29/12/15

Cómo mejorar la aduana

Noticias / Prensa

La importancia del comercio exterior para el desarrollo económico impone adaptar las
funciones del servicio aduanero a un proceso de crecimiento de la actividad.

Para ello, es conveniente tener en cuenta tres aspectos elementales: la diversificación del
comercio y por ende, de las operaciones y las mercaderías que forman parte de la
compraventa internacional, con nuevas formas de transacción; nuevas consideraciones sobre
el transporte de mercaderías (también sobre su carga y descarga) con mayor celeridad y
modernización de infraestructura para el manejo de contenedores y optimización de los
controles aduaneros, y la simplificación de trámites y reducción de la discrecionalidad del
funcionario aduanero, pues su injerencia directa y personal amplía las posibilidades de
corrupción administrativa y genera mayores costos.

Las aduanas irán cumpliendo cada vez un servicio más complejo, por lo que es indispensable
su mayor capacitación y adopción de medios de control más acordes a las nuevas tecnologías
para facilitar el intercambio de información con otras aduanas y brindar un mejor servicio al
comercio exterior. Tengamos presente que un adecuado régimen aduanero es una
herramienta de política económica para el fomento y desarrollo del comercio exterior.

Además de las herramientas informáticas, se debe orientar la actividad aduanera hacia la

modernización en la estructura de sus funciones y en sus reglamentaciones, agilizando los
procesos de control, verificación y desarrollo de procesos por sumarios aduaneros a
presuntos infractores. Cabe agregar la necesidad de interconexión entre las diferentes
estructuras del Estado (Aduana, Secretaría de Comercio y Banco Central) impidiendo la
peregrinación de los importadores y exportadores por múltiples edificios y despachos para
finalizar un trámite. Esas son otras áreas para tener presente en una profunda reforma del
Estado y sus funciones.

Es preciso desterrar el derrotero de interminables circuitos por los que un expediente

transita -sin que nunca nada se resuelva en forma concreta- lo que genera la corrupción
como única herramienta para obtener un resultado positivo la inoperancia y el exceso
burocrático castigan a quienes desarrollan sus actividades dentro de la legalidad; y le
facilitan las cosas, por el contrario, a quienes se mueven en la ilegalidad, desalentando las
actividades productivas y generando mayores probabilidades de corrupción administrativa.

Para ello hay que trabajar en un cambio de mentalidad de funcionarios, pero también de
empresarios, que en la búsqueda de sus beneficios, en ocasiones han sido cómplices de la
corrupción administrativa. Claramente se ha vivido esa situación durante los años de
vigencia de las DJAI.

A la vez, hay que ocuparse de una reforma en la reglamentación para agilizar el

cumplimiento de claros objetivos y, entre los instrumentos de actualización, podemos
resumirlo así: reestructuración organizativa del servicio aduanero (legislación y
reglamentación de sus funciones); reordenamiento y capacitación del personal, e
informatización y agilización de procedimientos. En consecuencia, los objetivos serían los
siguientes:

Informatizar actividades: carga y descarga; declaración aduanera; valoración; control de

entrada y salida de vehículos; designación de verificadores, etc (si bien en algunos casos ya
lo están, luego se continúa con sistemas viejos).

Simplificación los procedimientos; facilitar el acceso a la información (y a un mecanismo de

estadísticas en tiempo real), y agilizar el control aduanero.

Como consecuencia de dicha apreciación, se debe buscar:

La facilitación del comercio exterior, con aumento de los niveles de comercialización y

recaudación.

Adecuación del marco legal y la reorganización y optimización del servicio aduanero.

Reducción de los tiempos en los procedimientos aduaneros y de atención al público,

adecuación y modernización de las instalaciones, para beneficio público y de los
trabajadores del servicio aduanero.

Conclusión

La pretensión es reducir aspectos caóticos y anacrónicos donde se superponen y contraponen

responsabilidades y funciones, determinando correctamente las que corresponden a cada
cual, simplificando y agilizando los trámites y los controles.

Por supuesto, los controles deben tener combatir el contrabando y el fraude marcario. Sin
dudas, la adopción de nuevas tecnologías resulta un instrumento muy importante para darle
más efectividad al servicio aduanero, disminuyendo la arbitrariedad y posibles casos de
corrupción; logrando así mayor calidad de servicio y celeridad en los trámites.

