15 Sistema LHD automático de Atlas Copco (Larsson et al. 2008)
Transporte y transporte automáticos

LKAB, mina Kirunavaara
SALT I: En 1987 LKAB inició un proyecto junto con ARA (ahora Sandvik). Los objetivos eran crear máquinas sin
conductor y LHD controlados de forma remota o automática operados desde una sala de control. El proyecto no
cumplió con estos objetivos y se cerró en 1991. La disponibilidad de LHD era baja y no se alcanzó el nivel de
producción esperado (Hedman 1998).
SALT II: En cooperación con Tamrock (ahora Sandvik), LKAB llevó a cabo una prueba a gran escala de LHD
equipados con un sistema de guía a finales de los años 1980. Los LHD llevaron casi un millón de toneladas de
mineral de hierro a los pozos durante el período de prueba. Los resultados fueron satisfactorios pero no lograron
cumplir con las metas de producción y disponibilidad. Durante la prueba, se utilizó la inclinación del subnivel
como método de producción, en lugar del hundimiento del subnivel que se utiliza actualmente. La principal
conclusión fue que no sería rentable implementar una tecnología basada en infraestructura. Sin embargo, la
prueba proporcionó información para simulaciones económicas (Bergström y Wigden 1998).
SALT III: En 1995, un proyecto en el que participaron varias empresas se propuso crear un sistema autónomo
en el nivel 1045. El personal de LKAB tuvo una respuesta positiva al nuevo sistema (Hedman 1998). En octubre
de 1998, se entregó el primer Tamrock 2500 semiautónomo a LKAB en Kiruna, Suecia. A finales de 1998, se
realizaron pruebas a gran escala del funcionamiento y seguimiento de los LHD autónomos Tamrock Toro 2500
(Bergström y Wigden 1998). El objetivo era mejorar la utilización de los LHD y tener un operador controlando
hasta tres LHD. El uso del sistema autónomo condujo a mejoras en la productividad. Una mejora significativa fue
la mayor vida útil de los neumáticos, gracias a la conducción más suave de los LHD autónomos. Los LHD
autónomos también
dejó caer menos piedras. Aunque los neumáticos, las transmisiones y otros componentes no sufrieron daños con
tanta frecuencia, LKAB esperaba resultados de mantenimiento aún mejores cuando se mejoró el sistema. Para
ello, se instalaron dos sistemas de navegación en cada LHD y las máquinas trabajaron en un ciclo de 21 días,
con 19 días de operación y 2 días de
22
mantenimiento (Chadwick 2000). LKAB afirmó haber visto una vida útil mejorada, un mantenimiento y
un costo de neumáticos reducidos (Golosinski 2000).
SALT IV: El proyecto tenía como objetivo el control automático de 15 LHD en 20 áreas de producción
utilizando 6 estaciones de operador ubicadas en el edificio principal fuera de la mina.
La producción se produciría en ciclos durante el modo automático con 8 días de operación y 2 días de
mantenimiento preventivo. La mayor parte del tiempo de mantenimiento programado fue para el
mantenimiento de la carretera y la carga de los anillos. El mantenimiento realizado al vehículo tomaría
menos tiempo, permitiendo así que el LHD opere en otra área. Para los días de producción, se
planificaron paradas de mantenimiento más cortas (14 horas) donde se llevarían a cabo tareas como
limpiar el hoyo de producción (Nilsson et al. 2001). El uso de LHD automáticos conduciría a una mejor
utilización de la máquina, lo que, a su vez, significa mayores ganancias y mejores condiciones de
trabajo. También existía la posibilidad de reducir los costes de funcionamiento. A finales de 2001, la
sala de control estaba situada en el edificio principal de oficinas. En ese momento, LKAB tenía
aproximadamente 11 LHD automatizados (Tamrock 2500) en producción (Wigden 2001). En 2002,
LKAB automatizó la mitad de la flota de LHD.
Se utilizó la teleoperación para cargar el balde, mientras que el acarreo y descarga fueron completamente
automáticos (DeGaspari 2003).
LKAB tiene más de 20 años de experiencia en soluciones automáticas que incluyen trenes automáticos
sin conductor y carga remota en las galerías de toma controlada desde una sala de control central.
Cuando se compara la experiencia de LKAB con un modelo predictivo de costes operativos, la conclusión
es que los costes de servicio y mantenimiento serán menores para el LHD autonómico al tener un
funcionamiento más fluido y un contacto menos frecuente con la pared. La vida útil de los neumáticos
es mayor para un LHD automático, pero el costo del cucharón, el consumo de combustible por tonelada
de mineral producido y los costos de aceite y lubricante son aproximadamente los mismos que para los
LHD manuales (Schweinkart, Soikelli 2004). Por diferentes motivos, LKAB, Kiruna, dejó de utilizar LHD
automáticos.
En 2011, LKAB comenzará a utilizar un Sandvik LHD (LH621) equipado con el sistema AutoMine Lite.
Se utilizará el vehículo semiautomático en lugar del mando a distancia por radio.
La atención inicial se centrará en aumentar la carga durante la noche y después de la voladura.
LKAB, mina Malmberget
La mina Malmberget está trabajando con el equipo MINEGEM y el distribuidor sueco de Caterpillar Pon
Equipment AB para probar un Caterpillar R2900G LHD para operación automatizada (Casteel 2008). El
director de la mina, Björn Koorem, afirma que con el LHD automático la producción aumentó entre un
10 y un 20 %. Dos ventajas principales son la seguridad (sacar al operador de la mina) y la ergonomía
(el operador trabaja desde una silla en una sala de control versus un asiento incómodo bajo tierra).
Otras ventajas, como una mayor utilización y producción y menos daños a las máquinas, aparecerán
con el tiempo. El enorme y ligeramente inclinado yacimiento de Malmberget (LKAB) con su hundimiento
por debajo del nivel es perfecto para la automatización LHD. Curiosamente, los conductores más
jóvenes tienen una ligera ventaja al iniciar la conducción automática, ya que tienen más experiencia con
el ordenador y pueden comparar el trabajo con un juego de ordenador (Caterpillar 2008 a). Malmberget
también opera un LHD semiautomático desde 2007. El objetivo de la mina es mejorar la seguridad y
aumentar la producción durante los turnos de noche y después de las voladuras.
23
Laponia Goldminers AB, Zinkgruvan
En Zinkgruvan, Suecia, se introdujo en 1999 un GHH modelo LF LHD de 7 toneladas. El vehículo

