iNFRAESTRUCTURA, PARQUE KAUKARI,

06 / 22 ARQ + Nº 01 UNIDAD INFONAVIT, MAPOCHO 42K, OTROS

JUNIO DE 2022 SANTIAGO, CHILE

FJM

XXI ARQ
 INDICE
01 De infraestructura a paisaje
/Joaquín Lobos

02 La infraestructura en el paisaje
como uno sola
/Martín Escobar

03 No es la infraestructura,
es el diseño
/Fabiana Labraña

04 Unidad Infonavit
/Quintanilla Arquitectos + Eréndira Tranquilino

05 Pabello de reflexiones
/Studio Tom Emerson

06 Mapocho 42k
/Sandra Iturriaga, Juan Ignacio Baixas, Francisco
Croxatto, Paulina Ibieta, Francisco Quintana

07 Periferia e infraestructura
en el paradero 14
/Luís Valenzuela

08 Crítica
/Martín Escobar, Fabiana Labraña, Joaquín Lobos

09 Editorial
/Martín Escobar, Fabiana Labraña, Joaquín Lobos
ENSAYO

DE INFRAESTRUCTURA
A PAISAJE; LA CARRETERA AUSTRAL COMO
MOTOR DE RESIGNIFICACIÓN Joaquín Lobos

Una gran red de parques se distribuye a lo largo de la Patagonia, de

las cuales están conectadas por una carretera y una ruta naval que,
fue institucionalizada por la ex presidenta Michelle Bachelet en enero
de 2018 e impulsada en el siglo XX por Augusto Pinochet.
La iniciación de este proyecto consolidaba la idea de la Patagonia
como un territorio a valorar con la posibilidad de gozar, mediante vía
terrestre. Una obra de infraestructura de importancia estratégica,
cuyos efectos productivos y transformadores del territorio irían en
directo beneficio de los pobladores de diferentes regiones del país.

Sin embargo, el foco principal de este proyecto tenía importancia

estratégica, cuyos efectos eran productivos y transformadores que
irían en directo beneficio para los pobladores. Dentro de ellos se
mejoró la conectividad, movilizaciones económicas, viajes terrestres y
no aéreos como se viajaba anteriormente, además de potenciar
industrias como la ganadería, acuícolas, forestales y turísticas.
Sabemos que esta carretera de igual manera trajo consecuencias
negativas al ecosistema al quemar y no respetar la naturaleza
existente, pese a mencionar que es un territorio a valorar, por lo que
genera interrogantes como ¿Qué se valora, si se está destruyendo la
prexistencia natural? ¿Qué entienden por un territorio a valorar? ¿Es
la manera correcta de valorar o preservar la Patagonia?
Por consiguiente, respecto a los hechos mencionado, las
consecuencias positivas son mayores que las negativas respecto a la
construcción de la carretera. Ha sido beneficioso para nuestra
sociedad y aunque el impacto ambiental ha sido perjudicial para el
ecosistema, esto ha mejorado la vida de muchas personas.

Núm. pág.
ENSAYO

LA INFRAESTRUCTURA EN EL
PAISAJE COMO UNO SOLO Martín Escobar

IEn el corazón del Rio Copiapó, nace una problemática surgente de un desesperado plan de obras
para el rio, en busca de solventar las futuras crecidas, un proyecto que ignoraba por completo por
donde pasaba el rio, ya sea tramo urbano o rural, sin considerar el cauce en épocas de sequía.
Generando que este se convirtiese por tramos en depósitos de basura, vertederos y/o depósitos de
releves mineros. Brindando todas estas imágenes a lo que vendría siendo el centro de la Copiapó.

Lo que se presenta como el nuevo “Parque Kaukari” es la posible solución ante las problemáticas ya
mencionadas buscando generar la renaturalización e integración del espacio dentro del contexto
inmediato que abarcaría este. Generando espacios abiertos, comprendidos como espacios públicos,
en todas épocas del año, buscando la máxima versatilidad en sus usos y espacios.

