Políticas Estatales Industria y Ferrocarriles, El Caso FADEL ó el abrupto final de la primer

fábrica de locomotoras diesel de la Argentina , 1951-1956

Prof . Daniel Carlos Cardozo

danicardozo9@yahoo.com.ar

Introducción:

La deplorable situación actual de los ferrocarriles en la Argentina, su perdurable presencia en el

imaginario popular como integrador del espacio geográfico y social mediante estaciones, talleres
etc, el debate sobre el rol de la empresa privada y de la estatal, junto al convencimiento de la
necesidad de hacer historia para comprender el presente, nos lleva a buscar en el pasado ejemplos
de políticas estatales en el ámbito del transporte, que partan de considerarlo estratégico para un
determinado modelo de país. Me he situado entonces en un período histórico que tuvo al Estado
Nacional como actor protagónico no excluyendo una fuerte relación con el mundo privado .
Este trabajo conforma el primer esbozo de mi proyecto de Tesis de Licenciatura, por lo que ruego
sepan disculpar los errores de quien inicia este largo camino ...

El Contexto...

El Estado Nacional en la Argentina desde mediados de los años ’40 desarrolla un papel clave a la
hora de definir orientaciones económicas, interviene y ejecuta políticas enmarcadas en un fuerte
consenso en torno a las bondades de la economía mixta, el aliento al desarrollo de empresas
estatales consideradas estratégicas, la regulación de mercados, formas intermedias de
planificación y medidas proteccionistas, conformando una batería de medidas que alientan el
proceso de industrialización iniciado ya en la década anterior y acelerado en la estudiada.
Una de las manifestaciones de esta voluntad estatal de planificar ,distorsionada por el uso abusivo
que se les dio desde la propaganda oficial , está dada por los denominados “ planes quinquenales”
los que analizo como intento de organizar, planificar y desarrollar en el corto plazo diversas
áreas. Puntualmente nos abocaremos a sus recomendaciones para el transporte ferroviario .

Así, seguiré en principio el trabajo de Climent (1)editado para el lanzamiento del segundo plan ,
en él desde una postura apologética, propagandística, el autor va explicando los proyectos para el
área de transportes, comenzando por un previo repaso de lo logrado en dicha área en el primer
plan .

1
Según el autor, los objetivos de ese primer plan en materia de transportes habrían sido cumplidos
ampliamente, interesándonos particularmente como en él se habla de adquirir y modernizar (no
de fabricar) material rodante.(2) Respecto del segundo plan lanzado a fines de 1952 remarquemos
en primera instancia el papel relevante dado al transporte, así leemos “se considera luego del agro,
energía e industria, al transporte como prioridad”.esta prioridad se manifestaría en el monto de las
inversiones destinadas “el capítulo específico de transportes, vialidad y puertos supone inversión
de mas del 28% (9550 millones de pesos) del total (33.500 millones de pesos) que corresponden a
inversiones y gastos del segundo plan ,las inversiones en cuestión referente a los transportes
superan holgadamente a las que corresponden a cualquier otro capítulo ..es explicable .. el
aumento de las respectivas producciones .. debe ser acompañado por el incremento correlativo de
la capacidad de transporte ...transportes y telecomunicaciones... uno de los principales
instrumentos del plan quinquenal ” (3).
Si avanzamos hacia lo planificado respecto al material rodante y sobre todo en referencia a los
actores que se encargarán de su fabricación leemos: “ la construcción, recuperación y
mantenimiento de materiales, equipos, vehículos...serán auspiciados por el estado mediante:
a)su apoyo financiero y técnico
b)facilidades para la instalación de nuevas industrias de reconocida eficiencia técnica
c)su intervención directa como empresario en aquellos casos en que la industria privada no se
interese.... La industria de material ferroviario habrá de abastecer en 1957 la necesidad de
coches de pasajeros y vagones de carga ..la fabricación de material ferroviario de tracción será
auspiciada, promovida y realizada por el estado...se considera necesario incorporar 255
locomotoras de distintos tipos y trochas, habiéndose incorporado durante el primer plan 275
locomotoras.. se ha solicitado la colaboración de la industria privada y oficial, contratando la
construcción de locomotoras y vagones en el país (4).
Observamos como en los fundamentos del plan se reconoce la necesidad de importar insumos, y
ya en el caso ferroviario la necesidad de importar material de tracción , a lo largo del trabajo
veremos una serie de contradicciones entre el discurso, los planes y la realidad, así en el discurso
del 1 de Mayo de 1952 Perón aparece como terminantemente decidido a que “ no se traigan mas
vagones del exterior” pues “ .se ha aumentado la capacidad de los talleres ferroviarios mediante
la provisión de nuevas y modernas máquinas herramientas y planteles indispensables para
normalizar los trabajos y encarar la construcción de material rodante y de tracción ” .
Sin embargo al respecto Climent plantea que “la importación de material ferroviario deberá
continuar por algún tiempo, especialmente en lo referente a elementos de tracción y rieles, aparte
de la necesidad de la consolidación de una industria siderúrgica propia de cierta envergadura ”.

2
Mas adelante veremos como simultáneamente con el lanzamiento de la Fábrica de locomotoras y
aún a lo largo de varios años arribarán al país mas de cien locomotoras importadas de
características en general similares a las FADEL.

