ESTUDIO A DISEÑO FINAL

PARA LA IMPLEMENTACIÓN DEL

PUERTO SECO DE SAN CRISTOBAL

Estudios Iniciales

ESTUDIOS INICIALES

DOCUMENTO 2
ESTUDIO DE VIABILIDAD COMERCIAL

CAPÍTULO 3
Estudio de Precios

La Paz, Bolivia
2019

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 ESTUDIO DE PRECIOS

ÍNDICE

1 Mezcla de servicios. ............................................................................................................... 5

2 Proyección de tarifas. ............................................................................................................. 7
3 Comportamiento de la carga por tipo de unidad. ................................................................... 14
4 Proyección de ingresos totales de la operación. ................................................................... 20

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 ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Ilustración 1. Mezcla der servicios Puerto Seco San Cristóbal. ....................................................... 5

Ilustración 2. Inflación de Bolivia proyectada. ................................................................................. 7
Ilustración 3. Evolución de precios – acopio de minerales. ............................................................. 8
Ilustración 4. Evolución de precios – almacenaje de minerales. ...................................................... 9
Ilustración 5. Evolución de precios – despacho, tránsito y a bordo. ............................................... 10
Ilustración 6. Evolución de precios – carga general contenerizada. .............................................. 10
Ilustración 7. Evolución de precios – gráneles agrícolas. .............................................................. 11
Ilustración 8. Evolución de precios – servicios conexos y auxiliares. ............................................. 12
Ilustración 9. Evolución de precios – comparativo del costo total de movimiento de minerales. ..... 13
Ilustración 10. Volumen total de carga operada por tipo de carga. ................................................ 15
Ilustración 11. Carga minerales por tipo de unidad. ...................................................................... 15
Ilustración 12. Carga de nuevas empresas por tipo de unidad. ..................................................... 16
Ilustración 13. Carga general en tránsito internacional por unidad. ............................................... 17
Ilustración 14. Carga general en tránsito internacional por unidad. ............................................... 18
Ilustración 15. Proyección de unidades con estadía en el puerto. ................................................. 19
Ilustración 16. Carga general en tránsito internacional por unidad. ............................................... 19
Ilustración 17. Proyección de los ingresos totales del Puerto Seco. .............................................. 20
Ilustración 17. Evolución de la composición del ingreso. ............................................................... 21

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 ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Estructura de servicios y condiciones de provisión. ........................................................... 6

Tabla 2. Tarifario del Puerto Seco San Cristóbal. ......................................................................... 14

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 ESTUDIO DE PRECIOS

1 Mezcla de servicios.

Tanto en el diagnostico como en el estudio de mercado, se han identificado los

servicios que serán ofertados por el puerto seco, los mismos han sido ya definidos
en los términos de la mezcla para fines de la proyección de movimiento de carga y
actividad en el puerto seco, en este acápite definiremos la mezcla de servicios
para los fines de establecer el tarifario de servicios que es base para las
proyecciones de ingresos y en general para todo el estudio de viabilidad comercial
y financiera del proyecto.

1
Ilustración 1. Mezcla der servicios Puerto Seco San Cristóbal .

El puerto seco se encuentra claramente tematizado hacia la operación de

minerales, con la finalidad de explotar el potencial de producción de la zona y la
especialización existente en los puertos marítimos de influencia directa que son
Antofagasta y Mejillones, la dependencia de la producción de minerales que se
explota como oportunidad inicialmente, evoluciona hacia una mezcla de mayor
diversificación que reduce los riesgos y mejora las perspectivas de sostenibilidad
del puerto, al poder incorporar carga de nuevas operaciones y lo más importante
carga del comercio internacional en tránsito de terceros países, la cual opera
aprovechando las ventajas ofrecidas por los corredores logísticos establecidos en
torno al puerto.

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Tabla 1. Estructura de servicios y condiciones de provisión .