automatizado estaba equipado con cámaras para detectar las líneas pintadas en el techo durante el
desplazamiento. La carga y la descarga eran controladas remotamente por un operador desde una
sala de control. Sin embargo, la mina descubrió que el vehículo estaba en funcionamiento sólo
alrededor del 40% del tiempo; Las perturbaciones externas fueron la causa más frecuente del tiempo
de inactividad (Kumar y Vagenas 1991).
BHP Billiton, mina Olympic Dam
La Operación de la Presa Olímpica de BHP Billiton en Australia (ODO) es la mina subterránea más
grande de Australia; Ha estado involucrado en el desarrollo y prueba de LHD automatizados desde
1999, cuando se instaló un sistema DAS para realizar pruebas en un LHD Elphinstone R2900 (que
era muy antiguo). Hubo problemas de control cuando la velocidad era superior a 5 km/hora. Esto se
solucionó y, en abril de 2001, un R2900 LHD era capaz de alcanzar velocidades superiores a 15 km/
hora en una pista de pruebas. El DAS se volvió a instalar en ODO, pero una semana después, el
LHD tuvo un movimiento incontrolado y se salió 25 metros del área de control de producción y
atravesó las barreras de seguridad. Finalmente se detuvo en una reserva y, antes de que se pudieran
realizar análisis, se cerró. La causa aún no está clara, pero lo más probable es que haya sido un
golpe fuerte al bajar el cucharón durante la carga, lo que provocó que la computadora a bordo fallara.
El sistema fue rediseñado y probado nuevamente en julio de 2002 (McHugh 2004).
Una prueba de producción en 42 Orange 20 Stope (ODO) probó un nuevo R2900 LHD. La prueba
encontró que generalmente eran necesarios cuatro turnos antes de que los operadores se sintieran
cómodos con el sistema. El transporte y el vaciado se automatizaron y la velocidad se probó hasta
20 km/hora. El sistema de tranvía automático podría funcionar durante los descansos de los turnos,
durante los incendios importantes de los tajeos y a través del polvo. El cambio de turno duró sólo
unos minutos sobre la superficie. El personal de mantenimiento comentó que los vehículos
automáticos podían circular más rápido (12 km/hora) que los manuales (5 km/hora) cuando las
carreteras estaban en mal estado, ya que los operadores podían lesionarse al circular por una
carretera en mal estado. Se realizó una comparación entre un LHD automático y uno manual
conduciendo por una carretera en buenas condiciones durante 15 ciclos. Los tiempos de ciclo para el
LHD manual fueron más cortos que para el autónomo (McHugh, 2004). En 2003, ODO utilizó dos
LHD automatizados y reportó un aumento en la producción del 40% (CSIRO a). En 2009, la tecnología
MINEGEM se estaba utilizando para la producción en las minas ODO (Woof 2009). La prueba de
prueba en 42 Orange 20 Stope observó que los dientes del cucharón tocarían la pared si se tomaba
una esquina demasiado rápido. Por lo demás, las colisiones con las paredes fueron menores en el
modo automatizado (McHugh 2004).
McHugh (2004) describe una prueba de producción de cuatro meses del sistema MINEGEM en
20022003 en Purple Stopes (ODO). La disponibilidad total del sistema superó el 90%. La principal
causa del tiempo de inactividad fue la falta de fiabilidad de la célula de radio. El mantenimiento de
averías y los cantos rodados de gran tamaño fueron la principal causa del tiempo de inactividad de la utilización.
Al comparar la operación de autotramm con un LHD manual promedio, la prueba encontró que el
LHD automático trabajaba 1,9 horas más por turno.
24
En agosto de 2003, en 56 Amber 25 Stope, se equipó una segunda unidad con MINEGEM.
Dos LHD fueron operados en la misma área y controlados desde la superficie por un operador
(McHugh 2004).
Codelco, El Teniente mine
En 2003, dos de las áreas mineras de El Teniente de Codelco, Pipa Norte y Diablo Regimiento,
debían ser automatizadas en varias áreas para aumentar la productividad (Sandvik 2003).
Utilizaron LHD TORO 0010C totalmente automatizados, tres en Pipe Norte y tres en Diablo
Regimiento (hasta junio de 2005) con la posibilidad de agregar siete más.
Los LHD se operaron desde una única sala de control (Schweinkart y Soikkeli 2004).
La carga se realizaba mediante control remoto, el transporte y la descarga eran autónomos y un
sistema de guía junto con un sistema de gestión del tráfico controlaba las unidades hasta el
punto de descarga y de regreso (Sandvik 2003 y Scweinkart y Soikelli 2004). En 2004, la mina
El Teniente en Chile fue la primera mina en utilizar LHD autónomos avanzados en producción a
gran escala (Miningtechnology.com).
Woof (2005) señala que con el sistema AutoMine en El Teniente, se requiere personal de
servicio más capacitado. Sin embargo, con el tiempo, el desplazamiento automático reducirá el
tiempo de inactividad de la máquina. Habrá menores costos de mantenimiento y repuestos
debido a un menor desgaste de las líneas motrices, motores sin sobrecalentamiento, cambios
de marcha optimizados y una mayor vida útil de los neumáticos. También habrá menos derrames
de cucharones y menos colisiones con las paredes cuando se utilice el transporte automatizado.
En 2009, sólo Codelco utilizaba el sistema AutoMine completo; continúa haciéndolo en sus
minas Pipa Norte y Diablo Regimiento (Woof 2009).
Según Sandvik, en enero de 2011, sólo Pipa Norte utilizaba los LHD automáticos. Diablo
Regimiento se había detenido, al igual que Pilar Norte.
Newmont Mining Corporation, mina Jundee
Desde principios de 2008, la mina Jundee de Newmont Mining Corporation en Australia ha