Notamos un Estado protagónico, a la vez un importante rol cabe para los capitales privados. En
principio podríamos deducir que dicho Estado aparece voluntariamente acotado a las áreas no
atractivas para aquellos, aclaremos en términos conceptuales que no es la idea interpretar al
Estado como un sujeto actuando independientemente de los diversos actores sociales, sino por el
contrario cruzado y tensionado constantemente por ellos. Podemos decir siguiendo a Juan Carlos
Torre que estamos ante un Estado Nacional visible como árbitro hegemónico (5)
En este marco los ferrocarriles, nacionalizados desde 1948, no alcanzan a satisfacer la creciente
demanda de transporte motivada por el desarrollo industrial (6), una de las necesidades
específicas del modo ferroviario en la época era establecer un compromiso para superar la
debilidad de la infraestructura del momento, apareciendo como necesaria la tracción diesel ,en
expansión en los países centrales, la llegada de este tipo de locomotoras implicaba aumento de la
capacidad de transporte y reducción de costos. .(más adelante veremos como aún así existieron
estudios para recuperar los centenares de locomotoras a vapor potencialmente recuperables ).

El proyecto de la Fadel parecía dar repuesta a estos problema pues su diseño respondía a
necesidades puntuales de la red nacional (bajo peso por eje apto para vías en mal estado ,
velocidad suficiente para compensar demoras por exceso de tráfico, aptitud para transportar
pasajeros y cargas, reducido desgaste de llantas y vías ) (7) Elaborado por el Ingeniero
Saccaggio ,experimentado Ingeniero proveniente del Ferrocarril Sud , comenzó a tomar forma
hacia 1951en los talleres Liniers del Ferrocarril Sarmiento, bajo el nombre de “Fábrica Argentina
de Locomotoras, FA Del” que finalmente produjo lo que serían los dos primeros prototipos de
Locomotoras Diesel eléctricas construidas en el país desde una empresa dependiente del Estado
Nacional y con intenciones de ser desarrolladas en serie. Se los presentó públicamente en una
ceremonia que contó con la visita de Perón, y fueron publicitados como logro del justicialismo al
punto que las máquinas reproducían en su trompa la mismísima gorra del General ...
Luego de ser sometidos a prueba en diversas regiones, se decidió producir 610 unidades entre
1952 y 1958,cuya fabricación hubiera implicado una renovación de gran alcance y un salto en
términos de desarrollo más que significativo para nuestro país.
Iniciada la fabricación de las primeras locomotoras, la misma se vió abruptamente interrumpida
con el golpe de estado de 1955, los talleres fueron rápida y silenciosamente desalojados
desapareciendo el material acumulado (140 locomotoras en proceso), las carrocerías de muchas
3
unidades terminaron sus días pudriéndose al aire libre durante años en la localidad de Mecha,
quedando sin destino 200 motores ya construidos...
Nunca más se volvió hablar de Fadel, desapareciendo de la memoria aún de sectores afines al
proyecto, aspecto a resaltar pues la dimensión simbólica me parece de sinificativo peso en este
trabajo.

El período tomado en el trabajo es el abarcado desde la creación de la Fábrica (1951) hasta la

llegada al poder del sector mas antiperonista de la Revolución Libertadora (1956).

Un dato muy importante es que el lanzamiento de FADEL coincide con un período crítico para la
economía como es la crisis de 1951-1952, que lleva a privilegiar la estabilidad por sobre la
expansión (08), tendiéndose claramente a reducir el gasto público e inclusive suspendiéndose
obras públicas. Así desde 1952 la austeridad es una bandera oficial aunque el Estado parece
querer encabezar el surgimiento de tareas de envergadura no existente en el ámbito privado para
la época , así poco antes el Ministerio de Transportes inaugura en Córdoba una fábrica de llantas
y ejes, adquiriéndose además material en el exterior suscribiéndose un contrato para la provisión
de coches motores con la firma húngara GANZ, para diversas líneas, y un millonario contrato
con Weekspoor de Holanda para proveer locomotoras y coches de pasajeros(09),este tipo de
compras ,muchas de las cuales no dieron los resultados esperados, se repetirán durante el período
analizado...

Otro elemento contextual de peso es la iniciación hacia 1953 de una clara política de atracción de
capitales, sancionándose precisamente en ese año la ley de radicación de capitales ,que permitió
la radicación de empresas extranjeras tales como Kayser (IKA), Fiat, Deutz, Hanomag, etc
Por lo que el camino para lograr la postergada modernización industrial parecía venir de la mano
de la inversión extranjera, paralelamente a nivel mundial corporaciones multinacionales se
extienden desde el centro a la periferia , observándose fabricantes de locomotoras que comienzan
a desarrollar “kitts” aptos para las necesidades del denominado tercer mundo, mercado que en
cuestión de años inundarán

4
Hipótesis :

De esta manera evalúo como hipótesis a ser demostradas las siguientes , por orden de importancia:
-FADEL es cerrada en forma inmediata tras la caída del gobierno del General Perón, por su
carácter de símbolo intrínsecamente unido al peronismo y a la fuerte percepción en el imaginario
popular de éste como único detentador de una concepción industrialista y moderna.
Esta asociación entre Peronismo, industrialización y modernidad arrastra a la fábrica a su destino,
por encima de cuestiones técnicas que pudieran demostrar la importancia de las locomotoras para
el modo ferroviario e industrial del país.
Esta idea me parece central, el eje del proyecto. Dicha asociación conforma un punto de clivaje
sobre el cual pivotean las demás hipótesis. No se perciben motivos vinculados específica y
exclusivamente a variables económicas (en términos de inviabilidad ) en el cierre, lo simbólico
entonces parece tener un peso excluyente.

