Por Qué Vuelan Los Aviones

UNIVERSIDAD CATÓLICA BOLIVIANA “SAN PABLO”
UNIDAD ACADÉMICA REGIONAL SANTA CRUZ
Carrera de Ingeniería Civil

[TÍTULO DEL DOCUMENTO]
INVESTIGACION
¿Por qué vuelan los aviones?
CIV-353 [TÍTULO DEL DOCUMENTO] 2

Estudiante: Cesar Villalba

Docente: Ing. Carlos Borda Rojas
Santa Cruz – Bolivia

2020
INDICE GENERAL
1 Fundamentos teoricos................................................................................................................4
1.1 Leyes de movimientos de Newton......................................................................................4
1.1.1 Primera ley o ley de la inercia....................................................................................4
1.1.2 Segunda ley o principio fundamental de la dinamica..................................................4
1.1.3 Tercera ley o principio de accion reaccion..................................................................5
1.2 Efecto Venturi....................................................................................................................6
1.2.1 Tubo de Venturi..........................................................................................................7
1.2.2 Aplicación en la aeronautica.......................................................................................8
1.3 Principio de Bernoulli.........................................................................................................8
1.3.1 Aplicación en aviacion...............................................................................................9
2 Fundamentos practicos..............................................................................................................9
2.1 El despegue........................................................................................................................9
2.1.1 Levantamiento o sustentación (L).............................................................................10
2.1.2 Peso (W)...................................................................................................................10
2.1.3 Resistencia (D).........................................................................................................10


2.1.4 Fuerza de empuje o tracción (T)...............................................................................11
2.1.5 Fuerza de rozamiento (Fr).........................................................................................11
2.2 Ejes de movimiento de un avión.......................................................................................12
2.2.1 Eje “X” o longitudinal..............................................................................................12
2.2.2 Eje “Y” o lateral.......................................................................................................12
2.2.3 Eje “Z” o vertical......................................................................................................12
2.3 Equilibrio en los ejes........................................................................................................12
2.3.1 Distancia de despegue...............................................................................................13
3 Conclusiones...........................................................................................................................16
4 BIBLIOGRAFIA.....................................................................................................................16


1 FUNDAMENTOS TEORICOS
1.1 Leyes de movimientos de Newton
1.1.1 Primera ley o ley de la inercia
La primera ley de Newton, conocida también como Ley de inercia, nos dice que si sobre un
cuerpo no actúa ningún otro, este permanecerá indefinidamente moviéndose en línea recta
con velocidad constante (incluido el estado de reposo, que equivale a velocidad cero).
Como sabemos, el movimiento es relativo, es decir, depende de cuál sea el observador que
describa el movimiento. Así, para un pasajero de un tren, el interventor viene caminando
lentamente por el pasillo del tren, mientras que para alguien que ve pasar el tren desde el
andén de una estación, el interventor se está moviendo a una gran velocidad. Se necesita,
por tanto, un sistema de referencia al cual referir el movimiento. La primera ley de Newton
sirve para definir un tipo especial de sistemas de referencia conocidos como Sistemas de
referencia inerciales, que son aquellos sistemas de referencia desde los que se observa que
un cuerpo sobre el que no actúa ninguna fuerza neta se mueve con velocidad constante.
En realidad, es imposible encontrar un sistema de referencia inercial, puesto que siempre

hay algún tipo de fuerzas actuando sobre los cuerpos, pero siempre es posible encontrar un
sistema de referencia en el que el problema que estemos estudiando se pueda tratar como si
estuviésemos en un sistema inercial. En muchos casos, suponer a un observador fijo en la
Tierra es una buena aproximación de sistema inercial.
1.1.2 Segunda ley o principio fundamental de la dinamica

La Primera ley de Newton nos dice que para que un cuerpo altere su movimiento es
necesario que exista algo que provoque dicho cambio. Ese algo es lo que conocemos como
fuerzas. Estas son el resultado de la acción de unos cuerpos sobre otros.
La Segunda ley de Newton se encarga de cuantificar el concepto de fuerza. Nos dice que la
fuerza neta aplicada sobre un cuerpo es proporcional a la aceleración que adquiere dicho
cuerpo. La constante de proporcionalidad es la masa del cuerpo, de manera que podemos
expresar la relación de la siguiente manera:
F=m∗a


