SISTEMA DE ENCENDIDO

Componen el sistema de encendido el conjunto de órganos que posibilitan la inflamación

de la mezcla combustible en el interior de los cilindros. No se debe confundir el sistema
de encendido con el sistema de arranque, error muy frecuente.
Como se saber la inflamación de la mezcla la produce la bujía: una bujía es un pequeño
dispositivo, sin ninguna parte móvil, que posee dos electrodos, entre los cuales salta una
chispa eléctrica, cuando a la bujía llega la energía eléctrica necesaria. La bujía esta
atornillada a la culata, con la parte inferior (donde se encuentran los electrodos) en el
interior de la cámara de combustión, y la parte superior en el exterior del motor, de fácil
acceso. A esta parte exterior llega el cable que conduce la corriente eléctrica.
Como es sabido, la corriente que produce el alternador de un motor es de 12 volts o un
poco mas. Con una corriente tan baja es imposible hacer saltar una chispa entre los
electrodos de la bujía. Es necesario un dispositivo que eleve esta tensión de 12 volt a
valores que superan los 10.000 volt que son necesario para vencer el espacio que separa
ambos electrodos y producir una chispa lo suficientemente grande como para inflamar la
mezcla.
Para elevar el voltaje se utiliza un sistema basado en el principio físico conocido con el
nombre de inducción, el cual dice que si sobre un núcleo de hierro dulce, en el cual se
enrollan dos bobina de alambre en forma concéntrica aisladas convenientemente, cada vez
que se produce una interrupción de corriente en una de ellas se genera por inducción en la
otra una corriente cuyo voltaje es directamente proporcional al número de vueltas de un
espiral sobre la otra. Es decir, si la bobina primaria (la que trae corriente), tiene la mitad de
vueltas que la secundaria, en esta se crea una corriente de doble número de vueltas; si el
arrollamiento secundario tiene 1000 veces mas vueltas que la primaria, el voltaje
instantáneo inducido en la bobina secundaria es 1000 veces superior, etc. Esta bastante
claro el procedimiento a emplear para elevar la tensión de 12 volt de la batería hasta casi
2000 veces este valor para que la chispa pueda saltar. Esta misión la cumplen al unísono la
bobina de encendido (donde se encuentran la bobina primaria, la secundaria y el núcleo de
hierro dulce), y el ruptor (también llamado platinos), que se encuentran en el distribuidor.
Los platinos son los encargados de producir estas interrupciones eléctricas que inducen la
corriente de alta tensión. Analicemos como funcionan: Por medio de una leva (las famosas
excéntricas que tanto se utilizan en la mecánica), dos pequeños terminales eléctricos se
separan abriendo el circuito, o se unen cerrando el circuito primario: Esta separación suele
oscilar entre 0.40 y 0.50 mm. Es importante que los contactos del ruptor (que
antiguamente eran de platino, y de ahí su nombre), se encuentren siempre en perfecto
estado para que el cierre y apertura del circuito eléctrico primario origine una inducción
correcta. Para que entre los contactos no salte una chispa igual que en la bujía, se monta un
condensador.
En la actualidad es frecuente recurrir a encendidos que producen la elevación de la
corriente por medio de procedimientos electrónicos, frente a los convencionales mecánicos,
que proporcionan una elevación constante del voltaje con mayor eficacia de la chispa.
Este funcionamiento descrito es válido para una bujía, pero los motores tiene dos, tres,
cuatro o más cilindros con una bujía por cilindro, que debe hacer saltar la chispa en un
momento determinado, mientras que las restantes tienen que permanecer en reposo, pues el
ciclo del motor no ha llegado aún a la fase de explosión. Para ello existe el distribuidor,
envía la corriente eléctrica a cada bujía que lo necesite en el momento preciso, se trata de

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un dedo o pipa (rotor) cuya rotación comunica un terminal central por donde llega la
corriente de alto voltaje con cada cable de bujía. Este conjunto esta protegido de la
humedad y suciedad por una tapa ( tapa del distribuidor) de baquelita, que se debe mantener
muy limpia, seca y sin grietas que puedan comunicar varias bujías, con lo que se produciría
un salto de chispa en el cilindro comunicado, fuera de tiempo, con efectos muy perniciosos.
Un motor trabaja a regímenes de funcionamiento variable: es decir, desde un mínimo de
600 RPM a un máximo de 6000 RPM en los motores convencionales. Según el giro sea
mayor o menor, también la potencia desarrollada será mayor o menor, por ello, a medida
que la velocidad de giro del motor aumenta, la inflamación de la mezcla debe adelantarse
décimas de segundos antes del momento teórico, para lograr este adelantamiento o avance
del momento en que salte la chispa existen unos sistemas que actúan sobre el distribuidor,
llamados avances automáticos que adelantan el encendido a razón de las revoluciones del
motor. Estos sistemas pueden ser mecánicos, por contrapesos (avance centrifugo), que se
desplazan por la fuerza centrífuga cuando aumenta la velocidad de rotación, o por depresor
(avance por vacío), que por medio del vacío creado en el colector de admisión cuando el
motor gira a baja velocidad desplaza al plato donde se fija el platino.
Decíamos antes que el momento del salto de la chispa era puramente teórico en el PMS, ya
que ni siquiera a velocidad de ralentí el distribuidor esta en el punto 0º: casi todos los
motores tienen el encendido calado a determinados grados de avance o de retraso, al
margen de los que se logran con los avances automáticos. Esto es muy importante a la hora
de poner a punto un motor, pues si se varía este calado de la distribución se modifica el
funcionamiento, logrando una combustión mejor o peor, con lo que se altera no sólo el
rendimiento del motor, sino la emisión de gases contaminantes.