estado utilizando con éxito dos Caterpillar R2900 automáticos. El operador es responsable del
empantanamiento real mediante telemetría y el resto lo realiza MINEGEM. La mina ha podido
utilizar una máquina menos, reduciendo así los costos del operador y manteniendo al mismo
tiempo la misma o mayor capacidad de producción. El desgaste de las máquinas es menor, las
máquinas se mantienen alejadas de las paredes y van más rápido con el sistema automatizado.
Los operadores pueden ser productivos tres horas más por día ya que pueden operar el vehículo
desde fuera de la mina y no tienen que viajar fuera de la mina durante la voladura. También se
ha eliminado la necesidad de pilotes secundarios en la mina (Miningnews.net)
INCO, mina Stobie y mina Creighton
En la mina Stobie de INCO en Ontario, se utiliza con éxito desde hace varios años un sistema
de guiado por “hilo ligero”. El operador maneja hasta tres LHD a la vez. En 1999, INCO informó
que se utilizaron seis LHD en su mina Stobie y dos en su mina Creighton; afirmaron una mejor
vida útil y menores costos de mantenimiento y neumáticos (Golosinski 2000). El ahorro de
tiempo fue un beneficio importante de los LHD automáticos en
25
Stobie: Se ahorraron dos o tres horas de viaje por turno. Cuando se implementó el concepto LHD, los
operadores reaccionaron positivamente al cambio. Se podría hacer una predicción más precisa de
fallos en el motor, los neumáticos, los bastidores, etc., ya que los datos entrantes podrían evaluarse
de una forma nueva. Otro beneficio de los LHD autónomos fueron los ciclos de operación más largos
de la máquina (Hedman 1998). En 1997, se utilizó un prototipo de Centro de Operaciones Mineras
(MOC) para conectar la mina Stobie, la mina Creighton y una mina de investigación para probar un
sistema teleremoto que incluía cinco máquinas LHD de varios tipos. Un MOC también puede incluir
funciones de mantenimiento (Baiden 2001). En la prueba MOC, los beneficios incluyeron tiempos de
ciclo reducidos, costos más bajos y mayor seguridad.
El siguiente paso será aplicar sistemas de teleminería en Stobie; las primeras aplicaciones serán
perforación y operación LHD. INCO está operando varios LHD desde una sala de control; la carga se
realiza mediante control remoto y el transporte y descarga están automatizados (Steele et al. 2001).
En la mina Stobie, una desventaja de los LHD autónomos es que el movimiento entre los niveles se
vuelve más difícil cuando se retira la cabina del LHD automatizado porque el operador no tiene lugar
donde sentarse (Hedman 1998).
Inmet, Pyhäsalmi van
En 2003, la mina Pyhäsalmi de Inmet, Finlandia, inició un proyecto de automatización con Sandvik
en el que probaron la nueva tecnología de Sandvik. La compañía descubrió que el uso del sistema
resultó en mejores condiciones de trabajo para los operadores, mayor seguridad y mejor recuperación
del mineral de los tajeos. La capacidad del LHD era mayor que con control remoto por radio pero
menor que con operación manual. En enero de 2005 se implementó el nuevo sistema en la mina; El
sistema flexible se utilizó en diferentes niveles de parada y recorridos con el puesto del operador
ubicado en una furgoneta. El sistema venía con puertas de acceso móviles (Casteel 2007). La mina
ha estado utilizando un LHD automático Sandvik TORO 11 desde 2005 y añadió otro en 2006
(Sandvik a). La mina está implementando el sistema en todos los nuevos niveles de producción y
afirma tener un aumento de productividad del 25% sobre el control remoto por radio (Casteel 2007).
Northgate Minerals Corporation, mina Stawell
La mina de oro Stawell en Australia, propiedad de Northgate Minerals Corporation, comenzó a utilizar
un sistema MINEGEM para un LHD automático en agosto de 2005. Dado que el ambiente de trabajo
es malo, con altas temperaturas en una mina subterránea muy profunda, es una gran mejora tener
operación automática LHD con una estación de operación móvil con aire acondicionado para el
conductor. La mina dice que el 50% o más del material se transporta con máquinas habilitadas por
MINEGEM y que la confiabilidad del sistema es del 8590% (Casteel 2008). La mina de oro Stawell
utiliza LHD Caterpillar R1600, R1700 y R2900 (Caterpillar 2007).
RioTinto, Northparkes mine
La mina Northparkes de Rio Tinto, Australia, ha estado utilizando MINEGEM y afirma que la
disponibilidad del sistema es superior al 95% y que está funcionando 10 horas cada 12 días.
turno de horas (Caterpillar 2008 a).
26
Río Tinto, mina Diavik
La mina Diavik de Rio Tinto, Canadá, está muy aislada; la única forma de llegar es en avión o en
invierno en coche. Debido a su ubicación, la mina es ideal para máquinas automáticas. Para aumentar
la seguridad y la producción y reducir los costos de operación (Mining and Construction 2009), Diavik
compró su primer Atlas Copco Scooptram ST14 automático en 2008 (Headway 2009). Desde
noviembre de 2009, Diavik puede operar el vehículo desde una sala de control en la superficie; es el
primer Scooptram que funciona de esta manera. Después de un período de prueba en una ubicación
de prueba de Diavik, el sistema se utilizó en una situación subterránea real. La estación del operador
estaba ubicada bajo tierra antes de que intentaran operar la máquina desde la superficie. Para
evaluar si el LHD automático funciona tan bien como los LHD manuales y tiene mayor productividad
a lo largo del tiempo, Rio Tinto realizará una prueba de aceptación con KPI (indicadores clave de
rendimiento) seleccionados (Mining and Construction 2009).
Boliden Mineral AB, mina Garpenberg
La mina Garpenberg, la mina en funcionamiento más antigua de Suecia, firmó un contrato para
comprar tres sistemas de automatización AutoMineLite y dos LHD Sandvik LH517. Habrá tres
estaciones operativas, una en un espacio de oficinas y dos estaciones móviles ubicadas en furgonetas
(figura 16). Estaba previsto que las instalaciones de los sistemas comenzaran a finales de 2010 y se
esperaba que estuvieran terminadas para alcanzar la producción total a principios de 2011 (Sandvik d).
Figura 16 Estación de operadores móviles ubicada en una camioneta (Sandvik d)
Operaciones automáticas de carga y relleno.