La unidad de fuerza en el Sistema Internacional es el Newton y se representa por N. Un
Newton es la fuerza que hay que ejercer sobre un cuerpo de un kilogramo de masa para que
adquiera una aceleración de 1 m/s2, o sea:
2
1 N =1 Kg∗1 m/m
La expresión de la Segunda ley de Newton que hemos dado es válida para cuerpos cuya
masa sea constante.
La aceleración que adquiere un cuerpo es proporcional a la fuerza aplicada, y la constante

de proporcionalidad es la masa del cuerpo.
Si actúan varias fuerzas, esta ecuación se refiere a la fuerza resultante, suma vectorial de
todas ellas.
Esta es una ecuación vectorial, luego se debe cumplir componente a componente.
En ocasiones será útil recordar el concepto de componentes intrínsecas: si la trayectoria no

es rectilínea es porque hay una aceleración normal, luego habrá también una fuerza normal
(en dirección perpendicular a la trayectoria); si el módulo de la velocidad varía es porque
hay una aceleración en la dirección de la velocidad (en la misma dirección de la
trayectoria).
La fuerza y la aceleración son vectores paralelos, pero esto no significa que el vector
velocidad sea paralelo a la fuerza. Es decir, la trayectoria no tiene por qué ser tangente a la
fuerza aplicada (sólo ocurre si al menos, la dirección de la velocidad es constante).
Esta ecuación debe cumplirse para todos los cuerpos. Cuando analicemos un problema con
varios cuerpos y diferentes fuerzas aplicadas sobre ellos, deberemos entonces tener en
cuenta las fuerzas que actúan sobre cada uno de ellos y el principio de superposición de
fuerzas.
1.1.3 Tercera ley o principio de accion reaccion

La tercera ley, también conocida como Principio de acción y reacción nos dice que si un
cuerpo A ejerce una acción sobre otro cuerpo B, éste realiza sobre A otra acción igual y de
sentido contrario.


Esto es algo que podemos comprobar a diario en numerosas ocasiones. Por ejemplo,
cuando queremos dar un salto hacia arriba, empujamos el suelo para impulsarnos. La
reacción del suelo es la que nos hace saltar hacia arriba.
Cuando estamos en una piscina y empujamos a alguien, nosotros también nos movemos en
sentido contrario. Esto se debe a la reacción que la otra persona hace sobre nosotros,
aunque no haga el intento de empujarnos a nosotros.
Hay que destacar que, aunque los pares de acción y reacción tenga el mismo valor y
sentidos contrarios, no se anulan entre si, puesto que actúan sobre cuerpos distintos.
1.2 Efecto Venturi

El efecto Venturi consiste en que un fluido en movimiento dentro de un conducto cerrado
disminuye su presión cuando aumenta la velocidad al pasar por una zona de sección menor.
En ciertas condiciones, cuando el aumento de velocidad es muy grande, se llegan a producir
presiones negativas y entonces, si en este punto del conducto se introduce el extremo de
otro conducto, se produce una aspiración del fluido de este conducto, que se mezclará con
el que circula por el primer conducto. Este efecto, demostrado en 1797, recibe su nombre
del físico italiano Giovanni Battista Venturi.
El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio de continuidad de

masa. Si el caudal de un fluido es constante pero la sección disminuye, necesariamente la
velocidad aumenta tras atravesar esta sección. Por el teorema de la conservación de la
energía mecánica, si la energía cinética aumenta, la energía determinada por el valor de la
presión disminuye forzosamente.
Efectivamente, según el principio de Bernoulli:
V 12 P 1 V 22 P2
+ + z 1= + + z2
2g γ 2g γ
Donde:
V = velocidad del fluido en la sección considerada.

g = aceleración gravitatoria, g ≈ 9,81 m/s2.
P = presión en cada punto de la línea de corriente.


γ el peso específico ( γ = ρ g ) Este valor se asume constante a lo largo del recorrido cuando
se trata de un fluido incompresible.
z = altura, en vertical, sobre una cota de referencia.
Los subíndices 1 y 2 indican que los valores se toman en un punto 1 y en otro punto 2, a lo
largo de la conducción.
A igualdad de los demás factores, y teniendo en cuenta el principio de continuidad, que

expresa que al disminuir la sección en un conducto, aumenta la velocidad del fluido que lo
recorre, puede deducirse que, en un estrechamiento del conducto, si V aumenta,
necesariamente debe disminuir P.
1.2.1 Tubo de Venturi