Componentes principales:

Bobina: Elemento eléctrico que por inducción eleva la tensión original de 12 volt
procedente de la batería a valores que pueden superar los 10000 volts, que son precisos para
el funcionamiento correcto de las bujías. Tiene dos entradas: la procedente de la batería a
través de la chapa de contacto y la que lleva la corriente hacia los platinos, ambas de baja
tensión ( 12 volt) y una salida central, con un grueso cable, conectado con la parte central
del distribuidor ( cable de bujía).

Bujías: Productores de chispas eléctricas capaces de inflamar la mezcla por un salto de

chispa entre sus electrodos. La corriente de alta tensión les llega desde el distribuidor, a
través de los cables de bujías de grueso calibre y un aislante especial para evitar las fugas
de corriente y con protección antiparasitaria para evitar interferencias en los receptores de
radio. Las bujías son de distinto grado térmico, en función de su mayor o menor aislante
cerámico, adecuadas para cada tipo de motor, por lo que no debe montarse nunca una bujía
sin conocer sus especificaciones.

Platinos: Llamados técnicamente ruptores, son los encargados de abrir y cerrar el circuito
eléctrico del primario de la bobina para que en esta se produzca una corriente de elevado
voltaje. Están accionados por una excéntrica del eje del distribuidor (movidos por un
engranaje helicoidal del árbol de levas) y llevan conectado en paralelo un condensador para
evitar el salto de chispa entre sus contactos, que acabarían por arruinar el funcionamiento o
llegar a parar el motor al no elevarse el voltaje y no producirse la chispa de las bujías.

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Distribuidor: Elemento que, por rotación de su eje y rotor, hace que cada chispa reciba la
corriente de alta tensión en el momento apropiado para el salto de la chispa. El distribuidor
está protegido por una tapa de material plástico in conductible y aísla Encendido
convencional (por ruptor)

Este sistema es el mas sencillo de los sistemas de encendido por bobina, en el, se cumplen
todas las funciones que se le piden a estos dispositivos. Esta compuesto por los siguientes
elementos que se van a repetir parte de ellos en los siguientes sistemas de encendido mas
evolucionados que estudiaremos mas adelante.

- Bobina de encendido (también llamado transformador): su función es acumular la energía

eléctrica de encendido que después se transmite en forma de impulso de alta tensión a
través del distribuidor a las bujías.
- Resistencia previa: se utiliza en algunos sistemas de encendido (no siempre). Se pone en
cortocircuito en el momento de arranque para aumentar la tensión de arranque.
- Ruptor (también llamado platinos): cierra y abre el circuito primario de la bobina de
encendido, que acumula energía eléctrica con los contactos del ruptor cerrados que se
transforma en impulso de alta tensión cada vez que se abren los contactos.
- Condensador: proporciona una interrupción exacta de la corriente primaria de la bobina y
además minimiza el salto de chispa entre los contactos del ruptor que lo inutilizarían en
poco tiempo.
- Distribuidor de encendido (también llamado delco): distribuye la alta tensión de
encendido a las bujías en un orden predeterminado.
- Variador de avance centrífugo: regula automáticamente el momento de encendido en
función de las revoluciones del motor.
- Variador de avance de vació: regula automáticamente el momento de encendido en
función de la carga del motor.
- Bujías: contiene los electrodos que es donde salta la chispa cuando recibe la alta tensión,
además la bujía sirve para hermetizar la cámara de combustión con el exterior.

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Funcionamiento:
Una vez que giramos la llave de contacto a posición de contacto el circuito primario es
alimentado por la tensión de batería, el circuito primario esta formado por el arrollamiento
primario de la bobina de encendido y los contactos del ruptor que cierran el circuito a masa.
Con los contactos del ruptor cerrados la corriente eléctrica fluye a masa a través del
arrollamiento primario de la bobina. De esta forma se crea en la bobina un campo
magnético en el que se acumula la energía de encendido. Cuando se abren los contactos del
ruptor la corriente de carga se deriva hacia el condensador que esta conectado en paralelo
con los contactos del ruptor. El condensador se cargara absorbiendo una parte de la
corriente eléctrica hasta que los contactos del ruptor estén lo suficientemente separados
evitando que salte un arco eléctrico que haría perder parte de la tensión que se acumulaba
en el arrollamiento primario de la bobina. Es gracias a este modo de funcionar,
perfeccionado por el montaje del condensador, que la tensión generada en el circuito
primario de un sistema de encendido puede alcanzar momentáneamente algunos centenares
de voltios.

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Debido a que la relación entre el número de espiras del bobinado primario y secundario es
de 100/1 aproximadamente se obtienen tensiones entre los electrodos de las bujías entre 10
y 15000 Voltios.
Una vez que tenemos la alta tensión en el secundario de la bobina esta es enviada al
distribuidor a través del cable de alta tensión que une la bobina y el distribuidor. Una vez
que tenemos la alta tensión en el distribuidor pasa al rotor que gira en su interior y que
distribuye la alta tensión a cada una de las bujías.

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En la figura inferior se han representado las variaciones de corriente y tensión (primaria y
secundaria de sus circuitos correspondientes) en función del tiempo. En la curva
correspondiente a la corriente primaria, pueden verse las oscilaciones y los cambios de
sentido de esta en el momento de abrirse los contactos del ruptor. Las mismas oscilaciones
se producen en la tensión primaria. En la curva correspondiente a la tensión secundaria,
pueden observarse el máximo valor alcanzado por la tensión de encendido y la subida
brusca de la misma (aguja de tensión), para descender también bruscamente al valor de
inflamación, en un cortisimo espacio de tiempo. La tensión de inflamación es ondulada,
debido a las variaciones de flujo en el primario. La duración de la chispa supone un corte
espacio de tiempo en que los contactos del ruptor permanecen abiertos.