CATEGORÍA SERVICIOS UNIDAD PRECIOS CONDICIÓN

ACOPIO DE Recepción de minerales a Granel – Ferrocarril y Bs/TM 20,00 Por vez
MINERALES Camión- Área de Maniobras
Zona previa de pesaje y toma de muestras - Bs/Lote 45,00 Por vez
SENARECOM
Laboratorios y liquidación de regalías Bs/Lote 210,00 Por vez
Asignación de zonas de almacenamiento Bs/Lote 5,00 Por vez
Registro de existencias y control de inventarios Bs/Lote 5,00 Por vez
Servicio de descarga y apilado Bs/TM 15,00 Por vez
ALMACENAJE DE Control de lotes, volúmenes y localización Bs/Lote 5,00 Por vez
MINERALES Servicio de movimiento de minerales y mezcla Bs/TM 20,00 Por vez
Control de Blend Bs/Lote 15,00 Por vez
Laboratorios Certificados, muestras - SENARECOM Bs/Lote 210,00 Por vez
Almacenaje a Granel Galpón Cerrado Bs/TM 15,00 Cada 10 días
DESPACHO, Traslado a zonas de carga Bs/TM 10,00 Por vez
TRÁNSITO y A Carguío a contenedores Bs/TM 10,00 Por vez
BORDO Movimiento y despacho de contenedores Bs/Cont 120,00 Por vez
Patio de contenedores en frontera Bs/Cont 40,00 Cada 5 días
Coordinación de despacho y tránsito ferroviario Bs/Cont 5,00 Por vez
Coordinación de despacho y tránsito en Camiones Bs/Cont 5,00 Por vez
CARGA Recepción de Contenedores Bs/Cont 150,00 Por vez
GENERAL Consolidación y Desconsolidación Bs/TM 50,00 Por vez
CONTENERIZADA Almacenamiento de contenedores llenos Bs/Cont 35,00 Cada 10 días
Almacenamiento de contenedores vacíos Bs/Cont - Cada 20 días
Redespacho de carga en Tránsito Bs/TM 75,00 Por vez
GRANELES Recepción de Gráneles vía férrea o camión Bs/TM 20,00 Por vez
AGRÍCOLAS Acopio y Almacenaje Bs/TM 50,00 Cada 15 días
Control de existencias Bs/TM 5,00 Por vez
Consolidación, contenerizado y despacho Bs/TM 20,00 Por vez
Laboratorios y control de calidad Bs/Lote 210,00 Por vez
ACTIVIDADES DE Lavado de unidades de ferrocarril y camiones Bs/Unidad 120,00 Por vez
6
APOYO Parqueo de camiones Bs/Unidad 10,00 Cada 5 días
Patio de ferrocarril Bs/Unidad 10,00 Cada 10 días

Los precios han sido fijados en base a los costos del año 1, de forma que se
aplican de forma variables para los usuarios y operadores, esta modalidad permite
que las economías de escala que genera la operación cada cierto volumen de
carga adicional, se trasladan a la generación de márgenes propios del puerto
seco, mejorando su rentabilidad dentro de tramos relativamente cortos, lo cual
permite amortizar la inversión y generar márgenes a favor de los inversores y
quienes se hacen cargo de operar las instalaciones.

En ninguno de los casos se ha considerado la opción de tercerizar los servicios, es

decir, que un operador privado se haga cargo, esto con la finalidad de poder
reflejar la totalidad de la inversión en la instalación del puerto, su infraestructura y
maquinaria requerida para su operación, sin embargo, la opción de considerar con
posterioridad al inicio de operaciones el tercerizar ciertos servicios claramente
diferenciados dentro de las operaciones del puerto, podría reducir la demanda de
recursos iniciales, además de diversificar el riesgo de la inversión entre más de
una fuente de recursos.

La estructura de precios, de acuerdo con la política establecida solo se ajusta en

función de la inflación, considerando que los costos semivariables son asimilados
por el incremento en el volumen de carga que opera en todos los casos con
precios que varían de forma directa con el volumen.
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2 Proyección de tarifas.

Como se ha indicado antes, las tarifas han sido calculadas en base al costo de
operación, vinculado cada servicios, estos costos son completos e incluyen
también la porción que se requiere para cubrir los gastos vinculados con la
administración y gestión de la empresa en sus primeros años, de forma que la
misma se mantenga en un punto de equilibrio o con perspectivas de ganancias
desde el inicio de sus operaciones.