Párrafo aparte merece la culminación del fatídico sistema de las DJAI. Es de esperar que
podamos retomar el diálogo con las nuevas autoridades, luego de los años de desprecio y
maltrato que profesionales y operadores hemos soportado, en violación a todas las normas
legales vigentes. Bienvenido el marco de la legalidad y de respeto.

El autor es director del Estudio Sueldo Abogados y Consultores

Fuente: Comercio Exterior La Nación

29/12/15

Santa Fe: la tranquera de la hidrovía

Interior del pais

La segunda provincia exportadora del país es fiel reflejo de cómo la burocracia y la

planificación ausente cierran las puertas a las empresas

En la Argentina se hace bastante complicado aplicar el concepto de complementariedad de

algunos sistemas.

En nuestro caso, el desarrollo de un sistema de transporte no se hizo con la visión que el

mismo potenciara o generara nuevos negocios en los otros métodos de transporte, sino más
bien, se pensó su desarrollo con el único objetivo que prevaleciera sobre los demás métodos,
casi condenándolos a su desaparición o estado de obsolescencia, impidiéndoles brindar
servicios eficientes a las empresas usuarias.

Este fenómeno tiene ya varias décadas, y se caracterizó por un transporte terrestre que se
fue consolidando como el modo por excelencia para el movimiento de cargas desde y hacia
el interior profundo del país.

Esta situación funciona o aparenta funcionar hasta que aparecen señales de alarma tan
evidentes como el importante incremento en los costos que hacen que el tránsito interno de
una mercadería movida en camión sea más costoso que el trayecto internacional.

La empresa pyme no tiene internalizada la exploración por iniciativa propia de otras

opciones de transporte. Y aún cuando lo estuviera, no estaría a su alcance su desarrollo.

Los puertos, fundamentalmente los instalados en el curso de la hidrovía, han tenido

comportamientos bastantes ciclotímicos en cuánto a períodos de mucha actividad
(relativamente cortos) y otros de inactividad casi total (lamentablemente más largos).

Esto, en ningún caso, debe atribuirse a la carga: quedó demostrado que las empresas
importan o exportan por el puerto de Buenos Aires (al que llegan por camión), si no lo
pueden hacer desde sus puertos locales.

Santa Fe ha es la segunda provincia exportadora del país, y en todo este tiempo, sus puertos
han tenido importantes períodos de notoria inactividad.

Los puertos públicos sobre la hidrovía, operados en su mayoría por la Provincia, han tenido y
siguen teniendo no pocos problemas a la hora de definir una estrategia de conducción que le
permita establecer un desarrollo comercial moderno, dotarlos de equipamiento necesario
para facilitar las diferentes cargas y una casi nula capacidad para sostener las prestaciones
en el tiempo.

Este último punto es sustancial. Las constantes interrupciones en los servicios, los continuos
relanzamientos de la operatoria portuaria, y el plazo relativamente breve de cada una de
ellas, profundiza el descreimiento en el sistema y ante una nueva promesa, cuesta aún más
convencerlos para que vuelvan a apostar. Es cierto que fueron poco exitosos los diferentes
procesos de licitación encarados (otro tema que impide el despegue de estas plataformas de
servicios).

Rol nacional

Y también hay y hubo factores sobre los cuáles los puertos fluviales tienen poco o nada que
hacer, y que su solución depende de lo que haga o deje de hacer el Estado nacional. Por
ejemplo:

Restricción de importaciones. Esto genera que lleguen menos contenedores a los puertos del
interior, a través del método más económico de posicionamiento de contenedores: llegar
cargados de mercadería. De otro modo, hay que traerlos vía camión, con el consiguiente
incremento del costo.

Restricciones operativas a las aduanas del Interior (aduanas especializadas) para que operen
con todo el universo arancelario, determinado que un cúmulo de operaciones deban
documentarse en otras plazas.

Incremento de aranceles de exportación para determinados productos que desalentaron las

ventas. Las premezclas, por ejemplo, pasaron de exportar con un arancel del 5% al 35% para
luego bajar al 32%. Aquí el Puerto de Santa Fe había encontrado un nicho de desarrollo, pero
quedó prácticamente fuera de competencia y con nula actividad.

Trabas vinculadas a la navegación fluvial que frenaron el desarrollo de estos puertos. La ley
de cabotaje impide que barcazas de bandera extranjera puedan completar cargas tocando
en forma consecutiva dos o más puertos argentinos (sólo las de bandera nacional lo pueden
hacer) y la disposición 1108 que establece restricciones para los transbordos en Uruguay.