-Previo a su caída el mismo Gobierno Justicialista habría decidido sino cerrar al menos debilitar y
/o silenciar fuertemente el proyecto FADEL ante los previsibles enconos que traería ante
fabricantes (y tal vez sobre capitales) del exterior, enmarcando esto en la necesidad de atraer a
estos últimos por la situación económica imperante en ese momento, según Korol (10) , el
fomento del mercado interno fue parte de una política que pareció alcanzar sus límites hacia
1950 y en este contexto debemos inscribir el caso analizado. Es más, pensemos que mas allá de la
libertadora, desde que salió el primer prototipo de la Fadel hasta el ‘55 hubo tiempo suficiente
para terminar varios modelos y sin embargo apenas se hicieron los dos prototipos mencionados.
No podemos obviar aquí el planteo de Perón en la presentación de la locomotora cuando anuncia
que “nuestro objetivo no es dotar a corto plazo de este tipo de maquinaria a todos los
ferrocarriles pero tiene la realidad de demostrar que los argentinos podemos ocuparnos de estas
tareas”(10b)
-El lanzamiento y publicidad de Fadel corresponde a la etapa de un discurso asociado a un fuerte
nacionalismo (1945- 1952).

-Los intereses de los proveedores de locomotoras del exterior se vieran afectados por el desarrollo
de una fábrica nacional, aunque no todos ni de la misma manera, existiendo incluso quienes se
favorecerían(por la necesidad de ciertos insumos no fabricados en el país.

- La calidad técnica de las locomotoras no era del nivel publicitado desde el oficialismo.
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Objetivos:

El más importante pasa por trabajar el vínculo pasado- presente. Analizando la factibilidad de
encarar desde la órbita estatal el desarrollo y producción de elementos vitales para un bien
estratégico como el ferroviario, claro que en el marco de un gobierno que políticamente coincida
con este lineamiento, y posea una concepción de transporte integrado, entendiendo por tal un
vínculo armónico entre distintos modos de transporte .

Considerando que el 2do plan quinquenal implicaba un proyecto de mediano alcance, dedicando
capítulos específicos a la cuestión del transporte y la industria a él vinculada, indagar sobre como
se intentó llevarlo adelante en la práctica.

Interpretar la lógica de funcionamiento de la operación que determina el cierre, reconociendo,

analizando los elementos que pesaron a la hora de decidirlo, para poder determinar en base a esta
experiencia el peso de las variables en juego observando que elementos (de índole contextual,
políticos, económicos, y técnicos) tuvieron papel decisivo. Alejándome de interpretaciones
simplificadoras que aludan sólo a la idea del complot deliberado...

Identificar, de haber existido, intereses afectados por la continuidad del proyecto que FADEL
encarnaba, para poder armar una interpretación lógica del cierre.

Revisar las categorías utilizadas y su pertinencia para el tema.

Analizar el rol de la empresa estatal, las implicancias y peso de dicho carácter a la hora del
cierre.

Analizar los motivos del cierre de la planta desde el marco de la oposición peronismo-
antiperonismo ha ciendo jugar en dicho análisis componentes de índole simbólica

Calibrar la posibilidad de un sobredimensionamiento desde el gobierno de Perón de la

importancia de la fábrica, enmarcándolo en su deliberada búsqueda de identificar peronismo con
industria, progreso y modernidad.
6
Dilucidar en que medida FADEL puede asumir la categoría de empresa, para luego evaluar si su
nivel de tecnificación, su tamaño, en definitiva su escala eran acordes a lo ambicioso del proyecto
ó solo funcionales a una maniobra publicitaria, ó porque no, ambas opciones.

Investigar el papel de la resistencia, si la hubo, de los trabajadores al cierre, caso contrario

trabajar sobre su ausencia, para obtener una de las posibles respuestas a la cuestión de su
desaparición aún de la memoria de sectores afines .

Investigar porqué tras el golpe no subsistió la empresa con otro nombre, como sí ocurrió con otros
emprendimientos.

Metodología y Fuentes :

El acercamiento al caso puntual de una fábrica comporta el riesgo de acotarse a una mera historia
técnica descontextualizada ó a un simple y agónico canto nostálgico, sobre lo que pudo ser y no
fue..en la búsqueda del material necesario e intentado superar el carácter fragmentario y
excesivamente puntual de la información disponible sobre FADEL, no así sobre industria
ferroviaria y políticas de transporte, tratando de superar dicha falencia ampliando el tema al
análisis de casos en otras ramas del transporte con origen y desarrollo similares (prototipos
desarrollados por el estado, en principio evaluados como exitosos, ofrecidos para su producción
en serie a capitales privados ) y con fin similar según veremos

La investigación comenzará con un relevamiento de la bibliografía conceptual en referencia a

tres ejes, uno de ellos el correspondiente a políticas estatales, el otro hará hincapié en la industria
ferroviaria y su relación con el Estado, el tercero se vincula al ámbito de lo simbólico.

Debido a la relativa cercanía temporal de los sucesos analizados será importante apelar a la
historia oral, y a fuentes secundarias tales como películas, noticieros y diarios de época, así como
a publicaciones especializadas. Se trabajará con documentación de organismo oficiales ,
Ministerios, organizaciones empresariales ,sindicales, museos, Archivo General de la Nación y
otras relacionadas específicamente con el modo ferroviario.

7
Conceptualmente considero de gran importancia operar desde el enfoque de la historia de
empresas, articulando conceptos tales como estructura, comportamiento, y performance de la
misma .seguiré la conceptualización de la empresa como momento, como especie de las formas
sociales según (11) Utilizaré categorías como imaginario, políticas estatales, retórica,
nacionalismo económico, industrialización, integración (12).
El acercamiento al problema desde la cuestión de las representaciones, de la simbología,
puntualmente la que refleja la dualidad peronismo antiperonismo, y desde la capacidad del propio
peronismo de crear realidades afines y de apropiarse de otras como propias, será uno de los ejes.
En dicho eje el ejercicio constantemente practicado por Perón de intentar crear la realidad de la
que hablaba en sus discursos conceptualizada por Torre como “escenificación de la realidad por
parte del peronismo” marca la línea conceptual a seguir .

A nivel multidisciplinario el aporte de la sociología industrial se muestra como muy interesante,

recordemos que la historia de las companías ferroviarias está en los orígenes mismos de la
historia de empresas en los Estados Unidos...

