INGENIERIA DE CARRETERAS

Trabajo Final
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“Año del Fortalecimiento de la Soberanía Nacional”

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERÚ

DIRECCION ZONAL LIMA

Nivel Profesional Universitario

CGT INGENIERIA CIVIL

TAREA 3

PRESENTACION FINAL

PROFESOR:

Mercedes SURICHAQUI GUTIERREZ

ESTUDIANTES:

Carlos David CHIARELLA VÁSQUEZ U18300627

José Antonio LIMAYMANTA CORNELIO U18300217

Cesar Manuel PALACIOS COZ U19303668

Elder Gonzalo UCAÑÁN LEYTON U20304738

Milagros Yoselin Vilcapoma Osorio U18312703

Lima, Perú 2023

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 INDICE

I. INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................
1.1 OBJETIVO GENERALES..............................................................................................................
1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................................................
II. FUNDAMENTO TEÓRICOS...........................................................................................................
2.1 CARRETERA.............................................................................................................................
2.2 CLASIFICACIÓN........................................................................................................................
2.3 POR SU FUNCIONALIDAD.........................................................................................................
▪ Vías nacionales o primarias (Vp):...............................................................................................
▪ Vías departamentales o secundarias (Vs):...................................................................................
▪ Vías municipales o terciarias (Vt):..............................................................................................
2.4 POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)................................................................................
▪ Terreno plano:.........................................................................................................................
▪ Terreno ondulado:...................................................................................................................
▪ Terreno montañoso:................................................................................................................
▪ Terreno escarpado:..................................................................................................................
2.5 POR CARACTERÍSTICAS............................................................................................................
▪ Autopistas (AP):.......................................................................................................................
▪ Carreteras multicarriles (MC):...................................................................................................
▪ Carreteras de dos direcciones (CC):..........................................................................................
2.6 POR ANCHO DE LA VÍA...........................................................................................................
▪ Estrechas (E):.........................................................................................................................
▪ Medias (M):..........................................................................................................................
▪ Anchas (A):............................................................................................................................
2.7 POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018).............................................................................
▪ Autopistas de Primera Clase:...................................................................................................
▪ Autopistas de Segunda Clase:..................................................................................................
▪ Carreteras de Primera Clase:...................................................................................................
▪ Carreteras de Segunda Clase:..................................................................................................
▪ Carreteras de Tercera Clase:...................................................................................................
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 ▪ Trochas Carrozables:..............................................................................................................
III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA....................................................................................
3.1 VELOCIDAD DEL DISEÑO:........................................................................................................
3.2 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:.......................................................................
3.3 CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA:...................................................
3.4 INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:....................................................................................
3.5 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO:..................................................
IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.......................................................................................
4.1 MÉTODOS PARA EL TRAZADO LAS RUTAS:.............................................................................
▪ Método directo:........................................................................................................................
4.2 PARÁMETROS DE DISEÑO SEGÚN DG-2018..............................................................................
4.3 TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:...........................................................................................
▪ Trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel.......................................................
▪ CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPÁS....................................................................................
▪ Material por usar:.....................................................................................................................
▪ COMPARACIÓN PRELIMINAR DE TRAZOS POR EL METODO DE BRUCE...........................................
V. ANEXOS.....................................................................................................................................
VI. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL EN PERFIL..................................................................................
6.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO...............................................................................................
6.2 PENDIENTE...........................................................................................................................
6.3 TRAZO DE LA LÍNEA DE SUBRASANTE......................................................................................
6.4 CURVAS VERTICALES TENIENDO EN CUENTA ASPECTOS NORMATIVOS......................................
6.5 PERFIL LONGITUDINAL...........................................................................................................
6.6 CURVA CONCAVA Y CONVEXA................................................................................................
6.7 ASPECTOS QUE SE MEJORARON DEL TRAZO:...........................................................................
6.8 CONCLUSIONES.....................................................................................................................
VII. ANEXOS DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL (CAD CIVIL 3D).............................................................
VIII. SECCIÓN TRANSVERSAL EN UNA CARRETERA.............................................................................
8.1 DEFINICION...........................................................................................................................
▪ Sección Transversal General:...................................................................................................
▪ Sección Transversal Especial:..................................................................................................
8.2 EL VOLUMEN DE MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS..................
8.3 MÉTODOS DE CÁLCULOS APROXIMADOS:.............................................................................
8.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS EXACTO...........................................................................................

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 8.5 CLASIFICACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE CORTE........................................................................
8.6 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.............................................................................
▪ Derecho De Vía o Faja de Dominio...........................................................................................
▪ Calzada.................................................................................................................................
▪ Ancho de la calzada en tangente.............................................................................................
▪ Ancho de tramos en curva......................................................................................................
▪ Bermas.................................................................................................................................
▪ Bombeo................................................................................................................................
▪ Peralte..................................................................................................................................
▪ Cunetas................................................................................................................................
▪ Taludes en Corte....................................................................................................................
▪ Taludes de Terraplenes (relleno).............................................................................................
IX. ANEXOS DE DISEÑO TRANSVERSAL (CAD CIVIL 3D)....................................................................
X. CONCLUSIONES GENERALES........................................................................................................
XI. RECOMENDACIONES..................................................................................................................
XII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................................................................................

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 ACV S4 (TAREA1)

I. INTRODUCCIÓN
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el
trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera
sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos. El primer paso para el trazado de
una carretera es un estudio de viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el
trazado de la vía. Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el
coste ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido un
corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en el proyecto de
construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen de tierra desplazado y
el firme necesario.

1.1 OBJETIVO GENERALES

➢ Después de lograr la adquisición de conocimientos y las habilidades necesarias para configurar

la poligonal definitiva, luego de evaluar el estudio preliminar, realizar los parámetros de
diseño tanto de planta como de cálculos y planos definitivos.