Al mismo tiempo estos precios están fijados considerando la necesidad de vincular

los mismos a la oferta de una alternativa de bajo costo y competitiva frente a los
costos de operación que se dan en la zona de Antofagasta para la carga boliviana,
considerando que la carga de terceros países a ser operada por estos corredores
representa una novedad y que en todos los casos también se han identificado
evidentes factores de competitividad al operar por Bolivia.

En este marco, se ha considerado la inflación de Bolivia, como elemento de

referencia para el ajuste de los precios, misma que en todo caso está por encima
de la inflación del dólar, lo cual permite contar con una referencia de corrección
periódica consistente y confiable, en la medida en que las tendencias de los
últimos años muestran que existe un esfuerzo muy grande por mantener este
indicador dentro de parámetros inferiores al 5% anual, política que se puede
considerar ya como una política pública que será replicada por cualquier nuevo
7
actores encargado de operar la macroeconomía.
3
Ilustración 2. Inflación de Bolivia proyectada .

Se espera para los próximos años un comportamiento ascendente de la inflación,

pero en un entorno controlado y aun en tasas que no tendrán un impacto negativo
para la economía.
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Después de dos años con una inflación muy baja y con la perspectiva de un 2019
con similar resultado por los enormes esfuerzos del gobierno de controlar los
precios por diferentes medios, se puede esperar que incluso manteniendo el
mismo cuadro de gestión en el Estado, se tenga que hacer ajustes que incidirán
en la inflación por la vía sobre todo el tipo de cambio, que tendrá que presentar
ajustes paulatinos que elevaran el costo de las importaciones e incidirán
negativamente en la inflación, elevando la misma.

Se espera que el ajuste pueda llevarse a cabo sin generar una crisis de confianza
generalizada, por lo cual los precios presentaran un incremento paulatino que se
reflejara en mayores índices de inflación, supuesto que gobierno mantenga otro
conjunto de acciones vigentes para regular los precios a la baja, esto llevara a un
punto en el cual la inflación volverá nuevamente a ajustarse a la baja en un
entorno en el cual el tipo de cambio pueda flotar de forma regulada nuevamente.

Los precios han sido proyectados en base a la proyección de la información y

presentan un comportamiento ascendente moderado, los mismos han sido fijados
para cada categoría de servicios y se pueden ver a detalle a continuación.
4
Ilustración 3. Evolución de precios – acopio de minerales .

En el caso del acopio de minerales las principales fuentes de ingreso se dan por la
recepción de los mismos y el servicio de descarga y apilado, siendo los demás
conceptos de servicios a la carga, como es el caso del pesaje, asignación de
almacenamiento, registro de existencias y laboratorios, en la práctica
complementarios y necesarios para garantizar un manejo eficiente de los lotes de
mineral de cada usuario dentro del puerto, pues las regalizas se cancelan al
ingresar el mismo, permitiendo que su interior se puedan preparar mezclas de
acuerdo a las condiciones requeridas por los clientes finales.

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Ilustración 4. Evolución de precios – almacenaje de minerales .

En el caso del almacenaje los conceptos de ingreso de mayor relevancia están

dados por el servicio de movimiento de minerales que puede ser requerido en
cualquier momento por el operador o usuario de forma que pueda mezclar,
combinar o simplemente trasladar sus diferentes lotes de productos, a lo cual se 9
suman los ingresos por el servicio de almacenamiento, que consideran una
permanencia promedio de 10 días, claro está que cada usuario puede prolongar
estos periodos en función de mejor conveniencia, de forma que la referencia
queda como ítem de rotación del inventario útil para determinar la capacidad
requerida en el puerto y la frecuencia de cobro por servicios.

Otros conceptos como el de control de los lotes, control de blend y laboratorio de

certificación, son servicios adicionales que complementan el manejo de la carga
de minerales dentro del complejo, permitiendo conocer su ubicación, que lotes se
mezclan y consecuentemente la ley o contenido fino que posee cada lote producto
de las actividades del usuario y operador dentro del puerto seco, información de
referencia que finalmente es empleada tanto para la exportación como para cerrar
condiciones con el cliente final.