Por la inversa, avanzaré en la búsqueda de ejemplos de rechazo hacia todo lo vinculado al

peronismo tras el golpe del 55, inclusive en otras ramas de la industria que hayan sido evaluadas
como estratégicas por el justicialismo (aeronáutica por ejemplo) Sobre lo rápido del cierre
encontré bibliografía muy puntual, elaborada por historiadores no profesionales pero confiable
según he podido comprobar cruzándola con entrevista a personal de la empresa restando
igualmente un cúmulo mayor de información para llegar a a conclusiones definitivas.

Respecto de la escala de la empresa, en base a entrevistas realizadas a especialistas podemos

deducir que de haberse continuado la producción para llegar a las 610 unidades obviamente se
hubieran necesitado talleres de mayor tamaño, aún así destaquemos que desde las dos naves
destinadas a la fábrica en talleres Liniers llegaron a salir alrededor de 180 unidades ,restando
investigar que grado de avance tenían .Ya en la búsqueda de averiguar en que medida eran reales
las cifras de producción que se barajaban se hace necesario rastrear las adquisiciones de material
similar en el período tomado .El buen nivel técnico alcanzado revelado en informes presentados al
Ministerio de Transporte y entrevistas parece confirmarse mediante el cruce de datos obtenidos.

Uno de los conceptos básicos a trabajar es el de Estado Nacional al que analizaré desde el enfoque
que prioriza su condición de institución tensionada por la relación entre los distintos actores y
clases sociales actuantes en la sociedad, dando relevancia entre ellos a la denominada “burguesía
8
nacional ” en su compleja relación con el capital “ extranjero”, la fábrica de locomotoras como
así como otras empresas son claramente dependientes del estado nacional por ser éste su gran
comprador.
Investigar el grado de cumplimiento de lo pautado por dicho Estado en el segundo plan
quinquenal puede ayudar a explicar el destino final de la fábrica, La importancia de las
instituciones estatales dadoras de créditos es también una línea a seguir.

FADEL

En el aspecto institucional vemos que FADEL aparece en el organigrama del ministerio de

transportes en la sección “dependencias diversas ” ... junto a la Fábrica Argentina de Ejes y
Llantas , y a FANU y FANF denominaciones de otras fábricas (13) . Hacia 1952 sale de la
producción la segunda locomotora denominada “La Argentina”,este segundo prototipo realiza
diversas pruebas a lo largo de la red también caracterizadas por las mismas fuentes como
exitosas*(14)

Este éxito habría determinado la fabricación en serie ,así G Climent menciona ( en referencia de
lo realizado por la industria Argentina en materia de ferrocarriles al momento de lanzarse el
segundo plan )“la realización mas espectacular la tenemos en la construcción en el país de la
locomotora diesel eléctrica “Justicialista” obra del técnico argentino Ingeniero Sacaggio,
contiene innovaciones de gran importancia y puede desarrollar velocidades de hasta 150 km-h,
ha sido tal el entusiasmo provocado por esta conquista de la industria ferroviaria Argentina que
la junta directiva de la Empresa Nacional de Transportes(E.N.T) (resol 79-52) creó la Fábrica
Nacional de Locomotoras ,que se conoce con la sigla FADEL ,la que tendrá a su cargo la
dirección ,construcción y producción de los elementos de tracción diesel eléctricos. la Fadel podrá
realizar, cuando se considere conveniente convenios con la industria privada a los fines del
cumplimiento de sus objetivos ” (15)
Aún así en el discurso pronunciado con motivo de la presentación de FADEL , se reconoce que su
utilización “no será a mediano plazo”

*No sólo nos basamos en el trabajo citado sino en entrevistas varias , memorias del ministerio de
trabajo y diversas publicaciones especializadas..

9
La Fábrica existe como entidad dependiente de la E.N.T desde el 19 de mayo de 1952, poco
después se gestionan contratos de compra de motores y generadores según especificaciones de la
fábrica local con las firmas italianas FIAT y Cantieri Riutini Del Adriático *,se prepara un plan de
inversiones aprobado por Perón que contempla la fabricación de 610 unidades así como la
instalación de dos talleres, uno para motores diesel y otro para la fabricación de motores eléctricos
, la memoria del año 1953 del Ministerio de Trabajo de la Nación plantea que se sumarán mas
personal administrativo y estudiantes de carreras técnicas (16)
En base a entrevistas realizadas sabemos que la producción poseía un fuerte componente de
trabajo manual y escasa tecnificación, contando en la fase de prototipos con 50 personas
aproximadamente .

Una vez decidida la producción de las 610 unidades se empieza a construir una planta en
Mendoza,(esto se debe enmarcar seguramente en lo enunciado por el plan quinquenal respecto a l
regionalizar y descentralizar la presencia de la industria )contratándose finalmente con FIAT la
provisión de 80 motores fabricados en Italia y 200 a construir en la planta que efectivamente se
construyó e inauguró para tal efecto en Córdoba (17) esta producción de motores se concluyó y
fueron utilizados luego para otro modelo de Locomotora (GAIA) realizado hacia 1958, modelo
que se realizó mediante un consorcio integrado por múltiples firmas digno de analizar en otro
trabajo..
En relación al resultado de las locomotoras citaremos diversas fuentes :