1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

✓ Propone rutas alternativas, para el enlace entre dos puntos y un centro poblado, a través de
una carretera.
✓ Determinar los valores de las pendientes constantes para cada uno de los tres trazados de
carreteras
✓ Diseño de la carretera siguiendo la normativa vigente para el diseño geométrico de la
carretera.
✓ Poner en práctica lo explicado en clase sobre diseño geométrico de carreteras.
✓ Realizar el trazado de rutas para luego determinar la que sea más factible.
✓ Dominar la técnica del método indirecto para el trazado de las rutas (método del compás).

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II. FUNDAMENTO TEÓRICOS

2.1 CARRETERA

Una carretera o ruta es una vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la
carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades
colindantes, diferenciándose de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no
pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino
porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.

2.2 CLASIFICACIÓN

Las carreteras se clasifican en función de los carriles que las componen de las distintas
calzadas, de si tienen cruces al mismo nivel o no, o del tipo de tránsito que soportan. Los
gobiernos suelen tener un ministerio o instituto que se encarga de enumerar y catalogar las
carreteras de su territorio.

2.3 POR SU FUNCIONALIDAD.

▪ Vías nacionales o primarias (Vp):

Se encuentran a cargo del Instituto Nacional de Vías INVIAS. Son vías troncales y transversales
que integran las principales zonas de producción y consumo, y conectan las fronteras con los
puertos de comercio internacional. Su principal motivación para la construcción es contribuir
al desarrollo económico del país.

▪ Vías departamentales o secundarias (Vs):

Carreteras que unen las cabeceras municipales entre sí y/o que provienen de una cabecera
municipal y se conectan con una carretera primaria. Su construcción y mantenimiento es
responsabilidad de los gobiernos departamentales y en la mayoría de los casos están
elaboradas en afirmado, una capa compactada de grava o piedra chancada, que soporta las
cargas y esfuerzos del tránsito; arena clasificada, para llenar los vacíos entre la grava y dar
estabilidad a la capa; y finos plásticos (sobre todo arcilla) para dar cohesión a la grava y la
arena.

▪ Vías municipales o terciarias (Vt):

Rutas que dependen administrativamente de los municipios y enlazan las cabeceras

municipales con las veredas y/o las veredas entre sí. Al igual que las vías departamentales,
funcionan en afirmado.

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2.4 POR TOPOGRAFÍA (SECCIÓN 102 DG-2018)

▪ Terreno plano:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 10%. Exigen el
mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no presentan dificultad ni
en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes longitudinales son normalmente menores
de 3%. Estas vías permiten a los vehículos pesados mantener aproximadamente la misma
velocidad de los automotores livianos

▪ Terreno ondulado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50%. Requieren
movimiento moderado de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3 y 6 %. Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir
sus velocidades significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto
los lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.

▪ Terreno montañoso:

Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y 100%. Requieren
grandes movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presentan
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dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes longitudinales predominantes se
encuentran entre 6% y 8%. Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a
velocidades sostenidas en rampa durante distancias considerables.

▪ Terreno escarpado:

Carreteras que tienen pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100%. Exigen el
máximo movimiento de tierras durante la construcción, lo que acarrea grandes dificultades en
el trazado y en la explanación, pues, usualmente, los alineamientos están definidos por
divisorias de aguas. Por lo general, sus pendientes longitudinales son superiores a 8 %. Estas
vías requieren que los vehículos pesados operen a menores velocidades sostenidas en rampa
que las velocidades de operación requeridas en terreno montañoso, para distancias
significativas y frecuentemente.

2.5 POR CARACTERÍSTICAS.

▪ Autopistas (AP):

Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres de carga
(categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un
volumen de tráfico considerable, y se diferencia de una carretera convencional, en que la
autopista dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir

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con la autovía española diseñada en ese país en 1988). Las primeras autopistas construidas
con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920.

▪ Carreteras multicarriles (MC):

Este es un nuevo concepto introducido por la nueva Ley. Las que no siendo autopistas ni
autovías tienen al menos dos carriles por cada sentido, con separación o delimitación de los
mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel.

▪ Carreteras de dos direcciones (CC):

Vías de dos carriles, uno por cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos
directos desde sus márgenes.

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2.6 POR ANCHO DE LA VÍA.

▪ Estrechas (E):

Vías en las cuales la sección de circulación tiene un ancho inferior a los 5 m.

▪ Medias (M):

Vías en las que los vehículos circulan por una sección con un ancho que va de 5 a 6 m.

▪ Anchas (A):

Vías que pueden tener más de dos carriles y cada uno de ellos tiene más de 3,5 m de ancho.

2.7 POR SU DEMANDA (SECCIÓN 101 DG-2018)

▪ Autopistas de Primera Clase:

Carreteras con un promedio vehicular diario – anual mayor a 6000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe
contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de
estas carreteras debe ser pavimentada.

▪ Autopistas de Segunda Clase:

Su IMDA está entre 6000 y 4001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador
central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m
de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

▪ Carreteras de Primera Clase:

Tienen el promedio vehicular diario – anual entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3,60 m de ancho como mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe
ser pavimentada.

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 ▪ Carreteras de Segunda Clase:

Con IMDA entre 2000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como
mínimo. La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

▪ Carreteras de Tercera Clase:

Sus promedios vehiculares son menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50
m, contando con el sustento técnico correspondiente.

▪ Trochas Carrozables:

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por
lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. La superficie de rodadura puede ser afirmada
o sin afirmar.