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El distribuidor
Es el elemento más complejo y que mas funciones cumple dentro de un sistema de
encendido. El distribuidor reparte el impulso de alta tensión de encendido entre las
diferentes bujías, siguiendo un orden determinado (orden de encendido) y en el instante
preciso.
Funciones:
- Abrir y cerrar a través del ruptor el circuito que alimenta el arrollamiento primario de la
bobina.
- Distribuir la alta tensión que se genera en el arrollamiento secundario de la bobina a cada
una de las bujías a través del rotor y la tapa del distribuidor.
- Avanzar o retrasar el punto de encendido en función del nº de revoluciones y de la carga
del motor, esto se consigue con el sistema de avance centrífugo y el sistema de avance por
vacío respectivamente.

El movimiento de rotación del eje del distribuidor le es transmitido a través del árbol de
levas del motor. El distribuidor lleva un acoplamiento al árbol de levas que impide en el

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mayor de los casos el erróneo posicionamiento.
El distribuidor tiene en su parte superior una tapa de material aislante en la que están
labrados un borne central y tantos laterales como cilindros tenga el motor. Sobre el eje que
mueve la leva del ruptor se monta el rotor o dedo distribuidor, fabricado en material
aislante similar al de la del rotor. En la parte superior del rotor se dispone una lámina
metálica contra la que se aplica el carboncillo empujado por un muelle, ambos alojados en
la cara interna del borne central de la tapa. La distancia entre el borde de la lamina del rotor
y los contactos laterales es de 0,25 a 0,50 mm. Tanto el rotor como la tapa del distribuidor,
solo admiten una posición de montaje, para que exista en todo momento un perfecto
sincronismo entre la posición en su giro del rotor y la leva.
Con excepción del ruptor de encendido, todas las piezas del distribuidor están
prácticamente exentas de mantenimiento.

Tanto la superficie interna como externa de la tapa del distribuidor esta impregnada de un
barniz especial que condensa la humedad evitando las derivaciones de corriente eléctrica
así como repele el polvo para evitar la adherencia de suciedad que puede también provocar
derivaciones de corriente.

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La interconexión eléctrica entre la tapa del distribuidor y la bobina, así como la salida para
las diferentes bujías, se realiza por medio de cables especiales de alta tensión, formados en
general por un hilo de tela de rayón impregnada en carbón, rodeada de un aislante de
plástico de un grosor considerable. La resistencia de estos cables es la adecuada para
suprimir los parásitos que afectan a los equipos de radio instalados en los vehículos.

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 Sistemas de encendido con doble ruptor y doble encendido

Teniendo en cuenta que a medida que aumenta el numero de cilindros en un motor (4,
6,8..... cilindros) el ángulo disponible de encendido se hace menor (ángulo = 360/nº
cilindros) por lo tanto, y sobre todo a altas revoluciones del motor puede ser que el sistema
de encendido no genere tensión suficiente para hacer saltar la chispa en las bujías. Para

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minimizar este inconveniente se recurre a fabricar distribuidores con doble ruptor como el
representado en la figura, que como puede observarse se trata de un distribuidor para un
motor de 6 cilindros. Al llevar dos juegos de contactos que se abren alternativamente, el
tiempo de que disponen para realizar la apertura es doble, por cuya razón la leva es de solo
tres lóbulos o excentricidades. Además estos distribuidores deben tener en su cabeza dos
"rotores" (en vez de uno como hemos visto hasta ahora) que distribuyan la alta tensión
generada por sendas bobinas de encendido.

Circuito con doble ruptor

En los motores de 6, 8 y 12 cilindros, con el fin de obtener un mayor ángulo de cierre del
ruptor o lo que es lo mismo para que la bobina tenga tiempo suficiente para crear campo
magnético, se disponen en el distribuidor dos ruptores accionados independientemente
(figura inferior) cada uno de ellos por una leva (2) y (3) con la mitad de lóbulos y dos
bobinas de encendido (4) y (5) formando circuitos separados; de este modo cada ruptor
dispone de un tiempo doble para abrir y cerrar los contactos. Los ruptores van montados
con su apertura y cierre sincronizado en el distribuidor, el cual lleva un doble contacto
móvil (6) Y (7), tomando corriente de cada una de las salidas de alta de las bobinas,
alimentando cada una de ellas a la mitad de los cilindros en forma alternativa

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Circuito de doble encendido (Twin Spark)
Otra disposición adoptada en circuitos de encendido con doble ruptor es el aplicado a
vehículos de altas prestaciones, en los que en cada cilindro se montan dos bujías con salto
de chispa simultánea. En este circuito los ruptores situados en el distribuidor abren y
cierran sus contactos a la vez, estando perfectamente sincronizados en sus tiempos de
apertura con una leva de tantos lóbulos como cilindros tiene el motor. Cada uno de los
circuitos se alimenta de una bobina independiente, con un impulso de chispa idéntico para
cada serie de bujías.