-en el verano de 1952-1953 la FADEL cubrió el recorrido Buenos Aires- Mar del Plata con
buenos resultados, lo mismo hizo con el recorrido Buenos Aires –Bariloche , y Buenos Aires
Mendoza, con una velocidad promedio de 145 a 150 Km/H (18).
-Podía viajar 2000 kilómetros sin ninguna clase de reabastecimiento, varios de los componentes
importados fueron realizados bajo especificaciones argentinas (grupo electrógeno, motores de
tracción, grupos electrógenos.(19)El señor Oscar Bendranas dice “La Justicialista era muy buena
máquina ,costosa pero excelente, algunos la boicoteaban porque era nacional.Las opiniones de los
trabajadores estaban divididas por las ideas políticas .Recuerdo que cuando empezó los viajes a
Mar del Plata hubo que reforzar los puentes porque no estaban preparados para una máquina
pesada” (19b)
-En marzo de 1953 la “Justicialista” alcanza los 100.000 km recorridos, a un promedio de 850
km por día, destacándose el desgaste reducido en sus llantas y en los rieles ,consecuencia de su
diseño (20)

10
Finalmente agreguemos que la Fábrica también fue responsable de realizar otro diseño de
Saccaggio como fue la UE6 (Unidad Eléctrica número 6 ) tren traccionado mediante energía
eléctrica que se mantuvo operativo durante varios años .
Con el golpe de 1955 la empresa es disuelta “las carrocerías y chasis en proceso de fabricación se
llevaron a los galpones de Haedo y más tarde a los talleres de Mecha para su desguase. los 280
motores existentes fueron luego utilizados por la Fiat para la construcción de la locomotora
GAIA ”la justicialista fue rebautizada “Libertad ” y asignada junto al restante prototipo al tren
expreso a Mar del Plata. posteriormente hacia 1962 se las alejó de todo servicio pues presentaban
aparentemente problemas de recalentamiento en los motores de tracción(20b).
Lo simbólico
En relación al peso del aspecto simbólico, citaremos quien cosntruyó la maqueta de la locomotora
quien dice “ un día vino el Ingeniero Saccaggio y me dijo: quiero que el frente sea la gorra de
Perón ,el miriñaque, la visera, los paragolpes, el frente ,en la parte superior de la gorra se colocará
el escudo nacional ”.(17b)
El general Perón premió a Sacaggio con la medalla Peronista en el grado de “ colaborador”(17b)

Relación con el sector privado

La llegada de capitales extranjeros y su recepción con aceptación por lo elencos de gobierno fue
un fenómeno general hacia mediados de los 50. Vimos como el mismo plan quinquenal
estimulaba la participación de la industria privada en la construcción de locomotoras y vagones
(climent) funcionando desde 1950 en el país 3 fábricas privadas de material ferroviario , en Maria
Juana(Sta fe),José C Paz(Bs As) y Rosario. A mediados de 1951 había nacido la fábrica privada
de vagones “Bautista Buriasco”, en 1954 ASTARSA (Astilleros Argentinos Rio de la Plata S.A)
inició su actividad ferroviaria reconstruyendo locomotoras para diversas líneas, simultáneamente
los fabricantes extranjeros mantenían aquí sus oficinas, pues obviamente los ferrocarriles seguían
necesitando insumos .

*Licitación publica N 420 /53 )

Conceptualmente la comparación con el modo de operar de los fabricantes de locomotoras del

exterior me parece válido y enriquecedor para aportar precisión al nuestro enfoque.

11
Estos fabricantes evaluaron las necesidades de los ferrocarriles del denominado tercer mundo y
diseñaron locomotoras acordes a ellas, logrando vender numerosas unidades. La Argentina
compró en grandes cantidades y desordenadamente, atentando contra la necesaria estandarización
y logrando dispares resultados, pues así como hubo locomotoras que cumplieron con las
expectativas creadas hubo otras que fueron radiadas prematuramente.
Si tomamos la compra de Locomotoras General Motors modelo G- 12 de origen norteamericano ,
como la inmensa mayoría de locomotoras diesel que se compran en el período ,se verifica la
necesidad de adaptar el requerimiento local a la oferta del mercado “en el caso de las G 12 hubo
que buscar un punto medio entre lo que se necesitaba y lo que más se aproximaba de lo que
estaba a la venta en el mundo”(21) ,esta locomotora a diferencia de otras compradas en el mismo
período, cumplió en general con los expectativas sobre ellas depositadas
Su peso por eje superaba a las FADEL y en otros aspectos se veían favorecidas frente al proyecto
local. Llegando las unidades ensambladas y listas para rodar, siendo clara la pérdida de mano de
obra propia que el país cede, por la no participación de industrias que hubieran estado
involucradas directamente o indirectamente en su fabricación o ensamble .
Amén de este ejemplo hacia 1957 llegaron al país 100 locomotoras diesel en 4 tandas de 25
unidades pertenecientes a 4 empresas constructoras distintas. 3 Norteamericanas y una francesa.
Todas modelos de exportación recientemente salidas a la venta, cuyo peso superaba las 18
toneladas por eje lo que las inhibía de pisar ramales secundarios, a los que acudieron las viejas
vaporeras

La multiplicidad de empresas que llegan al país , y las locales que se vinculan a ellas desde fines
de los cincuenta aconseja en un futuro ampliar el marco temporal del trabajo.

Industriales Vinculados al Ferrocarril

En principio la aparición de los primeros talleres ferroviarios privados vino a suplantar materiales
de importancia que escaseaban, según otros autores aliviaron la saturación que experimentaban
los talleres de las empresas ferroviarias a causa de la falta de inversión en renovación de equipos

Aquí debemos estar atentos, y evitar una percepción dual de estos industriales, percepción que
implicaría dividirlos en dos campos separados , de un lado los “ nacionales” y los “extranjeros”
del otro, cuando sabemos de las relaciones cruzadas entre muchos de ellos , y la voluntad desde el
peronismo primero y desde la Revolución libertadora después de impulsar emprendimientos que
12
incluya los diversos grupos y al estado, claro está que desde posturas distintas (es toda una
cuestión precisar las diferencias).
Aún así los industriales basados en capitales “nacionales” vieron con recelo la ley de radicación
de capitales de 1953, inclusive se quejaban por la fabricación de motores eléctricos en talleres
pertenecientes a las Fuerzas Armadas (22)

Buscando casos similares .....