III. PAUTAS PARA DISEÑAR UNA CARRETERA

3.1 VELOCIDAD DEL DISEÑO:

Para garantizar la consistencia en la velocidad, identifique a lo largo de la ruta tramos

homogéneos a los que por las condiciones topográficas se les pueda asignar una misma
velocidad. Esto evitará que los conductores sean sorprendidos por cambios bruscos y/o
frecuentes de velocidad.

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3.2 DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA:

Evite tramos en planta con alineamientos rectos demasiado largos (superiores a 1,5 km). Estos
trayectos son monótonos durante el día, especialmente en zonas con temperatura alta, y en la
noche aumentan el riesgo por deslumbramiento. Reemplácese por curvas amplias de grandes
radios (2 000 a 10 000 m) que obliguen al conductor a modificar suavemente su dirección y a
mantenerse atento.

3.3 CONSISTENCIA DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA:

Anticipe la interacción de los elementos de la carretera y del entorno que esta afectará con las
condiciones probables de operación vehicular, con el fin de evitar sobrecostos derivados de
correcciones durante el proceso de construcción.

3.4 INTERSECCIONES A NIVEL Y DESNIVEL:

La solución de una intersección vial depende de la topografía del sitio, las características
geométricas de las carreteras que se cruzan y las condiciones de su flujo vehicular. Priorice los
movimientos más importantes sobre los secundarios; evite canalizaciones complicadas que
obliguen a los vehículos a hacer recorridos demasiado largos; y limite la velocidad de los
automóviles que acceden a la intersección en función de la visibilidad, incluso llegando a la
detención total.

3.5 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD DEL DISEÑO GEOMÉTRICO:

Asocie a cada actividad del diseño dos tipos de control (producción y recepción). El primero es
una inspección interna que realiza el responsable de la actividad; y el segundo es una revisión
ejercida en el tránsito de una actividad a otra, donde hay un traspaso de responsabilidades, y
está a cargo del receptor.

IV. DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS

El diseño geométrico de una carretera supone la parte más importante de su concepción y
proyecto, ya que permite establecer su disposición espacial más adecuada sobre el territorio,
para que se adapte a sus características y condicionantes; pero a su vez pueda facilitar una
accesibilidad y movilidad de las personas y las mercancías, que sea segura, cómoda, sostenible
y en unos tiempos que estén proporcionados a la magnitud de la demanda de movilidad, es
decir, que sea funcional y eficaz a un coste razonable.

4.1 MÉTODOS PARA EL TRAZADO LAS RUTAS:

Para trazar un camino o carretera, existen 2 métodos fundamentales:

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● Método Directo.
● Método Topográfico.

El trazado de una carretera consiste básicamente en unir alineamientos rectos y alineamientos

curvos que vienen en el eje de la carretera. En esta ocasión solo nos centraremos en el
método directo.

▪ Método directo:

El método directo consiste en realizar los diferentes trabajos para el trazo Delaware una
carretera directamente en el terreno por donde pasará esta. Se trazarán los alineamientos
rectos y curvos, buscando la configuración apropiada del terreno. Para el efecto del viaje se
ubica en las partes altas del terreno para dominar la zona en estudio Este método se Estados
Unidos cuando la carretera no tiene mucha importancia y es muy ventajosa cuando el terreno
es muy despejado; pero cuando el terreno es accidentado, los resultados no son muy
halagadores.

4.2 PARÁMETROS DE DISEÑO SEGÚN DG-2018

➔ Se asumirá un IMDA menores a 400 veh/dia, con calzada de dos carriles de 3 metros
ancho como mínimo. Carretera de Tercera Clase

➔ Según la pendiente transversal tenemos un terreno ondulado (Tipo 2) con pendientes

entre 11% y 50%.

➔ Para la velocidad de diseño en función a la demanda y orografía consideraremos una

velocidad de 50km/h

➔ Para la pendiente mínima longitudinal se considerará 1.5% como mínimo. Aquí se ha

dado 1% más de factor de seguridad para asegurar un correcto drenaje en la carretera.

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➔ Para la pendiente máxima longitudinal emplearemos una pendiente de 7%. Se siguió la
recomendación de restarle 1% debido a que contamos con un terreno accidentado con
cotas sobre los 3000 msnm

Vista 3D de curva de niveles de plano proporcionado - Herramienta Civil 3D

Los parámetros de diseño de la carretera fueron determinados haciendo uso de estas tablas,
tablas ubicadas en el DG-2018. A continuación, se muestran los valores que se emplearán para
el diseño de esta carretera.

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4.3 TRAZO DE LÍNEA DE GRADIENTE.:
Definición. - Es la línea de trazo curvilíneo que se obtiene, al unir puntos con igual pendiente,
al tratar de unir los puntos a enlazar.

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Imaginemos que queremos escalar un cerro para desde un punto 1 hacia 2 en este caso
nosotros “el móvil” y al dirigirnos hacia B lo haremos con “pendiente promedio” el que nos
permite nuestro cuerpo llegar en el mínimo tiempo y esfuerzo posible, con aberturas de pasos
constantes que irán dejando huellas en el camino. Vistas estas desde arriba resulta en ella una
línea curvilínea que se pega a la sinuosidad del terreno, esta será nuestra LÍNEA DE
GRADIENTE. En el campo se utiliza eclímetro, para llevar una determinada pendiente y en
gabinete utilizaremos el compás, que en la actualidad ya contamos con software que nos
pueden ayudar facilitar esta labor.

▪ Trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel

Para el trazo de la línea gradiente sobre un plano de curvas de nivel es muy sencillo teniendo a
mano los materiales necesarios ya sea un compás, escuadras, escalímetro. Se procede de la
siguiente manera, ubicamos el punto inicial y final de nuestro trazo de carretera.