Dasys et al. (1994) han desarrollado un algoritmo relativamente simple utilizando sensores “listos
para usar” para llenar el balde automáticamente. Se han probado otros enfoques, pero ninguno se ha
aplicado a la producción real.
Un problema con la carga automática es que algunos materiales son demasiado difíciles de recoger
para el vehículo con un solo movimiento del cucharón. Dado que no todas las palas son uniformes,
el operador necesita usar habilidad para cargar el cucharón (JoblingPurser 2006).
27
Outokompo, mina Kemi
Larsson et al. (2008) describen una prueba de campo en una mina en el norte de Finlandia en 20072008.
Utilizando un sistema automatizado, el ST14 (Atlas Copco) estaba trabajando en una operación de relleno.
Aunque el relleno no era la tarea prevista del sistema, los resultados iniciales fueron muy buenos, con un
desplazamiento automático impecable. Mining & Construction (2008) dice que el vehículo estaba equipado
con dos cámaras en la parte delantera y dos en la parte trasera, mientras que se montaron tres cámaras
externas en el área de descarga y carga. El vehículo tenía un escáner láser en la parte delantera y otro
en la parte trasera para escanear las paredes hasta 35 metros por delante. Los escáneres láser
proporcionaron datos en tiempo real de la posición exacta del vehículo en comparación con la pared. La
posición exacta del vehículo en la mina se determinó mediante el uso de un algoritmo de dirección
ultrapreciso y un odómetro. El vehículo se utilizó para determinar si era mejor el relleno automático o
manual.
Cuando se produjo un colapso repentino, la máquina de prueba comenzó a ayudar en las operaciones de
relleno reales y peligrosas. La máquina automática contribuyó de manera significativa.
XSTRATA, división de Brunswick
A la mina Xstrata, de 1.125 m de profundidad, división Brunswick de Noranda, se accede por un pozo
vertical y se trabaja mediante dos métodos. El antiguo método de corte y relleno permite extraer el mineral
de manera constante desde abajo hacia arriba y rellenarlo con roca estéril, dejando una plataforma de
trabajo. Sin embargo, se prefiere un segundo método, el de obturación abierta más eficiente. En este
método, los pilares se eliminan más tarde. El mineral volado se recupera mediante LHD controlados
remotamente para transportarlo a los pasos de mineral que conducen a una de las tres plantas de
trituración (Mining technology.com). En 1990 se inició un proyecto para desarrollar un sistema de carga
automático en Noranda. El sistema se probó por primera vez en una máquina Wagner ST8B en la división
Brunswick de Noranda en 1997. El sistema automático se probó durante una semana y se comparó con
los resultados de uno. Buen operador para cargas con cucharones, estiércol y transporte. Las cargas
logradas con el LHD automático fueron un 4 % mayores que las cargas mediante la operación de control
remoto, y el LHD automático llenó el cucharón un 24 % más rápido que el operador. Una combinación de
ambos produjo una mayor productividad, dependiendo del tiempo de transporte (Hedman 1998).
BHP Billiton, operación de la presa olímpica
Se realizó una prueba de prueba en 42 Orange 20 Stope (ODO), utilizando Caterpillar Autodig para cargar
los cucharones; También se realizaron desplazamientos y vertidos automáticos.
Después de sólo tres turnos, el Autodig se desconectó por tres motivos. En primer lugar, era difícil realizar
un ajuste manual correcto para el Autodig debido a las grandes variaciones en el tamaño de las rocas. En
segundo lugar, el Autodig logró llenar el balde de una sola pasada sólo alrededor del 30% del tiempo. En
tercer lugar, el Autodig intentaría enderezar la máquina mientras se atascaba en el tope izquierdo,
provocando que la parte trasera se balanceara hacia la pared adyacente al dar marcha atrás (McHugh
2004). Cuando se pueda acceder a computadoras con autoaprendizaje, podrá comenzar la fase final con
la automatización LHD, es decir, la excavación automática (Caterpillar 2008 a).
28
Resumen de las minas que utilizan/han utilizado LHD automáticos

Actualmente, varias minas utilizan LHD automáticos. Algunos están probando sistemas automáticos y
otros han utilizado la automatización anteriormente pero han dejado de hacerlo por alguna razón u otra.
La Figura 17 y la Tabla 2 muestran estas minas y su estado con respecto al uso de LHD y camiones
automáticos. Todas las minas que han estado probando/usando LHD automáticos también han estado
usando LHD con otros métodos de operación, ya sea en una sección diferente de la mina o en la
misma sección.
Figura 17 Minas que utilizan/han estado utilizando LHD automatizados
29
Tabla 2 Descripción general de las minas automatizadas
Mina de la empresa País que utiliza manu Automático LHD/

factura sistema Camión
teck Mina Williams Canadá Ahora Sandvik AutoMine Camión
empiezo y voy
Barrick Oro
Presa Olímpica BHP Billiton Australia Ahora Caterpillar MINEGEM LHD
mío
El coche Garpenberg Suecia Actualmente, fase de puesta Sandvik AutoMine Lite LHD
Mineral AB en marcha
codelco El Teniente, Chile Actualmente no en uso Sandvik AutoMine LHD
Diablo
regimiento
codelco El Teniente, Chile Actualmente no en uso Sandvik AutoMine LHD
Tubería Norte
codelco El Teniente Chile Ahora Sandvik AutoMine LHD
Pilar Norte
De cervezas mina finlandesa Sur Ahora Sandvik AutoMine Camión y
Minas África anteriormente
consolidadas un LHD
VALE INCO mina stobi Canada Detenido 2005/2006 Wagner Sistema de LHD y
Limitado guiado de camión
cables ligeros.
VALE INCO mina Canada Detenido aprox. 2003 Sistema de LHD
Limitado creighton guiado de
cables ligeros.
Inmet Pyhäsalmi Finlandia Ahora Sandvik AutoMine Lite LHD
ir
LKAB Mina Suecia A partir de los años 80, se ha Sandvik SAL4, LHD
Kirunavaara instalado recientemente AutoMine Lite
un LHD
semiautomático.
LKAB mina Suecia Ahora Caterpillar MINEGEM LHD
malmberget
Newmont jundee mina Australia Ahora Caterpillar MINEGEM LHD
Minería
Corporación
División XSTRATA Brunswick Canada
Puerta norte mina de oro Australia Caterpillar MINEGEM LHD