Finalmente en el caso de los servicios a la carga de minerales se encuentra el

tercer grupo de servicios, que se constituye a partir de la preparación de carga y
despacho de la misma al puerto marítimo, concepto en el cual la principal fuente
de recursos está representada por el traslado de los lotes de exportación a la zona
de carga y el carguío de los mismos en los rotainers, de forma que quedan
preparados para su despacho, en este caso puede ser al puerto marítimo final o al
patio de contenedores habilitado en la frontera para facilitar el despacho y
operación de la carga de exportación bajo la modalidad de justo tiempo hasta el
buque y mínimo riesgo en el tramo nacional.
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Ilustración 5. Evolución de precios – despacho, tránsito y a bordo .

Los servicios complementarios están definidos por la coordinación del despacho

tanto de trenes como de camiones, lo cual involucra un flujo permanente, además
del manejo de los contenedores llenos tanto para subirlos como para bajarlos de
los vagones o de los camiones. 10
7
Ilustración 6. Evolución de precios – carga general contenerizada .

La carga general contenerizada, corresponde en gran parte a la carga en tránsito

de terceros países y en cierta porción al producto terminado de la operación de
fabricación de baterías que será instalada en YLB.
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Los precios reflejan las principales actividades en el puerto con relación a esta
carga, considerando la recepción de los contenedores, su almacenamiento y
redespacho, facilitando de esta forma al máximo el tránsito de la carga en
contenedor cerrado. Adicionalmente se cuenta con el servicio de consolidación y
desconsolidación, que permite la apertura de un contenedor y la redistribución de
la carga, esta actividad es útil para las nacionalizaciones parciales o para la
consolidación de carga nacional para la exportación, sin embargo, su potencial
más importante está vinculado con el movimiento de carga de importación
destinada a diferentes regiones de Brasil, la cual podrá ser desconsolidada y re
consolidada en el puerto para un despacho más eficiente de la misma.
8
Ilustración 7. Evolución de precios – gráneles agrícolas .

11

Los gráneles agrícolas están básicamente conformados por la exportación de

grano de soya desde Brasil a la China y otras regiones del Asía, se trata de un
flujo de tránsito, que puede representar un enorme potencial considerando que
Brasil es el principal productor del mundo y que las regiones del Matogrosso
poseen una enorme producción que enfrenta dificultades logísticas para su
exportación, empezando en el hecho de que el puerto de Santos principal punto
de salida de ese país está saturado, pese una extraordinaria expansión en su
capacidad, a lo cual se suman las limitaciones en los puertos aledaños y el hecho
de que red de caminos de Brasil se encuentra en muchos casos en plena
ocupación lo cual dificulta el transito interno de la carga, frente a corredores
logísticos por medio de Bolivia, que están consolidados, poseen multimodalidad,
no tienen un nivel de uso importante y que además son mejor opción en costo y
tiempo para llegar a los mercados del Asía.

Si bien se trata de una operación con alto potencial, la misma ha sido proyectada
de forma muy conservadora, debido a que interviene el factor de riesgo país como
factor que dificulta el tránsito de este tipo de carga a granel en particular.
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Esta operación supone la inversión en silos especiales y medios para el manejo de
esta carga, que inicialmente tendrán una capacidad limitada y que podrán
expandirse en función a la consolidación del corredor logístico y el incremento en
el volumen de negocio.
9
Ilustración 8. Evolución de precios – servicios conexos y auxiliares .

12
Se trata de servicios adicionales que facilitan la operación en el puerto, si bien se
han considerado como servicios los trámites de exportación, importación, tránsitos
y SENASAG, los mismos no implican un costo para operadores y usuarios, ya que
estos son un elemento central en la facilitación del comercio por el puerto y
consecuentemente un factor que incentiva su empleo.

En el caso de los servicios de lavado, se considera que solo parte de la flota de

vehículos tanto trenes como camiones que llega al puerto, requerirá de esta labor,
por lo cual una porción ha sido considerada para operar este servicio, mientras
que la mayoría de las unidades transita a otras regiones para recibir estos
servicios complementarios.