Se genera lo que es el cauce del rio, estos definidos por los puentes preexistentes. Considerando
toda variable de posibles crecidas en un plazo de futuro medio/lejano. Lo que se puede rescatar de
cómo se trabajaría el cauce es que se considera el crecimiento de posibles especies endémicas, el
poder tener vegetación nativa o plantas de baja altura. Además, el parque compartiría el mismo
lenguaje que los cauces, es decir, en base a tramos definidos por los puentes. Partiendo por un
primer tramo que consiste de actividades cívicas, en busca de generar todas estas relaciones
inexistentes para los usuarios antes de este proyecto. Un segundo tramo consistiendo por espacios
mas comerciales, buscando fomentar estas actividades planteando espacios de ferias. Además, en
busca de fomentar las relaciones familiares, se generan espacios de juego de familia, brindando un
equipamiento anteriormente inexistente en el área, remplazando basurales por áreas verdes
utilizables. Por otro lado, en busca de aprovechar los relaves mineros repartidos por el cauce, se
generan los que son los miradores del paseo, enfocando vistas en los cerros, parques y la ciudad.

En mi opinión este proyecto logra generar de una forma adecuada todos los cometidos para los que
fue pensado, así logrando pensar los parques con todo el cauce a lo largo del rio, incorporando de
alguna manera la infraestructura a lo que es el paisaje. Esto último siendo altamente priorizado y
entendiéndose como solo uno (infraestructura - paisaje). Esto usándose como fundamento de
proyecto, el lograr hacer que sea solo una la infraestructura con el paisaje.

Exceptuando un par de cosas puntuales que deja botado el proyecto, como lo que vendría siendo el
cómo seria las relaciones entre los dos bordes del rio. Dado que las únicas conexiones que se
plantearían serian las ya preexistentes (4 puentes), esto se quedaría corto para la magnitud y los
objetivos que se podrían llegar a lograr en torno a las relaciones entre estos dos bordes. Quizás
pensar en cruces más a futuro, como en lo que sería el recorrido del cauce del rio, dado las épocas
de sequias cada vez mas inminentes, este espacio podría ser un ideal conductor entre un lado y
otro.

Pero aun así el proyecto lograr en gran parte su cometido, reactivar totalmente lo que es el cauce
del rio, reviviendo una posible imagen del rio central de la ciudad. Demostrando en totalidad de que
la infraestructura tiene que ser uno con el paisaje.

Núm. pág.
ENSAYO

NO ES LA INFRAESTRUCTURA,
ES EL DISEÑO Fabiana Labraña

La infraestructura sin diseño solo ocasiona problemas, es por eso que al momento de diseñar
tenemos que tomar en consideración los diferentes ciclos de tiempo y sus ubicaciones geográficas.
Para desarrolla este tema se va hablar del diseño he infraestructura del Parque Kaukari que se
encuentra en emplazado en el perímetro del Río Copiapó ubicado al norte de Chile en la ciudad de
Copiapó, presenta grandes periodos de sequía en la estaciones más secas de año, pero luego en la
estaciones más húmedas se desborda en todo su perímetro todo los años. A diferencia del Río
Mapocho se que encuentra en la ciudad de Santiago en la zona centro de Chile. Este tiene largos
periodos de sequía, durante años incluso en las estaciones húmedas, por lo cual es difícil pensar
que va a llegar a desbordarse pero cada una cierta cantidad de año aumenta abruptamente el cause
del río y a generado desbordamientos imprevistos.
Comparando ambos desde las desiciones de diseño de la infraestructura; dejando en evidencia
como una serie de decisiones y operaciones al diseñar, ocasionan que una infraestructura en tiempo
perjudique una ciudad o sume a esta.

"La infraestructura es como aquello que se repite, con esto me refiero a todo aquello que puede ser
programado, cronometrado, anticipado, orquestado, regulado o coordinado" Martin, R (2018)

Por lo cual entendemos que la infraestructura, es la parte estructural de un proyecto arquitectónico,

la cual esta diseñada desde una serie de operaciones y desiciones que buscan a través de la
estructura crear un nuevo espacio que supla las necesidades reales que tienen un grupo de
personas en un determinado espacio geográfico, asi generando un aporte significativo a la vida de
las personas.