 Encendido convencional con ayuda electrónica

El sistema de encendido convencional tiene unas limitaciones que vienen provocadas por
los contactos del ruptor, que solo puede trabajar con corrientes eléctricas de hasta 5 A, en
efecto si la intensidad eléctrica que circula por el primario de la bobina es de valor bajo,
también resultara de bajo valor la corriente de alta tensión creada en el arrollamiento
secundario y de insuficiente la potencia eléctrica para conseguir el salto en el vacío de la
chispa entre los electrodos de la bujía. Se necesitan por lo tanto valores elevados de
intensidad en el arrollamiento primario de la bobina para obtener buenos resultados en el
arrollamiento secundario. Como vemos lo dicho esta en contradicción con las posibilidades

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verdaderas del ruptor y sus contactos ya que cada vez que el ruptor abre sus contactos salta
un arco eléctrico que contribuye a quemarlos, transfiriendo metal de un contacto a otro. En
la figura se ve la disgregación de los puntos de contacto del raptor; los iones positivos son
extraídos del contacto móvil (positivo) creando huecos y depositando el material al
contacto fijo (negativo) formando protuberancias.

Con la evolución de la electrónica y sus componentes este problema se soluciono. La

utilización del transistor como interruptor, permite manejar corrientes eléctricas mucho mas
elevadas que las admitidas por el ruptor, pudiéndose utilizar bobinas para corrientes
eléctricas en su arrollamiento primario de mas de 10 A.
Un transistor de potencia puede tener controlada su corriente de base por el ruptor de modo
que la corriente principal que circula hacia la bobina no pase por los contactos de ruptor
sino por el transistor (T) como se ve en el esquema inferior. La corriente eléctrica
procedente de la batería entra la unidad de control o centralita de encendido, en ella pasa a
través del transistor cuya base se polariza negativamente cuando los contactos (R) se
cierran guiados por la leva. En este caso el distribuidor es el mismo que el utilizado en el
encendido convencional, pero la corriente que circula por los contactos de ruptor ahora es
insignificante. Con la suma del diodo zenner (DZ) y el juego de resistencias (R1, R2 y R3)
puede controlarse perfectamente la corriente de base y proceder a la protección del
transistor (T).
Cuando los contactos del ruptor (R) se abren, guiados por el movimiento de la leva, la
polarización negativa de la base del transistor desaparece y entonces el transistor queda
bloqueado cortando la corriente eléctrica que pasa por la bobina. El corte de corriente en el
arrollamiento primario de la bobina es mucho mas rápido que en el encendido convencional
de modo que la inducción se produce en unas condiciones muy superiores de efectividad.

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Los sistemas de encendido con ayuda electrónica, tienen unas ventajas importantes con
respecto a los encendidos convencionales:
- Los ruptores utilizados en la actualidad, pese a la calidad de sus materiales (los contactos
son de tungsteno), solamente soportan corrientes de hasta 5 A, sino se quiere acortar su
vida útil rápidamente, mientras que los transistores son capaces de trabajar con corrientes
de hasta 15 A, sin problemas de funcionamiento en toda su vida útil, por lo que los periodos
de mantenimiento en estos sistemas de encendido se alarga considerablemente.
- Debido a que los transistores pueden trabajar con corrientes elevadas, se utiliza bobinas de
encendido con arrollamiento primario de pocas espiras (bobinas de baja impedancia). Con
la reducción del numero de espiras y el consiguiente descenso de la autoinducción se
consigue alcanzar el valor máximo de la corriente primaria en un tiempo sensiblemente
menor, cuando se cierran los contactos del ruptor, pues la oposición que presenta la bobina
(autoinducción) a establecerse la corriente primaria, es notablemente menor. La formación
del campo magnético es mucho más rápida, almacenándose la máxima energía en un corto
espacio de tiempo, lo que en regímenes elevados no es posible obtener en los sistemas de
encendido convencionales, debido al poco tiempo que los contactos del ruptor permanecen
cerrados.
- En el encendido con ayuda electrónica, el ruptor (platinos) solamente se ocupa de
conmutar la corriente de base del transistor (300 a 500 mA), con lo que el "chispeo" clásico
que se produce en los encendidos convencionales no tiene lugar aquí y no es preciso utilizar

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el condensador, cuya función de corte rápido de la corriente primaria ya no es necesaria,
por que esta función la desempeña el transistor.

El transistor y los componentes que le rodean (diodos, resistencias, etc.) se encierran en una
caja de aluminio provista de aletas de refrigeración, evacuándose así el calor al que son
muy sensibles los transistores. Por esta razón la situación de esta caja debe ser lo mas
alejada posible del motor en el montaje sobre el vehículo.
El encendido con ayuda electrónica (figura de la derecha) esta generalmente reservado a la
instalación en el sector de recambios o "after market" a nivel de los profesionales, aunque
los particulares pueden realizar ellos mismos la transformación, montando la centralita, una
bobina adecuada (baja impedancia) con resistencias adicionales, suprimir el condensador,
siendo recomendable poner nuevo el ruptor, las bujías, cables de alta tensión.

En la figura de la derecha puede verse otra tipo de encendido con ayuda electrónica. El
transistor T1 tiene un circuito emisor-base gobernado por los contactos del ruptor, que
estando cerrados le hacen conducir y de esta forma se establece el circuito base-emisor del
transistor T2, lo cual permite que circule la corriente por el arrollamiento primario de la
bobina a través del colector-emisor del T2. Cuando los contactos de ruptor se abren queda
interrumpido el circuito emisor- base de T1, bloqueándose este transistor, lo que impide al
mismo tiempo la conducción de T2 cuyo circuito base-emisor esta ahora interrumpido. El
conjunto electrónico formado dispone de otros componentes (resistencias, diodos y
condensadores), algunos de los cuales no se han representado en la figura, cuya misión es la
de proteger a los transistores contra sobrecargas. Como a los transistores empleados para la
conmutación en los sistemas de encendido, se les exige una alta potencia y gran resistencia

15
a tensiones eléctricas. Actualmente suele emplearse para esta función un transistor de tipo
doble de Darlington.

