INFORME DE PROYECTO

CARRERA: Tecnología en Mantenimiento Electrico

PERÍODO
ASIGNATURA: Metodología de la Investigación NIVEL: I
LECTIVO:
DOCENTE: Ing. Bryan PRÁCTICA N°:
ESTUDIANTES: FECHA: 08/07/2023
TEMA DEL
“Como prevenir que se dañen o quemen las bombas eléctricas monofásicas Pedrollo ”
PROYECTO:
INTRODUCCIÓN:
Prevenir daños en las bombas de agua eléctricas

La mayor parte de las bombas fallan debido a sobrecarga térmica, desbalanceo de voltaje y humedad, aun en presencia
de protección con relés térmicos bimetálicos.
Se requiere de tiempo y dinero para instalar una bomba de agua en un pozo, es muy frustrante comunicar que una falla
a arruinado el motor, ya que será otro gasto volver aponer el pozo en funcionamiento. Por eso se requiere que la
operación del motor de la bomba tenga mantenimiento adecuado y una protección que lo desconecte a tiempo.
¿Qué tipo de fallas podía provocar daños en el motor de la bomba? Alteraciones en el suministro eléctrico o condiciones
adversas de trabajo en el interior del pozo.
A continuación, veamos algunas
 Bajo voltaje: Para mantener el mismo nivel de trabajo en bajo voltaje, e motor aumenta el consumo de corriente,
lo cual genera calentamiento.
 Desbalance de tensión: Esta se produce en los sistemas trifásicos, cuando hay líneas que alimentan más carga
que otras esta situación no la pueden percibir los relés térmicos, por lo cual se degrada y se quema a la primera
sobrecarga.
 Arranques sucesivos debido a interrupciones en el suministro: los motores en general no deben exceder un
numero especifico en arranques sucesivos ya que cada arranque genera un nivel de calor que se acumula en el
motor. Adicionalmente, son precisamente los arranques los que afectan la vida útil de los elementos de
conmutación del sistema,
(Relés y conexiones eléctricas).
 Puntos calientes en las conexiones eléctricas: Cualquier mala conexión en la instalación eléctrica o la falla de
alguno de los elementos, producirá la perdida de una fase de corriente, lo cual es crítico y daña el motor muy
rápidamente.
 Pozo seco: la bomba requiere del mismo fluido que impulsa para refrigerarse, por lo cual es cuestión de minutos
el daño del motor al quedarse en vacío.
 Sobrecarga por solidos (piedras o sedimentos) o deterioro del rodamiento: Un exceso de carga de trabajo
debido a solidos producirá consumo excesivo de corriente eléctrica y sobrecalentamiento.
Cuando la bomba se traba la corriente eléctrica aumenta aproximadamente un 600% con respecto a su
corriente nominal, lo cual genera un calentamiento rápido que puede afectar al motor directamente.

Comúnmente se utiliza el térmico bimetálico como elemento de protección del motor. Sin embargo, el térmico
tiene varias desventajas.
No pueden detectar el sobrecalentamiento en el motor que se produce debido al desbalanceo delvoltaje.
Después de muy pocas activaciones se descalibra y su capacidad de protección se ve afectada, por lo cual
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debe ser sustituido.

No protege contra fallas de tensión.
No posee memoria térmica.
No limitan el número de arranques sucesivos en el modo automático.

Este sistema es el más sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen todas las funciones que se
le piden a estos dispositivos.

Está compuesto por los siguientes elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de
encendido más evolucionados que estudiaremos más adelante.

 Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de encendido, que acumula
energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se transforma en impulso de alta tensión cada vez
que se abren los contactos.
 Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y además minimiza el
salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en poco tiempo.

Distribuidor de encendido (también llamado delco): es el elemento más complejo y que más funciones cumple
dentro de un sistema de encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las
diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante preciso.
Funciones:

 Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la bobina.
 Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada una de las
bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
 Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga del motor, esto
se consigue con el sistema de avance centrifugo y el sistema de avance por vacío respectivamente.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de levas del motor.
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Figura 1. Distribuidor

 Variador de avance centrifugo: regula automáticamente el momento de encendido en función de las

revoluciones del motor.
 Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en función de la carga del
motor.
 Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión, además la bujía sirve
para hermetizar la cámara de combustión con el exterior. Ésta chispa la produce a través de las bujías las
cuales son parte del sistema de encendido, para generar esta chispa a través de las bujías el sistema de
encendido debe ser capaz de generar impulsos de alta tensión alimentado por el bajo voltaje de la batería
(recordemos que la batería genera 12 volts).
 Bobina de encendido: es un elemento que transforma el bajo voltaje de la batería en impulsos de alta tensión,
es decir transforma los 12v de la batería en aprox. 25,000 volts (el voltaje varía según la bobina) necesarios
para producir un arco eléctrico entre los electrodos de la bujía.