El año 2014 se creo que Parque Kaukaki el cual fue diseñado por el arquitecto Teodoro Fernández, el
propósito de diseño era reactivar el Río Copiapó que durante generaciones había sido un punto de
encuentro para los habitantes pero producto de malas gestiones y cuidados, en las épocas de
sequía este se transformaba en un basural que reunía desperdicios mineros y otros tipos de basura,
pasando se ser un espacio verde a un territorio marginal, el cual interrumpía y dividía la ciudad.
La finalidad de esta nueva infraestructura es unir a los habitantes de la ciudad vinculándolos con el
paisaje, el valle y devolviéndoles el vínculo que durante generaciones tuvieron con el Río Copiapó.
P a r a l o g r a r e s t o l a s o p e r a c i o n e s d e d i s e ñ o q u e r e a l i z ó e l a r q u i t e c t o f u e r o n "P r o p u s i m o s u n a s e c c i ó n
tipo para los diversos caudales que, a la vez, permitieran las actividades de flora, fauna y humanas.
Además estudiamos más de 100 cortes con las diferentes variantes, meandros, anchos, pendientes,
riberas y contenciones para responder a las diversas situaciones (...) propusimos dividir la sección
transversal del río en al menos cuatro espacio. El más profundo e interior es el cauce permanente
diseñando para una crecida de 2 años, con anchos entre 6 y 10 metros. Aquí se despeja el lecho
natural y el fondo es prácticamente plano; así, los meandros del río atenuarán su pendiente y
v e l o c i d a d . L a ú n i c a a c t i v i d a d p e r m i t i d a e s e l c r u c e p e a t o n a l ( . . . )" F e r n a n d e z , T . ( 2 0 1 8 )

Núm. pág.
Es súper clara y concisa la propuesta del arquitecto podemos ver como cautelosamente a
estudiado los factores con los que se va a relacionar su infraestructura y la manera de hacer
que esta sea realmente un aporte para la sociedad, para población que reside en el lugar.
Como contempla desde las operaciones de diseño que la infraestructura por si sola funcione.
Al tomar desiciones como crear crecidas destinadas para los diferentes años con diferentes
funciones, las cuales pueden ser utilizadas mientras el río se presenta con un cauce pequeño
o en una época de sequía, pero también crea espacios para realizar actividades cuando el río
se presenta en su crecida más grande, permitiendo así que en toda época y durante
generaciones que este parque siga vigente y pueden funcionar adecuadamente sin
interrumpir la vida de los ciudadanos, generándoles una molestia como lo hacia
anteriormente.
Cabe destacar que desde su construcción este es el único tramo en el cual el Río Copiapó no
se desborda todos los años. "Así, se demuestra que nos es la infraestructura la que destruye
paisajes, ecosistemas y comunidades, sino más bien, la falta de cuidado en su diseño. "
F e r n a n d e z, T ( 2 0 1 8 ) .

P o r o t r o p a r t e , el R í o M a p o c h o , h a s i d o u n e j e e m b l e m á t i c o p a r a l a c i u d a d d e S a n t i a g o , C h i l e
producto que este cruza la capital desde este a oeste.
Desde la fundación de la ciudad de Santiago el río Mapocho se ha desbordado una gran
cantidad de veces. La crecida del río por fuertes lluvias y la autorización de las autoridades
para construir carreteras interviniendo su lecho, provocaron este desastre. Que se pudo
haber evitado. A mi parecer, lo que se debió hacer desde el principio es una planificación
urbanística de la zona. La construcción de grandes torres para oficinas en Avenida Andrés
Bello (Costanera) con Tajamar, el Costanera Center, obligó a Obras Públicas construir
carreteras, puentes y túneles por la gran afluencia de autos. Provocando en este sector una
gran congestión a toda hora. Estas carreteras, son útiles e indispensables pero en este caso,
llevaron obligadamente a intervenir el río. El Río Mapocho es un río que no trae mucha agua,
pero históricamente, cada cierta cantidad de años, se desborda, baja desde la cordillera con
mucha fuerza por la gran pendiente que tiene la ciudad, provocando grandes desastres.

A pesar que antes de la construcción ya había un larga historia de inundaciones, esta no fue
toma en consideración la momento de diseñar, la única solución que propusieron fue generar
un gran encajonamiento para el río, pero donde quedo la conexión con la ciudad, como se
mezcla este con naturaleza y la vida citadina, podemos ver que alrededor de la costanera se
han emplazado una serie de parque, como el Parque Forestal, el Parque de las Esculturas, el
Parque Bicentenario, pero realmente existe alguno que se vincule con rio como lo hace el
Parque Kaukaki con el Río Copiapó, y alguno de ellos aparte de promover actividades ayuda a
que no ocurra un desbordamiento. Aquí podemos apreciar como el diseño y el funcionamiento
de un infraestructura se ha dejado completamente de lado y a pasado a ser un cuerpo solido
que simplemente se mantiene y existe.
"Si bien las infraestructuras son un prerrequisito para cualquier noción moderna de
civilización pocas veces notamos cuánto dependemos de ellas. Tal vez el hecho de que solo
interactuemos con sus interfaces las haga pasar desapercibidas, al punto de que solo
recordamos su existencia cuando fallan" Díaz, F (2018)

