NOMBRE: YORDY DAVID QUICAÑO TORRES

CURSO: CONSTRUCCION DE OBRAS CIVILES

INGENIERO: MAURO SAMUEL ALTAMIRANO

CAMACHO

2020-2
INDICE
1 INTRODUCCION .................................................................................................................................... 5
2 PAVIMENTOS ........................................................................................................................................ 6
3 PAVIMENTOS FLEXIBLES GENERALIDADES ............................................................................................. 6
3.1 CARACTERISTICAS Y ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................... 7
3.1.1 SUBBASE................................................................................................................................ 8
3.1.2 FUNCION DE SUBBASE ........................................................................................................... 8
3.1.3 MATERIALES .......................................................................................................................... 8
3.1.4 EQUIPO DE MEZCLADO Y PERFILADO ..................................................................................... 9
3.1.5 EQUIPO DE RIEGO.................................................................................................................10
3.1.6 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION ...................................................................................10
4 ASFALTO EN FRIO .................................................................................................................................12
4.1 USO..............................................................................................................................................13
4.2 OBSERVACIONES ..........................................................................................................................14
4.3 SALUD ..........................................................................................................................................14
5 ASFALTOS EN CALIENTE .......................................................................................................................14
5.1 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES COMPONENTES DE LAS (MAC) ........................................15
5.2 ELABORACION ..............................................................................................................................15
6 PRUEBAS DE LABORATORIO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES .................................................................17
6.1 METODO DEL ENSAYO PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA DE LOS AGREGADOS UTILIZANDO LA
MAQUINA DE LOS ANGELES. ....................................................................................................................17
6.1.1 INTRODUCCION ....................................................................................................................17
6.1.2 OBJETIVO..............................................................................................................................17
6.1.3 DURACION............................................................................................................................17
6.1.4 EQUIPOS Y IMPLEMENTOS ....................................................................................................17
6.1.5 PROCEDIMIENTO ..................................................................................................................18
6.2 CALCULOS Y RESULTADOS ............................................................................................................20
6.3 PRECISION DEL ENSAYO................................................................................................................21
6.4 POSIBLES ERRORES .......................................................................................................................21
7 PROBLEMAS ASOCIADOS AL DISEÑO DE MEZCLAS CON AE ...................................................................21
7.1 OBJETIVOS Y ALCANCES DE ESTUDIO ............................................................................................23
7.2 METODOLOGIA DEL ESTUDIO .......................................................................................................23
7.3 PROGRAMA EXPERIMENTAL DE LABORATORIO ............................................................................23
7.4 MATERIALES .................................................................................................................................24
7.5 CARACTERIZACION DEL ASFALTO ESPUMADO ..............................................................................25
7.6 MEZCLA........................................................................................................................................25
 7.7 COMPACTACION, CURADO Y CONDICIONES DE ENSAYO ...............................................................25
7.8 PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO .....................................................................................................25
7.9 ANALISIS DEL RESULTADO DEL ENSAYO ........................................................................................26
8 ENSAYO DE MODULO RESILIENTE TRIAXIAL ..........................................................................................27
8.1 FATIGA POR TRACCION INDIRECTA ...............................................................................................27
8.2 MODELO CONCEPTUAL DEL MATERIAL COMPUESTO ....................................................................28
8.3 INTERPRETACION DE LAS PRUEBAS DE RESISTENCIA A LA TRACCION INDIRECTA ..........................30
8.4 INTERPRETACION DE RESISTENCIA A LA FATIGA POR TRACCION INDIRECTA .................................31
8.5 MEJORA DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA SEGÚN LA LITERATURA ................................................32
9 PRUEBAS DE CAMPO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES ............................................................................32
9.1 PRUEBA DE CARGA DE PLACAS .....................................................................................................32
9.2 Equipos para ensayo de placa .......................................................................................................33
10 ENSAYO NO DESTRUCTIVO ...............................................................................................................34
10.1 EQUIPO DISCONTINUO DE MEDICION ..........................................................................................35
10.2 EQUIPO ESTATICO SEMIDISCONTINUO .........................................................................................35
10.3 EQUIPO DINAMICO DE APLICACIÓN DE CARGA.............................................................................36
10.4 EQUIPO DE IMPACTO ...................................................................................................................36
11 VIGA BENKELMAN ............................................................................................................................37
11.1 EQUIPO REQUERIDO ....................................................................................................................40
11.2 PROCEDIMIENTO OPERATIVO.......................................................................................................40
11.3 NORMAS DE SEGURIDAD ..............................................................................................................42
12 TECNOLOGIAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA PAVIMENTOS ..........................................42
12.1 SISTEMAS DE ADMINISTRACION DE PAVIMENTOS (SAP) ...............................................................42
12.2 ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO .......................................................44
12.3 ELEMENTOS DE UN PROGRAMA DE PRESERVACION DE PAVIMENTOS ..........................................45
12.3.1 ESTABLECER DIRECTRIZ DEL PROGRAMA ..............................................................................45
12.4 TRATAMIENTO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO ......................................................................46
12.4.1 FISURAS Y GRIETAS ...............................................................................................................47
12.4.2 DEFORMACIONES SUPERFICIALES .........................................................................................47
12.4.3 DESINTEGRACION .................................................................................................................47
12.4.4 OTROS DETERIOROS .............................................................................................................47
12.4.5 SELLADO DE GRIETAS ............................................................................................................49
12.4.6 RIEGO DE NIEBLA ..................................................................................................................49
12.4.7 RIEGO DE SELLO....................................................................................................................49
12.4.8 SELLOS CON MEZCLAS FRIAS DELGADAS ...............................................................................49
12.4.9 SOBRE CARPETAS DELGADAS ................................................................................................49
13 CONCLUSION ...................................................................................................................................50
14 BIBLIOGRAFIA ..................................................................................................................................51
 1 INTRODUCCION
PAVIMENTOS

Estructura de las vías de comunicación terrestre, formada por una o más capas de
materiales, que tiene como función el permitir el tránsito de vehículos:
 Con seguridad.
 Con comodidad
 Con el costo óptimo de operación

PAVIMENTOS FLEXIBLES:

 En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla asfáltica construida
sobre una capa de base y una capa de sub-base las que usualmente son de material
granular.
 Estas capas descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante

 En las capas superiores donde los esfuerzos son mayores, se utilizan materiales con
mayor capacidad de carga y en las capas inferiores donde los esfuerzos son
menores, se colocan materiales de menor capacidad.
 El uso de materiales con menor requerimiento permite el uso de materiales locales,
dando como resultado diseños más prácticos.
 Pavimento flexible, está construido con materiales débiles y menos rígidos (que el
concreto), más deformables, que transmiten a la subrasante las cargas de manera
más concentrada, distribuyendo el total de la carga en menos área de apoyo.
 Por lo tanto, el pavimento flexible normalmente requiere más capas y mayores
espesores para resistir la transmisión de cargas a la subrasante
En el trabajo se presentará diferentes tipos de pruebas para pavimentos flexibles tanto
de campo como de laboratorios, y también sobre tecnologías de operación y
mantenimientos para los pavimentos.
2 PAVIMENTOS
Se entenderá por pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que reciben en
forma directa las cargas del tránsito, es decir, de los vehículos que las transmiten a los
estratos o capas inferiores en forma proporcional, obteniendo una superficie de rodamiento
formada por una capa o franja. Dependiendo del tipo de pavimento, puede ser de asfalto o
de concreto hidráulico, el cual debe funcionar eficientemente. Las condiciones necesarias
para un adecuado funcionamiento son las siguientes: anchura, trazo horizontal y vertical,
resistencia adecuada a las cargas para evitar las fallas y los agrietamientos, además de
una adherencia adecuada entre el vehículo y el pavimento aún en condiciones húmedas y
críticas. Así mismo, deberá presentar una resistencia adecuada a los esfuerzos
destructivos del tránsito, de la intemperie y del agua, también debe tener color y textura
apropiados.

Pasando a las funciones que tienen los pavimentos además de proporcionar una superficie
de rodamiento, otra muy importante es la estructural que consiste en recibir y distribuir las
cargas y disipar los esfuerzos trasmitidos por los vehículos. Por este motivo es muy
importante estudiar perfectamente el tipo de material que se va a utilizar, los de mayor
capacidad de carga se colocarán en las capas superiores ya que los esfuerzos se van
disipando conforme a la profundidad, los materiales de menor capacidad se colocarán en
las capas inferiores.
La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor económico, ya que
cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior. La resistencia de las diferentes
capas no solo dependerá del material que la constituye, ¡también resulta de gran influencia
el procedimiento constructivo; siendo la compactación y la humedad dos factores
importantes, ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida
por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.

3 PAVIMENTOS FLEXIBLES GENERALIDADES

Se entenderá por pavimento flexible aquel que está compuesto por una capa o carpeta
asfáltica es decir el pavimento flexible utiliza una mezcla de agregado grueso o fino (piedra
machacada, grava y arena) con material bituminoso obtenido del asfalto o petróleo, y de
los productos de la hulla. Esta mezcla es compacta, pero lo bastante plástica para absorber
grandes golpes y soportar un elevado volumen de tránsito pesado
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un periodo de
vida de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento constante
para cumplir con su vida útil.