Plano de curvas de nivel y se requiere llegar desde un punto 1 a un punto 2

▪ CALCULO DE LA ABERTURA DEL COMPÁS

Donde:
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l : Abertura del compás.

E: Equidistancia de curvas de nivel. K: denominador de la escala del plano. i: pendiente en

porcentaje.

Ejemplo: abertura de compás para escala 1/2000 y distancia entre curvas de nivel de 2 metros

Pendient Abertura del compás

e

2% 5 cm

3% 3.33 cm

3.5% 2.86 cm

4% 2.5 cm

5% 2.0 cm

Se recomienda no utilizar los valores mínimos y máximos de pendientes, reservar estos valores
para el diseño definitivo de rasante.

Con la pendiente elegida, se toma el compás con aberturas correspondientes a esta y

procedemos a interceptar de curva en curva de nivel. Luego procedemos a unir estos puntos,
mediante una línea curvilínea siguiendo la sinuosidad del terreno, la que denominaría LÍNEA
DE GRADIENTE, se sugiere que, al unir estos puntos, la trayectoria de esta línea mantenga un
paralelismo con las curvas de nivel, es decir no las corte. Este procedimiento nos facilitará la
lectura de cuanto aproximadamente se estaría cortando o rellenando en una determinada
zona, lo que nos permitirá hacer ciertas correcciones y optimización del siguiente paso a
seguir, que es el trazo del alineamiento.

▪ Material por usar:

▪ Plano topográfico: Perfectamente una escalada 1/2000 estando a una equidistancia Delaware
curvas Delaware nivel dos metros, y una pendiente de 4%m la abertura de compás será de 0.025
m.

▪ Norma DG 2018: es un documento normativo que organiza y recopila las técnicas y

procedimientos para el diseño de la infraestructura vial, en función a su concepción y
desarrollo, y acorde a determinados parámetros. Contiene la información necesaria para
diferentes procedimientos, en la elaboración del diseño geométrico de los proyectos, de
acuerdo a su categoría y nivel de servicio, en concordancia con la demás normativa vigente
sobre la gestión de la infraestructura vial.

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▪ COMPARACIÓN PRELIMINAR DE TRAZOS POR EL METODO DE BRUCE

V. ANEXOS
CUADRO 1 JOSE(ROJO)

18
19
CUADRO 2 HELDER(CELESTE)

20
CUADRO 3 CARLOS (AMARILLO)

21
22
CUADRO 4 CESAR (VERDE)

23
24
COMPARACIÓN DE TRAZOS RESPECTO A LONGITUD RESISTENTE

Gracias a aplicar el método de bruce se definen las longitudes resistentes de los cuatro trazos,
posterior al análisis de los datos obtenidos se concluye que el trazo a emplear será el del
compañero Huber por mostrar menor resistencia. La longitud resistente es un indicador que
nos facilita saber si una ruta es menos complicada que recorrer a comparación de otra.

25
ELABORACION DE TRAZOS GRADIENTES

Gradientes en búsqueda de la mejor ruta de la carretera:

26
Gradiente seleccionada:

27
Alineamiento definitivo para carretera:

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CONCLUSIONES

✓ Se alcanzo el objetivo principal de realizar un trazo de línea de gradiente para saber la

pendiente máxima promedio aceptable para el tipo de vía de comunicación dado por el
“Manual de carreteras: Diseño geométrico – DG 2018.
✓ La mejor forma de aprender este curso, es tener bastante práctica, es muy importante
también tener conocimiento sobre el (DG-2018) para realizar el trazo de una carretera de
acuerdo.

✓ La dificultad para realizar el trazo, dependerá de la orografía del terreno

✓ El empleo de la normativa siempre será necesario para plantear los lineamientos de nuestra
carretera.

✓ Cuando se nos presentar curvas de nivel o un terreno con una oreografía muy accidentada,
se procurará hacer uso de un delta X mas extenso de manera de que la pendiente no sea
muy empinada.

29
 ACV S7 (TAREA2)

VI. DISEÑO GEOMÉTRICO VERTICAL EN PERFIL

Según James Cárdenas 2002, define al diseño geométrico vertical de una carretera o
alineamiento real de la vía sobre un plano vertical paralelo al mismo. Debido al paralelismo,
esta proyección muestra la longitud real del eje de la vía. A este eje se le puede denominar
rasante o subrasante.

Según el Manual de Carreteras DG 2018 en la sección 303, indica que el diseño geométrico
en perfil o alineamiento vertical está constituido por una serie de rectas enlazadas por
curvas verticales parabólicas, a los cuales dichas rectas son tangentes; en cuyo desarrollo,
el sentido de las pendientes se define según el avance del kilometraje, en positivas,
aquellas que implican un aumento de cotas y negativas las que producen una disminución
de cotas.

6.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO

Según el Manual de Carreteras DG 2018 menciona una serie de consideraciones que se

deben tener al momento de diseñar el perfil de una vía:

· En terreno plano, por razones de drenaje, la rasante estará sobre el nivel del terreno.

· En terreno ondulado, por razones de economía, en lo posible la rasante seguirá las

inflexiones del terreno.

· En terreno accidentado, en lo posible la rasante deberá adaptarse al terreno, evitando

los tramos en contrapendiente, para evitar alargamientos innecesarios.

· En terreno escarpado el perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

· Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenten

· variaciones graduales de los lineamientos, compatibles con la categoría de la

carretera y la topografía del terreno.

· Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán estar
presentes en el trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y
oportunidad de su aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la
carretera terminada.

· Deberán evitarse las rasantes de “lomo quebrado” (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta). Si las curvas son convexas se generan
largos sectores con visibilidad restringida, y si son cóncavas, la visibilidad del
conjunto resulta antiestética y se crean falsas apreciaciones de distancia y curvatura.