Núm. pág.
Parque Unidad Infonavit

Arquitectos: Eréndira Tranquilino,

Quintanilla Arquitectos
Año: 2020
Heroica Cardenas, México

El parque "Unidad Infonavit" en la colonia Cárdenas funciona "Unidad Infonavit" pretende

actualmente como un agente de cohesión entre los departamentos contribuir a repensar nuestros
hogares en el contexto de la
aislados y organizados en edificios monótonos e inconexos.
ciudad y transformar el
Transformando una zona abandonada en el núcleo de las viviendas, espacio público de nuestras
ampliado los límites de sus actividades domésticas y proporcionado ciudades.
un beneficio para los locales y vecinos de los alrededores.
Se reúnen en los espacios comunes haciendo deporte juntos, en actividades culturales organizadas por la
comunidad local o consumiendo en las tiendas situadas en el parque y los productos locales comercializados
por los habitantes. Personas de diferentes generaciones y con distintas capacidades conviven en el espacio
público fomentando la seguridad y la diversidad.
PROYECTO:
PABELLÓN
DE REFLEXIONES

Arquitectos: Studio Tom Emerson

Año: 2016
Zürich, Suiza.

Flotando en el lago, como telón de fondo para el centro de la

ciudad, el "Pabellón de Reflexiones" sirve como foro público
para la bienal: un punto de encuentro y una sala de cine
donde se proyectan películas producidas como parte de la
bienal, que se refleja en la piscina pública, abierta a durante
el día.
Una isla de madera, dispuesta como un fragmento íntimo en
medio del espacio urbano, rodeado por cinco edificios: una
torre, una tribuna, un bar, una terraza con cabinas, una piscina
central con pantalla de cine y tres series de pasos que
conducen al lago. Junto con la torre, los techos volumétricos
sobre la barra se construyen a partir de un perfil distinto de
los techos de celosía de madera.
Bajo la dirección de Tom Emerson y líderes de
proyectos Boris Gusic y Adrian Heusser, 32
estudiantes de arquitectura de la ETH Zurich
concibieron y construyeron colectivamente el
pabellón.
El proyecto se inició con un concurso de ideas
entre pequeños grupos de estudiantes, de los
cuales se identificaron y desarrollaron las ideas
más prometedoras. La organización en equipos
más pequeños, trabajaron en diferentes escalas,
considerando su posición en el lago, con
prototipos a escala de hasta 1:1.
Así como el proceso de diseño, las técnicas de
construcción empleadas fueron democráticas: el
pabellón está hecho casi en su totalidad de
madera (abeto europeo) y todas las juntas se han
diseñado para ser atornilladas. Los estudiantes
trabajaron durante diez meses para llevar a cabo
esta obra de arquitectura edificable, involucrando
técnicos y distintas dimensiones organizativas. A
medida que el proyecto fue creciendo, los
expertos y voluntarios ayudaron a los 32
estudiantes a dimensionar este excepcional
espacio público flotante en el lago de Zurich.
ARTÍCULO:
MAPOCHO 42K

Arquitectos: Studio Tom Emerson

Año: 2016
Zürich, Suiza.

El proyecto Mapocho 42K nace al alero de una investigación académica en la Escuela de Arquitectura de la Pontificia
Universidad Católica de Chile en el año 2009, que recogió como punto de partida el planteamiento del arquitecto Mario Pérez
de Arce Lavín en torno a un sistema de parques integrados a lo largo del río Mapocho1 , y que dio lugar posteriormente a un
proyecto de arquitectura para un cicloparque2 . Este proyecto, desarrollado en dos etapas, entre los años 2011-2013 por un
equipo de profesionales uc, se desarrolla a partir de un Fondo concursable de la Fundación San Carlos de Maipo. La actual etapa
de ejecución se lleva a cabo bajo la coordinación del minvu al ser incorporado en el programa gubernamental Legado
Bicentenario en agosto
1 En la primavera de 2009 se realizó un Seminario de
Investigación en la Escuela de Arquitectura de la Pontificia
Universidad Católica de Chile, en conjunto con el arquitecto
Mario Pérez de Arce Lavín y los profesores Sandra Iturriaga y
Francisco Quintana que se denominó Mapocho 32K. Sistema
de Parques Integrados en las riberas del Río Mapocho y que
culminó en agosto de 2010 con la exposición de un plano del
río en escala 1: 5.000.