Este tipo de pavimento está compuesto principalmente de una carpeta asfáltica y

además de la base, subbase y terracería.

3.1 CARACTERISTICAS Y ESTRUCTURA DE LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES

Como se mencionó en el capítulo anterior, los pavimentos flexibles se identifican por tener
una carpeta asfáltica que más adelantes se detallara adecuadamente para su fácil
comprensión. A continuación, se describen las partes que integran un pavimento flexible
como son la base, subbase y terracería.

Las bases y subbases son capas de material pétreo adecuadamente seleccionadas para
traspasar las cargas de la carpeta de rodadura a la subrasante (infraestructura). Puesto
que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, la ubicación de estos
materiales dentro de la estructura de un pavimento (superestructura), está dada por las
propiedades mecánicas de cada una de ellas.

De acuerdo con el criterio usado en la actualidad se tiene que, para carreteras con un
tránsito menor a 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de la base sea
de 12 cm. y cuando el tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de
 15 cm para las subbases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
3.1.1 SUBBASE

Es la capa granular localizada entre la sub-rasante y la base en pavimentos flexibles o

rígido, y ocasionalmente, sobre todo en pavimentos rígidos, se puede prescindir de ella.
3.1.2 FUNCION DE SUBBASE

• Cumple una cuestión de economía ya que nos ahorra dinero al poder transformar
un cierto espesor de la capa de base a un espesor equivalente de material de
subbase (no siempre se emplea en el pavimento), impide que el agua de las
terrecerías ascienda por capilaridad y evitar así que el pavimento sea absorbido
por la sub-rasante. Deberá transmitir en forma adecuada los esfuerzos a las
terracerías.

• También deberá prevenir la intrusión de los finos del suelo de subrasante en las
capas de base, para lo cual se debe especificar materiales de graduación
relativamente densa para este propósito.

• Minimizar los daños por efecto de las heladas y en estos casos se debe especificar
materiales con alto porcentaje de vacíos.

• Ayuda a prevenir la acumulación de agua libre dentro de la estructura del

pavimento. En este caso se debe especificar material de libre drenaje y colectores
para evacuar el agua.

• Proveer una plataforma de trabajo para los equipos de construcción.

• -Dar soporte a las capas estructurales siguientes.

3.1.3 MATERIALES

Los materiales para subbase y base estarán sujetos a los tratamientos mecánicos que
lleguen a requerir para cumplir con las especificaciones adecuadas, siendo los más
usuales: la eliminación de desperdicios, el disgregado, el cribado, la trituración y en algunas
ocasiones el lavado, los podemos encontrar en cauces de arroyos de tipo torrencial, en las
partes cercanas al nacimiento de un río y en los lugares o montañas constituidos por rocas
andesíticas, basálticas y calizas. Es de gran importancia conocer estos tipos de terrenos
ya que en base a esto se elige el tipo de maquinaria y el personal para trabajar en forma
adecuada. El material que se manda del banco para efectuar el análisis correspondiente,
deberá traer las etiquetas adecuadas y al llegar al laboratorio se le efectuará un secado,
su disgregación y se le cuarteará. En pavimentos se realizan básicamente 3 tipos de
ensayos que serán para clasificar el suelo, para controlar la obra y para proyectar el
espesor y los porcentajes óptimos de aglutinante de las diferentes capas.

Se podrá usar partículas limpias, con suelos tipo grava arenosa, arenas arcillosas o suelos
similares, que cumplan los siguientes requisitos:
∙ Inorgánicos
∙ Libres de materia vegetal
∙ Libres de escombros
∙ Libres de basuras
∙ Libres de material congelado
∙ Sin presencia de terrones
∙ Sin presencia de trozos degradables.

Además, se debe cumplir las siguientes características:

Clasificación granulométrica, contenido de humedad, límites de Atterberg.
Control de peso volumétrico seco máximo y grado de compactación.
Diseño de VRS, cuerpo de ingenieros de los EUA y prueba de placa.

3.1.4 EQUIPO DE MEZCLADO Y PERFILADO

La motoniveladora es la máquina más adecuada para hacer los trabajos de perfiladura. Es
automotriz y sus cuchillas auto ajustables.
3.1.5 EQUIPO DE RIEGO

Pueden estar formados por camiones (pipas) provisto de bombas y barras regadoras que
permitan una aplicación uniforme y continua del agua, en anchos variables y en cantidades
controladas.
3.1.6 PROCEDIMIENTO DE CONSTRUCCION

El primer paso consiste en ubicar el banco de préstamo, de donde se traerá el material que
cumpla las condiciones y características antes mencionadas, estos materiales son llevados
a la obra, donde se acamellonan para poder llevar a cabo el cálculo del volumen y ver si
existe algún faltante.
La confección de la subbase deberá ejecutarse en plantas procesadoras fijas o móviles,
que aseguren la obtención de material que cumpla con los requisitos establecidos. El
material deberá acopiarse en lugares habilitados especialmente para este efecto, de
manera que no se produzca contaminación ni segregación de los materiales.

La subbase debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma del camino,

incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos distribuidores autopropulsados,
debiendo quedar el material listo para ser compactado sin necesidad de mayor
manipulación para obtener el espesor y perfil transversal deseado.

Deberá construirse por capas de espesor compactado no superior a 0.3 m ni inferior a

0.12 m. Espesores superiores a 0.3 m se extenderán y compactarán en capas. El material
extendido debe ser de una granulometría homogénea, no debiendo presentar bolsones o
nidos de materiales finos o gruesos. Ningún material deberá ser colocado sobre nieve o
sobre una capa blanda, barrosa o helada.

Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante rodillos preferentemente
del tipo vibratorio y riegos adicionales para terminar con rodillos lisos o neumáticos. El
rodillado deberá progresar en forma gradual desde el punto bajo de los costados hacia el
centro de la vía en construcción, traslapando cada pasada con la precedente en por lo
menos la mitad del ancho del rodillo. Cualquier área de la sub- base terminada que
presente un espesor compactado menor al espesor indicado, deberá corregirse mediante
el escarificado de la superficie, agregando material aprobado, perfilando, Re compactado
y terminando conforme a lo especificado. No se recomiendan los parches superficiales de
un área, sin que se escarifique la superficie de manera de lograr la ligazón correcta del
material agregado.

Las áreas con un nivel superior a la tolerancia especificada, serán rebajadas, regadas y
compactadas nuevamente hasta cumplir con lo establecido. La subbase terminada, deberá
quedar uniformemente lisa y paralela a la superficie terminada de la calzada,
recomendándose no tener variaciones en ningún lugar de más de 2 cm por sobre o bajo
los perfiles indicados en los planos.
Deberá mantenerse en su longitud total, mediante el uso de motoniveladoras y rodillos
aprobados para recibir la capa inmediatamente superior. Las faenas de construcción de la
subbase, deberán suspenderse cuando las condiciones del tiempo afecten en forma
adversa la calidad de la capa terminada.

4 ASFALTO EN FRIO
El Asfalto en Frío es un agregado negro, formulado con aglomerantes bituminosos
especiales en emulsión catiónica, enjuagada con productos vegetales no tóxicos, agregados
seleccionados y adecuadamente calibrados para tamaño de grano y aditivos específicos
que mejoran la adhesión, fluidez y trabajabilidad del producto.
4.1 USO

Este Asfalto en Frío es adecuado para el mantenimiento vial, pavimentación, cierre de

agujeros, reparación de pequeñas superficies deterioradas, grietas y, en general, casos en
los que no será necesario utilizar asfalto caliente. El producto resiste el estrés a lo largo
del tiempo, sea con tráfico secundario o en rutas de tráfico principal. Es adecuado para
patios comerciales, zonas rurales, etc.
4.2 OBSERVACIONES

Si necesita otra información, uno de nuestros Técnicos le atenderá con gusto. Llámenos al
800-SUR-2000 o envíenos un correo a servicioalcliente@gruposur.com.
Almacene el producto entre 20 °C y 35 °C en un lugar seco y ventilado. El envase debe
permanecer cerrado.
Almacene este producto donde no tenga contacto directo con la luz sola.
4.3 SALUD

Para un uso seguro de este producto solicite la hoja de seguridad del mismo (MSDS).

Si necesita disponer de los envases vacíos de nuestros productos en Costa Rica, acuda a
su tienda Sur Color o a nuestro complejo industrial en La Uruca, San José.

El aplicador debe utilizar el apropiado Equipo de Protección Personal, el cual está detallado
en la MSDS de este pro

5 ASFALTOS EN CALIENTE

Son aquellas que por lo regular están formadas por la combinación de agregados pétreos
cubiertos por una película uniforme de cemento asfáltico.