Un tubo de Venturi es un dispositivo inicialmente diseñado para medir la velocidad de un
fluido aprovechando el efecto Venturi. Efectivamente, conociendo la velocidad antes del
estrechamiento y midiendo la diferencia de presiones, se halla fácilmente la velocidad en el
punto problema.
La aplicación clásica de medida de velocidad de un fluido consiste en un tubo formado por

dos secciones cónicas unidas por un tubo estrecho en el que el fluido se desplaza
consecuentemente a mayor velocidad.
La presión en el tubo Venturi puede medirse por un tubo vertical en forma de U conectando
la región ancha y la canalización estrecha. La diferencia de alturas del líquido en el tubo en
U permite medir la presión en ambos puntos y consecuentemente la velocidad.
En otros casos utiliza este efecto para acelerar la velocidad de un fluido obligándole a
atravesar un tubo estrecho con el extremo en forma de cono. Estos modelos se utilizan en
numerosos dispositivos en los que la velocidad de un fluido es importante y constituyen la
base de aparatos como el carburador.
Cuando se utiliza un tubo de Venturi hay que tener en cuenta un fenómeno que se
denomina cavitación. Este fenómeno ocurre si la presión en alguna sección del tubo es
menor que la presión de vapor del fluido. Para este tipo particular de tubo, el riesgo de
cavitación se encuentra en la garganta del mismo, ya que aquí, al ser mínima el área y
máxima la velocidad, la presión es la menor que se puede encontrar en el tubo.


Cuando ocurre la cavitación, se generan burbujas localmente, que se trasladan a lo largo del
tubo. Si estas burbujas llegan a zonas de presión más elevada, pueden colapsar produciendo
así picos de presión local con el riesgo potencial de dañar la pared del tubo.
1.2.2 Aplicación en la aeronautica

Interviene en efectos relacionados con la viscosidad del aire que pueden explicarse con las
ecuaciones de Navier-Stokes. Además, se utiliza un tubo de Venturi para proveer succión a
los instrumentos que trabajan con vacío, (coordinador de giro, horizonte artificial, etc.) en
los aviones que no están provistos de bombas mecánicas de vacío. Aunque el efecto
Venturi se utiliza frecuentemente para explicar la sustentación producida en las alas de los
aviones, este efecto realmente no puede explicar la sustentación aérea, pues un perfil alar
no actúa como un tubo de Venturi acelerando las partículas de aire: las partículas son
aceleradas debido a la conservación de la energía (se explica mediante el principio de
Bernoulli, en virtud del cual el aire adquiere mayor velocidad al pasar por la región
convexa del ala de un avión), la conservación del momento (se utiliza la tercera ley de
Newton para su explicación) y de la masa (se utilizan las ecuaciones de Euler).
1.3 Principio de Bernoulli

En dinámica de fluidos, el principio de Bernoulli, también denominado ecuación de
Bernoulli, describe el comportamiento de un fluido moviéndose a lo largo de una línea de
corriente. Fue expuesto por Daniel Bernoulli en su obra Hidrodinámica (1738) y expresa
que en un fluido ideal (sin viscosidad ni rozamiento) en régimen de circulación por un
conducto cerrado, la energía que posee el fluido permanece constante a lo largo de su
recorrido.
Aunque Bernoulli dedujo que la presión disminuye cuando aumenta la velocidad del flujo,
fue Leonhard Euler, quien derivó la ecuación de Bernoulli en su forma habitual en 1752.
El principio solo es aplicable a los flujos isentrópicos, es decir, cuando los efectos de los
procesos irreversibles, como la turbulencia, y los procesos no adiabáticos, como la
radiación de calor, son pequeños y pueden despreciarse.