2 Se postula el concepto de “cicloparque” en directa relación

con la noción de greenway o “vía verde” expuesto en la Guía
de buenas prácticas de vías verdes en Europa las cuales se
definen como: infraestructuras autónomas destinadas al
tráfico no motorizado, ya sea de peatones, ciclistas, personas
con movilidad reducida o patinadores, desarrolladas en un
marco integrado que valore el medio ambiente y la calidad
de vida (p. 3).

3 El proyecto es fruto de la articulación de distintos actores

desde sus inicios. Resulta fundamental el convenio con la
Fundación San Carlos de Maipo, quien financió los diseños.
También es importante la posterior incorporación de minvu a
través de un convenio tripartito que apoyó la coordinación y
entrega de fondos para la etapa de ejecución. Por último, se
destaca la activa participación de los ocho municipios de la
ribera sur.
ARTÍCULO:
PERIFERIA E INFRAESTRUCTURA
EN EL PARADERO 14
Luis Valenzuela
Año: 2005
Santiago, Chile.

La influencia y peso de las infraestructuras urbanas en los desarrollos morfológicos y funcionales de la ciudad son
de las variables menos atendidas arquitectónicamente: son proyectos prácticamente impenetrables para la
arquitectura, siendo a la vez imprescindibles en la forma de un territorio urbanizado. La infraestructura de una
ciudad juega un papel cada vez más protagónico en sus desarrollos, llegando muchas veces a ser el único modo
para intervenir en ella. En la actualidad –dada la complejidad del fenómeno urbano– se ha reducido incluso a ser
una de las pocas herramientas para operar en el tejido de la ciudad. De hecho, las áreas periféricas de Santiago
son ciudades en diversas etapas de desarrollo: en ellas coexiste periferia e infraestructura, sujetas a un mismo
escenario de explosiva expansión. Las operaciones de proyectos de infraestructura urbana han sido las
alternativas de configuración para el lugar. Los elementos de la infraestructura han interpretado un estado de la
ciudad de la periferia, y en esta línea la infraestructura urbana deja de ser entendida solamente en su condición
meramente utilitaria, para colocarse como valor agregado del territorio.

La dimensión urbana de las infraestructuras Desde las primeras intervenciones estructurales en Santiago
emprendidas por Benjamín Vicuña Mackenna hasta la idea de Brunner por adopta runa “dirección adecuada
conforme a un plan prefijado”, se hace evidente que la noción de dimensión urbana a ser edificada es un objetivo
de largo plazo (Brunner, 1932). Así, las configuraciones propuestas por Brunner también estaban ligadas a esa
dimensión urbana en diferentes coordenadas de tiempo, apareciendo ligadas unitariamente sólo a través de un
cuerpo teórico que las contiene2 En 1929 y durante su estadía en Santiago, Karl Brunner define lo que es
Urbanismo Moderno (Brunner, ibidem) demarcando claramente los dominios y roles del ciudadano con relación a
la institución pública en una secuencia lineal; y separando definitivamente la ciudad moderna de su predecesora
colonial y republicana. “Lo que a mi juicio haría de Santiago una ciudad ‘non plus ultra’ en urbanismo, sería la
construcción de una arteria norte-sur de bastante capacidad para que se haga con facilidad todo el enorme
tráfico en ese sentido. Actualmente, la Alameda y otras calles de oriente a poniente son suficientes para contener
el tráfico en una dirección, pero de norte a sur se siguen produciendo, a ciertas horas del día, graves congestiones
que se irán haciendo cada vez mayores. ...Otra necesidad es la construcción de diagonales, que pongan en
contacto rápido a las comunas con el centro de la ciudad” (Revista de Arquitectura Nº8,
1996). 50 años después Juan Parrochia, en su rol de urbanizador, se refiere a una nueva estructuración del sistema
vial en su libro Santiago en el tercer cuarto del siglo XX (Parrochia, 1979). La extensión y crecimiento de este
sistema tuvo amplias consecuencias en el desarrollo de la ciudad, donde algunos subcentros o centros
estructurantes periféricos se han hecho más gravitantes que otros. Aunque aún el Estado fuese el generador y
ejecutor del plan, la atención pasó del objeto construido en la ciudad a la infraestructura urbana.
Pero la relación entre esa noción de dimensión urbana y la de infraestructura no es obvia ni inmediata. El salto del
plan3 de Parrochia tiene múltiples diversificaciones. No sólo se hat ransitado de lo simple a lo complejo, sino que
el debate de la ciudad se ha trasladado desde las categorías de ciudad objeto a la de ciudad concepto (Parcerisa,
1996). La idea de ciudad evoluciona desde una lógica mono-nuclear a una poli-nuclear. En consecuencia, el
espacio público no será uno y homogéneo, sino una sumatoria de varios espacios servidos por las
interconectadas infraestructuras de las ciudades. Es de reconocer entonces la diversificación del espacio público,
debida a la complejidad de las infraestructuras urbanas, y la obsolescencia de la concepción de espacios
colectivos exclusivamente fundamentados en los aspectos sociales y culturales. Las infraestructuras urbanas
serían elementos urbanos tridimensionales, que exigirían radicalidad en su modo de percibirlas, proyectarlas y
representarlas a justicia de las profundas transformaciones que desencadenan en las ciudades. De hecho, existen
una serie de obras donde la arquitectura está siendo 1 Este artículo se basa en la tesis de master Periferia e
infraestructura: Una imaginación crítica de las infraestructuras en la periferia del paradero 14. Se intentó colocar en
la retina un problema relevante, sacándolo de la habitualidad y certeza en que se encuentra. Describir el territorio
desde las infraestructuras subyacentes en la ciudad permite dar cuenta de sus estructuras, formas y funcionesen
el cambiante contexto urbano.
Esta tesis intenta unaaproximación espacial a la problemática técnica de la periferia de la ciudad actual; no se
trata de detenerse en la explicación de los fenómenos urbanos y sus consecuencias arquitectónicas, sino de
hacerlos inteligibles. 2 Brunner-Lehenstein, Karl; Ibidem. La ciudad objeto se garantizaba y explicaba por el acento
en la imagen por sobre el conocimiento detallado y minucioso de sus elementos constitutivos. En efecto, en esta
primera generación de propuestas urbanas, el tema de la infraestructura (cuestión con la que se contaba) era en
gran medida eludida. 3 Red de transporte vial de Santiago de 1974.