En el caso de los parqueos Tanto camiones como vagones deben pagar por
estadías mayores a la actividad de carga y descarga, proceso que ocupa de 24 a
48 horas como máximos, permanencias por periodos de cinco días en el caso de
camiones o 10 en el caso de los vagones implican un pago por la estancia, que es
relativamente bajo en términos de costos, pero que permite contar con un ingreso,
vinculado a la preparación de los espacios y la infraestructura necesaria para que
estas unidades permanezcan en el puerto y puedan movilizarse en su interior para
cumplir con sus faenas vinculadas con el transporte de carga local de exportación,
importación y los tránsitos de carga de terceros países.

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Se debe tener una consideración especial con el caso de la carga de minerales,
dado que en la actualidad esta carga enfrenta unos sobre costos muy elevados en
su exportación por medio de la logística en punto existente en Chile, la cual aplica
una serie de tarifas y precios muy elevados, dado que la demanda por los
espacios disponible está por encima de sus capacidades, situación que se
complica aún más con los costos de transporte entre el puerto y el antepuerto, que
además de tener que usar rotainers considera un precio exorbitante por unidad en
un tramo corto.

Todos estos elementos son un factor crítico para justificar la inversión en el puerto
y su especialización inicial en la carga de minerales, de forma que se pueda
operar la carga boliviana a menor costo y con mayor eficiencia, haciendo más
eficiente su operación por territorio y puertos de Chile. La estrategia de precios en
los servicios brindados a la carga de minerales, busca mantener una significativa
brecha en los precios de operar por medio del puerto seco San Cristóbal, frente la
opción actual de operar directamente con las instalaciones del antepuerto y puerto
de Antofagasta.
10
Ilustración 9. Evolución de precios – comparativo del costo total de movimiento de minerales .

13

Puede verse claramente la base de la estrategia de precios y de operación del

puerto, que permite la estadía de la carga, su consolidación y manejo de forma
más eficiente, su llegada oportuna al puerto, reduciendo los riesgos totales del
tránsito incluso por problemas de bloqueos al contar con un patio de contenedores
en frontera, generando un precio total comparativamente muy inferior al precio que
actualmente un operador paga en promedio por el tránsito usando las
instalaciones en territorio chileno.

Se debe considerar que la operación del puerto seco, permitirá en gran medida
alivianar la operación del puerto de Antofagasta y mejorar las condiciones de su
operación, considerando que existe carga chilena que demanda espacios.
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La siguiente tabla expone la estructura del tarifario proyectado para los siguientes
10 años de operación del puerto.
11
Tabla 2. Tarifario del Puerto Seco San Cristóbal .

14

3 Comportamiento de la carga por tipo de unidad.

Cuando se hace referencia al tipo de unidad, básicamente se trata de establecer

para cada tipo de carga, las cantidades que serán operadas sobre la base de las
proyecciones que han sido realizadas en toneladas, esto implica establecer para
cada tipo de carga, la cantidad de lotes, rotainers, contenedores, camiones o
vagones que se espera operen por el puerto, considerando todas estas unidades
referencia de cantidad para la aplicación del tarifario.

Como se anotó en diferentes partes del estudio con anterioridad, son tres los tipos
de carga que se planifica operar en el puerto, por un lado está la carga de
minerales de exportación, la cual representa la oportunidad y razón fundamental
para instalar el puerto y sus facilidades, a esta se agrega la carga de operaciones
específicas sean locales o de exportación que por sus volúmenes representan una
oportunidad específica para el puerto considerando su ubicación y el hecho de que
el corredor logístico operado por el puesto es la mejor alternativa de salida para su
producto, o en el caso de la carga local, representa un espacio ideal para el acopio
remisión a las plantas de procesamiento que obtienen metálico que finalmente ex
portador por vía aérea.

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 12
Ilustración 10. Volumen total de carga operada por tipo de carga .

