UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE TITULACIÓN POR TESIS
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL

“NIVEL DE MEJORAMIENTO DE LAS PROPIEDADES

MECÁNICAS DE LA BASE DEL PAVIMENTO ESTABILIZADO
CON CEMENTO PORTLAND Y EMULSIÓN ASFÁLTICA”

TESIS
PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
INGENIERO CIVIL

PRESENTADO POR:
Bach. ASENCIOS SÁNCHEZ, MARJORIE FABIOLA
Bach. IZARRA JUSCAMAITA, YURI

ASESOR: Mg. SC. ING. HUAMÁN GUERRERO, NÉSTOR

WILFREDO

LIMA - PERÚ
2021
1
TÍTULO

Nivel de mejoramiento de las propiedades mecánicas de la base granular del pavimento

mejorado con cemento portland y emulsión asfáltica
AUTORES
- Bach. Asencios Sánchez, Marjorie Fabiola
- Bach. Izarra Juscamaita, Yuri
ASESOR
- Mg. Sc. Ing. Huamán Guerrero, Néstor Wilfredo

2
 INDICE
TÍTULO 2
AUTORES 2
ASESOR 2
1. PLANTEAMIENTO Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA 6
1.1. Formulación y delimitación del problema 6
1.1.1. Descripción del problema 6
1.1.2. Problema General 7
1.1.3. Problemas Específicos 7
1.2. Importancia y justificación del estudio 7
1.2.1. Importancia 7
1.2.2. Justificación 8
1.3. Limitaciones del estudio 8
2. OBJETIVOS 9
2.1. Objetivo General 9
2.2. Objetivos Específicos 9
3. MARCO TEÓRICO 9
3.1. Marco Histórico (Antecedentes) 9
3.2. Investigaciones relacionadas 11
3.2.1. Investigaciones internacionales 11
3.2.2. Investigaciones nacionales 12
3.3. Estructura teórica 13
3.3.1. Clasificación de carreteras 13
3.3.1.1. Clasificación por la demanda 13
3.3.1.2. Clasificación por Orografía 14
3.3.2. Tipos de pavimento 15
3.3.2.1. Pavimentos Semirrígido 15
3.3.2.2. Pavimentos Rígidos 15
3.3.2.3. Pavimento Flexible 16
3.3.3. Estructura de un pavimento. 16
a) Subrasante. 16
b) Sub base granular 17
c) Base 17
3.3.4. Estabilización con cemento portland 18
3.3.5. Estabilización con emulsión asfáltica 19
3
3.3.6. Ensayos de Laboratorio 19
3.3.6.1. Abrasión los ángeles 19
3.3.6.2. Equivalente de arena 20
3.3.6.3. Peso específico 20
3.3.6.4. Ensayo Marshall 21
3.3.6.5. Contenido de humedad 22
3.4. Definición de términos básicos 22
4. HIPÓTESIS 23
4.1. Hipótesis General 23
4.2. Hipótesis Específicas 23
5. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO 24
5.1. Tipo y método de investigación 24
5.1.1. Método de investigación 24
5.1.2. Orientación de investigación 24
5.1.3. Enfoque de investigación 24
5.1.4. Fuente de información 24
5.1.5. Tipo de la investigación 24
5.1.6. Nivel de la investigación 24
5.1.7. Diseño de la investigación 25
5.2. Población de estudio 25
5.3. Diseño muestral 25
5.4. Relación entre variables 25
5.4.1. Identificación de variables 25
5.4.2. Operacionalización de las variables 26
5.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos 28
5.6. Procedimientos para la recolección de datos 28
5.7. Técnicas de procesamiento y análisis de datos 28
6. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS 29
6.1. Cronograma de actividades 29
6.2. Presupuesto 30
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 31
ANEXOS 33

4
 INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Operacionalización de variables 26
Tabla 2. Presupuesto 29
Tabla 3. Presupuesto 30
Tabla 4. Matriz de Consistencia 33

5
1. PLANTEAMIENTO Y DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

1.1. Formulación y delimitación del problema

1.1.1. Descripción del problema

En la actualidad la infraestructura vial de carreteras es uno de los factores

de mayor importancia para el desarrollo social y crecimiento de cualquier país, ya
que contribuye a generar conexiones entre los puntos más alejados del país y las
principales ciudades. Estas conexiones facilitan el transporte de mercancías y
productos de primera necesidad, que a la vez contribuyen al desarrollo económico.
De acuerdo a lo expuesto, es necesario contar con un eficiente sistema de
transporte de calidad, garantizando una estabilidad económica.

En Perú, según lo indicado en el Informe Multianual de Inversiones en

Asociaciones Público Privadas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones;
la red vial está compuesta por 168,953.9 km, estos se encuentran divididos entre
la Red Vial Nacional con 27,053.7 km (16%), la Red Vial Departamental con
27,639 km (16%) y la Red Vial Vecinal con 114,260.5 km. Dicho informe
menciona que con respecto a la Red Vial Vecinal solo 2,335.8 km (2%) se
encuentra pavimentada, dejando un 111,924.7 (98%) en situación no
pavimentada, lo que representa una brecha importante en el desarrollo del país.

Según los diferentes proyectos de infraestructura vial, en el Perú se vienen

utilizando la estabilización de suelos con el fin de mejorar y obtener mayor
resistencia y durabilidad en los pavimentos, cumpliendo así los parámetros
exigidos en los manuales del MTC.