De Estado benefactor a agente facilitador En Santiago, las legislaciones de caminos de 1842 impedían tanto la
construcción de nuevas vías en las periferias como el establecimiento de condiciones de urbanización para los
nuevos barrios sin la autorización de las autoridades provinciales. Parte de estas disposiciones cambiarían
radicalmente con la creación de gobiernos comunales a fines del siglo XIX. Tempranamente en el siglo XX, los
centros municipales gestionaban sus propias expansiones, acelerando la subdivisión de predios; en estas zonas
los impuestos y arriendos eran notablemente más baratos. Hacia el último cuarto de siglo, las áreas periféricas de
Santiago ya se configuraban con peso específico habitacional. Raposo describe la comuna de La Florida como un
borde “suburbial o periferia de expansión” (Raposo, 1995); la periferia sur se ha constituido por años en una
receptora de migraciones internas y externas, sobre todo de contingentes de población antiguamente pobre,
incorporada recientemente a la fuerza laboral y en ascenso socio-económico. Se consolida así una segregación
social mantenida como una reconocida asimilación espacial en las áreas periféricas, una de las mayores áreas
residenciales de bajos ingresos. Desde esta perspectiva, el PRIS5 de 1960 orientó la evolución de la periferia y los
usos de su suelo a través de la infraestructura propuesta. Este aporte del plan regulador está centrado en el gran
énfasis y preocupación por la circulación dentro de la ciudad, por cierto poco común para los planes de la época6
: delataban un entendimiento bastante precoz de la movilidad, no sólo de la periferia al centro, sino de una
periferia a otra. La segregación entre ellas, y la definición planificada y teórica de los subcentros de servicios,
señalaban con anticipación el proceso evolutivo de la diseminación residencial. Hoy, la dimensión pública de la
ciudad ya no es construida por una entidad central como un sólo edificio o manzana: es una superposición de
múltiples proyectos de infraestructura conducidos autónomamente. En efecto, las necesidades básicas de
suministros, transporte y comunicaciones del territorio se han entregado a múltiples agentes de desarrollo y
control, asumiendo que la evolución de la ciudad es resultado de la dinámica del mercado inmobiliario, a tal punto
que las instituciones públicas se han visto sobrepasadas en su capacidad de planificación7 . En la negociación
entre el Estado –como organismo responsable del bien común– frente a los diversos agentes privados, el primero
ha cambiado su rol de ejecutor a mandante. Día a día el Estado deja de construir en la ciudad y cada vez más
administra y vigila que inversiones privadas tengan mejores logros según los objetivos propuestos. Las
infraestructuras no han estado ajenas a este cambio, y por el contrario, en muchos aspectos han sido las
precursoras de conceptos de gestión de diseño urbano en base a concesiones privadas. El Estado, siempre desde
el punto de vista de la construcción de la ciudad, antes asumía los roles de integrador social, interventor en lo
económico y gran planificador del entorno físico. En la actualidad, las gestiones privadas han tomado dimensiones
mayores en todo tipo de intervenciones sobre la ciudad, ocupando suelos de uso público como una gestión y
administración de proyectos de carácter privado (Allard, 2003).