Minerales stawell
Corporación
Río Tinto Minas de North Australia No en uso, sólo pruebas Caterpillar MINEGEM LHD
Parkes
Río Tinto mina diavik Canada Se utilizó durante Atlas Automatización LHD
2010. Actualmente Copco Scooptram
parado debido a su paso
a la clandestinidad.
Laponia Zincgruvan Suecia 19891990 GHH lineas pintadas LHD
Mineros de oro en el techo
AB
XSTRATA Mt Isa Mines Australia Proyecto en espera Sandvik AutoMine LHD
Limitado
30
CAPÍTULO 5
Mantenimiento
La escasa fiabilidad de la máquina en la fase de diseño y los factores humanos influyen en la aparición de
fallos más que cualquier otro factor. Las características de falla del equipo y por lo tanto el costo de
mantenimiento están influenciadas por un solo factor, a saber, la confiabilidad diseñada. Se pueden esperar
más fallas si un componente o sistema tiene poca confiabilidad. El tiempo medio hasta el fallo (MTTF) es
una medida simple de la tasa de llegada de fallos. Todos los fracasos tienen una causa y un efecto; por lo
tanto, una vez identificados, los defectos pueden diseñarse o adaptarse, aumentando así la mantenibilidad
(Kumar 1990).
Woof (2009) afirma que las máquinas automáticas requieren menos mantenimiento y tienen menores
costos de funcionamiento porque las marchas se cambian en momentos óptimos y los motores no se
aceleran demasiado. Mining technology.com añade que los requisitos de mantenimiento serán menores
para un sistema autónomo ya que la conducción siempre se adapta perfectamente a la situación. Como
los requisitos de confiabilidad y seguridad son altos, es esencial que un sistema cuente con un sólido
mecanismo de detección de fallas y autodiagnóstico a prueba de fallas.
Debido a problemas de mantenimiento, INCO (mina Stobie y mina Creighton) no puede prever tener una
mina totalmente desatendida. Los equipos de minería no son muy confiables y el tiempo promedio entre
fallas en los componentes debe ser mejor antes de que pueda haber menos interacción correctiva con el
equipo (DeGaspari 2003).
Sandvik ha instalado varios sistemas en sus LHD para que el mantenimiento sea lo más seguro posible.
Todo el mantenimiento diario se puede realizar desde el suelo para evitar resbalones y caídas. El
mantenimiento preventivo se puede realizar de forma segura ya que existe un sistema de acceso diseñado
alrededor de la unidad para mantener la salida segura en la parte superior del vehículo. Se han mejorado
los vehículos para facilitar el mantenimiento y aumentar la disponibilidad de las máquinas automáticas de
las siguientes formas:
Una refrigeración mejorada garantiza una mayor capacidad de temperatura ambiente y una mayor
vida útil de los componentes.
31
La reducción del desgaste del sistema hidráulico y la mejora de la confiabilidad se garantizan mediante
el uso de sistemas hidráulicos con detección de carga que suministran aceite a la presión adecuada y
solo cuando es necesario a los diferentes componentes.
Hay menos consumo de combustible gracias al sistema hidráulico con detección de carga.
El aceite hidráulico principal se mantiene limpio y el intervalo de cambio de aceite se extiende con
el uso de un tanque separado para la refrigeración de los frenos.
Sin quitar el cucharón, el sistema de herramienta de corte al suelo (GET) de Sandvik facilita la renovación
rápida de las piezas de desgaste atornilladas, lo que aumenta la vida útil del cucharón.
(Chadwick 2008).
A finales de la década de 1980, LKAB, Kiruna, realizó una investigación de confiabilidad en una flota de LHD.
Se recopilaron y analizaron datos de fallas de 19 LHD durante un período de un año, pero debido a que los
datos eran extensos, solo se consideró el tiempo entre fallas sucesivas (TBF) para tres máquinas. Las tres
máquinas estudiadas fueron seleccionadas por su antigüedad: ni demasiado nuevas ni demasiado antiguas.
Para calcular los TBF, el LHD se dividió en los siguientes subsistemas; motor, frenos, hidráulica y transmisión.
Desde el punto de vista de la confiabilidad, se encontró que los dos subsistemas más críticos eran el sistema
hidráulico y los motores. Cuando se detenía una máquina para realizar un mantenimiento de rutina, los TBF de
estas paradas se trataban como fallas censuradas. Los investigadores concluyeron que el costo general de
mantenimiento podría reducirse mediante el mantenimiento preventivo de los motores (Kumar et al. 1989). Los
TBF de la hidráulica se evaluaron en un segundo estudio, utilizando dos años de datos. En esta época se
estudiaron máquinas antiguas, medianamente antiguas y nuevas (dos de cada una). Los resultados indicaron
que en la mayoría de los casos, los TBF no eran independientes ni estaban distribuidos de manera idéntica. Se
sugirieron políticas de mantenimiento óptimas (Kumar y Klefsjö 1990).
Experiencias de mantenimiento
Un estudio de caso encontró que las fallas ocurrieron en un eje LHD mucho antes de lo esperado, considerando
la cantidad de horas de operación. Los resultados no mostraron defectos ni deficiencias en los componentes,
pero indicaron que las fallas correspondían al uso de un lubricante no adecuado para el clima. La vida útil
esperada de los ejes nuevos y reacondicionados se cumplió cuando se cambiaron los lubricantes (Carter 2007).
INCO, mina Stobie
Poole y cols. (1998) describen cómo se modificó un RoboScoop W para que pudiera funcionar de forma
autónoma en Stobie. Dado que la intención era reducir la necesidad de la presencia del operador, se agregaron
varias aplicaciones para aumentar el tiempo entre el mantenimiento/servicio diario. También se agregó un
sistema de lubricación automática. Dado que la máquina no dependía de las horas de trabajo del operador, un
“turno” de la máquina podía basarse en intervalos de mantenimiento o de servicio.
32
Codelco, El Teniente mine
En la mina Pipa Norte de El Teniente, los LHD solo abandonan el área de producción cuando hay
mantenimiento planificado o una avería importante. El reabastecimiento de combustible y la lubricación
son programados por el sistema AutoMine y se llevan a cabo en un lugar específico donde el personal
de mantenimiento lleva el LHD. Las funciones de mantenimiento diario se realizan mientras se realiza el
mantenimiento de la máquina. La disponibilidad de la flota se basa en horas de inactividad planificadas
(para servicios de mantenimiento programados) y horas de inactividad no planificadas (para reparaciones
o averías no programadas). El tiempo de inactividad no planificado en una operación automática es difícil
de predecir con precisión. Se cree que con el monitoreo de condición se pueden identificar y solucionar
al menos el 15% de las fallas potenciales durante el tiempo de inactividad planificado. Se cree que el
tiempo de inactividad es aproximadamente el mismo para las máquinas automáticas y manuales. Se
estima que el número de trabajadores a tiempo completo es el mismo ya sea que la flota sea autónoma
o operada manualmente, aunque el nivel de habilidades técnicas requerido es mayor para una flota
autónoma. En caso de avería, el LHD está preparado para control manual y todos los demás LHD quedan
excluidos de ese túnel (Schweinkart y Soikelli 2004).
El sistema automatizado de la mina El Teniente requiere personal de servicio más capacitado. Con el
tiempo, el desplazamiento automático reducirá el tiempo de inactividad de la máquina. Los costos de
mantenimiento y repuestos son menores porque hay menos desgaste en las líneas motrices y no hay
motores sobrecalentados, cambios de marcha optimizados y mayor vida útil de los neumáticos. Con el
transporte automatizado, también habrá menos derrames de cubos y menos colisiones con las paredes
(Woof 2005).
BHP Billiton, operación de la presa olímpica
La prueba de producción en 42 Orange 20 Stope (ODO) observó que el equipo de mantenimiento