Para poder realizar de buena manera la mezcla de estos materiales tanto los agregados
pétreos como el cemento asfáltico deben ser calentados antes de proceder a mezclarlos,
esto con el fin de utilizar agregados secos que favorezcan la adherencia entre el asfalto y
los agregados, y para obtener la fluidez y trabajabilidad deseada del cemento asfáltico. En
forma general, este tipo de mezcla está formada en un rango que oscila entre el 93% y 97%
de agregados pétreos y un 3% a 7% de asfalto respecto de la masa total de la mezcla.
Las propiedades relativas de cada material influyen sustancialmente en las propiedades
físicas que determinan el comportamiento y desempeño funcional de la mezcla.
Cuando se diseña una mezcla asfáltica en caliente (MAC), se espera que esta conserve
durante su vida útil las propiedades siguientes:

• Durable, flexible y trabajable

• Resistente a la deformación plástica, a la fatiga, al fracturamiento por baja temperatura, al
daño por humedad y al deslizamiento.

5.1 CARACTERISTICAS DE LOS MATERIALES COMPONENTES DE LAS (MAC)

Aunque el cemento asfáltico y los agregados actúan como un conjunto dentro de la mezcla
asfáltica en caliente (MAC), es necesario analizar las propiedades individuales de cada uno
de estos componentes. A continuación, en forma resumida, se hará una descripción de los
mismos para obtener una mejor idea de la importancia de cada uno de ellos.

Materiales que forman una mezcla asfáltica y su proceso de mezclado en laboratorio

5.2 ELABORACION
Su elaboración se efectúa en plantas que pueden ser fijas o móviles. Antes de incorporarse
a la mezcla los agregados deben separarse por tamaños evitando que se revuelvan. La
 película de asfalto debe cubrir todos los elementos que se le incorporen, para ello se tiene
que calentar y asegurar una temperatura que permita una mezcla uniforme de dicho
contenido.

Entre las propiedades más relevantes en una mezcla asfáltica están: la estabilidad,
durabilidad, flexibilidad, resistencia a la fatiga, resistencia al fracturamiento por bajas
temperaturas, resistencia al daño por humedad, resistencia al deslizamiento y trabajabilidad.

Las mezclas asfálticas en caliente se pueden diferenciar por su granulometría, la cual puede
ser densa, abierta o de tipo SMA.

La densa se caracteriza por ser una mezcla uniforme y homogénea, elaborada con ligante
asfáltico y materiales pétreos bien graduados.

La abierta también es una mezcla uniforme y homogénea, solo que posee un alto porcentaje
de vacíos, también se conforma de materiales pétreos de granulometría uniforme. Por lo
general estas mezclas se utilizan como capas de rodadura y van encima de una carpeta
con granulometría densa.

Recordemos que la construcción de una vía de comunicación terrestre tiene como objetivos:
1. El integrar poblaciones y mejorar su acceso a diferentes servicios.
2. Trasladar mercancías y productos a diferentes zonas del país para su consumo.
3. Incrementar la capacidad de transporte tanto de personas como de mercancías.

Por ello, la elección de la mezcla asfáltica más conveniente, dependiendo las características
y requerimientos de la zona, es una decisión que debe ser analizada y tomada por
ingenieros altamente capacitados y conocedores del ámbito.
6 PRUEBAS DE LABORATORIO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES
6.1 METODO DEL ENSAYO PARA DETERMINAR LA RESISTENCIA DE LOS AGREGADOS
UTILIZANDO LA MAQUINA DE LOS ANGELES.

6.1.1 INTRODUCCION
Este método se refiere al procedimiento que se debe seguir para realizar el ensayo de
desgaste de los agregados gruesos hasta de 37.5 mm (1½") por medio de la máquina de
Los Ángeles, así como también evaluar la resistencia al desgaste de los agregados gruesos,
de tamaños mayores de 19 mm (3/4").

Este ensayo ha sido ampliamente usado como un indicador de la calidad relativa o la

competencia de diferentes fuentes de agregados pétreos de similares composiciones
mineralógicas. Los resultados no brindan automáticamente comparaciones válidas entre
fuentes marcadamente diferentes en origen, composición o estructura.

Los límites de las especificaciones deben ser asignados con extrema precaución,
considerando los tipos de agregados disponibles y su comportamiento histórico en
aplicaciones finales específicas.

Es responsabilidad de quien emplee el ensayo, el establecimiento de prácticas apropiadas

de seguridad y salubridad, y la aplicación de limitaciones regulatorias con anterioridad a su
uso.
6.1.2 OBJETIVO

Determinar la resistencia al desgaste de agregados naturales o triturados, empleando la

máquina de Los Ángeles consecuencia de la acción combinada de la abrasión, machaqueo
e impacto.

6.1.3 DURACION

Para realizar el ensayo y obtener los resultados se estiman un máximo de 24 horas.

6.1.4 EQUIPOS Y IMPLEMENTOS

a) Máquina de desgaste de Los Ángeles.

b) Balanza con capacidad de 20 Kg con apreciación de 1 g.
c) Tamices para agregado grueso.
d) Horno con control de temperatura uniforme de 110 C ± 5 C.
e) Carga abrasiva o esferas metálicas de fundición o de acero.
f) Tamiz # 12.

6.1.5 PROCEDIMIENTO

a) Una vez seleccionado el método a utilizar (véase tabla N° 1 “Granulometrías

representativas de los agregados, para la selección del método de ensayo a utilizar”)
y determinado el peso de la muestra a usar, se colocan en la máquina de Los Ángeles
la muestra y el número de esferas correspondiente para el ensayo (véase Figuras N°
2 y 3).
b) Luego, se pone a funcionar su mecanismo como se muestra en la figura N° 4, a una
velocidad que debe estar comprendida entre 30 y 33 revoluciones por minuto (rpm)
y el número total de vueltas deberá ser el especificado en el método a utilizar. La
máquina deberá girar de manera uniforme para mantener una velocidad periférica
constante.
 c) Una vez cumplido el número de vueltas prescritas, se descarga el material del cilindro
y se procede a efectuar una separación en la muestra ensayada del material más
grueso, luego éste se lava y se seca en horno a una temperatura comprendida entre
los 110 ± 5 C.
d) La fracción fina que retiene el tamiz N° 12 como se muestra en la figura N° 5, se une
con el material más grueso y la muestra pasante se desecha.
e) La relación de pérdida después de 100, 200, 500 o 1000 revoluciones, dependiendo
del agregado especificado para los dos tipos de ensayo, no debería exceder en más
de 0.20 % para materiales de dureza uniforme. Cuando se realice esta determinación
se procurará evitar toda pérdida de muestra.

f) La muestra total, incluido el polvo producido por el desgaste, se vuelve introducir en

la máquina hasta completar las vueltas especificadas por el método elegido para el
ensayo. Un procedimiento recomendable es que después de descargar el material a
ensayar dentro del cilindro de acero se ajusten fuertemente los tornillos de la tapa de
la máquina como se muestra en la figura N° 6, que en muchos casos permite que el
material que está en proceso de ensayo se pase entre las fisuras de los bordes de
la tapa y se pierda.

6.2 CALCULOS Y RESULTADOS

El cálculo de este ensayo es muy sencillo, siendo el porcentaje de desgaste igual a la
diferencia entre el peso original y el peso final de la muestra ensayada, expresado en tanto
por ciento del peso original y se denota de la siguiente forma:

6.3 PRECISION DEL ENSAYO

a) Para agregados con tamaño máximo nominal de 19 mm (3/4”), con % de pérdidas entre
10 y 45 %, el coeficiente de variación entre el resultado de varios laboratorios es de 4.5 %.
b) Resultados de dos ensayos bien ejecutados, por dos laboratorios diferentes, sobre
muestras del mismo agregado grueso, no deberán diferir el uno del otro en más del 12.7 %
de su promedio.
c) El coeficiente de variación de operadores individuales, se encontró que es el 25 %.
d) Los resultados de dos ensayos bien ejecutados sobre el mismo agregado grueso, no
deberán diferir en uno en más del 5.7 % de su promedio.
e) Las esferas de fundición, serán de un diámetro entre 46.38 mm y 47.63 mm y un peso
comprendido entre 390 g y 445 g.
6.4 POSIBLES ERRORES
a) El no cumplimiento de los parámetros y especificaciones del ensayo.
b) El uso indebido del equipo de desgaste de Los Ángeles.
c) La pérdida de material en cualquier circunstancia del proceso de preparación o durante
el ensayo.

7 PROBLEMAS ASOCIADOS AL DISEÑO DE MEZCLAS CON AE

El objetivo principal del diseño de mezclas es determinar el contenido óptimo de asfalto

espumado que debe agregarse al material reciclado (RAP/BG) y que garantice una mínima
resistencia en condición seca y/o saturada. Normalmente se considera un contenido de filler
activo de tasa fija del 1% y mientras que tasa óptima de asfalto virgen es determinada con
varios contenidos de asfalto midiendo la resistencia en cada mezcla (2, 3, 4). La prueba
mecánica corriente en laboratorio para el diseño de mezclas es el ensayo de Tracción
Indirecta (ITS: Indirect Tensile Strength, en inglés) en condición seca y saturada.

