ZONAL LIMA CALLAO

ESCUELA DE AUTOMOTORES
CULATA
INST. JOSÉ LUIS ROMERO NUÑEZ
CHARLA DE 5 MINUTOS
CULATA (CABEZA DE CILINDROS)
CULATA (CABEZA DE CILINDROS)
 CULATA (CABEZA DE CILINDROS)
SV; válvulas y árbol de levas lateral. Las válvulas de admisión y escape laterales
están una a continuación de otra en sentido longitudinal del motor

(D)SV; válvulas laterales opuestas. Las válvulas laterales, de admisión y

escape, están en lados contrapuestos de la culata. Hay dos árboles de levas, uno
para las válvulas de admisión y otro para las de escape

OHV; válvulas en culata o cabeza, el árbol de levas lateral actúa sobre las válvulas
mediante varillas y balancines

SV/OHV; una válvula es lateral, generalmente la de escape, y la otra está en culata o

cabeza. El árbol de levas abre directamente las válvulas laterales y para accionar las
que están en culata utiliza varillas y balancines. Al final se propone un enlace a otro
artículo en mi blog en el que aparece este sistema

OHC/SOHC; el árbol de levas está en culata o cabeza. la “S” indica “single”, sencillo
o uno como referencia a un único árbol de levas. Lo más habitual es prescindir de la
S en la denominación
CULATA (CABEZA DE CILINDROS)

OHC
CULATA (CABEZA DE CILINDROS)

DOHC
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DOCH
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OHV
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 TIPOS DE ACCIONAMIENTO DE VÁLVULAS

ÁRBOL DE LEVAS

Válvula

(1)Regulación por varilla de empuje, (2)Regulación por ciclo oscilante,

(3)Regulación por balancín, (4) regulación por empujadores planos
 CULATA (CABEZA DE CILINDROS)

La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de

cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre
de las cámaras de combustión.

La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al

bloque motor mediante tornillos y una junta

Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando
en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la
entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los
orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se
desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo
de hoy en día.
CULATA (CABEZA DE CILINDROS)
 JUNTA DE ESTANQUEIDAD
Se denomina junta mecánica, junta de estanqueidad o empaquetadura a unos componentes de
material adaptable que sirve para sellar bien la unión de las caras mecanizadas.. Estas evitan que haya
fuga de lubricante, o fluido a estanqueizar, hacia el exterior por algún pequeño defecto en el
mecanizado y de las zonas de cierre u otros mecanismos que tengan presión interna como motores de
explosión o compresores Las juntas corrigen los posibles fallos que existan en el mecanizado.

La junta de estanqueidad más significativa que existe es la que se interpone en la unión entre el
bloque de cilindros de un motor de combustión y la culata del mismo, debido a las
altas temperaturas y presiones que soporta. El material de las juntas de puede ser: caucho,
silicona, metal blando, corcho, fieltro, fibra de vidrio o un polimero plástico
(policlorotrifluoroetileno). Las juntas para los usos específicos pueden contener asbesto
JUNTA DE ESTANQUEIDAD
 VÁLVULAS DE ASIENTOS
Las válvulas de asiento son usadas en muchos motores de pistones para abrir y
cerrar las lumbreras de admisión y de escape en la culata de cilindros. La válvula es
usualmente un disco plano de metal con un largo vástago. El vástago es usado para
empujar el disco de metal hacia abajo y abrir la válvula; posee un resorte que
generalmente se usa para cerrar la válvula cuando no se presiona el vástago.
 VÁLVULAS DE ASIENTOS

Para la construcción de las válvulas de escape se ha empleado durante un cierto tiempo el acero al
tungsteno, del tipo usado para utensilios, que tiene óptimas cualidades de resistencia mecánica en
caliente, pero que tiende a agrietarse a elevadas temperaturas: actualmente se usa de una manera
especial el acero al cromo-silicio oportunamente tratado. El material que se considera mejor desde el
punto de vista de la resistencia al calor es un acero austenítico con alta tenencia de níquel-cromo, por
ello no magnético e insensible a los tratamientos térmicos: se usa especialmente para las válvulas de
aviación, cuyos asientos cónicos están a menudo revestidos de estelita.
Para mejorar la transmisión del calor del plato al vástago, las válvulas de escape en aeronáutica son
a menudo construidas huecas y llenas parcialmente de sodio metálico o de sales de litio y de potasio,
que resultan líquidas a la temperatura de funcionamiento.
Las válvulas de aspiración están generalmente construidas con acero menos costoso (de bajo tenor
níquel-cromo). Para los muelles los aceros más usados son aquellos al silicio-manganeso y el acero
sueco (especialmente para los motores de aviación). Desde el punto de vista del mantenimiento las
válvulas deben estar montadas de modo que resulten fácilmente revisables y permitir también de
una manera fácil su esmerilado y rectificado de los asientos cuando es necesario restablecer una
buena estanqueidad.
VÁLVULAS DE ASIENTOS
VÁLVULAS DE ASIENTOS
 VÁLVULAS DE ASIENTOS
El asiento puede variar en distintas medidas, dependiendo que es lo que se busque ganar. Los autos
de calle, vienen con asientos a 30 o 45 grados en admision y 45 en escape, con el que se logra un
sellado perfecto, aunque no ayuda al pasaje de aire. A diferencia, el asiento a 30 grados, logra
menos calidad de sellado, pero mejor pasaje de llenado. Cuando se pretende obtener buenos
rendimientos, se busca hacer asientos multiangulares combinados para todas las dos finalidades. En
la siguiente imagen, se ve un asiento de valvula de admision, donde el principal esta hecho de 30
grados, precedido por un angulo de 55 grados y una salida en la camara de 10 grados. En escape, se
usa un asineto de 45, una entrada de 10 grados, en la camara, y una salida amplia de 60 grados.
 CULATA (CABEZA DE CILINDROS)

La planicidad se verifica en ambos lados y de

esquina a esquina en forma de “X”