Figura 1. Esquema del principio de Bernoulli

Tomada de: https://bit.ly/2GtkErh
1.3.1 Aplicación en aviacion

El principio de Bernoulli se puede utilizar para calcular la fuerza de sustentación en un
perfil aerodinámico si se conoce el comportamiento del flujo de fluido cerca de la lámina.
Por ejemplo, si el aire que fluye justo por encima de la superficie superior de un ala de un
avión se mueve más rápido que el aire que fluye justo por debajo de la superficie inferior,
entonces el principio de Bernoulli implica que la presión en las superficies del ala será más
baja que la inferior. Esta diferencia de presión da como resultado una fuerza de elevación.
Siempre que se conoce la distribución de la velocidad más allá de las superficies superior e
inferior de un ala, se pueden calcular las fuerzas de elevación (en una buena aproximación)
utilizando las ecuaciones de Bernoulli establecidas por él mismo un siglo antes de que las
primeras alas hechas por el hombre se usaran para volar.
El principio de Bernoulli no explica por qué el aire fluye más rápido por la parte superior
del ala y más lento por la parte inferior. Vea el artículo sobre la elevación aerodinámica
para más información.
2 FUNDAMENTOS PRACTICOS
2.1 El despegue
El despegue es una fase completa del vuelo que se inicia cuando el avión abandona la
velocidad cero (V=0) comenzando su aceleración y finaliza cuando se ha cumplido las
siguientes condiciones: haberse separado verticalmente sobre la elevación de la pista 1500
ft. y haber alcanzado la configuración de ascenso.


Sobre un avión en vuelo actúan fuerzas fundamentales:
 Levantamiento o sustentación (L)

 Peso (W)
 Resistencia (D)
 Empuje o tracción de las hélices (T)
 Fuerza de rozamiento (Fr)
2.1.1 Levantamiento o sustentación (L)

Es la fuerza de ascensión que permite al avión mantenerse en el aire. El levantamiento o
sustentación se crea principalmente en las alas, la cola y, en menor cuantía, en el fuselaje o
estructura.
Para que el avión pueda volar la fuerza de sustentación debe igualar a su peso (L=W),
contrarrestando así la fuerza de gravedad.
2.1.2 Peso (W)

Es el resultado de la fuerza de atracción que ejerce la gravedad sobre todos los cuerpos
situados sobre la superficie de la tierra, atrayéndolos hacia su centro. La fuerza de gravedad
se opone al levantamiento o sustentación en el avión, tanto en tierra como durante el vuelo.
2.1.3 Resistencia (D)

Es la fuerza que se opone al movimiento de los objetos sumergidos en un fluido. Desde el
punto de vista físico, tanto el agua como los gases se consideran fluidos. De manera que el
aire, al ser un gas, se considera también un fluido.
La resistencia aerodinámica, que se opone al desplazamiento de los objetos cuando se

desplazan a través de los fluidos, la produce la fricción y depende, en mayor o menor
grado, de la forma y rugosidad que posea la superficie del objeto, así como de la densidad
que posea el propio fluido.
La resistencia irá creciendo desde un valor cero, para velocidad cero conforme la velocidad
vaya aumentando.


2.1.4 Fuerza de empuje o tracción (T).
La proporciona el motor (o motores) del avión por medio de la hélice o por reacción a
chorro. La fuerza de empuje permite al avión moverse a través de la masa de aire y es
opuesta a la fuerza de resistencia.
Para que el avión pueda mantenerse en vuelo la fuerza de empuje debe igualar a la fuerza
de resistencia que se opone a su movimiento (T=D).
La tracción producida por la hélice (T) tiene valores altos al inicio de la carrera de despegue
los que, por razones anteriormente expuestas, van disminuyendo durante el proceso.
El empuje producido por un turborreactor, señalado por la línea T(jet) se mantiene

constante durante todo el proceso de aceleración, superándola cerca de la VLOF.
2.1.5 Fuerza de rozamiento (Fr).

Es el producto del coeficiente de rozamiento µ por la fuerza normal que existe entre el
suelo y las ruedas. Esta fuerza normal tiene como valor W-L, la fuerza de rozamiento será
por lo tanto: Fr=µ.(W-L)
Como el coeficiente de rozamiento y el peso (W) son constantes y la sustentación (L) va

aumentando, esta fuerza irá disminuyendo a medida que la velocidad crece dado que la Fr
disminuye desde su valor máximo en V=0 hasta ser nula en VLOF (*: velocidad de
despegue) cuando las ruedas pierden contacto con el suelo.


2.2 Ejes de movimiento de un avión
Figura 2. Esquema de ejes de un avión

Tomada de: https://bit.ly/355Yu8T
2.2.1 Eje “X” o longitudinal.

Comienza en el morro o nariz del avión y se extiende a través de todo el fuselaje hasta
llegar a la cola. El movimiento del avión sobre el eje “X” se denomina “alabeo o balanceo”
y se controla por medio de los alerones.
2.2.2 Eje “Y” o lateral.

Se extiende a todo lo largo de la envergadura de las alas, es decir, de una punta a la otra. El
movimiento sobre el eje “Y” se denomina “cabeceo” y para controlarlo se utiliza el timón
de profundidad o elevadores, situados en la cola del avión.
2.2.3 Eje “Z” o vertical.