En la prueba ITS, se utilizan probetas cilíndricas (diámetro: 100 mm o 150 mm) con
aplicación de carga diametralmente hasta obtener el máximo valor de rotura/fractura. De
esta prueba se obtienen los valores ITS versus contenidos de AE, se grafican y definen
curvas de tendencias que permiten obtener datos.
Probeta Cilíndrica con carga diametral y (b) Típicas curvas obtenidas en el diseño de mezcla
de proyectos locales con AE (P=carga; t=espesor de probeta; d=diámetro de probeta)

Se considera analizar dos resultados, el contenido de asfalto que muestra la mayor

resistencia ITS en condición seca o saturada y/o contenido que resulta de la mayor razón
entre el ITS seco y saturado. De estos se obtiene el contenido óptimo de asfalto a
considerar. Sin embargo, se ha visto en repetidas observaciones y reportes de literatura
internacional que estos valores ITS no muestran cambios significativos para los diferentes
contenidos de asfalto (5,6,7,8,9,10,11). Además, muchas veces los valores ITS son mucho
menos sensibles a los contenidos de AE que a los contenidos del filler activo, haciendo aún
más difícil la justificación de posibles beneficios de usar asfalto espumado para los
responsables viales encargados del diseño de mezclas.

Una tendencia típica en los ensayos ITS obtenido en el diseño de mezclas reportado por los
autores de esta investigación se grafican en las curvas de la Figura 1b, cada valor ITS
resulta del promedio de tres ensayos. Estos resultados muestran valores ITS_secos
similares entre 2% y 3.5% con una variación de solo 25 kPa, y en los ITS_saturados con
diferencias de solo 50 kPa.

Por el contrario, la relación entre el ITS seco y saturado, o Relación de Tracción Indirecta
(TSR tensiles trength ratio) muestra una variación de menos del 5% entre los contenidos de
asfalto. En otras palabras, esto puede ser un problema para el ingeniero sin experiencia que
busque validar su diseño de mezclas con AE, dado que el ensayo ITS muestra poca
sensibilidad ante los contenidos de asfalto.

7.1 OBJETIVOS Y ALCANCES DE ESTUDIO

Los objetivos del trabajo son:1) examinar la sensibilidad de los contenidos de asfalto con
otros ensayos de laboratorio que complementen el método de diseño tradicional de mezclas
con AE y determine con mayor confiabilidad el óptimo contenido de AE, y 2) entender mejor
el comportamiento del material ante diferentes regímenes de carga y los efectos resultantes
en laboratorio. Complementar los ensayos de laboratorio que puedan ayudar al ingeniero
inexperto en asfalto espumado a definir el contenido óptimo de AE en proyectos de
carreteras, y mejorar la confiabilidad en el diseño y ejecución de este tipo de material para
pavimentos.

El estudio se limitó a las condiciones de caminos que se encuentran en Chile, donde la

mayoría de los proyectos FDR que utilizan AE se ejecutan en pavimentos con carpeta de
concreto asfaltico relativamente delgada (50-80 mm) y buena calidad de las capas de base
y la subbase. Estas condiciones son similares en muchos otros países (por ejemplo,
Australia, Nueva Zelanda, Sudáfrica y carreteras con tráfico moderado a bajo en los Estados
Unidos) y cuyo rendimiento de mezclas RAP-BG se genera con aproximadamente un tercio
de RAP y dos tercios de BG.

7.2 METODOLOGIA DEL ESTUDIO

La metodología consistió inicialmente en una revisión de la literatura para ver el efecto que
estos mencionan respecto al contenido de asfalto en resultados de diferentes pruebas de
laboratorio. Se dio una atención particular a las mezclas con menos del 50% de RAP
buscando mantener la coherencia con las condiciones locales. Posteriormente, se diseñó y
ejecuto un trabajo experimental en laboratorio, estudiando la sensibilidad del contenido de
asfalto para diferentes ensayos de laboratorio. Por último, se utilizó un modelo mecánico
conceptual para la interpretación del comportamiento de mezcla, detallado más adelante en
este documento.

7.3 PROGRAMA EXPERIMENTAL DE LABORATORIO

El programa de laboratorio consistió en el estudio y comparación de la sensibilidad en las

pruebas mecánicas de laboratorio para cuatro contenidos de asfalto ensayos. Los ensayos
utilizados en el programa de investigación fueron: Tracción Indirecta (ITS) y Compresión
Simple No Confinada (UCS), y otros ensayos no comunes, Módulo Resiliente Triaxial (TxMr)
y Fatiga por Tracción Indirecta (ITF).

La mayoría de las mezclas se prepararon con contenido de asfalto de 1,25%, 2,5% y 3,75%,
y 1% de cemento Portland del peso seco de los agregados (RAP/BG). Algunas probetas
ensayadas se prepararon sin cemento Portland y contenidos de asfalto de 1,83% y 3,13%.
Los detalles de las mezclas preparadas para cada una de las pruebas de laboratorio y
condiciones de ensayo se muestran en la Tabla 1.
7.4 MATERIALES

El RAP fue obtenido del fresado de una carpeta envejecida de un proyecto de rehabilitación
cercano a Santiago, mientras que los materiales de BG (Base Granular) fueron proveídos
por una compañía local de áridos y asfalto. El RAP y la BG fueron separados en 11
diferentes tamaños y luego combinados en peso de manera a generar tres mezclas
diferentes en su granulometría. Esta intensiva campaña de mano de obra en laboratorio se
considera importante dada la disminución de variabilidad que pudiese darse por la
generación de granulometría distintas.

La combinación de RAP y BG fue preparada con el objetivo de simular tres escenarios

comunes de proyectos del tipo FDR. La diferencia principal entre las tres granulometrías se
da en el contenido de finos (% de finos) de las mezclas: 5%, 10% y 15%. Las tres
granulometrías (Figura 2) fueron denominadas según los contenidos de finos: A5 (5% finos),
B10 (10% finos) y C15 (15% finos). Las mezclas A5, B10 y C15 se adoptaron según la
propuesta desarrollada por la Guía Sudafricana TG2 (2). La humedad óptima para las tres
mezclas A5, B10 y C15 fue de 6.2%, 6.6% y 6.4% respectivamente, obtenidas mediante la
prueba de Proctor Modificado. Las máximas densidades secas obtenidas en este ensayo
fueron de 2.220 Tn/m3 , 2.245 Tn/m3 y 2.225 Tn/m3 . La proporción RAP/BG fue de similar
a 1/3.
7.5 CARACTERIZACION DEL ASFALTO ESPUMADO

El cemento asfaltico utilizado en esta investigación fue el CA_24 (equivalente a un PG 64-

16) comúnmente utilizado en proyectos locales de FDR. Las propiedades del asfalto
espumado son: razón de expansión (ER) de 23, vida media (τ½) de 8 segundos, índice de
espumado (12) de 286, agua de espumación del 3.5% y temperatura de 160°C. El Cemento
Portland fue utilizado como filler activo. La tasa de filler activo fue del 1%, tradicionalmente
utilizado en proyectos locales y recomendaciones de guías técnicas (2).

7.6 MEZCLA

El equipo para generación del asfalto espumado fue el Wirtgen WLB 10, en tanto que, para
el proceso de mezcla se utilizó el WLM 30. El agregado se mantuvo entre 20°C -25°C antes
de la mezcla por al menos 12 horas, y luego se colocó el agua de compactación mediante
la mezcladora WLM 30. En cada mezcla se añadió un contenido de agua en un porcentaje
aproximado entre el 70%-80% del contenido de humedad óptima. El asfalto se calentó en
horno hasta una temperatura de 120°C el día antes al mezclado. Los envases de asfalto se
colocaron en el WLB 10 que añade agua y la temperatura se elevó a 160°C. agua La
formación de espuma se estableció en un equivalente de flujo de 3,5% del peso del betún.
Una vez que se añadieron agua compactación y filler activo, el mezclador se enciende
durante al menos dos minutos antes de inyectar AE. El tiempo de mezcla fue próximo a los
60 segundos para todas las mezclas AE.

7.7 COMPACTACION, CURADO Y CONDICIONES DE ENSAYO

Los diferentes métodos de compactación se muestran en la Tabla 2, para cada uno de los
tipos de ensayos realizados. Todas las muestras se curaron durante 72 horas en un horno
de aire y temperatura controlada a 25°C, mientras que las muestras saturadas fueron
sumergidas en agua temperada a 40°C durante 24 horas. Las muestras se acondicionaron
a 20°C durante al menos 6-12 horas antes del ensayo. Los ensayos se realizaron a una
temperatura ambiente controlada de 20 a 25°C.