La bobina está formada por un núcleo de hierro en forma de barra y consta de 2 bobinados en su interior los
cuales son llamados bobinado primario y secundario

Ambos enrollamientos van envueltos en varias capas de material magnético y están aislados por medio de
aceites o material dieléctrico
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 Cables especiales de alta tensión: formados en general por un hilo de tela de nylon impregnada en carbón,
rodeada de un aislante de plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada
para suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.

Funcionamiento del sistema:

Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es alimentado por la tensión de
batería, el circuito primario está formado por el arrollamiento primario de la bobina de encendido y los contactos del
ruptor que cierran el circuito a masa.

Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del arrollamiento primario de la bobina.
De esta forma se crea en la bobina un campo magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se
abren los contactos del ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que está conectado en paralelo con
los contactos del ruptor.

El condensador se cargará absorbiendo una parte de la corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo
suficientemente separados evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar, perfeccionado por el montaje del
condensador, que la tensión generada en el circuito primario de un sistema de encendido puede alcanzar
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momentáneamente algunos centenares de voltios.

Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es de 100/1 aproximadamente
se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10 y 15000 Voltios.

Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al distribuidor a través del cable de
alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que
gira en su interior y que distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.
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ESQUEMA GENERAL DEL SISTEMA DE ENCENCIDO CONVENCIONAL

OBJETIVOS:
1. Comprender el funcionamiento del sistema.
2. Realizar verificaciones y mediciones al sistema y elementos del sistema.
MATERIALES:
REACTIVOS: INSUMOS:
N/A N/A

EQUIPOS:
Sistema de encendido convencional
Multímetro
Analizador de motores
Osciloscopio de bajo voltaje
Calibrador de bujías
Juego de destornilladores.
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MUESTRA:
N/A

INSTRUCCIONES:
1. Identificar las herramientas necesarias para el proceso.
2. Reconocer las partes del sistema de encendido convencional-
3. Realizar las actividades necesarias para la práctica.
ACTIVIDADES POR DESARROLLAR:
1. El útil de medida más empleado para realizar medidas en los circuitos eléctricos de vehículos es el polímetro digital (figura
1.36). El polímetro dispone, en un solo aparato, de voltímetro para medir la tensión en voltios, amperímetro para pequeñas
intensidades (máx. 10 A) y también dispone de medidor de resistencias, óhmetro. El voltímetro-amperímetro analógico
(figura 1.37) se emplea para medir la tensión en distintas escalas y para grandes consumos de intensidad que el polímetro
digital no lo permite.

2. Para medir la diferencia de potencial (tensión) de una batería es necesario conectar en paralelo el voltímetro. La escala de
medidas del voltímetro se selecciona en una escala superior y en corriente continua (figura 1.38). La conexión en paralelo
se realiza conectando la pinza roja del voltímetro con el borne positivo y la pinza negra con el borne negativo (figura 1.39),
no es necesario desconectar la batería.

La tensión de la batería aparece en los dígitos de del polímetro, ejemplo 12.24V (figura 1.39). Si se conectan mal los
cables negativo del polímetro al borne positivo y positivo del polímetro al borne negativo la tensión aparece indicada con
un menos delante de los dígitos -12,24 V.

3. Para medir la intensidad de todos los circuitos del vehículo, es necesario desconectar el borne negativo de la batería
(figura 1.40) y conectar en serie el amperímetro. Medir la intensidad que circula con el amperímetro, conexionándolo en
serie con el circuito (figura 1.41).
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4. La medida de resistencia en Ω de un componente eléctrico se mide colocando el polímetro en la escala de ohmios (figura
1.42) y seleccionando la escala superior al valor que medimos. La resistencia del componente se mide desconectando el
componente de la conexión que disponga y midiendo con los dos cables (figura 1.43).

RESULTADOS OBTENIDOS:
 Para medir la diferencia de potencial (tensión) de una batería es necesario conectar en paralelo el voltímetro.
 Se miraron las escalas para le voltímetro

 Para medir la intensidad de todos los circuitos del vehículo, se desconectó el borne negativo de la batería.
 La medida de resistencia en Ω de un componente eléctrico se mide colocando el polímetro en la escala de ohmios.
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CONCLUSIONES:
 Se aprendió a manejar los útiles de medida.
 Se aprendió a realizar medidas de tensión, intensidad y resistencia.
 Se aprendió a usar de manera correcta el polímetro.

RECOMENDACIONES:
 Colocar el voltímetro y amperímetro en las escalas adecuadas.
 No golpear los equipos de medida.
BIBLIOGRAFÍA

EN NORMATIVA APA