Atraviesa la mitad del fuselaje, el movimiento sobre el eje vertical se denomina “guiñada”
y se controla por medio del timón de cola o dirección, situado también en la cola del avión.
2.3 Equilibrio en los ejes

Tabla 1
Ecuaciones de equilibrio

Tomada de: https://bit.ly/355Yu8T
2.3.1 Distancia de despegue

Para realizar un despegue satisfactorio es necesario tener presente algunos aspectos. En esta
tesina desarrollaremos algunos que consideraremos indispensables.
No todas las pistas de aterrizaje tienen las mismas dimensiones. Conociendo éstas y las
características del avión se determinará si éste lograría despegar de dicha pista.
La fuerza que hace que el avión adquiera un movimiento acelerado en el sentido del
despegue será:
Fuerza = Empuje – resistencia – fuerza de rozamiento – peso . φ

F = T - D - Fr - W . φ
En donde el término W . α es la componente del peso en la dirección de la pista, debido a la

pendiente de ésta (sería W . sen φ pero como los ángulos e inclinación de la pista son
pequeños, se puede sustituir el seno por el ángulo en radiales.)
Sustituyendo en la siguiente ecuación los valores de F y Fr obtenemos:
w
F=m∗aT −D−Fr −W . φ= ∗a( Influencia de la pendiente)
g
Despejando encontramos la aceleracion
g
a= (T −D−W . ( u+ φ ) + ( u+ L ))
w


Recordando las definiciones de velocidad y aceleración para llegar a encontrar la distancia
de despegue…
ds dV
V= a=
Dt dt
V∗dV
ds= donde s=espacio recorrid o
a
Si integramos:
V ∗dV
s=∫
a
Para hallar el espacio recorrido sobre la pista, debemos sustituir en la ecuación 3 el valor de
la aceleración e integrar entre los límites que tenga la velocidad (que será en la suelta de
frenos V=0 y el momento en que se despega del suelo que denominaremos VLOF.)
quedando…
Vlof
V∗dV
s= ∫
0 a
En caso de que exista componente del viento en la dirección de la pista, cuando el avión
suelta los frenos, aunque la velocidad respecto del suelo sea nula, la velocidad del aire
sobre el avión no lo es. Produciendo cierta sustentación y resistencia; por lo tanto, llamando
Vw a la componente del viento en la dirección de la pista, la velocidad relativa del aire
respecto al avión, no será la velocidad sobre el suelo (V) sino V – Vw . Entonces: el
espacio recorrido vendrá dado por:
Vlof
(V −Vw )∗dV
s= ∫
Vw a
Sustituyendo el valor obtenemos el cálculo de la distancia de despegue:
Vlof
w (V −Vw )∗dV
s= ∗ ∫
g Vw (T −D−W −(u+ φ)+(u∗L))


Pese a que ya obtuvimos la ecuación para calcular la distancia de despegue total será difícil
deducirlo ya que habrá que considerar las variaciones del peso, resistencia, sustentación y
empuje con la velocidad.
El peso (W) del avión influye en gran manera en la distancia de despegue de una manera
directa por el término W (masa), de modo que si el peso crece la distancia también; y
además por el término W. (µ+ φ) del denominador vemos que un aumento del peso
disminuye la aceleración del avión.
Es de considerar que el peso se mantiene constante durante toda la carrera de despegue.

Puede decirse que ésta es la variable que mayor impacto tiene.
La influencia del viento se aprecia claramente. Un viento en cara (de frente) significa un
valor positivo de Vw y por lo tanto reducción del término V – Vw, lo cual dará lugar a
una distancia de despegue menor. Lo contrario ocurrirá en el caso de viento en cola (desde
atrás) en el que el valor de Vw sería negativo.
En los manuales de vuelo está indicada la limitación de viento de cola para el despegue
siendo obligación del piloto el respeto absoluto de la misma como cualquier otra limitación
del avión.
La influencia de la pendiente de la pista, φ, que tiene en la performance de despegue radica

en el hecho que el peso del avión, de orientación vertical, se descompone en una
componente normal al piso (W´), y otra componente paralela al mismo (W´´) cuyo sentido
dependerá del signo de la pendiente.