La periferia de las infraestructuras: un lugar de 4 nombres En el caso del paradero 14, su nombre más que un lugar
denomina un punto de parada, sin mayor connotación espacial que sólo un cruce de tres calles: Walker Martínez,
Avda. Vicuña Mackenna y la circunvalación Américo Vespucio8 . Este cruce en la periferia es ambiguo en su
centralidad: de alguna manera pertenece a un lugar pero tiene sus pies en otro; es un territorio bien definido pero
con un potencial de expansión que convierte lo periférico en un centro en sí, sin previo aviso. Un territorio de
nadie, elusivo, pero ya tan marcado. Su estado de inmadurez evolutiva refleja un lugar no identificable, sujeto casi
exclusivamente a la numeración como ubicación meridiana en la ciudad: el paradero 14 es esencialmente
cambiante y dinámico. Como señala Luis Fernández-Galiano: “ …una nueva forma de coexistencia urbana basada
en fragmentos diferenciados y azarosos que se complementan o compiten entre sí, ajenos a toda planificación, y
conformados únicamente por la combinación de las fuerzas económicas y las tendencias.
4 En el primer capítulo hace una síntesis de la percepción especial y pictórica de las infraestructuras a través de
una selección de cuadros, para completar con la ultima transformación en la noción de infraestructuras. 5 Plan
Regulador Intercomunal de Santiago. 6 Comentario de Josep Parcerisa en una de sus visitas a Chile, septiembre
de 1998. 7 El arraigado rol central del Estado se ha transformado en un distribuidor de administraciones asociadas
al costo directo de los servicios de infraestructura requeridos. 8 Paradójicamente, este es uno de los lugares más
reconocidos en La Florida, donde más de ochenta recorridos de locomoción colectiva pasan y paran. La comuna
se ha convertido en una de las populosas del país (en la últimas elecciones municipales, uno de los territorios más
batallados por los partidos políticos). De hecho, el parque automotor más creciente se estaciona en La Florida: ahí
es donde más personas se bajan de una micro para subirse a un automóvil. 64 demográficas, adecuadamente
engrasadas por la corrupción política”9 .

Si se tuviera que dar un nombre a estos períodos de evolución de la periferia sur de Santiago y sus
infraestructuras, y en especial al eje de Vicuña Mackenna, éstos pueden ser recogidos de los nombres dados al
lugar. Aparecen en los planos, cronologías, estaciones de ferrocarril, paraderos de transporte público o nombres
de almacenes. Son cuatro explicaciones evolutivas, diferentes denominaciones al mismo lugar: Llanos del Maipo10,
Bellavista11, Paradero 1412 y Plaza Vespucio13. Los cambios de nombres son representaciones históricas de la
ciudad en cuanto espacio público en cuatro de sus fases. Cada una informa sobre un programa caracterizado
inicialmente por la ruralidad, luego por el ferrocarril industrial, las extensas operaciones de vivienda y finalmente la
nueva centralidad de desarrollo comercial. Recientemente, la construcción de la Línea 5 del Metro lo volvió a
destacar de su anonimato histórico, llamándola estación terminal Bellavista14 e incorporando uno de los últimos
cambios más radicales de escala. Cada uno corresponde a un momento histórico, pero aún más relevante, cada
nombre deja entrever el aporte y significación programática con que las infraestructuras contribuyen a sus
entornos. En su conjunto, han dibujado la infraestructura vial y han constituido una compleja y especializada
ciudad periférica de diferencias exaltadas en arquitecturas comerciales o entramado de equipamientos
urbanísticos.