Metodológicamente considero interesante buscar ejemplos similares al caso analizado, me refiero

a diseños correspondientes a la órbita del transporte, en los que el estado tenga un rol
preponderante y donde se piense en capitales privados para llevar adelante la producción en serie.

El primer caso a analizar se presenta nuevamente desde la órbita estatal, pues en el marco de la
debilidad ya crónica de la red ferroviaria, se piensa en un tipo de vehículo liviano, económico,
con capacidad de transportar pasajeros en cantidad reducida, tal que no justifica desplazar una
formación entera.Al igual que en otras partes del mundo, y basándose en experiencias previas, se
decide impulsar la construcción de coches motores.
Una vez más, nos ubicamos en los talleres del Ferrocarril Sarmiento en la zona de Liniers, pero
dejemos que hable la fuente :
“Al Ferrocarril Nacional Domingo Faustino Sarmiento le cupo una cuota mayor: el diseño y
construcción de un coche motor nuevo, de carácter experimental, La idea básica consistía en
conseguir experiencia necesaria para una futura construcción masiva de coches motores en serie,
en lo posible incorporando los conocimientos y experiencia adquiridos durante mas de 20 años en
la utilización de coches motores de fabricación extranjera ...la propuesta era lograr un vehículo
liviano .., tracción diesel-mecánica....en resumen el estado tomaba a su cargo la costosa tarea de
crear el prototipo ,ensayarlo de manera exhaustiva, para poner de relieve sus defectos y
corregirlos, mejorarlos, y una vez concluido el proceso experimental, ofrecer a la industria privada
la posibilidad de fabricar las partes constitutivas para efectuar su ensamble o armado en los
grandes talleres ferroviarios.......el equipo inicial se formó junto a otros tres ingenieros y seis
hombres procedentes de distintas secciones de talleres Liniers aumentando luego a 25
obreros ,todos especializados, como torneros, soldadores, chapistas, etc los que luego de un año y
medio de trabajo, concretaron las ideas del proyectista...así el 28 de junio de 1955 a las 17 hs fue
presentado oficialmente al periodismo metropolitano el vehículo cuya extraña apariencia
guardaba fiel sintonía con las extrañas soluciones técnicas que habían aplicado sus gestores para
alcanzar los objetivos que se habían propuesto..a excepción de los motores diesel todos los
13
materiales empleados eran de industria nacional, manufacturado en los mismos talleres o
encargado a fábricas locales...en resumen ese fabuloso engendro salido del galpón número 10 de
talleres Liniers fue ensayado solamente en las vías internas de la playa, dentro de los mismos
talleres...nunca se supieron cuales fueron los resultados de la experiencia . ..simplemente se le
perdió el rastro ...el vehículo estaba llamado a ser un ícono .”(23)
Nuevamente vemos al estado tomando la costosa tarea de desarrollar y experimentar un
prototipo, el mismo es realizado prácticamente de manera artesanal y también en talleres Liniers
para después proponer producirlo en serie a empresas privadas, cantidades reducidas de personal
más cercanas a un taller artesanal que a una gran industria conforman otra característica similar a
FADEL y el mismo final acompaña a un vehículo publicitado desde el justicialismo, se lo había
bautizado “General Perón” y ha sido difícil conseguir información sobre él repitiendo el carácter
de ausente en la memoria del ferrocarril.

-Locomotora “La Argentina” : se trata de la modernización de una locomotora a vapor,

preservando apenas su estructura básica, con apoyo financiero público se la re-diseña pensando en
las necesidades de la red de trocha angosta de la época .El trabajo es llevado adelante por el
prestigioso Ingeniero Livio Dante Porta hacia fines de la década del 40 .“La Argentina ” poseía
un peso por eje de 13,5 toneladas y una velocidad promedio de 55 km por hora, lográndose una
locomotora mas potente que la original pero con menor peso por eje lo que le permitía correr por
toda la red, reduciendo su consumo a comparación con otras vaporeras en un 50% de combustible
y de igual modo con el agua .(24)
Esta locomotora ,como las FADEL , fue publicitada como estrechamente unida al peronismo n
exponiéndola inclusive en pleno centro porteño .No se llegaron a modificar mas unidades
quedando la única sobreviviente operativa hasta la década del 60.

Restan investigar vehículos como el “justicialista” y los prototipos aeronáuticos Pulqui I y

II ,estos dos últimos sabemos certeramente que tampoco llegaron a fabricarse en serie.

El golpe de Estado de 1955, principio del fin...

14
El claro intento de los protagonistas de la autodenominada “Revolución Libertadora” de reeducar
a las masas peronistas, restarles entidad e identidad política, de borrar literalmente al peronismo,
nos permite avizorar que suerte estaba reservada para aquellos elementos que lo simbolizaban.
Interesa ver como tras el golpe se buscará reducir el intervencionismo estatal en la economía, en
términos de quiebres de paradigmas, será un intento por cortar de raíz con uno e imponer otro
desde la unidad basada en el rechazo al peronismo y en el apoyo al liberalismo político por
encima de cuestiones relativas a variables económicas
En términos específicos de transporte, Raúl Prebisch dirá que su situación era desoladora.“Al
final de la gestión peronista se observa un notable envejecimiento del parque industrial ”(25)
Sin embargo puntualmente para el ferrocarril encontramos recurrentes opiniones afirmando que
tras la caída de Perón la modernización del parque de tracción continuó llevándose a cabo de
modo heterogéneo y desordenado.
Ya en el ámbito empresarial veremos que en Abril de 1956 se crea la “Cámara de industriales
ferroviarios tranviarios y afines” con la finalidad de defenderse de la competencia de otros
orígenes, entendiendo que las licitaciones que hacía la empresa estatal de Ferrocarriles los
perjudicaba frente a competidores extranjeros, alentarán entonces leyes de compre argentino y
promoción que los favorecerán. (26) aquí es válido preguntarse ¿esto podría cuestionar la idea de
un revolución libertadora homogéneamente des-industrializadora?, inclusive según Ricardo
Aroskind (27 ) “ en la primer década (57- 66)la preocupación de mayor peso fue desarrollar un
entramado industrial vinculado al mercado interno e impulsar la industrialización”