Las dos fuentes ya mencionadas, se suma la carga internacional en tránsito, que

presenta la perspectiva de mayor potencial se sostenibilidad para el puerto, y que
se constituye tanto por carga general contenerizada, como por carga consistente 15

en gráneles agrícolas, en ambos casos el flujo principal de comercio se consolida

a partir del intercambio activo entre Brasil y la región del Asía Pacífico, a lo cual se
suma la carga que opera entre este país y chile en ambas direcciones. Con
menor incidencia se suma la carga que opera entre Perú, Argentina y Paraguay.
13
Ilustración 11. Carga minerales por tipo de unidad .

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La exportación de minerales proyectada en toneladas para diferentes tipos de
concentrados14, en general recibe una serie de servicios que se aplican por
tonelada, sin embargo, existe cierto tipo de servicios que se aplican por lote que
ingresa o sale del puerto, en estos casos se ha tomado una referencia promedio
de 40 toneladas para definir un lote, considerando los datos provistos por los
operadores en el estudio exploratorio, otros servicios se aplican en base a una
tarifa por contenedor, dado que la operación del puerto está planificada para poder
despachar la carga contenerizada el rotainers, que son en la actualidad el más
moderno medio de transporte de minerales, ambientalmente amigable y además
es una exigencia, para el tránsito por la región del puerto de Antofagasta, cada
unidad tiene capacidad de 35 toneladas, que es la referencia para la estimación de
la cantidad total de rotainers a ser operados.
15
Ilustración 12. Carga de nuevas empresas por tipo de unidad .

16

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En el caso de la producción generada por nuevas empresas próximas a iniciar
operaciones, encontramos que existe carga a granel, que por tratarse de
minerales, se convierte también a lotes y rotainers, mientras que en el caso
específico de la producción de YLB, se tiene previsto generar un volumen de
carga contenerizada a partir de la exportación de baterías, que se planea producir.

A las dos fuentes anteriores de carga, se suman la carga de terceros países la

cual se clasifica en carga contenerizada y carga a granel, generando las
correspondientes unidades de control de actividad.
16
Ilustración 13. Carga general en tránsito internacional por unidad .

17

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En el caso de la carga contenerizada, se trata de carga general, se estima un
promedio de 45 toneladas por contenedor, considerando que las operaciones de
los usuarios tenderán a contar con el máximo de eficiencia en movimiento de
carga, esto supone el uso de contenedores de 40 pies normales y High Cube,
dependiendo del volumen de la carga, no se considera un uso intensivo de
contenedores de 20 pies.

En el caso de los gráneles agrícolas se contempla que los mismos serán

despachados en rotainers, en función de la demanda de carga el volumen podrá
incrementarse por encima de las proyecciones, considerando que el rotainer es el
medio más efectivo para el movimiento de carga hacia los puertos marítimos de
exportación, lo cual combina la carga de minerales y la diversifica, esto claro esta
implica el uso de instalaciones de lavado de los contenedores para poder operar
estas carga que no son tratadas de forma conjunta en ningún momento.

Los servicios complementarios que contemplan la estadía de vagones y camiones

en el puerto, requieren de estimar la cantidad de camiones y vagones a ser
operados, para eso se ha considerado una carga promedio de 30 toneladas por
camión y 40 toneladas por vagón, indicador que permite estimar la cantidad de
unidades que operaran en el puerto y consiguientemente podrán requerir de
espacios para estacionar y esperar dentro de los promedio de tiempo estimados.
17
Ilustración 14. Carga general en tránsito internacional por unidad .

18

Es la cantidad de unidades la que permite estimar la estadía de las mismas en el

puerto, consiguientemente la ocupación de los espacios disponible para el
parqueo, fuera de las unidades que están operando para dejar o recoger carga y
que se retiran del puerto tan pronto concluyen su labor.
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Se considera que en el caso de los camiones el 60% de las unidades hará uso de
las instalaciones del puerto para sus esperas, mientras que en el caso de los
vagones solo el 40% tendrá estadías superiores al tiempo de movimiento de
carga, lo cual permite establecer la perspectiva de la actividad vinculada a este
servicio.
18
Ilustración 15. Proyección de unidades con estadía en el puerto .

19

En el caso de las unidades a ser levadas las proyecciones consideran atender una
proporción más pequeña de las unidades que operan en el puerto.
19
Ilustración 16. Carga general en tránsito internacional por unidad .