Como se ve en el esquema superior el suministro de tensión al primario de la bobina se

lleva a cabo a través de un par de resistencias adicionales (3), normalmente conectadas en
serie. Al efectuar el arranque se puentea la resistencia izquierda a través del terminal (4), al
motor de arranque. Con ello se dispone de un mayor suministro de energía a través de la
resistencia adicional derecha, en la bobina de encendido. Esta compensa la desventaja
derivada del proceso de arranque y de la caída de tensión en la batería (por el gran consumo
de corriente eléctrica que necesita el motor de arranque). Las resistencias previas sirven
para limitar la corriente primaria en bobinas de encendido de baja resistencia y rápida
carga. Con ello evitan, especialmente a bajas revoluciones, una sobrecarga en al bobina de
encendido y protegen el contacto del ruptor de encendido.
Las resistencias adicionales y una bobina de encendido de carga rápida permiten conseguir
la optimización del encendido en todo el margen de revoluciones del motor.

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Encendido Distribuidor Lucas/Indiel con Sensor Inductivo.

17
Este sistema de encendido electrónico es utilizado en motores con carburador por las
siguientes marcas y modelos:

Fiat Uno
Fiat Duna

18
Ford Escort
Renault 18

Con el correr del tiempo, he recibido innumerables consultas por parte de técnicos
dedicados al Servicio de la automoción, sobre inconvenientes que tienen con este sistema
de encendido y que no pueden resolver.
En general los problemas consultados se refieren a que se deteriora la bobina de ignición y
al reemplazarla por una nueva esta se calienta excesivamente muy rápidamente y luego se
destruye.

La causa de este funcionamiento anómalo puede ser debido a dos razones, pero antes de
explicarlas veremos rápidamente la estrategia de funcionamiento de este sistema.

Como es posible apreciar en el circuito de la figura 4 todo el sistema, salvo la bobina de

ignición, se encuentra dispuesto en el distribuidor. El captor inductivo y el rotor solidario
con el eje del distribuidor se encuentran dentro del distribuidor, el módulo de ignición se
encuentra fuera del mismo pero adosado a su cuerpo.

El circuito electrónico de este sistema de encendido tiene dos propiedades importantes:

Una consiste en gobernar el ángulo de contacto de acuerdo a las RPM del motor. En ralentí
por ejemplo (950 a 1000 rpm) dicho ángulo es de 21º o sea un Dwell del  23,33% y a 5000
rpm dicho ángulo aumenta a 57º o sea un Dwell del 63,33%. 

La otra propiedad consiste en limitar la intensidad de corriente circulante por el primario de

la bobina, cuando ella está activada, a un nivel de 5,65 Amperios. Ambas propiedades son
muy importantes.

La primera posibilita por un lado que a bajas RPM del motor el tiempo de conducción de la
bobina sea lo suficientemente corto como para que esta no sufra sobrecalentamientos
inútiles, pero tambien permite que ese tiempo sea el necesario para que la intensidad de
corriente llegue al máximo nivel que le impone el circuito electrónico gracias a su segunda
propiedad, limitación que como ya se dijo se activa a los 5,65 Amperios.

Si el ángulo de contacto fuera fijo sucedería, tal como ocurre en encendidos convencionales
comandados por ruptores (platinos), que al aumentar las RPM la energía de encendido
decrece de forma muy importante, disminuyendo por este motivo el rendimiento del motor.

Aquí entra a jugar nuevamente la primera propiedad mencionada, el ángulo de contacto

aumenta a medida que aumentan las RPM, no permitiendo que se produzca este detrimento
de energía.

La bobina de ignición utilizada por este encendido tiene las siguientes características:

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Resistencia del bobinado primario = 0,5 a 0,7 ohm
Resistencia del bobinado secundario = 8,2 KOhm
Inductancia del bobinado primario   = 0,007 Hy = 7 mHy

Observe el circuito planteado en la figura 4, vea que en serie con el primario de la bobina
en su extremo de conexión a la alimentación de +12 volts, se ha dispuesto una resistencia
de 0,12 ohm y a través de los extremos de la misma se ha conectado la punta de medición
del Canal 2 del osciloscopio, puntos indicados como 1 y 2.

Por estar dicha resistencia en serie con el primario de bobina circulará por ella la intensidad
de corriente que lo recorre, la caída de tensión que produce esta corriente sobre la
resistencia es medida en el Canal 2 del osciloscopio, midiendo la tensión máxima
desarrollada sobre la resistencia y como se conoce el valor de esta es posible conocer
rápidamente el nivel máximo de intensidad de corriente que se alcanza en la bobina además
de poder visualizar su forma de onda.

Recuerde que por Ley de Ohm: I = V ÷ R

Siendo:  

I = intensidad de corriente máxima  (expresada en Amperes)

V = caída tensión medida sobre la resistencia de 0,1 ohm (expresada en Volts)

R = resistencia de 0,1 ohm (expresada en Ohms)

El valor de la resistencia adicional agregada en serie con el primario de la bobina, ha sido

elegido lo suficientemente bajo para que su valor al sumarse a la resistencia del bobinado

primario no influya de forma importante en la corriente tomada por el circuito.

El Canal 1del osciloscopio ha sido conectado entre los puntos 1 y 2 del circuito,

permitiendo así observar la forma de onda desarrollada en el primario de la bobina.