Podriamos esbozar a modo de conclusión que la economía posterior a 1955 si bien atenuó la
presencia del Estado, éste continuó siendo de importancia en áreas estratégicas.
Hacia 1956 el fuerte retraso tecnológico parece poder ser recuperado rápidamente sólo mediante
la presencia de la inversión extranjera ,siendo fuerte la dependencia de bienes e insumos no
fabricados en el país .

La llegada al Estado de los industriales nacionales y sus vínculos con el agro pampeano
incluyendo a aquellos sectores de la oligarquía agropecuaria pampeana volcados a la industria ,
habla a las claras de cómo el estado se ve cruzado por las tensiones de diversos actores en pugna.
Tal como plantea Basualdo “ Esta economía ya poseía un grado importante de concentración
económica , la llegada de capitales vinculados a la economía agro-exportadora es fundamental de
destacar para comprender a una fracción central del capital industrial nacional en estos años .
(28).

15
En verdad estamos hablando una vez mas de la relación entre esta burguesía industrial y el estado
nacional

Conclusiones ...

Desearía esbozar algunas conclusiones de carácter provisorio atento a lo incipiente de mi trabajo:

-Uno de los ejes sobre los que concluir es el referido a la cuestión del re equipamiento de los
ferrocarriles luego del cierre de FADEL, en el sentido de verificar si la cantidad de 610
locomotoras proyectadas era un número lógico o parte de una maniobra publicitaria .
Sabemos que tras la nacionalización de los ferrocarriles (Marzo de 1948) se procedió a re-
equiparlos, inclusive aún antes ,desde 1946- 47 el gobierno compró 441 locomotoras, 4139
vagones de carga de diversos tipos y 627 coches de pasajeros, cifra que por sus magnitudes
podrían ser el primer paso para suponer que la cantidad de 610 no era tan utópica para unos
ferrocarriles de la magnitud de los argentinos (29).
Durante los 8 años siguientes a la caída del Gral Perón, el deterioro de locomotoras y vagones de
carga fue mayor que su reemplazo, en 1963 había 638 locomotoras menos que en 1955 (29)

El análisis del Estado como integrante de una sociedad que lo aborda tensándolo constantemente
nos permite verlo atravesado por los conflictos de aquella en un período donde se hacía
sumamente difícil obtener consensos. la ausencia de estos últimos se reflejó en los avatares y en la
falta de continuidad de las políticas.estatales, mostrando el Estado grados de autonomía fluctuante
en relación con el mundo empresarial. La ausencia de un cuerpo burocrático que le otorgara
consistencia y capacidad para ejecutar con eficacia las acciones establecidas por las autoridades
políticas profundizo sus deficiencias .

-Referente al rol de los industriales y su apoyo a proyectos de amplio alcance y magnitud que los
podría involucrar, existen ejemplos de su identificación con medidas de nacionalismo
económico del primer peronismo, es más ante la nacionalización de los Ferrocarriles ,expresan su
anhelo de que a la nueva empresa pública se la abastezca con materiales nacionales . (31)

-Las elites de la época poseerían una visión imitativa del progreso manifestada en la ausencia de
iniciativa propia ,en la falta de una concepción estimuladora del desarrollo de la industria local

16
(32) lo que explicaría en parte la falta de un desarrollo tecnológico acorde al que necesitaría el
caso tomado por nosotros.
Al respecto notamos en varios ejemplos que el estado se hace cargo del diseño desarrollo y
prueba de prototipos (de por sí un proceso muy caro) que luego se ofrecen a actores privados y
que en muchos casos incorporan tecnología importada para ciertos insumos no fabricados en el
país .La famosa incapacidad o no, de la burguesía nacional podría encontrar un ejemplo aqui ...
Incapacidad también del estado para acumular y capitalizar dicho conocimento .

-El área del conocimiento científico-tecnológico parece descuidada, de esta manera cuando poco
después del fin del proyecto nacional se incorporan máquinas norteamericanas notamos que la
incorporación masiva de tracción diesel significó un salto tecnológico para los talleres, los que
ser encontraron muy retrasados y “ la dificultad para enfrentar esto sin entrenamiento ni
equipamiento fue derivando hacia el ámbito privado los trabajos”(30) ,parece claro entonces que
no se le dio suficiente importancia a aspectos como capacidad, calidad de gestión etc, analizando
ejemplos , se observa que las empresas estatales mostraron diversos niveles de eficiencia y
calidad .

A la hora de observar las variables macro, Raúl Prebish dirá que los planes quinquenales
consolidaron el estancamiento al volcar la inversión pública en actividades no productivas
señalando serias deficiencias en transporte, otros autores plantean que el panorama no es tan
sombrío, “ aún así intentaron incorporar tecnología moderna ,mediante planes lanzados.... desde el
sector público” .(31)

- Uno de los ejes a trabajar tiene que ver con el peso de lo simbólico como factor del cierre, desde
la trompa de la locomotora reproduciendo la mismísima gorra de Perón pasando por su
presentación reflejada en los periódicos de la época y su mención en el segundo plan quinquenal
como “uno de los logros mas espectaculares de la industria” parece desprenderse una
identificación clara con los logros que el peronismo exhibía como propios, lo cual colocaría a
FADEL como uno de los íconos a desaparecer inmediatamente de caído el gobierno .
Queda por ver porqué no se modificaron aquellos aspectos digamos mas recalcitrantes de
las máquinas , así como inclusive su denominación tal como se hizo con otros símbolos .