El valor de W´´ se calcula con W . sen φ pero siendo los valores de φ muy pequeños, el
valor de su seno equivale al valor del ángulo expresado en radianes quedando finalmente
que W´´=W . φ
Para un avión con peso de despegue de 300.000 Lbs. y pendiente de pista 1% sería:
300.000. 0,01=3000 Lbs. sería análogo a que el avión estuviera en pista horizontal pero con
un empuje en los motores disminuido en 3000 Lbs.
La altitud densidad, depende de la altitud presión y la temperatura, un aumento de ambos

factores significa un aumento de la altitud densidad.
En cuanto a la humedad, tiene un efecto considerable en los aviones y exige corrección de

la distancia de despegue, debido a la pérdida de potencia que produce el vapor de agua.
3 CONCLUSIONES
Los contenidos abordados demuestran las íntimas relaciones existentes entre Aerodinámica,
Física y Matemática satisfactoriamente, demuestra un desarrollo del tema bajo una nueva
mirada explicitando qué contenidos matemáticos son necesarios tener adquiridos para
comprender la Aerodinámica.
4 BIBLIOGRAFIA
Principios aerodinámicos aplicados a la aviación. (s. f.). Recuperado 4 de septiembre de

2020, de https://manualvuelo.es/1pbav/12_aerod.html
¿Por qué vuelan los aviones? (s. f.). Recuperado 4 de septiembre de 2020, de

https://www.researchgate.net/publication/318990403_Por_que_vuelan_los_aviones
ASÍ FUNCIONA EL AVIÓN 8. (s. f.). Recuperado 4 de septiembre de 2020, de

http://www.asifunciona.com/aviacion/af_avion/af_avion8.htm
Inercia, L. De. (2007). Leyes de Newton (pp. 177-207).

https://thales.cica.es/rd/Recursos/rd98/Fisica/02/leyes.html#ley1
“Aerodinámica práctica para pilotos comerciales”. Prelooker, Jorge A. De los cuatro

vientos editorial – 2006 – Buenos Aires. Argentina.

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1.1.2 Segunda ley o principio fundamental de la dinamica..................................................4

1.1.3 Tercera ley o principio de accion reaccion..................................................................5

1.2 Efecto Venturi....................................................................................................................6

1.2.1 Tubo de Venturi..........................................................................................................7

1.2.2 Aplicación en la aeronautica.......................................................................................8

1.3 Principio de Bernoulli.........................................................................................................8

1.3.1 Aplicación en aviacion...............................................................................................9

2.1.1 Levantamiento o sustentación (L).............................................................................10

2.1.2 Peso (W)...................................................................................................................10

2.1.3 Resistencia (D).........................................................................................................10

CIV-353 [TÍTULO DEL DOCUMENTO] 3

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2.1.5 Fuerza de rozamiento (Fr).........................................................................................11

2.2 Ejes de movimiento de un avión.......................................................................................12

2.2.1 Eje “X” o longitudinal..............................................................................................12

2.2.2 Eje “Y” o lateral.......................................................................................................12

2.2.3 Eje “Z” o vertical......................................................................................................12

2.3 Equilibrio en los ejes........................................................................................................12

2.3.1 Distancia de despegue...............................................................................................13

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En realidad, es imposible encontrar un sistema de referencia inercial, puesto que siempre

1.1.2 Segunda ley o principio fundamental de la dinamica

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La aceleración que adquiere un cuerpo es proporcional a la fuerza aplicada, y la constante

Esta es una ecuación vectorial, luego se debe cumplir componente a componente.

En ocasiones será útil recordar el concepto de componentes intrínsecas: si la trayectoria no

1.1.3 Tercera ley o principio de accion reaccion

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1.2 Efecto Venturi

El efecto Venturi se explica por el Principio de Bernoulli y el principio de continuidad de

Efectivamente, según el principio de Bernoulli:

V = velocidad del fluido en la sección considerada.

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[TÍTULO DEL DOCUMENTO]

A igualdad de los demás factores, y teniendo en cuenta el principio de continuidad, que

1.2.1 Tubo de Venturi

La aplicación clásica de medida de velocidad de un fluido consiste en un tubo formado por

CIV-353 [TÍTULO DEL DOCUMENTO] 8

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1.2.2 Aplicación en la aeronautica

1.3 Principio de Bernoulli

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Figura 1. Esquema del principio de Bernoulli

1.3.1 Aplicación en aviacion

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 Levantamiento o sustentación (L)

2.1.1 Levantamiento o sustentación (L)