El sistema de cargas desde y hacia el interior del país siempre se ha visto sesgado por un
fuerte impacto del centralismo: casi todos los temas se resuelvan en Buenos Aires. Aún con
los avances informáticos, muchos organismos que intervienen en el comercio exterior no
tienen sedes en el interior o si las tienen, no brindan todos los servicios. El caso más
enigmático es el del Instituto Nacional de Alimentos (INAL) en Santa Fe que, con sede y
funcionarios designados, nunca llegó a atender al público. Y la propia Aduana, establece
diferentes jerarquías en su personal aduanero.

Por otra parte, los gobiernos provinciales no han sabido o no han podido promover sus
puertos como verdaderas alternativas sostenibles en el tiempo.

La Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe, en setiembre de 2014 presentó su Programa de

Competitividad y Promoción del Puerto de Santa Fe. Contempla una serie de propuestas para
reactivar la estación portuaria que se encontraba (nuevamente) paralizada por la notable
caída en los flujos de carga.

Se planteó, entre otras propuestas:

La declaración de interés público del servicio de barcazas en la hidrovía Paraná-Paraguay

(HPP), por ser crítico para una mejor fluidez de las cargas que concentran los puertos de
Timbúes al norte. El interés debe ser el aseguramiento del servicio.

La declaración de servicio público al transporte fluvial de bandera argentina. Existe la

necesidad (y la oportunidad) de contar con un servicio nacional para este tráfico, por la
extensión de la hidrovía en territorio Nacional y la cantidad de puertos fluviales interiores,
así como el potencial de reactivación de Timbúes al Norte.

Luego está la necesidad de descomprimir las rutas argentinas del transporte de cargas
terrestres, siendo estratégico converger hacia los puertos más cercanos a las áreas de
producción. Y es preciso recordar el potencial mejoramiento de costos a la carga operada
por vía fluvial en lugar de terrestre.

Asimismo, se impulsaría la mano de obra local y la promoción de las economías regionales,

junto con el impulso y la retroalimentación asociada de la industria naval, ya que el volumen
debería reactivar la demanda de nuevos empujes, barcazas, feeders y otras embarcaciones
adaptables a la navegación fluvial.

Es preciso, por otra parte, integrar los sistemas logísticos terrestre, marítimo y fluvial
conformando complejos Multimodales. Así se descomprimen los puertos al sur (Rosario,
Zárate y Buenos Aires), pero no de la carga -como punto de transferencia o transbordo al
sistema marítimo- sino del tráfico terrestre, que tanto complica a los ejidos urbanos.

Distribución económica

Luego, está el beneficio de una distribución económica más justa, ya que hoy son sólo las
grandes ciudades con grandes puertos las que concentran los ingresos por fletes y servicios
logísticos. Y por último, se lograría estimular las inversiones locales y extranjeras en los
puertos de la HPP, para remodelación, readecuación, ampliación, construcción y hasta el
enclave de nuevos puertos.

Tratamientos especiales para embarcaciones de bandera argentina sobre HPP desde Puerto
Timbúes al norte (por carecer de calado mantenido de 34 pies): aquí nos referimos a un
tratamiento igualitario para abastecimiento de combustible, equiparando a las
embarcaciones nacionales con las extranjeras (ver
www.transporte.gov.ar/content/subsidios). Los remolcadores de empuje como los de
bandera extranjera pagan el combustible "libre de impuestos". Los de bandera nacional lo
pagan con impuestos.

En segundo lugar debería haber mecanismos de compensación para costos operativos, que en
un 60/65% corresponde al personal embarcado (salarios y leyes/cargas sociales, etc.). Por
último, se debe solicitar clearing de waivers entre puertos de la HPP para que puedan operar
barcazas de bandera extranjera.

Solicitud de movimiento intraterminal de la barcaza de bandera nacional.

Pedimos gestionar la cesión de una terminal específica o bien, otorgar prioridad para el
transbordo en alguna de las dársenas usuales (exclusiva para cabotaje nacional). Lo lógico
sería que una vez el convoy argentino arribe a Buenos Aires tenga ya la prioridad del muelle
en forma inmediata. Puede que la AGP o la Subsecretaría de Puertos gestione los turnos y
obligue a las terminales a abrir la ventana de trabajo para que el convoy argentino opere
antes que el siguiente buque extranjero. O bien, que se disponga de un muelle exclusivo de
descarga para todas las terminales de Buenos Aires y, una vez operado allí, Exolgan otorgue
giro inmediato y prioritario para el resto de la carga. De esta manera, se operaría en sólo dos
terminales por viaje. Esto hace más viable el uso de una única terminal en Buenos Aires y le
daría agilidad a la Aduana que debería apostar guardas en cada gate que interconecta las
terminales de cada operador; para evitar extra costos, los movimientos deberían hacerse en
horarios hábiles.
Permitir el transbordo de exportaciones argentinas en puertos de Uruguay, por lo que
debería suspenderse total o parcialmente la disposición 1108/13 de la Subsecretaría de
Puertos y Vías Navegables.