¡¡ Preste atención que en este caso, el negativo del osciloscopio a través de las puntas de
medición está conectado al positivo de batería, punto 1 del circuito!!
Las tomas de negativo de ambas puntas de medición deben estar referidas a este punto,
cuide de no conectar una al punto 1 del circuito y la otra a chassis pues producirá un
cortocircuito entre las líneas de alimentación positiva y negativa.

Veamos en la Figura 5 como se ven en la pantalla del osciloscopio las formas de onda y los
niveles y tiempos obtenidos en un Peugeot 504 con el motor girando a 1000 rpm.

20
Veamos ahora el comportamiento del sistema de encendido cuando se aumentan las RPM
de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.

Veamos ahora, en la figura 6, el comportamiento del sistema de encendido cuando se

aumentan las RPM de motor alcanzando las 5000 revoluciones/minuto.

Analizando en las formas de onda presentadas vemos que:

El ángulo de contacto aumenta notoriamente a medida que aumentan las RPM del motor.
La máxima corriente que puede alcanzar a circular por el bobinado secundario no supera
aun en ralenti los 6 Amperios.
Calculemos el máximo nivel de corriente alcanzado en ambas situaciones:

I máx = 0,68 volts ¸ 0,12 ohm = 5,66 amperios

Con la bobina utilizada este nivel de corriente es más que suficiente para tener una muy

buena energía de encendido tanto en el momento del arranque como en medias y altas

velocidades.

Recordemos que para una bobina dada la máxima energía acumulada en el campo

magnético del circuito primario es función directa de la máxima intensidad que llega a

circular por dicho bobinado.

Evidentemente este sistema de encendido es de energía constante, dentro de los límites de

RPM lógicos para un motor que equipa un vehículo normal.

Después de haber descrito brevemente el funcionamiento de este sistema de encendido,

veamos porque citábamos en la primera página que podrían existir dos causas para que al

reemplazar la bobina de ignición frente a un fallo de esta, el nuevo componente montado

tambien se destruya.

¡¡Ponga especial atención en lo siguiente!!:

El circuito electrónico del módulo de encendido cumplirá correctamente su función

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gobernando el ángulo de contacto a distintas RPM de motor ¡¡ siempre y cuando la

resistencia del bobinado primario de la bobina de ignición no supere los 1,2 ohm!!

Recuerde que la resistencia del bobinado primario de la bobina original es 0,5 ohm.
He visto en muchas oportunidades que el técnico que está realizando la reparación no tiene
la bobina original y coloca otra que juzga que es similar sin prestar atención a esta
particularidad.
Si la bobina colocada tiene una resistencia de primario que supere ese límite de 1,2 ohm el
sistema impone un ángulo de contacto de 85º a cualquier RPM de motor.

En la Figura 7, vemos formas de onda tomadas con bobina cuya resistencia de primario es
de 1,5 ohm En estas condiciones indudablemente el encendido es de bajo rendimiento y el
bobinado primario al tener que soportar una intensidad de corriente de 5,6 amperios en
forma prácticamente constante sufrirá una sobre elevación de temperatura que deteriorará
rápidamente a la bobina y posiblemente tambien al módulo de encendido.

Este mismo problema lo he detectado en talleres que se dedican a la colocación de equipos

de gas.

Normalmente cuando se instala este tipo de equipamiento se agrega al encendido un

Variador de Avance de Encendido (tambien llamado Variador de Anticipo). Este variador
es intercalado entre el negativo de la bobina de encendido y el módulo de encendido. En
estas condiciones la carga de colector del transistor de potencia del módulo de encendido,
que originalmente era el primario de la bobina de encendido, es reemplazado por una
bobina arrollada sobre un núcleo ferromagnético en el mejor de los casos o por una simple
resistencia.

En cualquiera de los dos casos, la resistencia del componente utilizado tiene un valor
mucho más elevado que la resistencia del bobinado primario de la bobina con que está
equipado el vehículo, he medido valores comprendidos entre 12 y 47 Ohms.

Ya se ha explicado que al tener una resistencia mayor a 1,2 ohm el circuito electrónico
impone un ángulo de contacto de 85º, si bien ahora lo impone sobre la carga ficticia que se
encuentra dentro del emulador, debido a que el circuito de este utiliza como información
para gobernar el primario de la bobina de encendido la señal desarrollada sobre esta carga,
tambien repetirá el mismo ángulo de contacto.

Esto se traducirá en la destrucción del variador, de la bobina, o de ambos. Ver figura 8. La

otra razón por la que se deterioran las bobinas de encendido aun cuando se las reemplaza
por una unidad original, radica en que en el módulo de encendido se produce un fallo que
anula la limitación de intensidad de corriente.

22
 Cambie los cables de bujía en un ratito

Los cables de bujía son muy importantes en la instalación eléctrica, ya que por ellos pasa la
corriente de alto voltaje -producida por la bobina- que va camino a las bujías. Por el
extremo interno de esta última pasa la corriente a la cámara de combustión para encender la
mezcla aire-nafta que el motor utiliza para su funcionamiento. Tenga en cuenta que si el
motor falla con insistencia sin pararse (ratea) puede que otro componente eléctrico esté
funcionando defectuosamente.

Por eso es recomendable iniciar un chequeo rápido de todos los componentes de la

instalación eléctrica para ver por qué pasó lo que pasó. Los cables terminales están bien
colocados en los bornes de la batería, el contacto se activa al girar la llave, el alternador
gira y las mangueras de vacío están conectadas en el carburador. Parece que todo está en su
lugar.