7.8 PROCEDIMIENTOS DE ENSAYO

Los ensayos ITS y UCS son pruebas conocidas y estandarizadas por lo que no es necesaria
una descripción detallada en este artículo. Sin embargo, la prueba TxMr aplicada
corresponde a la norma AASHTO T-307 99, consistente en la combinación de 15 estados
de carga con presiones de confinamiento lateral y repeticiones de 200 ciclos de carga
vertical controlada en cada confinamiento lateral con aire comprimido. El pre-
acondicionamiento se da con 500 ciclos con baja carga vertical. En el ensayo ITF se aplicó
la norma EN 12697-24 (13). Esta prueba dispone una probeta similar a la prueba ITS (Figura
1a), de 100 mm de diámetro y cuya aplicación de carga es diametral con ciclos de esfuerzos
horizontales controlados usando el Equipo de Prueba Universal (Universal Testing
Machine). Para la obtención de resistencia a la fatiga, se configuro tensiones horizontales
equivalentes a 240 kPa, en este caso, induciendo fallas por fatiga a determinada
configuración de deformación. En este ensayo, se registra la deformación vertical dinámica
inicial y el número de ciclos. Los resultados se presentan como el porcentaje del incremento
de la deformación dinámica vertical inicial. Las pruebas ITF han sido adoptadas por otros
investigadores.

7.9 ANALISIS DEL RESULTADO DEL ENSAYO

La Figura 3a muestra los resultados de las probetas preparadas con las tres mezclas de
agregados y contenidos de asfalto del 1,25%, 2,5% o 3,75% y cemento con el 1%. El
promedio general de los resultados está representado por la línea gruesa en la figura, y
confirma el efecto mínimo de contenido de asfalto en el ensayo ITS cuando se prueban
mezclas con filler activo. Similarmente los máximos ITS_secos se observan para las
mezclas con contenidos de 1,25% y 3,75% de asfalto, mientras que en los ITS_saturados
las mezclas con contenidos de 3,75% de asfalto, fueron los de máxima resistencia.
8 ENSAYO DE MODULO RESILIENTE TRIAXIAL

El ensayo del módulo resiliente triaxial consiste en aplicar diferentes presiones de

confinamiento y esfuerzos verticales repetidamente, midiendo a la vez la deformación
vertical elástica. En general, la condición de esfuerzo aplicado en esta prueba es muy
inferior a la resistencia máxima al cizallamiento del material ensayado. El módulo elástico
se calcula como la relación entre el esfuerzo desviador y la deformación resiliente vertical.
Para una mejor interpretación de los resultados, los 15 módulos medidos se promedian y
presentan en la Figura 3c. Los resultados generales se muestran como el promedio del
módulo para cada aumento del contenido de AE. Los módulos más bajos se obtuvieron para
la condición saturada, como se esperaba. Las muestras preparadas con la mezcla de C15
fueron afectadas durante la saturación y no pudieron ser ensayadas.

8.1 FATIGA POR TRACCION INDIRECTA

Los resultados de la prueba de ITF se presentan en la Figura 5a (promedio de tres

muestras). Este ensayo se realizó únicamente en mezclas B10 bajo condiciones secas, de
manera idéntica a la prueba ITS_secas. La Figura 5b muestra la evolución de curvas de la
relación dada entre la deformación real y la deformación inicial con el número de ciclos de
carga aplicada. La figura indica que los especímenes que sustentan el mayor número de
ciclos antes de la falla son 2,5% de asfalto. Las tendencias obtenidas fueron puestas en
ecuaciones según con tres muestras ensayadas y sus parámetros, cuyo ajuste de datos
obtenidos.
Respecto al número ciclos de falla, es interesante observar los últimos 1.000-2.000 ciclos.
Las pendientes de las curvas en este rango estuvieron en el orden de 8 a 10% para las
muestras con 1,25% y 3,75% de asfalto, mientras que para las muestras con 2,5%de asfalto,
el valor fue de aproximadamente 2 a 3%. La razón de deformación indica un comportamiento
más dúctil para la mezcla con contenido de 2,5% de asfalto en su tramo final de resistencia
a la fatiga. En la prueba ITF se observa mayor sensibilidad ante el contenido de asfalto,
mostrando un aumento de aproximadamente 40% en el número de ciclos de carga de 1,25%
a 2,5%, lo que induce a que esta prueba podría complementar la prueba ITS cuando se
observa una baja sensibilidad ante el contenido de FB.

8.2 MODELO CONCEPTUAL DEL MATERIAL COMPUESTO

Uno de los hallazgos observados en los resultados experimentales, es la diferencia obtenida

entre las pruebas ITS tradicionales y ampliamente utilizados y los ensayos ITF, donde
ambos ensayos utilizan la misma configuración carga en las mismas muestras. Se propone
explicar esta diferencia mediante un modelo conceptual basado en el comportamiento del
material compuesto. Primeramente, es importante identificar las tres fases sólidas que
componen la mezcla con AE (Figura 6) utilizando la propuesta originalmente graficada por
Fu et al.

• esqueleto de agregado, formado por grandes partículas de piedras.

• masillas de asfalto, consiste en la mezcla de partículas de agregado fino unidas mediante
de gotitas de asfalto durante el proceso de mezcla con el asfalto espumado.
• relleno de mineral, consiste en partículas de agregado fino, no unidos por el asfalto durante
la mezcla.
Dado que el contenido de filler activo es bajo (sólo 1%) no se forma una fase independiente.
Sin embargo, el relleno activo se dispersa en la fase del relleno mineral y aumenta
considerablemente su resistencia y rigidez en la mezcla, como se pudo observar en el
trabajo experimental.

Cuando una grieta se propaga a través de una mezcla de AE con filler activo en el ensayo
de tracción indirecta, se debe a: la rotura a través del relleno mineral con la fase del filler
activo, rotura a través de la fase de la masilla de asfalto, o rotura en la interface entre la
masilla de asfalto y los áridos (19). Por lo tanto, cuando se aplican esfuerzos de tracción, la
mezcla podría ser idealizada como un material compuesto: agregado mineral con fase Filler
Activo (FA) y la fase de la masilla de asfalto. El comportamiento de estas dos fases es muy
diferente, la fase con FA es rígido y frágil, y la fase de la masilla de asfalto es dúctil. En la
Figura 7a se grafican aproximadamente las curvas tensión versus la deformación, para la
fase de Filler Activo, para la fase del mastic del Asfalto y para la mezcla de como material
compuesto.

La curva de FA es empinada y el inicio de la fractura se produce la tensión cu y la

deformación cu (la letra c se utiliza asumiendo el uso de cemento como filler activo). Si se
supone un comportamiento elástico, la masilla de asfalto se puede caracterizar por curvas
con una pendiente mucho menor, pero con una mayor deformabilidad. Estas curvas varían
para diferentes contenidos de asfalto. Si una fracción importante de las partículas finas no
están recubiertas por asfalto espumado, el módulo elástico y la fuerza de la masilla será
menor en comparación con una masilla donde las partículas finas que estén recubiertas con
un contenido de asfalto 'óptimo'. Se observó también un módulo más bajo si el contenido de
asfalto supera el óptima, ya que algunas partes del asfalto no se mezclan con las partículas
finas del agregado y se comportarán como lubricante, reduciendo la rigidez y la resistencia
de la masilla. La resistencia a la fractura y la tensión de la masilla de asfalto con el contenido
óptimo de asfalto es bu y bu, respectivamente. En la Figura 7a se observa unas curvas
compuestas por una combinación de la masilla filler activo y la del asfalto, con sus esfuerzos
de rotura (pu) que se expresan usando como ley de mezclas (20):
donde Vc es el volumen de cemento en el material compuesto. El diagrama y la ecuación
(1) explican el efecto mínimo del contenido AE en comparación a los esfuerzos del filler
activo de la mezcla. Considerar que la fuerza o tensión máxima de la fase de filler activo es
mucho mayor que la del mastic de asfalto, donde un contenido de asfalto por encima o por
debajo del óptimo tendrá un pequeño efecto comparativo en la curva tensión-deformación
del material compuesto, así como también en la tensión máxima, apoyados en los
resultados observados en el trabajo experimental y revisión de literatura.

8.3 INTERPRETACION DE LAS PRUEBAS DE RESISTENCIA A LA TRACCION INDIRECTA

Las pruebas ITS se describen conceptualmente usando un sistema mecánico con vínculos
(resortes) unidireccionales (Figura 7b) que representan comportamiento del FA (cemento)
y la masilla de asfalto (mastic) en cuatro etapas:

• Estado i, con tensión cero, antes de aplicar cualquier tipo de carga.

• Estado ii, cuando se aplica la carga monotónica (P) y los resortes toman una tensión de
c1 y b1. La deformación 1 es menor que la deformación cu de fractura.
• Estado iii, P se incrementa hasta la fractura en la fase de FA (cemento), y deformación
cu.
• Estado iv, Dado que P se mantiene constante o mayor que en la etapa iii, la tensión de la
fase de FA fracturado pasa al mastic de asfalto. Desde cu es mucho mayor que la de
asfalto b, el mastic de asfalto se deforma rápidamente hasta la máxima deformación (bu)
y alcanza la máxima tensión (cu).