El otro estilo de vida: la mega tienda y la mini casa El cruce del paradero 14 es en parte explicable como la suma
de diferentes tiempos y ocupaciones de la ciudad en crecimiento. Ella avanza en varias aproximaciones sucesivas.
La periferia sur de Santiago, y especialmente el paradero 14, está determinada por un proceso de expansión y
acumulación en base a la extensión de sus infraestructuras urbanas, las cuales en sus diferentes estadios
evolutivos contienen elementos cambiantes y otros constantes. Entonces, ¿qué y cómo se determinó un cierto
lugar en la periferia sur de Santiago?, ¿hasta qué punto es capaz la infraestructura de configurar e informar acerca
de una ciudad o un trozo de ella? Es una periferia en donde se ensaya otro estilo de vida. La ciudad periférica ya
no existe como antes, ni tampoco su relación con la forma de la ciudad –una extensión de sus bordes–. La
organización física de su tejido ya no es homogéneamente residencial o industrial. Otra de las ambigüedades de la
periferia es determinada en parte por la acumulación de infraestructuras, produciendo un escenario múltiple de
programas urbanos que no tiene origen ni en la arquitectura ni en los esfuerzos de planificación. En esta situación
pendular, la dicotomía centro vs/ periferia desaparece: se trata de una territorialidad mixta y ambivalente. Sin
embargo, lo precario de lo público en la periferia tiene que ver con lo incipiente de su espacio urbano. Esta ciudad
es de borde porque se está iniciando y no porque esté en una frontera, y sus espacios colectivos son
mayoritariamente abiertos y descampados, o privados y tematizados. Los centros comerciales, con sus vastas
superficies de estacionamiento y sus decorosos interiores, constituyen una serie de megatopología, gigantes en
escala de las tímidas residencias periurbanas. Entre los componentes de las nuevas formaciones periféricas y las
infraestructuras, las formas de las viviendas son las grandes ausentes, y están relegadas a un último plano de
relevancia.
ATMÓSFERAS
Peter Zumthor
Es interesante la visión de que arquitectura es igual a
interacción ya que si se deja de ver desde un ámbito frío y
como dije, académico, se puede ver el papel tan importante
Este libro está constituido por 9 puntos en los que el autor que esta disciplina juega en nuestra vida. Es en ella en donde
analiza a la arquitectura, no desde un enfoque académico, desarrollamos todas nuestras actividades y donde
sino desde uno corpóreo; y por lo mismo sensorial. pasaremos toda nuestra vida.
Todos estos puntos se basan en la visión que tiene Zumthor
de la realidad arquitectónica que según él, no recae en “Atmosferas” Este título nos está indicando la
conocimientos estructurales sino en el sentimiento que te característica principal de los espacios, los cuales
provoca el espacio y si este logra conmoverte. Los comúnmente se ven desprendidos de ella, dejando solo
espacios piden un trato emocional para percibir la su estructura. En este libro se muestran las
atmósfera así como una intervención instintiva, inmediata, la características que le dan la personalidad a los espacios
cual puede ser una aprobación o un rechazo. La arquitectura como son la consonancia de los materiales, la temperatura
se trata mayormente de la interacción. La interacción entre del espacio, su tensión interior y exterior, la
el edificio y las personas que lo habitan o concurren. proximidad/distancia y su historia.
EDITORIAL

La infraestructura es un conjunto de medios técnicos,

servicios e instalaciones necesarias para el desarrollo de una
actividad o para que un lugar sea utilizado. Es por ello que
cada nación siente la obligación de poder potenciar e invertir
en infraestructuras, fines geopolíticos con consecuencias
beneficiarías para un país. Sus razones son claras al momento
de ejecutar: directa relación para eliminar pobreza y asegurar
por un rango de tiempo razonable para obtener mejor calidad
de vida para los habitantes.

La buena infraestructura, aeropuertos, puentes, parques,

carreteras, puertos, potencia considerablemente los costos de
comercialización de toda empresa o emprendimientos,
facilitando el traslado y movimiento de mercaderías, áreas de
almacenaje, etc. Por lo que va en directo beneficio para
proveedores y clientes, al poder vender y recibir productos.
De esta manera se generan empleos, creando competencia en
mercados y directo beneficio a consumidores, que, al
encontrarse con diversas cadenas de producción, se abaratan
los costos en los precios de los productos, de esta manera los
países se desarrollan de manera óptima y competitiva,
propiciando el crecimiento económico a nivel general.

Con el tema central de esta edición quisimos recordar u

enfatizar y demostrar que una infraestructura de calidad no
solo incide directamente en el aumento de productividad
económica sino que también mejora la calidad de vida de las
personas a nivel global y enfatizar sobre su importancia en el
país ya que que tiene un rol fundamental en el día a día de
todos. Y que queda mucho por mejorar, no solamente creando
mejores aeropuertos, puertos y carreteras para competir con
otros países, se puede contribuir reduciendo la pobreza y
mejorando la calidad de vida de todos mediante una
infraestructura bien