subterráneo se encargó del reabastecimiento de combustible a mitad de turno de acuerdo con el
programa de mantenimiento. Durante el reabastecimiento de combustible, se realizaba el mantenimiento
de la carretera y durante el tiempo de servicio, se limpiaban los láseres con un trapo (McHugh 2004).
Experiencias de mantenimiento para LHD manuales y flotas de camiones
Mina subterránea, Canadá, estudio de caso
Vayenas y Xi (2009) realizaron un estudio en una mina subterránea en el que investigaron la disponibilidad
de 13 LHD. Utilizaron tanto un enfoque de mantenimiento básico como un enfoque basado en la
confiabilidad para determinar la disponibilidad de la flota. Señalan que los problemas con datos inexactos
e incompletos afectaron su análisis.
Mina subterránea, mina Palaboura, Sudáfrica
Esta operación de cueva de bloques de gran tamaño se centra en el mantenimiento y las mejoras en la
producción que se pueden lograr con un buen mantenimiento. Debido a que una avería del LHD
interrumpe toda la cadena de producción (Chadwick 2008), una buena filosofía de mantenimiento es
esencial. Por ello, el responsable de mantenimiento de Palaboura afirma que todas las máquinas tienen
una parada de 90 minutos cada día; En este momento todo está arreglado. Incluso la falla más trivial es
33
cuidado ya que podría convertirse en un problema importante si no se soluciona directamente.

Los operadores son asignados a máquinas específicas, lo que mejora el rendimiento (Chadwick 2008).
Mina subterránea, Chile, estudio de caso
Un estudio de caso en una mina de oro en Chile analizó los datos de fallas de una flota de camiones operados
manualmente para ver si el mantenimiento basado en la condición podría ahorrar dinero. En el estudio participaron
once primicias; La Tabla 3 proporciona información sobre el fabricante, el modelo y la antigüedad (Hall et al. 2000).
Tabla 3 Fabricantes de palas (Hall et al. 2000)
Con respecto a la relación entre el número de fallas y el tiempo de inactividad, los resultados indican
solo una diferencia muy pequeña en el tiempo que lleva reparar un equipo, independientemente de qué
haya fallado. El estudio esperaba encontrar que los sistemas críticos eran responsables de una
cantidad significativa de tiempo de inactividad, pero no fue así. La relación entre el número de fallas y
el tiempo de inactividad era casi lineal. Los datos de fallas mostraron que la cantidad de díasmáquina
perdidos debido al mantenimiento fue de 956 para la flota de palas. De ellos, 617 díasmáquina
estuvieron relacionados con reparaciones en sistemas hidráulicos, motores y trenes de transmisión. La
Figura 17 muestra el número de horas de inactividad para los respectivos subsistemas. En el sistema
hidráulico, los cilindros, las fugas de aceite y las válvulas fueron las principales causas del tiempo de
inactividad. El estudio sugiere que la falta de repuestos y mano de obra influye en el tiempo de
reparación (Hall et al. 2000).
Figura 18 Fallos de la flota Scoop (Hall et al. 2000)
En su estudio sobre las fallas de las flotas de primicias, Hall et al. (2003) analizaron datos de
mantenimiento de 15 meses. El personal de mantenimiento llenó las tarjetas de mantenimiento y la planificación.
34
El empleado ingresó información seleccionada de estas tarjetas en el paquete de software de gestión de

mantenimiento. La primera parte del análisis de datos utilizó diagramas de Pareto para encontrar áreas
problemáticas y seleccionar posibles candidatos para el mantenimiento basado en la condición (CBM). La
segunda parte implicó obtener más información sobre los elementos críticos encontrados en la primera
parte del análisis. Hubo algunos problemas por falta de datos o datos que no se registraron correctamente,
como el tiempo entre fallas (TBF). El número de horas de funcionamiento por día fue de 20.
Hall y cols. (2000) investigaron el mantenimiento de motores basado en la condición, utilizando técnicas
como análisis espectrométrico de metales, ferrografía, cromatografía de gases y viscometría. Los resultados
mostraron que la CBM no se realizó correctamente, lo que generó costos significativos. Los autores también
calcularon los costes de los cambios de motor planificados y no planificados.
Hall y cols. (2003) señalan que debido a que gran parte del equipo de una mina es móvil o semimóvil, es
difícil formular una estrategia de mantenimiento eficaz. Algunos factores que influyen en los costos de
mantenimiento de los equipos móviles son:
Mayor número de fallas por desmontaje y montaje de equipos móviles.
Fallas de equipos móviles en lugares remotos, encareciendo y dificultando el mantenimiento.
Dificultades para utilizar el mantenimiento basado en la condición de equipos móviles.
Otras cuestiones incluyen el entorno operativo dinámico, el entorno físico y la logística. Además, existen
problemas debido a las prácticas de los operadores, la variación de la demanda de producción y los
cambios en las características del mineral. Se pueden obtener datos útiles de los sensores del sistema en
equipos móviles, de las interfaces del operador y de la operación y mantenimiento (Hall et al. 2003).
Mina a cielo abierto FreeportMcMoRan Copper and Gold, Sierrita, Arizona
Se ha desarrollado un programa de mantenimiento para camiones en la mina a cielo abierto Freeport

McMoRan Copper and Gold en Arizona, EE.UU. Según Caterpillar (2008 b), las minas operan cinco
Caterpillar 793, el primero de los cuales comenzó en 1991. Estos camiones han trabajado muchas más
horas de las esperadas debido, entre otras cosas, a un proceso de mantenimiento estructurado. El estado
y la disponibilidad de los camiones son muy buenos. Las minas descubren que para mantener el equipo en
las mejores condiciones posibles, es esencial contar con un programa de mantenimiento preventivo (PM)
exhaustivo, realizar cambios de fluidos cuando sea necesario, monitorear la condición y la aplicación del
equipo y responder de manera rápida y adecuada. Los camiones tienen alta disponibilidad por las siguientes
razones:
Unos días antes de que el vehículo llegue al taller de mantenimiento, pasa por una inspección para
que todas las piezas, equipos especiales y mecánicos capacitados estén disponibles cuando el
camión ingrese al taller de mantenimiento.
35
El superintendente de mantenimiento tiene altas expectativas, responsabiliza a su gente y

siempre busca corregir hasta el más mínimo detalle.
El personal de operación y mantenimiento trabaja en conjunto para garantizar que se eviten

averías importantes.
Se sigue un plan de reemplazo de componentes. Los repuestos reemplazados se envían a

un centro de reconstrucción donde se reconstruyen y se colocan en otro vehículo Caterpillar.
Se ha desarrollado un plan detallado de reemplazo planificado de componentes (PCR).