8.4 INTERPRETACION DE RESISTENCIA A LA FATIGA POR TRACCION INDIRECTA

En las pruebas ITF las cargas aplicadas son cíclicas y las tensiones de sometimiento en
ambas fases, la del FA y la del mastic de asfalto están muy por debajo de la tensión de
rotura. Para la interpretación de los resultados de ensayos a fatiga, se utiliza el diagrama de
S-N o Wholer (Figura 8), y donde el eje horizontal es el logaritmo del número de ciclos
aplicados (Nf) y el eje vertical es la lectura de deformación unitaria del material
compuesto(probeta). En el diagrama de S-N, se observa el comportamiento del material
diferenciadas en tres regiones (21). La Región I, donde la deformación de rotura del material
compuesto se extiende horizontalmente con una dispersión de curvas según el contenido
de asfalto. En esta región el mecanismo predominante de falla es no-progresiva y
representa la carga monotónica descrito anteriormente donde se aplica un sólo ciclo de
carga. La Región II define el ciclo de vida a la fatiga, que se rige por el mecanismo progresivo
de fractura. En este caso la fractura se da primeramente en la fase del filler activo (FA) que
luego continua con la fractura del mastic de asfalto. La falla en esta región es mucho más
inestable que la primera (Región I), considerando la fractura. La Región III es la faja donde
ya no se dispone de límite a la fatiga o resistencia, ya las grietas por fatiga en la matriz son
propensas a desarrollarse, pero la tensión aplicada ya es insuficiente para empeorar la
deformación.

El efecto de los diferentes contenidos de asfalto también se ilustra en la Figura 8. Para un

bajo número de ciclos de carga con grandes deformaciones (por ejemplo, una carga
monotónica), la masilla de FA (cemento) y asfalto se fracturan con un comportamiento
similar a la Figura 7, y el efecto del contenido de asfalto no necesariamente es claro. Si la
amplitud de la deformación o tensión aplicada es baja (por ejemplo 1), el material
compuesto sostiene un mayor número de ciclos de carga y se desarrolla un daño
acumulativo. Dado que el FA es frágil, las micro-grietas por fatiga comienzan a crecer en
esta fase. El mastic de asfalto comenzará a absorber gradualmente la tensión adicional y la
deformación será mayor sin fractura, que a su vez significa que el compuesto resistirá un
mayor número de ciclos de carga. Si el contenido de asfalto está cercano a la óptima, las
partículas finas se pueden recubrir mediante asfalto espumado, aumentando el módulo, la
tensión y el número de ciclos de carga que la mezcla puede soportar.

8.5 MEJORA DE LA RESISTENCIA A LA FATIGA SEGÚN LA LITERATURA

Dado el comportamiento con un efecto de mayor número de ciclos y una falla con mayor
ductilidad en las mezclas con AE con contenidos 'óptimos' de asfalto observados en el
trabajo experimental, y estas fueron comparadas con otros reportes de investigaciones. Por
ejemplo, en Nueva Zelanda un experimento a escala real (22), evaluó el desempeño de
pavimentos con secciones estabilizadas con un contenido de cemento del 1% y diferentes
contenidos de AE. En la sección con cemento y sin asfalto (0% AE) se produjo una rotura
frágil y la superficie del pavimento a escala real en la parte superior mostro una deformación
permanente al final del experimento (después de 106 ciclos de carga), mientras que las
secciones con AE mostraron indicadores de deterioro inferior y un comportamiento más
dúctil, siendo consistente con los resultados de pruebas de laboratorio ITF que se presentan
en esta investigación.

9 PRUEBAS DE CAMPO PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

9.1 PRUEBA DE CARGA DE PLACAS

Este método de prueba cubre un procedimiento para la fabricación de repetitivo y no

repetitivo de pruebas de carga de placa estática en suelos de sub-rasante y componentes
de pavimento compactadas, ya sea en el estado compacto o el estado natural, y proporciona
datos para su uso en la evaluación y el diseño de tipo flexible y rígidos.
9.2 Equipos para ensayo de placa

Normas: INV E 168 | ASTM D 1196 | ASSHTO T 222-81

Equipo utilizado para determinar la capacidad de carga de un suelo en condiciones de

carga estática, para una placa de carga y una profundidad definida. También es utilizada
para ensayos de carga de suelos y componentes de pavimentos flexibles, para ser usados
en la evaluación y diseño de pavimentos de aeropuertos y autopistas.
Incluye:
a. Empaque en caja de madera, dimensiones: 80cmx80cmx37cm
b. Bomba Hidráulica Manual (Ref. PC1012)
c. 2 Vigas con soportes para los comparadores de carátula
d. Lectura de fuerza por medio de un manómetro.
e. Se suministra con informe de calibración
f. Sistema de tornillo para acercamiento rápido
g. Uniones y extensiones en acero para acoplar al camión
h. 3 comparadores de carátula análogos
Rango de 25 mm con división de escala de 0,01 mm (Ref. CO2934)
i. Placas en acero para aplicación de carga:
Ø 305 mm de x 1’’ de espesor
Ø 457 mm de x 1’’ de espesor
Ø 610 mm de x 1’’ de espesor
Ø 762 mm de x 1’’ de espesor
10 ENSAYO NO DESTRUCTIVO
El modelo de Hogg demanda de datos de entrada en su desarrollo, siendo las mediciones
de deflexiones parte de estos datos. La medición de deflexiones a nivel superficial se puede
realizar con ensayos no destructivos, de esta manera se tiene un fiel reflejo del sistema
pavimento-subrasante al tener como muestra de ensayo al propio pavimento, sin destruir el
pavimento, de una manera rápida, económica y que puede realizarse en cualquier
momento, sin necesidad de realizar trabajos previos. Las deflexiones medidas encierran
una valiosa información de las características estructurales del pavimento y de la
subrasante.

Entre los ensayos no destructivos se tiene al “Failling Weight Deflectometer” (FWD), este
instrumento mecánico electrónico, permite medir deflexiones por un peso impactado en una
placa apoyada en el pavimento, consta de 7 medidores en su estructura, es rápido pero la
desventaja del FWD es el precio alto que demanda utilizarlo. También se tiene a la viga
Benkelman cuyo uso es manual, es fácil de usar, es rápido y el precio por utilizarlo no es
elevado; una desventaja que presenta es la de calibración debido al uso.

10.1 EQUIPO DISCONTINUO DE MEDICION

Opera con el principio de brazo de palanca simple como por ejemplo viga Benkelman .

10.2 EQUIPO ESTATICO SEMIDISCONTINUO

actúa con el principio de doble brazo de palanca por ejemplo Deflectómetro Lacroix.
10.3 EQUIPO DINAMICO DE APLICACIÓN DE CARGA

Utiliza un generador de fuerza dinámica, el cual puede ser una masa giratoria o un
mecanismo que actúa servo hidráulicamente controlado, por ejemplo, Dynaflect, Road
Rater.

10.4 EQUIPO DE IMPACTO

Crea un impulso de carga sobre el pavimento, dejando caer una masa a partir de alturas
variables sobre un sistema de resortes o caucho. Conocido generalmente como Fallig
Weight Deflectómetro, FWD, por ejemplo, Dynatest, Kuab.
Para el estudio de la calle principal del área urbana del municipio de Armenia en Sonsonate,
se utilizó el deflectómetro denominado Viga Benkelman, por tal razón se ampliará sobre
este tema.

11 VIGA BENKELMAN

La viga Benkelman es una herramienta aliada en la evaluación estructural, por medio de

ésta se puede medir deflexiones a nivel de superficie a cada distancia. Para lograr estas
mediciones es necesario aplicar una carga de 18000 lb, proveniente de las llantas dobles
del eje trasero simple de un camión. Estas deflexiones son medidas en un punto inicial de
referencia y a cada distancia conforme avanza el camión, de esta manera se crea la curva
de deflexiones. En el capítulo 3 se detallan los equipos necesarios y el procedimiento
adecuado para llevar acabo el ensayo de la viga Benkelman. En la figura 18, se muestra
cómo se forma la curva de deflexiones.
Las deflexiones obtenidas por la viga Benkelman se adecúan al modelo matemático
utilizado en este trabajo. Anteriormente se mencionó que el modelo de Hogg utiliza como
entradas la relación entre la deflexión a cierta distancia y la deflexión máxima; con estos
datos es posible obtener el módulo de elasticidad de la subrasante y la longitud
característica, que permiten obtener parámetros estructurales que ayudan a realizar un
análisis de la situación estructural del pavimento. Se puede lograr obtener estos dos
parámetros de una forma gráfica (nomogramas) y de una manera numérica.
Se indicó anteriormente que los modelos matemáticos son utilizados para realizar una
evaluación estructural de los pavimentos. Generalmente, cada modelo requiere de
parámetros de entrada para luego ser procesados en su metodología y finalmente conseguir
un análisis del pavimento. En el caso del modelo de Hogg, los parámetros de entrada
(deflexiones) que requiere pueden obtenerse utilizando una variedad de deflectómetros, sin
embargo, en algunos casos el modelo de carga es diferente al de Hogg y es necesaria una
corrección o correlación de los parámetros obtenidos. Por otro lado, la viga Benkelman es
la que mejor se adecúa al modelo de Hogg, ya que se pueden obtener los parámetros de
entradas tal como se requiere en el modelo, sin necesidad de correlacionar o corregir y
siguiendo un mismo modelo de carga. Se puede decir que el modelo de Hogg y la viga
Benkelman se complementan entre sí.
En la figura, se muestra un esquema de la metodología del modelo de Hogg en la evaluación
estructural de este trabajo:
La viga comprende dos partes. La primera parte comprende un cuerpo fijo que
se sitúa en el terreno mediante tres apoyos, dos de ellos fijos en el punto “A” y
uno trasero regulable en el punto “B”. La segunda parte consta de un brazo móvil,
el cual se encuentra acoplado a una articulación de giro en el punto “C”, uno de
los extremos de este brazo (DE) se encuentra en el punto “D” apoyado sobre el
terreno, el otro extremo se encuentra en contacto con un extensómetro de
movimiento vertical en el punto “E”.
11.1 EQUIPO REQUERIDO

Camión. Deberá tener un eje trasero cuyas características serán las siguientes:

Carga: 13 Toneladas (800 libras)

Ruedas: gemelas, con una distancia mínima entre ellas de 55 mm

(Recomendable 60 mm)

Presión de inflado: 7 kgf/cm2 (deberá comprobarse cada 2 o 3 horas,

Ajustándose si es preciso)

Varios: Cinta métrica, pintura y tiza para marcar, termómetros, hojas de campo,
lápices, señales de seguridad herramientas para ajustar la viga.

