29/9/2016 TRANVIAS DE PUEBLA POR ALLEN MORRISON

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TRANVIAS DE PUEBLA POR ALLEN MORRISON

El estado de Puebla es de México el más montañoso y tiene sus dos picos más altos:
Citlaltépetl coronado de nieve (5.610 m), en su frontera con el estado de Veracruz, y
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Popocatépetl (5.465 m), que asoma sobre Ciudad de México en la union de los estados de
Puebla, de México y de Morelos. El estado de Puebla tenía una gran variedad de
ferrocarriles a vapor, de ferrocarriles de animales y de motor con a gasolina, pero de
solamente una línea eléctrica comercial. Su capital del mismo nombre, 120 kilómetros al
este de Ciudad de México (en automóvil), era la segunda ciudad mas populosa de
México 1900, la tercera en 1920 y está en la cuarta posición hoy.
El Ferrocarril Mexicano alcanzó Puebla en 1869 vía Apizaco, 42 kilómetros al norte,
donde los pasajeros conectaron con la línea principal de Ciudad de México de Veracruz. El
Ferrocarril Interoceánico construyó más adelante otra ruta a Ciudad de México vía
Cuautla, que era aún más indirecto. Debido a el terreno rugoso nunca ha habido una línea
de ferrocarril directa entre Puebla y Ciudad de México.
Los primeros tranvias a mulas de la ciudad funcionaron en los ferrocarriles del vapor que
todavía no habían adquirido sus locomotoras: a lo largo de los primeros 4 kilómetros del
Ferrocarril Interoceánico en septiembre de 1880, y a lo largo de la ruta entera de 39
kilómetros del Ferrocarril de Puebla un San Martín Texmelucán en septiembre de 1892
¡Lo traccion animal el Interoceánico se ampliaron a 84 kilómetros! El Ferrocarril Urbano
de Puebla abrió la primera línea de tranvias urbanos de la ciudad en mayo de 1881 y para
el final de esa década tenía 20 kilómetros de la via de 1435 milímetros [postal, coleccion
Allen Morrison ]:

En 1890 una nueva compañía, Ferrocarril industrial de Puebla, comenzó a construir líneas
suburbanas a las fabricas textiles de el valor ,Rancho Colorado y Cholula . El FIP extendió
la línea de Cholula 20 kilómetros al oeste a Huejotzingo en 1894 y la línea del valor
a través de la frontera a Panzacola en el estado de Tlaxcala en 1897. Éste era uno de pocas
líneas de trania de un estado a otro de México.
En 1906 los FUP y el FIP fueron absorbidos por la nueva Compañía Canadiense de
Tranvías, Luz y Fuerza de Puebla (Puebla Tramway, Light & Power Company). CTLyFP
se unio al grupo eléctrico Anglo­Mexicano en 1907 y planeó electrificar sus líneas de
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Puebla, pero no mucho progreso fue realizado. El coche 133 de CTLyFP, abajo, era su
típico material rodante para las dos décadas próximas [coleccion Allen Morrison. ]:

Sin embargo, el tranvía de Puebla substituyó algunas de tranvias de mulas por los motores
de la gasolina: las tranvías de gasolina fueron llamadas los “rápidos” o los “fordcitos”.
Observe los radiadores gemelos en el coche en el frente y el depósito de gasolina en el
techo en el tranvía de atrás [National Geographic Magazine, Washington, 5/1927, P. 506]:

En 1909 La Compañia de Tranvia de Mexico examinó la posibilidad de una línea eléctrica

de 165 kilómetros entre Ciudad de México y Puebla que habría circundado Popocatépetl,
subir a una altitud de 4.145 m (13.600 pies) y con tal que el paseo más espectacular de
tranvia en el planeta. Se acercaría a Puebla vía Cholula. La revolución intervino y la
construcción fue detenida en Tulyehualco, 33 kilómetros al este de Ciudad de México, en
1912. En el extremo de Puebla, CTLyFP finalmente electrificó su línea de 14 kilómetros a
Cholula el 27 de mayo de 1924 . La fotografía de abajo demuestra un coche en el Zócalo
en Cholula. El nombre “FERROCARRIL INDUSTRIAL DE PUEBLA” es visible en el
lado (Coleccion Earl Clark)