Esta falla en el motor es causada a menudo por los cables de bujía, que permiten la fuga de
la corriente que va hacia la bujía por deterioro del cable mismo o del capuchón, que toma la
parte superior de la bujía. El deterioro del capuchón puede ser causado por la abrasión, la
vibración del motor, algún compartimiento caliente del motor, líquido para frenos, ácido de
batería o simplemente porque el mecánico los colocó mal la última vez que hizo alguna
reparación.

Acto seguido y para confirmar que los cables están deteriorados, hay que encender el motor
en un ambiente oscuro y estar muy atento. Si en ese momento usted ve pequeñas descargas
eléctricas cerca de los cables de bujía o escucha un chasquido, se acaba de producir una
fuga de corriente eléctrica de alto voltaje. Otra forma de constatar la pérdida de corriente es
rociar los extremos del cable con agua en una botella con dosificador, con el motor
regulando pues el sistema de ignición no trabaja demasiado. De esta forma usted puede
asegurarse de la existencia de este tipo de problema.

Si los cables de bujías resultan dañados finalmente por algunas de las causas anteriormente
mencionadas, hay que cambiarlos definitivamente. No intente emparcharlos con cinta
aisladora ni otra cosa parecida. Mejor será ir a una refaccionaria y comprar los cables que el
fabricante de su auto indica para reponer los originales y así conservar el coche dentro de
las especificaciones de fábrica.

Evite colocar cables de alta performance por más que se los recomienden pues estos pueden
tener otro tipo de resistencia, diferente al de los originales del auto, pero además un cable
extraño puede afectar la operación de algún otro elemento de la instalación eléctrica o
simplemente interrumpir la recepción de las ondas de radio pues no son del tipo
antiparasitario, que evita interferencias.

El clásico tirón no es la forma más adecuada de remover los viejos cables ya que pueden
dañarse otros elementos. Los capuchones que cubren las bujías se quitan con pinzas
aislantes para evitar descargas. Hay que tomarlos con cuidado en el extremo superior y

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removerlos lentamente, repitiendo esa operación con cada uno de los cables. Si usted
sustituye los cables por otros de mala calidad, es recomendable que guarde como repuesto
los viejos que están en mejor estado.

Una vez que las bujías están libres, resta quitar el extremo de los cables que están en el
distribuidor, si es que antes usted no prefiere reemplazar las bujías para que el auto
funcione de maravillas con todo nuevo.

Cuando llega el momento de tomar el distribuidor, tenga cuidado. Pues tampoco es cuestión
de darle un tirón a los cables y listo. Antes recomendamos destrabar la tapa del distribuidor
y ver en la parte interna si los cables no están sujetos a la misma, sistema común en algunos
autos. Sería bueno conservar las guías de plástico que el fabricante coloca para localizar
cada uno de los cables y evitar la transferencia de electricidad de alto voltaje entre los
sucesivos cables que alimentan cada cilindro. Si usted ve un recorrido de cables de bujía
con ángulos casi rectos, no es un capricho, sino que obedece a una disposición especial con
el fin de evitar transferencia de corriente.

No existe mantenimiento que usted pueda realizar para ampliar la vida útil de los cables,
pero antes de instalarlos cubra el interior de los capuchones con grasa siliconada para hacer
más fácil la tarea de removerlos en otra ocasión. Y si ve un cable colgando muy cerca del
múltiple de escape, colóquelo de nuevo en su guía para evitar problemas mayores. Mas vale
perder unos minutos en una cosa sencilla que varios pesos en cambiar los cables muy
seguido.

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En los motores de ciclo Otto, las bujías son el elemento encargado de provocar el comienzo
de la quema de la mezcla, y lo hacen mediante la generación de un arco voltaico entre sus
electrodos (Imagen).

Además de las diferencias físicas necesarias para su acoplamiento a distintos motores

(diferentes tamaños y tipos de unión), las bujías se diferencian entre sí por su grado
térmico.

El grado térmico equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata y, de

ahí, al sistema de refrigeración del motor. Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor
a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es
«fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite.

La parte de la bujía que está dentro de la cámara se ensucia con los residuos de la
combustión. La forma de eliminar esos residuos es hacer que la temperatura de la bujía sea
suficiente para quemarlos. Dependiendo del tipo de motor, la temperatura que hay que
superar para que se produzca la auto limpieza de la bujía está entre 350 y 500º C.

Si la temperatura es demasiado baja, los residuos no se queman completamente y quedan

depositados sobre los electrodos. En un caso extremo, pueden acabar por impedir que salte
la chispa.

Si la temperatura es demasiado alta, la bujía incandescente podría iniciar la combustión

antes de que salte la chispa (preencendido). Esto produce un funcionamiento anormal del
motor, y puede provocar graves daños si ese avance indeseado del encendido provoca
detonación. La temperatura que no hay que superar para que se produzcan estos efectos se
sitúa entre 800 y 950º C.

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El grado térmico que debe tener la bujía depende principalmente del tipo de combustible y
la temperatura de la cámara. A efectos prácticos, los factores que determinan el grado
térmico son la relación de compresión, el tipo de admisión (atmosférica o forzada) o las
condiciones de funcionamiento.

Si un motor necesita que sus bujías disipen mucho calor, éstas se construyen para que el
calor producido llegue más fácilmente a la superficie donde se unen bujía y motor. De la
misma forma, cuando un motor requiere que sus bujías retengan calor, éstas se construyen
de forma que se dificulta la evacuación del calor desde la bujía hacia el motor.

Para conseguir los distintos grados térmicos, lo que varía es la parte del aislante que separa
el electrodo central de la pieza que lo recubre (donde está la rosca). También influyen los
diferentes materiales empleados en el aislante y los electrodos, que conducen más o menos
el calor.