30
 · En pendientes que superan la longitud crítica, establecida como deseable para la
categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir
carriles para tránsito lento.

· En pendientes de bajada, largas y pronunciadas, es conveniente disponer, cuando

sea posible, carriles de emergencia que permitan maniobras de frenado.

6.2 PENDIENTE

- Pendiente mínima

Para asegurar un drenaje correcto de aguas superficiales se sugiere considerar una

pendiente mínima de 0.5 % a fin de asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las
aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos particulares:

· Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá

adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.

· Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a

cero.

· Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima

excepcional de 0.35%.

· En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la

pendiente mínima deberá ser de 0.5%.

-Pendiente máxima

En la Tabla 303.01 se detallan valores de pendiente máxima que se pueden considerar. Los
valores que se muestran en esta tabla están en función a la velocidad de diseño y la
clasificación de la carretera.

31
 6.3 TRAZO DE LA LÍNEA DE SUBRASANTE

La subrasante es la superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras

(corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura del pavimento o afirmado.

La subrasante es el asiento directo de la estructura del pavimento y forma parte del prisma
de la carretera que se construye entre el terreno natural allanado o explanada y la estructura
del pavimento. La subrasante es la capa superior del terraplén o el fondo de las
excavaciones en terreno natural, que soportará la estructura del pavimento, y está
conformado por suelos seleccionados de características aceptables y compactados por
capas para constituir un cuerpo estable en óptimo estado, de tal manera que no se vea
afectado por la carga de diseño que proviene del tránsito. Su capacidad de soporte en
condiciones de servicio, junto con el tránsito y las características de los materiales de
construcción de la superficie de rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño
de la estructura del pavimento que se colocará encima. En la etapa constructiva los últimos
0.30 metros de suelo debajo del nivel superior de la subrasante, deberán de ser
compactados a 95% de la máxima densidad seca obtenida del ensayo Proctor modificado
(MTC EM 115).

Los suelos por debajo del nivel superior de la subrasante, en una profundidad no menor de
0.60 m, deberán ser suelos adecuados y estables con CBR >= 6% . En este caso el suelo
debajo del nivel superior de la subrasante, tenga un CBR < 6% (Subrasante pobre o
subrasante inadecuado ), corresponde estabilizar los suelos, para lo cual el Ingeniero
Responsable analizará según la naturaleza del suelo alternativas de solución, como la
estabilización mecánica, el reemplazo del suelo de cimentación, estabilización química de
suelos, estabilización con geosintéticos, elevación de la rasante, cambiar el trazo vial,
eligiendo la más conveniente técnica y económica.

Imágenes mejoramiento de subrasante

32
 6.4 CURVAS VERTICALES TENIENDO EN CUENTA ASPECTOS NORMATIVOS

Una curva vertical es aquel elemento del diseño en perfil que permite el enlace de dos
tangentes verticales consecutivas, tal que a lo largo de su longitud se efectúa el cambio
gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la pendiente de la tangente de salida.

33
Se ha comprobado que la curva que mejor se ajusta a estas condiciones es la parábola de
eje vertical.

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas,
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor del 1%, para carreteras
pavimentadas y del 2% para las demás.

Las curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que
equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de
variación en la pendiente, así:

𝐾 = 𝐿⁄𝐴

Dónde,

K : Parámetro de curvatura

L : Longitud de la curva vertical

A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

6.4.1 Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales convexas y
cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las forman como simétricas y
asimétricas. En las imágenes se indican las curvas verticales convexas y cóncavas y las
curvas verticales simétricas y asimétricas.

Figura 01: Curvas verticales convexas y cóncavas.

34
 Figura 02: Curvas verticales simétricas y asimétricas.

La curva vertical simétrica está conformada por dos parábolas de igual longitud, que se
unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical recomendada es la parábola
cuadrática, cuyos elementos principales y expresiones matemáticas se incluyen a
continuación

Figura 03: Elementos de la curva vertical simétrica.

Dónde:

35
 PCV: Principio de la curva vertical

PIV: Punto de intersección de las tangentes verticales

PTV: Término de la curva vertical

L: Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en metros.

S1: Pendiente de la tangente de entrada, en porcentaje (%)

S2: Pendiente de la tangente de salida, en porcentaje (%) A:

Diferencia algebraica de pendientes, en porcentaje (%)

𝐴 = |𝑆1 − 𝑆2|

E: Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m), se determina

con la siguiente fórmula: 𝐸 = 𝐴 𝐿 / 800

X: Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde el PTV.

Y: Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la curva

vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:

𝑦 = 𝑥2 (𝐴 / 200 𝐿)

En el proyecto de curvas verticales, es necesario tomar en consideración los siguientes

criterios:

Debido a los efectos dinámicos, para que exista comodidad es necesario que la variación de
pendiente sea gradual, situación que resulta más crítica en las curvas cóncavas, por actuar
las fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.

Generalmente se proyectan curvas verticales simétricas, es decir, aquellas en las que las
tangentes son de igual longitud. Las tangentes desiguales o las curvas verticales no
simétricas son curvas parabólicas compuestas. Por lo general, su uso se garantiza sólo
dónde no puede introducirse una curva simétrica por las condiciones impuestas del
alineamiento.

El criterio de comodidad, se aplica al diseño de curvas verticales cóncavas en dónde la

fuerza centrífuga que aparece en el vehículo al cambiar de dirección se suma al peso propio
del mismo. Generalmente queda englobado siempre por el criterio de seguridad.

El criterio de operación se aplica al diseño de curvas verticales con visibilidad completa,

para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

36
 SUPERFICIE TERRENO

6.5 PERFIL LONGITUDINAL

Acá se aprecia la gráfica del corte que se produce en el terreno en el plano vertical que contiene el
eje de una obra lineal.