Se definen las expectativas de vida del componente, el conocimiento continuo de su estado
y qué medidas se deben tomar si hay una reducción en su rendimiento y eficiencia. Se
establece un intervalo de PCR para todos los componentes, tanto menores como mayores.
El plan de mantenimiento no se basa en intervalos fijos; más bien, se basa en el estado del
componente, por ejemplo, monitoreando los filtros del motor, el estado y el consumo de
aceite, así como su rendimiento general.
Se está utilizando un programa detallado de monitoreo de condición con el objetivo de

cambiar los componentes antes de que ocurra una falla. Actualmente se están monitoreando
la temperatura, la presión y la velocidad.
El coordinador de mantenimiento realiza un seguimiento de todo lo relacionado con el

camión; horas de componentes, horas de camión, cambios de lubricación y los intervalos
correctos para todo; el coordinador registra información sobre los servicios realizados,
órdenes de trabajo y programación, etc.
La contaminación se controla en dos partes; primero, el análisis/gestión de fluidos monitorea

los contaminantes en los fluidos; en segundo lugar, el control de limpieza del entorno/proceso
de mantenimiento monitorea la limpieza del entorno de mantenimiento.
Existe una formación activa y detallada del personal de mantenimiento y operación.
Existe una buena comunicación entre los operadores y el personal de mantenimiento.
36
CAPÍTULO 6
Experiencias pasadas con la automatización de camiones
Inco, LKAB y Mount Isa Mines Ltd han sido pioneros en el concepto de automatización de
camiones. Esto incluye cargar desde el vertedero, desplazarse hasta el punto de descarga y
regresar al vertedero. Aunque Inco empezó a trabajar en el sistema en 1983 (el proyecto AHT),
LKAB tuvo su primer camión funcionando de forma autónoma entre 1986 y 1991.
Entre 1991 y 1993 (después ya no fue necesario), Inco operó un camión con ruedas en la mina
Stobie. El camión demostró tener mejor disponibilidad y menores costos operativos por hora que
el camión que trabajaba en Stobie (Golosinski 2000).
Teck Cominco y Barrick Gold, mina Williams
La mina Williams, Canadá, ha utilizado con éxito el sistema AutoMine de Sandviken desde junio
de 2007 (Miningtechnology.com). La mina utiliza dos camiones Sandvik TORO 40 para el
transporte (Sandvik a 2007). La mina de oro de la Operación Williams en Ontario ha automatizado
un camión que se utiliza para mover 1500 toneladas por día (Golosinski 2000).
INCO, mina Stobie
El primer camión que se instaló en la mina Stobie fue el “RoboScoop #1”, un Wagner ST8B.
Muchas personas en Stobie resultaron heridas y no pudieron trabajar bajo tierra.
El sistema automatizado les permitió trabajar, aumentando así la productividad (Hedman 1998).
Sin embargo, el uso del “RoboScoop #1” resultó algo problemático. Aunque había ciclos operativos
más largos entre paradas de combustible, ahora el combustible tenía que entregarse a la máquina
en lugar de que el operador condujera la máquina hasta la base de combustible. También se volvió
más difícil mover el vehículo de un nivel a otro sin un lugar adecuado para que se sentara el
operador (Poole et al. 1998).
Minas consolidadas DeBeers, mina Finsch
La mina de diamantes Finsch en Sudáfrica, propiedad de DeBeers Consolidated Mines, utiliza