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Independientemente de que las unidades permanezcan en estadía en el puerto, se
considera que solo una fracción de las mismas usara el servicio de lavado, considerando
que el 25% de los camiones requerirá de esta labor, dado que en muchos casos el
cambio de carga o el tránsito a terceros países requerirá el preparar el vehículo
eliminando posibles residuos y contaminación, en el caso de los vagones que operan
básicamente contenedores, la demanda de este tipo de mantenimiento es mucho. El
costo del lavado de los contenedores es asumido dentro del costo de la operación del
puerto considerando que los contenedores pueden ser dedicados a cierto tipo de
concentrados lo cual reduce la necesidad y frecuencia del lavado.

En general los volúmenes de cada unidad de actividad responde al incremento constante

en el volumen total de carga a ser operada en el puerto, por lo cual se considera que el
potencial para la generación de economías de escala es permanente y ascendente.

4 Proyección de ingresos totales de la operación.

En base a las proyecciones de actividad y el tarifario que ha sido fijado para todo
el periodo de análisis, se ha establecido el nivel de ingresos esperados para el
puerto seco para cada tipo de servicio de forma que se conoce el potencial de
ingresos brutos que se puede esperar de la operación como base para el análisis
financiero de la misma.
20
Ilustración 17. Proyección de los ingresos totales del Puerto Seco .

20

Se espera que los ingresos evolucionen de los 63 millones de bolivianos por año,
a los 562 millones anuales, considerando que el efecto precio sobre el tarifario es
mínimo, el crecimiento en los ingresos corresponde fundamentalmente al
crecimiento en el volumen de carga, mismo que depende en gran medida de que
las proyecciones de actividad minera en la zona se cumplan en función del
incremento de la producción como se ha dado en la ultima década.
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Ilustración 18. Evolución de la composición del ingreso .

La alternativa que se ha considerado como forma de prevenir la posible

contracción en la actividad minera en Bolivia, se basa fundamentalmente en la
diversificación de la carga, tomando sobre todo como fuente de ingreso la carga
21
internacional en tránsito, misma que mantiene perspectivas de sostenibilidad de
largo plazo, y que ha sido considerada en una perspectiva muy conservadora, por
lo cual el puerto en caso de ser necesario podrá intensificar su captación de esta
carga dada la competitividad de los corredores diseñados.

Las proyecciones del ingreso muestran por un lado el incremento sostenido de los
mismos, lo cual implica la mejora permanente de los márgenes de ganancia
considerando que los precios son un costo variable para el usuario y que los
costos dentro de la operación son fijos en tramos muy importantes, lo cual se
refleja en las economías de escala que se pueden lograr.

Se puede apreciar, que pese a la carga de minerales es la principal desde el inicio

de la operación, el crecimiento se basa en la diversificación de la carga captada,
de forma que se cuentas con fuentes alternativas para sostener el negocio, siendo
que la dependencia de los minerales parte en un 91% del ingreso y llega al 43%
del mismo para el 2030, mientras que los ingresos generados por la carga en
tránsito pasan de un 14% a más de un 56%, siendo que los ingresos por servicios
complementarios, se mantienen una incidencia marginal que cambia del 2% al 1%.

Se puede apreciar que las proyecciones, además de ser conservadoras, debido a

la política de precios, costos y aplicación de los mismos permiten al puerto seco
crecer orgánicamente con un periodo mínimo de implementación, con potenciales
perdidas, además de contar con alternativas para sostener y expandir el negocio a
partir de generar el máximo de eficiencia posible en los corredores logísticos.
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Fuente: Elaboración propia en base a estrategia de mercadeo.
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Fuente. Elaboración propia en base a estrategia de mercadeo, políticas de precios y proyecciones de costos de operación.
3
Fuente: Elaboración propia en base a datos del INE y modelo de corrección de la inflación.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
6
Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente. Elaboración propia en base a estrategia de mercadeo, políticas de precios y proyecciones de costos de
operación.
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Fuente: Elaboración propia.
13
Fuente: Elaboración propia.
14
Ver estudio de mercado.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
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Fuente: Elaboración propia.
21
Fuente: Elaboración propia.

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