37
 6.6 CURVA CONCAVA Y CONVEXA

6.7 ASPECTOS QUE SE MEJORARON DEL TRAZO:

Durante la ejecución del trazos se tuvo que tener cuidado con las pendientes, se procuró
estar dentro de los límites de pendientes, para lo cual se tenían que manejar los parámetros
(PCV,PIV,PTV) de las curvas verticales de manera que favorezca a nuestra carretera, por
otro lado al alineamiento horizontal y con respecta a las curvas horizontales se realizó una
nueva revisión en donde se corrigieron algunos detalles como el mejoramiento de las curvas
de manera que sea más confortable recorrer la carretera.
38
 6.8 CONCLUSIONES

• Previo al trazo de la subrasante ya hemos definido los parámetros que regirán a

nuestra carretera. Se sabe que la velocidad de diseño será de 50 Km/h, pendientes
transversales entre 11% y 50%
• Para el trazo de la subrasante es importante tener conocimiento del tipo del terreno,
en este caso contamos con un terreno Ondulado. Entonces se han respetado los
límites de pendientes determinadas en los parámetros, estos límites se están
comprendidos entre 1% y 7% de pendiente.
• En base a esos parámetros trazamos la subrasante con la ayuda de la herramienta
Civil 3D, el cual nos ayuda con los cálculos pertinentes. El perfil longitudinal es un
plano en donde se reflejan las diferencias altimétricas, cotas específicas, pendientes
y distancias parciales y totales.
• Para esta oportunidad durante la creación del perfil longitudinal se establecieron
bandas en donde se asignaron los siguientes valores:
-Progresiva
-Cota terreno
-Cota rasante
-Altura corte
-Altura relleno
-Curva vertical
-Pendiente
-Curva horizontal

• Hay que mencionar que en la elaboración del civil se achuraron las áreas de corte y
relleno con sus respectivas diferencias de alturas señaladas en las bandas. Aun no
se señalan las áreas y volumen que le corresponden a cada una por no ser
requerimiento de esta entrega.

VII. ANEXOS DISEÑO GEOMETRICO VERTICAL (CAD CIVIL

3D)

39
VIII. SECCIÓN TRANSVERSAL EN UNA CARRETERA

8.1 DEFINICION
La sección transversal es la representación de una sección de la carretera en forma transversal
al eje y a distancias específicas, que nómina y dimensiona los elementos que conforman la
misma, dentro del Derecho de Vía. Hay dos tipos de sección transversal: General y Especial”

▪ Sección Transversal General:

Está conformada por los elementos de la carretera, tales como: calzada o superficie de
rodadura (constituida por carriles), bermas, taludes, sistema de drenaje (cunetas, alcantarillas,
zanja de coronación, badenes y otros) y obras complementarias (muros, ductos y cámaras
para fibra óptica, elementos del sistema de señalización, seguridad vial e infraestructura para
dispositivos de control de tránsito inteligente y otros). (DG 2018)

▪ Sección Transversal Especial:

Corresponde a los tramos de carretera que requieren soluciones de carácter integral a
situaciones extraordinarias, tales como: zonas de concentración de personas, comercio,
tránsito de vehículos de transporte local, interconexión con el sistema vial local, puentes,
túneles y otros. Está conformada, además de algunos elementos de la Sección Transversal
General, por vías auxiliares vehiculares o peatonales, ciclovías, veredas, facilidades para el uso
de personas discapacitadas, intersecciones vehiculares a nivel o desnivel, puentes peatonales,
pasos a desnivel para vehículos menores y/o animales, estaciones de peaje, pesaje, ensanches
de plataforma y otros elementos de esta. (DG 2018)

40
Fuente: DG 2018
Se muestra una sección tipo a media ladera para una autopista en tangente y una carretera de una calzada de
urva.
dos carriles en c
41
Fuente: DG 2018 Se muestra una sección tipo a media ladera para una carretera de una calzada de dos carriles en curva.

42
Fuente: DG 2018 Se muestra una sección
transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en poblaciones
rurales con concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores.

43
Fuente: DG 2018 Se muestra una sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en poblaciones
rurales con concentración de personas, comercio y/o tránsito de vehículos menores, incluyendo
. ciclovías 44
Fuente: DG 2018 Se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera con calzadas separadas, en población
urbana con zonificación comercial 45
Fuente: DG 2018 Se muestra un ejemplo de sección transversal típica para carretera con una calzada de dos carriles, en
zona urbana

46
 8.2 EL VOLUMEN DE MOVIMIENTO DE TIERRAS EN LA CONSTRUCCIÓN DE CARRETERAS.

El cálculo del volumen de las tierras que se van a mover durante la construcción de
carreteras implica comparar volumétricamente un mismo terreno en dos fases, primero,
el terreno original y después, el terreno modificado tras una excavación o un relleno.

Debemos de mencionar, que antiguamente, el cálculo del volumen de movimiento de

tierras se realizaba de forma manual, pero, ahora por las bondades que nos dan las
nuevas tecnologías, se realiza mediante modelos digitales procedentes siempre de
planos topográficos que deben de estar alzados con la máxima exactitud.

El desmonte o volumen de tierra extraída.

-El terraplén o volumen de tierra aportada.

-La diferencia entre ambos.

Para conocer el volumen de tierras que se van a mover en estos proyectos de ingeniería se
pueden seguir diferentes métodos de cálculos que se clasifican en cálculos aproximados y
cálculos exactos (teniendo en cuenta que siempre existirá un error relativo (R) generalmente
despreciable en proyectos de esta envergadura).