11.2 PROCEDIMIENTO OPERATIVO

Una vez elegida la situación longitudinal y transversal del punto a ensayar, se

marca adecuadamente.
Se sitúa el camión paralelo al borde de la calzada, de manera que una pareja de
ruedas gemelas se halle centrada sobre el punto a ensayar.
Se coloca la viga Benkelman paralela al eje de la calzada y nivelada
transversalmente (Fig. 3.11), de forma que su extremo de medida se introduzca
entre las ruedas gemelas y se apoye firmemente sobre el punto a ensayar a una
distancia de 30 cm hacia adelante del eje de dichas ruedas gemelas. Hay que
cuidar de que la posición relativa de viga y camión sea tal, que al moverse este

último no rocen sus ruedas gemelas con la viga

Se quita el pasador que sujeta el brazo de medida de la viga, ajustando su parte
trasera de forma que el extremo del mismo se apoye en la punta del vástago
móvil del comparador
Se coloca el limbo del comparador de modo que la aguja marque el "0"
ajustándose dicha aguja hasta que en un periodo de 15 segundos no varíe más
de 0,01 mm.

El camión se desplaza lentamente hacia adelante de una manera continua y a

una velocidad no superior a 3 km/hora.

Se toma la lectura máxima en la numeración roja (Lm) y que coincidirá

sensiblemente con el paso del eje de las ruedas gemelas sobre la vertical del
punto a ensayar.
Se toma la lectura final (Lf) cuando el camión está suficientemente alejado
(mayor o igual de 10 m) y no exista variación de la aguja en periodos de 15
segundos superiores a "0,01 mm".
11.3 NORMAS DE SEGURIDAD

− El operador se encuentra siempre detrás del camión; a fin de evitar un

accidente grave, se recomienda tener, a algunos centímetros detrás de los
neumáticos una cuña de parada, de manera que evite un retroceso a destiempo
del vehículo.
− Esta precaución es particularmente importante cuando se opera en rampa.
− En ningún caso esta cuña deberá servir para provocar la parada del camión:
las cargas que repartiría al suelo perturbarían las medidas.
− Los operadores y peones deberán llevar obligatoriamente chalecos rojos
fluorescentes para su identificación diurna
− Colocar conos para desviar el tráfico y así evitar un accidente.

Las variaciones en las deflexiones (supuesto que el tráfico ha sido el mismo en

todas las secciones) son un reflejo de las diferencias entre las secciones:
espesores, materiales y especialmente características del cimiento. Las menores
deflexiones corresponden a las secciones más resistentes y con mayor vida
residual ya que, en general, una deflexión menor implica tensiones y
deformaciones unitarias menores, por lo tanto, mayor número de ciclos antes de
la rotura. Las deflexiones altas pueden corresponder a zonas con poca vida
residual o incluso a secciones agotadas.

Junto con las deflexiones, la inspección visual detallada definirá los trabajos
complementarios de extracción de testigos, calicatas y eventuales ensayos que
se deban realizar. La inspección visual se intensificará en aspectos concretos
que convenga aclarar (como, por ejemplo, zonas singulares que no cumplan las
condiciones de tramificación, puntos o zonas de extensión muy limitada con
deflexiones anormalmente altas, estado del drenaje, etc.). Es importante
determinar los tramos homogéneos de comportamiento uniforme, cuyo estudio
puede hacerse globalmente, incluso aunque no sean adyacentes. Se tendrá así
una visión más amplia de los problemas, que puede reducir los trabajos de
reconocimiento y análisis mediante extracción de testigos, calicatas, ensayos de
laboratorios o in situ, u otros igualmente costosos.

12 TECNOLOGIAS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO PARA

PAVIMENTOS

12.1 SISTEMAS DE ADMINISTRACION DE PAVIMENTOS (SAP)

Para establecer la prioridad de actuación e indicar el tipo y cantidad de obras de

rehabilitación. Se requiere contar con la información que permita evaluar los
pavimentos en estudio. Este capítulo analiza cuales son los requerimientos
básicos de información para una buena gestión de pavimentos.

Los Sistemas de Administración de Pavimentos (SAP), generalmente incluyen

un subsistema para el mantenimiento de pavimentos el cual puede contener
modelos para determinar el tratamiento más efectivo. Estos están basados
generalmente en el tipo de pavimento, su condición y otros factores importantes.
Sin embargo, es crítico que el tratamiento de mantenimiento adecuado sea
aplicado en el momento preciso para que el pavimento funcione según se diseñó
y que el programa de mantenimiento sea efectivo desde el punto de vista de su
costo. Una limitación de todos los SAP, es su incapacidad para analizar de forma
comprensiva los proyectos individuales y determinar el momento adecuado y el
costo del tratamiento.

Generalmente están reconocidos dos tipos de mantenimiento de pavimentos

(Fig. 3.1): Preventivo y correctivo (o reactivo). El mantenimiento preventivo se
utiliza para detener deterioros menores, retardar las fallas progresivas y reducir
la necesidad de mantenimiento correctivo. Se lleva a cabo antes de que el
pavimento presente fatiga significativa, para proporcionar un sistema de
pavimento con un comportamiento más uniforme. El mantenimiento correctivo se
ejecuta cuando ocurre una deficiencia en el pavimento; por ejemplo, pérdida de
fricción, ahuellamiento moderado o severo o agrietamiento generalizado.

Aunque cada tipo de mantenimiento es necesario en un extenso programa de

preservación de pavimentos, el énfasis debe ponerse en prevenir que el
pavimento alcance la condición en la que se requiere el mantenimiento
correctivo, ya que el costo asociado a esta aproximación puede ser sustancial.
Esta situación es frecuentemente representada como se muestra en la fig. 3.2,
donde se comparan diferentes tratamientos en momentos diferentes. Lo que
realmente se necesita es una determinación del costo/efectividad del
mantenimiento preventivo comparado con la práctica estándar de reparar el
pavimento cuando este se deteriora.
12.2 ESTABLECIMIENTO DE UN PROGRAMA DE MANTENIMIENTO

Hay una cantidad de componentes técnicos en un programa de preservación de

pavimentos exitoso, pero ellos deben ser precedidos por dos componentes no
técnicos. Estos son:
- Compromiso por parte de los altos niveles directivos de las agencias con el
programa.
- Extenso esfuerzo educativo dirigido al usuario.

Si estos dos componentes no están embebidos en el programa, es muy probable

que no sea exitoso. Por supuesto, el compromiso de los altos niveles directivos
es siempre esencial en cualquier iniciativa, pero si una agencia no está operando
normalmente en el modo preventivo, los cambios requeridos son tanto de
“sintonía mental” (actitud) como operacionales. Adicionalmente, el llevar a cabo
actividades de mantenimiento en pavimentos que son considerados en buen
estado por el usuario (el público que viaja y que paga impuestos), a menudo
genera críticas. La gerencia de la agencia debe ser capaz de articular el concepto
de preservación del sistema y del empleo de tratamientos de mantenimiento
preventivo para dirigir la crítica, lo que significa que el público, el usuario, debe
estar informado de las metas y objetivos del programa.

12.3 ELEMENTOS DE UN PROGRAMA DE PRESERVACION DE PAVIMENTOS

Los siguientes elementos deben ser considerados cuando se desarrolla un

programa de preservación.

12.3.1 ESTABLECER DIRECTRIZ DEL PROGRAMA

Disponer de un sistema para determinar la condición de la red de carreteras

existente bajo la jurisdicción de la agencia es un componente esencial para la
administración del programa. Los sistemas de administración de pavimentos
(SAP) actualmente en uso por las agencias (en otros países como EEUU) tienen
este componente, pero ellos varían ampliamente en cuanto a su enfoque y
sofisticación. Generalmente un estudio de la condición de un pavimento se lleva
a cabo por secciones y los defectos son anotados. Este estudio llevado a cabo
por personal entrenado o por vehículos automáticos, puede ser complementado
con pruebas destructivas o no destructivas. Se debe hacer énfasis en que las
señales de angustia de los SAP tradicionales generalmente indican condiciones
de falla y no proveen indicadores tempranos para preservación.