Existen escalas normalizadas de grado térmico pero los fabricantes de bujías no se refieren
a ellas en la información que proporcionan al público. Cada fabricante tiene su propia
escala de grados térmicos, que distribuye conforme su criterio y nombra de forma propia
(con números, letras o combinaciones de ambos).

Para que los usuarios puedan saber qué bujías son las adecuadas para un motor
determinado, los fabricantes de bujías editan unas tablas en las que facilitan esta
información, y también en algunos casos editan tablas de conversión de las referencias de
un fabricante a otro. Cada fabricante tiene sus propios criterios para la fabricación y, por
tanto, puede haber diferencias entre las bujías «equivalentes» de los distintos fabricantes.

No se modifica un motor si se cambia el grado térmico de la bujía, sino a la inversa. Sólo

tiene sentido poner bujías de diferente grado térmico que las recomendadas por el
fabricante en motores que han sido modificados, si sus condiciones de trabajo han variado
sustancialmente

Tipos de Bujías

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Existen diferentes tipos de bujías que van desde 1, 2,3 y 4 electrodos. El uso de 2 electrodos
o mas incrementara la vida útil de la bujía, pero solo será recomendado por el fabricante del
vehículo.
Materiales de las Bujías

De Cobre: El interior del electrodo central esta realizado en cobre, lo que, gracias a la
conductividad del calor de este material, permite un funcionamiento de la bujía a
temperaturas mas frías. Evita el autoencendido y cuenta con una vida útil más larga que las
que tienen el electrodo de níquel.

De Platino: Los dos electrodos de la bujía están cubiertos por una pequeña placa de
platino, con lo que se consigue una excelente resistencia al desgaste y al engrasamiento. La
vida útil de las bujías de platino es mucho mayor que las convencionales, pudiendo durar
entre 60 y 100 mil kms. (100 y 160 mil millas). Tienden a generalizarse en el futuro.

Electrodo Múltiple: En lugar de contar con un único electrodo de masa, tiene varios. La
chispa no salta en todos los electrodos sino que la hace entre el central y el de masa más
cercano, de forma que, a medida que se va gastando uno, salta la chispa al otro. Tienen una
duración mayor que las bujías de electrodo único, pero la calidad de combustión es inferior
y el nivel de emisiones, más alto.

 Primeramente identificaremos el cilindro numero1 (la bujía) para empezar con el trabajo.
En los motores transversales el primer cilindro de izquierda a derecha será el numero 1. En
los motores en V viene identificado en el múltiple de admisión, pero por lo regular la
cabeza que esta mas cerca al radiador será la que buscamos. En los motores en línea será el
que este más cerca también al radiador.

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 ¡

Retiremos el cable de la bujía numero 1 girando levemente y realizando un estiramiento

hacia nosotros. Tengamos mucho cuidado de no jalar del cable si no del capuchón, en ese
momento podemos inspeccionar que no este dañado el mismo con grietas o quemaduras. 

Inserte el dado especial con la extensión que requiera y la matraca reversible. Cerciorese de
ajustar la matraca correctamente para retirar la bujía. Un ligero golpe en el mango de la
matraca podrá ayudar a aflojarla, y esto nos evitara daños en las manos.

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 Una vez floja la bujía retire la matraca y gire solamente con las manos hasta retirarla.

Inspeccione el estado de la bujía comparándolo con la tabla de referencias. (Ver abajo). De

ser necesario reemplace la bujía por una nueva, recordando siempre usar del mismo rango
y/o especificación del fabricante.

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 La calibración de la bujía antes de instalarse deberá de consultarse en base al manual o a
especificaciones del fabricante.

Tabla Comparativa del Estado de las Bujías

Normal

El estado
El aislador esta cubierto ligeramente de impurezas de un color entre gris y marrón tostado.
Las bujías son las adecuadas. Los escasos depósitos se quitan con facilidad.

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Sobrecalentamiento Leve

El estado
El extremo de encendido se encuentra cubierto de un polvo amarillento.

La Causa
Se debe a un reglaje de encendido con demasiado avance, una mezcla pobre de gasolina o
un combustible con octanaje demasiado bajo. Tambien puede haber problemas en el
distribuidor.

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Con Carbonilla

El Estado
El extremo esta cubierto de carbón de color negro opaco aterciopelado o, si el coche utiliza
gasolina sin plomo, de una tonalidad brillante.

La Causa
Exceso de gasolina en la mezcla, recorridos cortos o circulación excesiva con el ahogador
puesto. Comprobar el estado del filtro del aire, podría estar demasiado sucio

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Sobrecalentamiento Excesivo

El Estado
Aislador y electrodo con muchos residuos, aspecto de coliflor, con esponjosidades y
costras.

La Causa
Se esta produciendo un sobrecalentamiento importante y debe corregirse cuanto antes. Si el
aislador aparece partido (como en la imagen), la situación es urgente y debe solucionarse de
inmediato.

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Engrasada

El Estado
El extremo de encendido y el aislador están cubiertos de hollín grasiento, aceitoso y
brillante.

La Causa
Puede Existir un problema de consumo de aceite debido a desgaste en los anillos o en las
guías de válvulas. El posible fallo de encendido se elimina temporalmente montando unas
bujías con un grado térmico superior. El extremo de encendido y el aislador están cubiertos
de hollín grasiento, aceitoso y brillante.

La Causa
Puede Existir un problema de consumo de aceite debido a desgaste en los anillos o en las
guías de válvulas. El posible fallo de encendido se elimina temporalmente montando unas
bujías con un grado térmico superior.

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