17
De todos modos su carácter de símbolo del ideario industrialista que intentaba apropiar para sí
exclusivamente el peronismo aparece como demostrado

La fuerte presencia de Fadel en la publicidad no puede separarse de la primera etapa del

peronismo, la de un nacionalismo mas acendrado distinta de la inaugurada hacia 1952, de mejores
relaciones con el capital y las inversiones extranjeras, este podría ser uno de los elementos que
explicaría una desaceleración deliberada del proyecto, aspecto a analizar cuidadosamente pues
aún así había 140 locomotoras en proceso al momento del cierre, podríamos en todo caso pensar
en una producción que continúa ,pero ahora silenciosamente ......

En el interior de la empresa destacan rasgos típicos de la industria Argentina de la década del 40

tales como relaciones personalizadas y reducida presencia de personal especializado, debiendo
recurrirse a personal del extranjero ó en el caso estudiado a ingenieros y técnicos formados en la
etapa de los ferrocarriles Británicos..

Notas :

(1) Climent, Aurelio Gonzales, Los transportes, el correo y las telecomunicaciones en el segundo
plan quinquenal, Macchi, 1953, Buenos Aires.
(2) Climent, op cit, pag 19.
(3) Climent ,op cit, .pag 7.
(4) Climent ,op cit, pag 37
(5) Torre , Juan Carlos, Introducción a los años peronistas, en Los años peronistas, Nueva Historia
Argentina, Sudamericana , 2002, Buenos Aires ,pag 59 .
(6) Climent, op cit, pag 44.
(7) Boragno, Susana, La “Justicialista” del Ingeniero Saccaggio,en Historias de Buenos aires num
32 ,Buenos Aires ,2002 , pag 44.
(8) Torre, Juan Carlos, Introducción a los años peronistas, en Los años peronistas, Nueva Historia
Argentina, Sudamericana , 2002, Buenos Aires ,pag 65.
(9)Cazenave Daniel, Ferrocarriles, talleres e industria ferroviaria, en Revista Todo Trenes número
27, 2002, Buenos Aires, pag 10.
(10) Korol Juan Carlos, en Historia Visual de la Argentina, fascículo 16, Clarín , Buenos Aires.
pag 203

18
(10b) Boraggio pag 37
(11) Sapelli Giulio, La empresa como sujeto histórico ,en Historia de Empresas ,CEAL ,Buenos
Aires, 1993.
(12) James Daniel ,Resistencia e integración, Sudamericana, Buenos Aires, 1990.
(13) Climent, op cit, pag 14 .
(14) Boragno, Susana,op cit pag 48
(15) Climent, op cit, pag 14.
(16) Boragno, op cit pag 45.
(17) Gutierrez ,Luis Oscar, Las Locomotoras FADEL , en Revista Tren Rodante Núm 21, Buenos
Aires ,1991 pag 10.
(17b) Boragno pag 45 .
(18) Boragno, op cit, pag 44 .
(19) Gutierrez, op cit, pag 21.
(19b) Boragno pag 45
(20) Informe del Ingeniero Pedro Saccaggio al ministro Maggi de 1953 ,en Gonzales, Juan
Carlos, La frustrada fábrica nacional, Revista Tren Rodante Núm 57, Buenos Aires ,2003,
(20b)Tr num 21
(21) Cazenave Daniel,op cit, pag 14.
(22) Brennan James .P. El empresariado: La política de cohabitación y oposición ,en Los años
peronistas, Nueva Historia Argentina, Sudamericana , 2002, Buenos Aires, pag 419
(23) Cazenave Daniel, El misterioso “coche Huevo”en Revista Todo Trenes, núm 19, 2002,
Buenos Aires , pag 14.
(24)NN. La Locomotora Experimental “Argentina” en revista Tren Rodante núm
55,2003,Buenos Aires ,pag 11.
(25) Cazenave Daniel, El misterioso “coche Huevo” en Revista Todo Trenes, núm 19
2002, Buenos Aires , pag 14.
(26) Cazenave Daniel, Ferrocarriles, talleres e industria ferroviaria, en Revista Todo Trenes
número 27, 2002, Buenos Aires, pag 11.
(27) Aroskind Ricardo, El país del desarrollo posible, en Violencia, Proscripción y Autoritarismo
(1955-1976), Nueva Historia Argentina, Editorial Sudamericana, Buenos Aires,2003 , pag 82
(28) Basualdo Eduardo ,Notas sobre la Burguesía Nacional , el capital extranjero y la oligarquía
pampeana, en Realidad Económica Núm 201 ,2004, Buenos Aires, pag 16.
(29) Randall , Laura, Historia económica de la Argentina en el siglo XX, Amorrortu Editores
Buenos Aires , pag 146.

19
(30) Cazenave Daniel, op cit pag 14.
(31) Torre ,Juan Carlos , op cit pag 68

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Memoria del año 1953 del ministerio de trabajo
Licitacion publica N 420 /53
Croquis generales del FCGR
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Comisión nacional de investigaciones (lap 2 capit 1) y Saccaggio.

Debates en el Congreso Nacional:

Diario de sesiones de la cámara de senadores 21/12/1952

Diario de sesiones de la cámara de diputados 15/12/1952

Revistas
Revista El Expreso
Revista Ingenieria Ferroviaria (Julio –Agosto 1955)
Revista “QUE”, febrero de 1958
Revista Mundo Peronista ,enero del 1954
Revista Vea y Lea ,29 de Julio de 1955

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