8.3 MÉTODOS DE CÁLCULOS APROXIMADOS:

Utilizados en las primeras etapas del proyecto son:

47
-Método del compás:

Determina el área de las bases siguiendo el método gráfico.

-Método de la cota roja.

Consiste en determinar los volúmenes de cada tramo en corte y cada tramo en relleno para
multiplicando el área de la sección transversal media de dichos tramos por sus longitudes,
obtener los volúmenes correspondientes que habría que sumar.

8.4 MÉTODOS DE CÁLCULOS EXACTO.

Empleados en las fases más avanzados o ejecutivos de un proyecto, destacan:

-Método de asignación de figuras geométricas.

Se asignan figuras geométricas (triángulos, rectángulos, trapecios) a las áreas de las secciones
transversales de las bases para calcular el volumen al multiplicar la distancia que las separa por
el área de las mismas.

-Método del planímetro.

Se usa este instrumento para determinar las áreas de las secciones representadas a escala y
finalmente, calcular el volumen multiplicando por la distancia que las separa.

-Método por la media de secciones extremas:

Los cálculos hechos por el método de la media de las secciones extremas tendrán suficiente
exactitud siempre y cuando la diferencia entre las áreas de las secciones extremas no sea muy
grande.

48
 8.5 CLASIFICACIÓN DE LOS VOLÚMENES DE CORTE.

En los trabajos de carreteras en el Perú se admiten tres tipos para clasificar el material de corte:

-Tierra suelta TS o material suelto MS.

-Roca suelta RS.

-Roca fija RF.

Para MS se considera el empleo de tractores (Bulldozer, Angledozer) en base a los cuales se realiza
íntegramente excavación.

Para R.S se considera el uso de tractores y cierta proporción de explosivos.

Para R.F se considera el uso de explosivos y de un equipo mecánico para remoción de escombros.

Luego de aplicar a cada volumen total de TS, RS, y RF, los PU respectivos, tienen tres montos
parciales de costo, uno para cada tipo de material.

La suma de esos tres montos se divide entre el volumen total de excavación y se obtiene el precio
unitario ponderado de excavación no clasificada.

49
 8.6 ELEMENTOS DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

Los elementos que integran y definen la sección transversal son:

• Derecho de vía
• Calzada ó superficie de rodadura
• Bermas
• Carriles
• Cunetas
• Taludes

▪ Derecho De Vía o Faja de Dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la

vía si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares y
desarrollo paisajístico.

▪ Calzada

La calzada es parte de la carretera destinada a la circulación de vehículos compuesta por uno o

más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están destinados a la
circulación de una fila de vehículos en un mismo sentido de tránsito.

El número de carriles de cada calzada se fijará de acuerdo con las previsiones y composición
del tráfico, acorde al IMDA de diseño, así como del nivel de servicio deseado. Los carriles de
adelantamiento, no serán computables para el número de carriles. Los anchos de carril que se
usen, serán de 3,00 m, 3,30 m y 3,60 m.

50
 ▪ Ancho de la calzada en tangente

El ancho de la calzada en tangente se determinará tomando como base el nivel de servicio

deseado al finalizar el período de diseño. En consecuencia, el ancho y número de carriles se
determinarán mediante un análisis de capacidad y niveles de servicio.

51
En casos particulares, la vía materia de diseño puede requerir una sección transversal que
contenga elementos complementarios, tales como barreras de seguridad u otros, en cuyo
caso, se contemplará los anchos adicionales que requiera la instalación de dichos elementos.

▪ Ancho de tramos en curva

A los anchos mínimos de calzada en tangente indicados en la Tabla 304.01 se adicionarán los
sobreanchos correspondientes a las curvas.

52
 ▪ Bermas.

Es una franja longitudinal, paralela y adyacente a la calzada o superficie de rodadura de la

carretera, que sirve de confinamiento de la capa de rodadura y se utiliza como zona de
seguridad para estacionamiento de vehículos en caso de emergencias. Se encuentran a las
orillas de la calzada y las líneas definidas por los hombros de la carretera.

Cualquiera sea la superficie de acabado de la berma, en general debe mantener el mismo nivel
e inclinación (bombeo o peralte) de la superficie de rodadura o calzada, y acorde a la
evaluación técnica y económica del proyecto, está constituida por materiales similares a la
capa de rodadura de la calzada.

Las autopistas contarán con bermas interiores y exteriores en cada calzada, siendo las primeras
de un ancho inferior. En las carreteras de calzada única, las bermas deben tener anchos iguales.

53
Adicionalmente, las bermas mejoran las condiciones de funcionamiento del tráfico y su
seguridad; por ello, las bermas desempeñan otras funciones en proporción a su ancho tales
como protección al pavimento y a sus capas inferiores, detenciones ocasionales, y como zona
de seguridad para maniobras de emergencia.

La función como zona de seguridad, se refiere a aquellos casos en que un vehículo se salga de
la calzada, en cuyo caso dicha zona constituye un margen de seguridad para realizar una
maniobra de emergencia que evite un accidente.

54
 ▪ Bombeo

En los tramos rectos, la calzada tiene una pendiente transversal que va del eje hacia los
bordes, denominada bombeo; el cual tiene por objeto facilitar el escurrimiento de las aguas
lluvias hacia las bermas y cunetas. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y de
los niveles de precipitación de la zona.

En la Tabla 304.03 especifica los valores de bombeo de la calzada. En los casos dónde indica
rangos, el proyectista definirá el bombeo, teniendo en cuenta el tipo de superficies de
rodadura y la precipitación pluvial.

55
 El bombeo puede darse de varias maneras, dependiendo del tipo de carretera y la conveniencia
de evacuar adecuadamente las aguas, entre las que se indican:

ü La denominada de dos aguas, cuya inclinación parte del centro de la calzada hacia los bordes.