Declarar de interés público la reconversión y traslado del nuevo Puerto de Santa Fe, e
incluirlo en las facilidades con respecto al transbordo de mercadería, con la que ya cuentan
los puertos río arriba (resolución AFIP 486/99; disposición Aduana 170/01). Asimismo, el
Puerto de Santa Fe debería poder contar con un laboratorio conforme a la resolución AFIP
1582/03, que sería operador por la Cámara Arbitral de Cereales de la Bolsa de Comercio de
Santa Fe y la Facultad de Ciencias Bioquímicas y Ciencias Biológicas de la UNL.

La Aduana debe promover y favorecer las exportaciones y nacionalización de las mercaderías

por la aduana local o regional, contemplando las mismas condiciones establecidas para
operar en aduanas de frontera, para estimular así desarrollo de los puertos y aduanas
interiores. En el caso de las importaciones, deben derogarse las restricciones que tiene la
aduana de Santa Fe respecto del Régimen de Aduanas Especializadas.

Para el Gobierno de Santa Fe, la reactivación del servicio de barcazas por los puertos
provinciales debería ser cuestión de interés público. Lo mismo para el "compre local" en todo
lo que haga a servicios de operaciones de comercio exterior. Por su parte, la Ciudad de Santa
Fe debería obrar de igual manera en lo que esté a su alcance, brindando, por ejemplo,
asistencia comercial y difusión institucional por parte de un Comité conformado por la
Agencia de Cooperación Internacional y Comercio Exterior de la Municipalidad de Santa Fe,
la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe y el Ente Administrador del Puerto de Santa Fe.

Síntesis

Los puertos son el punto de intercambio entre dos modos de transporte. Las regulaciones
generan que el conjunto de medios de transporte sean de alto impacto en la falta de
competitividad de los productos argentinos. Los costos portuarios son más caros en la
Argentina que en el resto de los países del Mercosur, y el transporte terrestre en cualquiera
de sus alternativa es caro o ineficiente.

El mayor uso de los puertos está dado por el transporte de cargas a granel. Son pocos los
destinados a la carga de contenedores que hoy están subocupados y, su mantenimiento,
implica sobrecostos que paga la carga.

Es necesaria una reducción de los costos y cargas impositivas en las operaciones de

transbordos, estiba, cargas laborales y aportes patronales. La legislación laboral del personal
embarcado debería unificarse bajo el paraguas del Mercosur, al igual que el tratamiento
impositivo de la cadena de valor que forma el transporte, incluyendo los costos de
combustibles.

Los puertos graneleros, concentrados por el propio mercado, generan con su crecimiento
problemas logísticos que afecta a las comunidades cercanas a las que se encuentran. Los
planes de obras públicas con el objetivo de expandir la capacidad de acceso van más lentos
que el mercado.

Los puertos están limitados por la falta de carga general, tanto de exportación como de
importación. Los graneles, en manos de los propios exportadores, ajustan sus servicios a las
necesidades que le son propias.
El autor es gerente general de la Cámara de Comercio Exterior de Santa Fe (CaCESFe)

Transformar

Los puertos argentinos en materia de carga general se deben convertir en puertos hub, o
concentradores.

El comercio exterior argentino de cargas generales es muy pequeño a nivel mundial. Aún con
una expansión del mismo, continuará siendo de bajo impacto.

Los límites a la disponibilidad de divisas hacen que se diluyan las amenazas de ingreso de
productos del exterior, y que cualquier acción que favorezca las importaciones lo será
también para las exportaciones.

La principal debilidad está dada en la imagen que la Argentina tiene en el exterior como
incumplidor en materia de pagos.

Esta limitante es muy importante ya que dejará más posibilidades para el desarrollo de
negocios de multinacionales que para aquellas pequeñas y medianas empresas dedicadas al
comercio exterior que no tienen ni siquiera certificaciones de calidad emitidas por
organizaciones internacionales para competir en igualdad de condiciones.

Fuente: Comercio Exterior La Nación