camiones automatizados. La flota automatizada consta de 6 camiones Sandvik Toro T50D
automatizados con 8 LHD Sandvik 007 adicionales que están listos para la automatización. Los
camiones trabajan en un circuito exclusivo para tranvías. Debido a que la flota automatizada puede trabajar a una
37
A mayor velocidad y en túneles más estrechos, los camiones tienen un rendimiento mayor que los
de una flota convencional. Se elimina el error humano, por lo que los camiones sufren menos daños
con el tiempo. Por el momento, un factor limitante es el efecto sobre la producción cuando un
camión está en mantenimiento o ha sufrido una avería. Se han solucionado los problemas iniciales
con el polvo. El coste inicial de los camiones automatizados era muy elevado. Se está probando un
LHD Sandvik 007 automatizado para ver si todos los LHD en el nivel de extracción 63 deberían ser
autónomos (Revista Mining 2007).
La mina Finsch utiliza con éxito el sistema AutoMine de Sandviken desde agosto de 2005 (Mining
technology.com). En 2008, la mina Finsch contaba con 1 Toro 007 semiautomático y 7 de
accionamiento manual (Kral 2008). Kral dice que cada camión automatizado está equipado con un
sistema de video a bordo en la parte delantera y trasera de la máquina, lo que permite al operador
ver la operación. Durante el recorrido, los camiones son controlados por escáneres láser controlados
por ordenador. Se puede controlar en todo momento el estado de cada máquina, así como el tráfico
de los equipos que operan en la misma zona. Entre su instalación en 2005 y 2008, el sistema
automatizado movió 16.000 toneladas por día de mineral, en comparación con 15.000 toneladas
por día para la operación manual, desde el yacimiento del Bloque 4. El sistema de control de
producción planifica el punto de carga óptimo de cada camión para reducir los tiempos de espera y
planifica el punto de extracción óptimo de cada LHD para reducir las medias de vehículos. El
sistema de gestión de Finsch consta de tres partes; el Sistema de Gestión de Cuevas (CMS), el
Sistema de Control de Producción (PCS) y el Sistema de Control de Misión. Estos sistemas trabajan
juntos para lograr el máximo control y eficiencia. Una ventaja es que los camiones pueden moverse
más rápido, 25 km/h, que un camión operado manualmente. Otras ventajas comprobadas en Finsch
son la salud de los equipos y una mayor productividad. El sistema es rentable en términos de ahorro
de mano de obra, menores costes de mantenimiento (los malos hábitos de conducción y la fatiga
del conductor ya no son un problema) y funcionamiento las 24 horas del día.
El director de operaciones de Finsch, Mike Brown, comenta que el sistema no fue diseñado para
ahorrar mano de obra sino para lograr una mayor eficiencia. Él cree que los costos de mantenimiento
serán menores ya que los camiones están controlados por una computadora que elimina el error
humano. No habrá malos hábitos de conducción ni fatiga en el conductor (Sandvik 2007).
La mina Finsch es especial porque fue diseñada teniendo en cuenta la automatización. La mayoría
de las demás minas están intentando incorporar un sistema automatizado a sus operaciones
existentes. Los beneficios de la automatización han sido una mayor seguridad en la mina, una
mayor producción y un menor desgaste de los transportadores Toro 50. Un problema es el polvo;
Como la mina tiene mucho polvo, el “ojo” del láser debe mantenerse limpio. Para ello, el líquido de
lavado se rellena cada período de mantenimiento. La mina ha reducido los tiempos de
reabastecimiento de petróleo y combustible de 20 a 5 minutos. La duración del uso de los
neumáticos ha aumentado y se informa que es de aproximadamente 5000 horas por neumático. El
sistema de transporte y descarga está automatizado pero la carga se realiza mediante telecontrol.
Finsch es el mayor usuario del sistema AutoMine de Sandvik (Dyson 2008).
38
CAPÍTULO 7
Observaciones finales
Varias minas han probado LHD y vehículos de transporte automatizados. Algunos han tenido
más éxito que otros. En muchos sentidos, la automatización es buena, especialmente con
respecto a la seguridad, ya que el operador sale de la máquina y opera el LHD desde un
ambiente seguro y cómodo, ya sea dentro o fuera de la mina.
A pesar de sus ventajas potenciales, pocas técnicas de navegación se han implementado con
éxito. Es necesario resolver muchos problemas para maximizar los beneficios de la automatización.
Una de ellas es mejorar el mantenimiento para que el vehículo pueda funcionar sin problemas,
con un mínimo de averías no planificadas. Si los vehículos automatizados se averían de forma
impredecible en cualquier momento y en cualquier lugar, es difícil ejecutar una operación
automática optimizada.
En este momento, Sandvik, Caterpillar y Atlas Copco ofrecen sistemas comerciales para LHD
automáticos.
39
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Figura 1 Máquina de carga, acarreo y volcado (cortesía de Sandvik)

Figura 2 Camión minero subterráneo (cortesía de Caterpillar)

figura 3 LHD operado manualmente trabajando en una mina subterránea (cortesía de

Control remoto de línea de visión

La operación telerremota es el siguiente paso en la automatización y poco a poco está

Figura 5 Operación remota remota (cortesía de XSTRATA)

Operación totalmente automatizada

El siguiente paso en la automatización de los LHD es permitirles conducir de forma autónoma.

Figura 6 Sistema de barrera física

Diferentes modelos de máquinas con diferentes capacidades y tamaños. El primer proveedor en

La Tabla 1 muestra los tres principales productores de LHD automáticos y su software de

tabla 1 Fabricantes de sistemas de automatización y LHD.

Nombre de la marca Empresa productora País productor

Automatización Scooptram Atlas Copco Suecia

Cables enterrados en caminos de concreto (Eriksson y Kitok 1991).

filas de luces (Brophey y Euler 1994)

Nivel operativo: Acepta puntos de ajuste de velocidad y dirección del operador.

Los modos de funcionamiento del sistema automatizado se visualizan en la figura 10.

Figura 10 Modos de operación del sistema automatizado (Duff et al. 2002)

Requisitos para la navegación subterránea.

Sistemas de posicionamiento subterráneo

La navegación a estima es el método de contar el número de rotaciones de las ruedas y la dirección

Figura 11 Navegación a estima, deriva y su corrección (Mäkelä 2001a)

La localización oportunista es un método utilizado para la navegación reactiva y se basa en el

Sistemas de navegación disponibles comercialmente para LHD

AutoMine, desarrollado por Sandvik junto con universidades finlandesas

MINEGEM, desarrollado por Caterpillar junto con CSIRO y universidades australianas

Sistema de automatización Scooptram, desarrollado por Atlas Copco

PCS – Sistema de Control de Producción, para la planificación, optimización de la ejecución

MineLAN: sistema de comunicación de datos/vídeo de banda ancha y alta velocidad para

Sistemas de automatización a bordo: para control, monitoreo y navegación de máquinas.

Figura 12 Descripción general del sistema AutoMine (cortesía de Sandvik)

El transporte automatizado se basa en la navegación absoluta (estimación y puntos de referencia

El paquete AutoMine contiene lo siguiente:

Un sistema de navegación que determina continuamente la ubicación de la máquina y controla las

Planificar y monitorear la producción.

Operar máquinas de forma telerremota

Ver información de funcionamiento de la máquina, como alarmas, mediciones, selección de marcha,

Monitorear y operar el sistema de barrera.

Controlar y supervisar la flota

Generar informes de monitoreo de condición y producción. (Sandvik b)

El sistema AutoMine permite al operador centrarse en la producción. También simplifica la resolución de

AutoMine­Lite se opera actualmente en la mina Pyhäsalmi en Finlandia y ha

Recientemente se instaló en la mina de LKAB en Kiruna, Suecia. El sistema es más seguro y

MINEGEM se lanzó en 2004 exclusivamente para Caterpillar. El sistema se basa en navegación

Sistema de automatización Scooptram

Figura 13 Sistema de automatización Scooptram (Atlas Copco 2009 b)

Experiencias pasadas con la automatización LHD

AutoMineLite se opera actualmente en la mina Pyhäsalmi en Finlandia y ha

Mina a cielo abierto FreeportMcMoRan Copper and Gold, Sierrita, Arizona

Se ha desarrollado un programa de mantenimiento para camiones en la mina a cielo abierto Freeport

6. Brophey, G. y Euler, D., 1994. El sistema OptiTrak, un sistema para automatizar

57. Sandvik, d. Sandvik entregará AutoMineLiteTM y LHD a Garpenberg de Boliden en línea