Un análisis de estos datos junto con información tal como la localización del
proyecto, tráfico promedio diario, porcentaje de camiones, proyecciones de
tráfico y condiciones ambientales (temperaturas, heladas, precipitación) provee
un inventario de datos que pueden ser ponderados para la creación de
segmentos de pavimento apropiados para preservación, rehabilitación o
reconstrucción. Segmentos o pavimentos que requieran una rehabilitación o
mantenimiento inmediato no serían buenos candidatos para la preservación

Proveer un marco de referencia para la selección del tratamiento. Es importante

que el tratamiento de mantenimiento seleccionado sea el apropiado para el tipo
y niveles de daños, el clima y el nivel de servicio esperado para el proyecto.
Desarrollar los procedimientos para determinar el tratamiento más efectivo.
Existen numerosos procedimientos para determinar la efectividad con respecto
al costo de los diferentes tratamientos de mantenimiento. Estos están basados
en diferentes aproximaciones y varían de simples a complejos. Una
aproximación simplificada basada en árboles de decisión procesos matriciales
se presenta en este reporte

Incluir un mecanismo de retroalimentación para determinar la efectividad del

programa. Este es un proceso administración para valorar el funcionamiento del
programa en función de las metas establecidas. Este se convierte en una
herramienta que ayuda para 70 ajustar los factores que necesitan cambiarse por
las modificaciones del programa. La retroalimentación debería incluir tanto el
comportamiento individual del pavimento como el comportamiento de todo el
sistema.

La figura 3.4 es un diagrama de flujo mostrando la relación entre los diferentes

elementos de un programa de preservación de pavimentos. Hay que enfatizar
que la dirección del programa se debe involucrar en los puntos 1 y 5 además de
asegurar el éxito del programa.

12.4 TRATAMIENTO DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Existen diferentes tratamientos preventivos para el mantenimiento de los

pavimentos flexibles. Una discusión comprensible de cada tratamiento se puede
encontrar en el Manual básico de las emulsiones asfálticas, incluyendo las
condiciones en las que cada tratamiento puede ser efectivo y los daños del
pavimento a los que está dirigido. La periodicidad con la que se aplican
determina si estos son preventivos o correctivos. Los tipos de daños en los
pavimentos asfálticos se pueden clasificar en cuatro grandes familias las cuales
son:

12.4.1 FISURAS Y GRIETAS

Son una serie de fracturas en la carpeta de rodadura y se presentan de forma

longitudinal, transversal, o combinadas. Estas se pueden originar por una carga
excesiva, fatiga, cambios de temperatura, daños por humedad, procesos de
contracción o deficiencias en la carpeta asfáltica, base, subbase o subrasante.

12.4.2 DEFORMACIONES SUPERFICIALES

Se define como cualquier cambio en la forma original de la superficie de un

pavimento flexible, puede ser causada por deficiencia en la carpeta asfáltica o
de las capas inferiores. En el primer caso el daño puede ser causado por exceso
de asfalto, exceso de agua o la utilización de agregado liso y redondeado. En el
segundo caso puede ser por la deformación plástica de la capa o por espesor
insuficiente de la base. Se manifiesta con ahuellamiento, ondulaciones,
hundimientos, hinchamientos, etc.

12.4.3 DESINTEGRACION

Es la ruptura del pavimento en fragmentos pequeños y sueltos o también la

disgregación de las partículas del agregado integrante de la muestra.
Normalmente es causado por deficiencias del asfalto, por oxidación, acción del
agua o por la mala operación de los equipos de construcción. Se manifiesta como
baches, desprendimientos, perdida del agregado de la superficie.

12.4.4 OTROS DETERIOROS

Como la Aspereza debido a uno o varios de los problemas anteriores

En la tabla 3.1 se muestran los diferentes tipos de deterioros que afectan a los
pavimentos asfálticos, así como la capacidad que se ve afectada y sus posibles
causas
La tabla 3.2 muestra posibles tratamientos para determinados tipos de
problemas. Si los problemas identificados en el estudio sobre la condición del
pavimento están relacionados con deficiencias estructurales, el pavimento no es
candidato para un tratamiento de mantenimiento preventivo y debería ser
programado para rehabilitación o reconstrucción
Los diferentes tipos de mantenimiento considerados en este reporte son:
12.4.5 SELLADO DE GRIETAS

Este tratamiento es utilizado para prevenir que el agua y basura entren en las
grietas del pavimento. El tratamiento puede incluir el rebajado para limpiar la
grieta y crear un espacio para el sellante.

12.4.6 RIEGO DE NIEBLA

Aplicación de un riego de emulsión asfáltica diluida (normalmente 1ª1) para

enriquecer la superficie del pavimento e impedirle desmoronamiento y la
oxidación. Se considera como una aplicación temporal.

12.4.7 RIEGO DE SELLO

Este tratamiento se emplea para impermeabilizar la superficie, sellar grietas

pequeñas y mejorar la fricción. Aunque se emplea normalmente para carreteras
y calles de bajos volúmenes de tráfico

12.4.8 SELLOS CON MEZCLAS FRIAS DELGADAS

Estos tratamientos incluyen slurry-seal, cap-seal, y micro carpetas que son

utilizados en todo tipo de pavimentos para llenar grietas, mejorar la fricción y
mejorar el confort a la circular.

12.4.9 SOBRE CARPETAS DELGADAS

Estas incluyen mezclas densas, abiertas y de granulometría truncada (así como

reciclado de la superficie) que son empleadas para mejorar el confort a la
circular, proveer drenaje y la fricción de la superficie y corregir irregularidades
superficiales. Generalmente son de 37 mm de espesor.
 13 CONCLUSION
En la formación de las roderas o deformaciones plásticas permanentes,
intervienen una serie de factores que se deben considerar al momento de
proyectar y ejecutar los pavimentos asfálticos. Con base en el análisis de
resultados del presente trabajo, se puede concluir que la formación de roderas
en las capas de rodadura de un pavimento flexible se debe principalmente a:

El tipo y contenido de ligante asfáltico:

Debido a que se utilizaron para la fabricación de las probetas del Ensayo de

Pista, mezclas con los asfaltos de penetración 60/70 y 40/50, se encontró que
entre más duro es el asfalto, mayor es la resistencia de la mezcla ante la
formación de roderas. Además, al hacer una variación en el contenido de asfalto,
de 4,75% a 4,25%, se observó una mejora notable de la resistencia a la
deformación plástica durante el Ensayo de Pista.

Las propiedades de un asfalto pueden influir decisivamente sobre el

comportamiento ante las deformaciones plásticas de una mezcla asfáltica en
caliente. En una mezcla que contenga la misma granulometría y el mismo tipo
de agregados pétreos, con un mismo contenido de asfalto e igual contenido de
vacíos, puede ser resistente o no a las deformaciones plásticas en función de las
propiedades del ligante asfáltico que se le añada a la mezcla, aunque sea de
similar penetración. La componente elástica del ligante asfáltico contribuye a
aumentar el comportamiento elástico de la mezcla, de igual forma, el ligante
influye decisivamente en la componente viscosa y su mayor presencia dentro de
la mezcla hace que aumente esta componente.

Composición granulométrica y características de los agregados pétreos:

Analizando el efecto que tienen las diferentes composiciones granulométricas

en la susceptibilidad a la deformación de una mezcla asfáltica, se encontró que
la curva granulométrica Superior, es decir, con mayor contenido de finos, se
comportó mejor que la mezcla fabricada con la curva granulométrica Inferior, con
menos contenido de finos. Esto hace que la mezcla adquiera una mayor
densidad en el momento de la compactación.

Contenido de Vacíos en la Mezcla Asfáltica:

A partir del Ensayo Marshall se buscó un contenido óptimo de asfalto de tal forma
que se obtuviera un intervalo de vacíos entre el 4% y 6%, escogiendo el límite
inferior de 4% como parámetro de diseño de la mezcla. Se debe controlar el
porcentaje de vacíos en la mezcla asfáltica a través del diseño Marshall y con
esto se asegura la resistencia ante la formación de las roderas.
 14 BIBLIOGRAFIA
https://tesis.ipn.mx/bitstream/handle/123456789/4728/362_PAVIMENTACION%20DE%20LA%
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http://www.gruposur.com/download/hojas_tecnicas/ht-945-R2801101400.pdf
http://www.repositorio.usac.edu.gt/5116/1/Carlos%20Arnoldo%20Morales%20Rosales.pdf
https://blog.vise.com.mx/caracteristicas-de-las-mezclas-asfalticas-en-frio-y-caliente
http://www.scielo.org.co/pdf/rium/v9n16/v9n16a04.pdf
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20la%20t%C3%A9cnica%20de%20pavimentosperpetuos%20para%20la%20gesti%C3%B3n%20
municipal,%20con%20aplicaci%C3%B3n%20espec%C3%ADfica%20para%20la%20ciudad%20de
%20Armenia.pdf