ü El bombeo de una sola agua, con uno de los bordes de la calzada por encima del otro.
Esta solución es una manera de resolver las pendientes transversales mínimas,
especialmente en tramos en tangente de poco desarrollo entre curvas del mismo sentido.

Los casos antes descritos se presentan en la Figura 304.04.

▪ Peralte

Inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a contrarrestar la fuerza

centrífuga del vehículo.

Valores del Peralte (Máximos y Mínimos)

Las curvas horizontales deben ser peraltadas; con excepción de los valores establecidos fijados en
la Tabla 304.04.

En la Tabla 304.05 se indican los valores máximos del peralte, para las condiciones descritas:

56
Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se utilizará la siguiente
fórmula:

p = (V2 / 127R) − ƒ
Dónde:

p: Peralte máximo asociado a V V: Velocidad de

diseño (km/h) R: Radio mínimo absoluto (m) f:

Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V.

Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes inferiores al
máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos (disminuyendo la incidencia
de f negativo), como para vehículos rápidos (que necesitan menores f).

El peralte mínimo será del 2%, para los radios y velocidades de diseño indicadas en la Tabla
304.06.

▪ Cunetas

Son canales abiertos construidos lateralmente a lo largo de la carretera, con el propósito de

conducir los escurrimientos superficiales y sub-superficiales procedentes de la plataforma vial,

57
taludes y áreas adyacentes a fin de proteger la estructura del pavimento. La sección
transversal puede ser triangular, trapezoidal o rectangular.

Las dimensiones de las cunetas se deducen a partir de cálculos hidráulicos, teniendo en cuenta
su pendiente longitudinal, intensidad de precipitaciones pluviales, área de drenaje y naturaleza
del terreno, entre otros. Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para
cunetas revestidas y 0.5% para cunetas sin revestir.

▪ Taludes en Corte

La inclinación de los taludes del corte variará a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados.

▪ Taludes de Terraplenes (relleno)

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, siendo de un modo referencial los que
se muestran en la Tabla 304.11.

58
Para los taludes mostrados en la tabla anterior (304.11) las normas internacionales
exigen barreras de seguridad, puesto que consideran que la salida de un vehículo desde
la plataforma no puede ser controlada por su conductor si la pendiente es más fuerte
que el 1:4 (V:H). Cuando se tiene dicho 1:4, la barrera de seguridad se utiliza a partir de
los 4,0 m, de altura.

El proyectista deberá decidir, mediante un estudio económico, si en algunos tramos con

terraplenes de altura inferior a 4,0 m, conviene tender los taludes hasta el mencionado
valor, ahorrándose así la barrera, o mantener el 1:1.5, con dicho elemento de
protección.

59
IX. ANEXOS DE DISEÑO TRANSVERSAL (CAD CIVIL 3D)

60
Parámetros para la sección transversal de nuestro diseño de carretera:

Diseño de calzada, berma y cuneta.

61
 k
Capas de corredor

62
Sección transversal de corredor de Relleno.

63
Sección transversal de Corte y Relleno

Sección transversal de Corte

64
TABLA DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO

65
66
67
CARRETERA EN CASO NO SE LE HUBIERAN APLICADO LOS CORTES

CARRETERA CON CORTES Y RELLENOS APLICADOS CORRECTAMENTE

68
69
70
71
 X. CONCLUSIONES GENERALES.
• Mediante estos métodos es posible realizar unos cálculos exactos, en los proyectos de esta
forma es posible adelantar cualquier inconveniente que puede surgir antes de iniciar las
labores de replanteo.

• Se identificó que el terreno es ondulado con pendientes transversales entre 11% y 50% y se
categorizo como una carretera de 3ra clase y tipo 2

• La mejor ruta que se pudo identificar fue la RUTA 01, por tener menor longitud
• y no presenta cambio de pendientes.
• No se realizó una modificación en el trazo de la ruta para trazar el alineamiento.
• Se asumirá un IMDA menores a 400 veh/dia, con calzada de dos carriles de 3 metros ancho
como mínimo. Carretera de Tercera Clase

• Según la pendiente transversal tenemos un terreno ondulado (Tipo 2) con pendientes entre
11% y 50%.

• Para la velocidad de diseño en función a la demanda y orografía consideraremos una

velocidad de 50km/h

• Para la pendiente mínima longitudinal se considerará 1.5% como mínimo. Aquí se ha dado

1% más de factor de seguridad para asegurar un correcto drenaje en la carretera. • Para el

diseño se de perfil longitudinal (curvas verticales) y sección transversal se
• consideró la norma americana AHHSTO 2011.

XI. RECOMENDACIONES
• Se recomienda iniciar el trazo de la línea gradiente con 4%.
• Se recomienda que los cambios de pendientes difieran en una unidad ejemplo
• (de5% a 4%) no (de 5% a 7%).
• Se recomienda elegir la mejor ruta no solo por tener menor distancia sino por ser el más
Idóneo como económico y evitar la construcción de obras de arte excesivo.

• Para el caso de alineamiento se recomienda que el trazo una la mayor cantidad de puntos
de gradiente.

• Usar la norma americana AHHSTO 2011, para diseño de perfil longitudinal y transversal.

72
 XII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

MANUAL DE CARRETERAS DG-2018.En línea. Disponible en:

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/M
anual.de.Carreteras.DG-2018.pdf

Estudio de rutas. En línea. Disponible en:

https://www.slideshare.net/JosueGomez13/estudio-de-rutas

Trazo de línea gradiente y alineamiento. En línea. Disponible en:

https://topodata.com/wp-content/uploads/2019/09/MANUAL-DEESTUDIO-DEFINITIVO-DEUNA-
CARRETERA-min.pdf

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