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La operación de la tranvias de el FIP era inusual: (1) tenían solamente cuatro coches
de pasajeros; (2) eran unidireccionales; (3) su constructor es desconocido; (4) muy pocas
fotos de ellos existen; (5) la línea limitada tenía solamente un paradero; (6) los postes de
los troles estaban en un diseño impar no visto en cualquier otro lugar. El coche en la
fotografía de abajo tiene un emblema de “CTLyFP” en su lado. Las tranvías eléctricas de
Puebla fueron numerados 101­104 [Informe, 1931: vea la BIBLIOGRAFÍA abajo; el autor está
buscando una mejor copia de esta fotografía]:

Ambos coches en las fotos anteriores tienen carros del modelo 76 Brill. El diseño del
coche y los carros son de los primeros años del siglo, pero ningun pedido para tales
vehículos se pudo encontrar en expedientes en los Estados Unidos. Parece probablemente
que éstas son tranvías de segunda mano de Ciudad de México ­ quizás los coches que
fueron diseñados o reconstruidos especialmente para la línea interurbana de 165
kilómetros que nunca se termino.
No parece haber otras fotos de los vehículos de pasajeros, solo el cuadro de abajo que
muestra un motor de la carga del FIP dando vuelta al norte de la calle Morelos en
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Cholula . Además de las fabricas textiles, el FIP sirvió una mina cercana de Cementos
llamado Puebla Atoyac [Guillermo Bonfil Batalla,Cholula, México 1973, foto en págs.
138 y 139

La postal de abajo muestra a misma esquina en Cholula algunos años más tarde. La tienda
de “PARADA OBLIGATORIA”, que publicó la postal, se nombra para la “parada requerida” en
la línea del tranvía. Observe el soporte peculiar del alambre y los árboles del Zócalo ­ el
fin de la linea en la distancia [coleccion Allen Morrison. ]:

Las tranvías de la gasolina continuaron en las líneas urbanas en Puebla, en las líneas
suburbanas a San Felipe y al El Valor , y en la extensión de la línea eléctrica de Cholula a
Huejotzingo El McGraw Electric Railway Directory (Nueva York) de 1924 menciona 22
coches de motor de pasajeros (eléctricos y gasolina), 10 remolques de pasajeros y 3
locomotoras eléctricas en 70 kilómetros de la via. CTLyFP cerró la línea de San Felipe y
su sistema urbano entero de tranvía el 10 de octubre de 1926, y después de eso funcionado
solamente las rutas conocidas en este boleto [coleccion Allen Morrison. ]

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El 3 de abril de 1928 CTLyFP eliminó su división del vias y las rutas restantes de la
tranvía fueron transferidas al gobierno estatal de Puebla. Este último cerraron el tranvía de
gasolina de Cholula a Huejotzingo y ampliaron la ruta de la tranvía en Puebla del deposito
en la Calle 11 a una nueva “Y” en Calle 5 . A partir del 12 de octubre de 1930 los coches
eléctricos de Cholula y las tranvías del gas de El Valor del utilizaron una terminal más
cercana al centro de ciudad.
El servicio de pasajero en la línea de Cholula continuó hasta el 31 de diciembre de 1941.
El tranvía de gasolina funciono solo tres meses más .
Después del cierre del FIP , Cementos Atoyac continuó operando 3 kilómetros de via
desde la estación de ferrocarril de Puebla a su mina . ¡Esta práctica continuo por 22 años
mas que los tranvias a Cholula! La fotografía de abajo, que muestra uno de los soportes
extraños del cable, fue tomada en la avenida Reforma en 1962. Todo el servicio de via
termino en 1963 [coleccion Allen Morrison. ]:

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El otro ferrocarril eléctrico en el estado de Puebla era una línea privada de 35 kilómetros
operada por la Mexican Light and Power Co. entre Beristain del ferrocarril del Hidalgo y
su planta hidroeléctrica en Necaxa, cerca de Huauchinango. Además habia
líneas de haciendas, había tranvías de animales en Atlixco, Atotonilco, Ciudad Serdán
(antes Chalchicomula), Guadalupe, San Miguel Espejo, Sesma, Tehuacán, entre Tehuacán
y Esperanza, Tepeaca, Texmelucán, Tezuitlán y Zacatepec

BIBLIOGRAFÍA (en la orden de la publicación)

Frederick A. Ober. Recorridos en México y vida entre
los mexicanos. St. Louis, 1883. Referencias
interesantes a los tranias de Puebla, págs. 507­508.
Luis G. Careaga y Sáenz. Plano Topográfico de la
Ciudad de Puebla. México, 1883. El mapa de
calles muestra líneas del tranvía y de ferrocarril
detalladamente.

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Secretaría de Comunicaciones y Obras

Públicas. Carta del Ferrocarril Industrial de
Puebla. México, 1894­. Las varias ediciones
demuestran el desarrollo de los tranvías suburbanos.
“Car Equipment for Puebla, Mexico" en la Street
Railway Journa (Nueva York), el 19 de agosto de
1905, P. 277. Descripción y foto de horsecar
construidas por el coche americano. Co. para “F.C.
Urbano de Puebla”.
“The Puebla Tramway, Light and Power Company"
en The South American Journal (Londres),
11/11/1922, P. 388. Descripción detallada de las
operaciones y de las finanzas de la compañía.
Puebla (estado). Gobernador. EL C. Gobernador
Constitucional del Estado, el Dr. Leonides Andreu
Almazán, la apuesta en el póquer XXIX honorable
Legislatura de Puebla del por del rendido de
Informe. Puebla, 1930­1931. Ilustraciones y datos
raros sobre el Ferrocarril industrial, especialmente en
págs. 108­121 de la edición de “Enero de 1931”.
Enrique Cordero y T. Crónicas de mi Ciudad. Puebla,
1946. Memorias de las tranvías de la mula y de la
gasolina en el capítulo “Los Tranvías de mulitas”,
págs. 170­173. ¡Ninguna mención de tranvías
eléctricas!
Luis León Torrealba. “Puebla­Cholula interurbana”
en el boletín del cortocircuito (San Antonio), n.d.
[1961]. Trace y cinco párrafos sobre la línea de
Cementos Atoyac.
Luz María Josefina Walles Morales. Cholula. Puebla,
1971. Cronología interesante del tranvía, págs. 196­
198.
Guillermo Bonfil Batalla. Cholula. Ciudad de
México, 1973. Foto de la carga en Cholula, P. 00 de
la carretilla.
Francisco Garma Franco. Ferrocarriles en México:
Una historia ilustrada. 2 vols., Denver, 1985 y 1988.
Traducción de Hector Lara Hernández y de Ben B.
Massie del manuscrito inédito del autor. Notas sobre
la operación del tranvia en la línea de San Martín
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Texmelucán en vol. II, P. 147; y en la línea de Izúcar

de Matamoros (Interoceánico) en vol. II, págs. 165­
166.
Gloria Tirado Villegas. “Tranvías, El
moderno transporte ” en Enlaces (Puebla) No. 1
(Julio­Septiembre 1994), págs. 10­15. Examen
sucinto del desarrollo temprano del tranvía.
Gloria Tirado Villegas Entre la rienda y el
volante. Puebla, 1996. Historia agradable de 142
páginas del transporte de Puebla “de la rienda al
volante”.

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