Dentro de los diferentes tipos de estabilización de bases, se encuentran la

estabilización mecánica de suelos, por combinación de suelos, por sustitución de
los suelos; que como solo requieren procedimientos de compactación con suelos
existentes o de préstamo. También están la estabilización con la adición de agentes
estabilizadores en diferentes proporciones dependiendo de las propiedades del
suelo, dichos estabilizadores son: la cal, el cemento, escoria, cloruros, productos
asfálticos, entre otros.

6
 Por lo expuesto anteriormente, debido a que existe una gran variedad de
estabilizadores esta investigación se realizará tomando de referencia la
estabilización con cemento portland y emulsión asfáltica, buscando así poder
determinar el nivel de mejoramiento de las propiedades mecánicas de la base del
pavimento y así recomendar su aplicación.

1.1.2. Problema General

¿En qué medida mejoran las propiedades mecánicas de la base granular del
pavimento estabilizado con cemento portland y emulsión asfáltica, para
recomendar su aplicación en caminos de bajo volumen, según la bibliografía del
año 2015 al 2020?

1.1.3. Problemas Específicos

a) ¿En qué medida el análisis de las propiedades mecánicas de la base granular

del pavimento estabilizado con cemento portland permite recomendar su
aplicación en caminos de bajo volumen, según la bibliografía del año 2015 al
2020?

b) ¿En qué medida el análisis de las propiedades mecánicas de la base granular

del pavimento mejorado con emulsión asfáltica permite recomendar su
aplicación en caminos de bajo volumen, según la bibliografía del año 2015 al
2020?

1.2. Importancia y justificación del estudio

1.2.1. Importancia

El presente proyecto de tesis se realizó con el fin de determinar el nivel de

mejoramiento de las propiedades mecánicas de la base granular del pavimento,

7
 que se genera con la aplicación de la estabilización con cemento portland y
emulsión asfáltica.

La utilización de estos productos asfálticos en el Perú se usa para mejorar las

características físicas y mecánicas de los suelos, no se posee mucha información
y experiencia en este ámbito.

Para lo cual, este trabajo servirá de referencia para próximos estudios sobre la
estabilización y mejora de base con emulsión asfáltica y cemento portland.

1.2.2. Justificación

Desde el punto social, el estudio contribuirá de ayuda a la busca de posibles

soluciones más económicas para el mejoramiento a través de la estabilización con
cemento portland y emulsión asfáltica.

De las muchas soluciones para el mejoramiento de las propiedades de los suelos

todas han evolucionado desde las más rudimentarias hasta las más actuales,
gracias a la tecnología se pueden usar nuevas técnicas para la estabilización de
suelos empleando productos asfálticos.

1.3. Limitaciones del estudio

La presente tesis es una investigación básica, realizada en base a información

bibliográfica obtenida de investigaciones anteriores nacionales e internacionales,
como lo son tesis, artículos y libros teóricos.

La toma de muestra a analizar es en base a los resultados obtenidos de dicha

información bibliográfica para su posterior interpretación.

8
2. OBJETIVOS

2.1. Objetivo General

Determinar el nivel de mejoramiento de las propiedades mecánicas de la base

granular de la estructura del pavimento estabilizado con cemento portland y
emulsión asfáltica, para recomendar su aplicación en caminos de bajo volumen,
según la bibliografía del año 2015 al 2020, en el año 2021.

2.2. Objetivos Específicos

a) Analizar los resultados de las propiedades mecánicas de la base granular

estabilizado con cemento portland, para recomendar su aplicación en caminos
de bajo volumen, según la bibliografía del año 2015 al 2020.

b) Analizar los resultados de las propiedades mecánicas de la base granular

estabilizado con emulsión asfáltica, para recomendar su aplicación en caminos
de bajo volumen, según la bibliografía del año 2015 al 2020.

3. MARCO TEÓRICO

3.1. Marco Histórico (Antecedentes)

La aplicación de la estabilización con suelo cemento se inicia

metódicamente entre los años 1910 y 1920. Posteriormente en Estados Unidos, en
1917, se patentó un primer mejoramiento de suelos a nivel de base luego de mezclar
proporcionalmente variables de cemento portland. El esfuerzo conjunto de la
Asociación del Cemento Portland (PCA), de la Oficina de Caminos Públicos y el
Departamento de Carreteras del Estado de Carolina del Sur, se unieron para
contribuir de manera importante al desarrollo tecnológico de la estabilización con
cemento (Amies, J, 2006)

9
 En el caso de emulsiones asfálticas, los líquidos no miscibles son el agua y
el asfalto. Adicionalmente se tiene el emulgente el cual se deposita en la interface
entre el agua y el asfalto y estabiliza la emulsión; éste depende del tipo de emulsión
que se requiera. Las emulsiones del tipo asfáltico aparecieron en el mercado a
principios del siglo XX en diferentes lugares y con usos muy diversos. A principios
de 1900 (en 1905) se empleó por primera vez una emulsión asfáltica en la
construcción de carreteras en la ciudad de Nueva York; la emulsión utilizada es del
tipo aniónica y se empleó en lugar de los usuales caminos fabricados con material
pétreo, como una alternativa para evitar el polvo cuando transitaban los vehículos.
21 En 1914 el estado de Indiana comenzó a realizar trabajos de reparación de
caminos empleando estas emulsiones aniónicas. En ese mismo año, en Hamburgo,
Alemania, se construyó una carpeta asfáltica con un tratamiento superficial de
varias capas, empleando una emulsión estabilizada la cual reacciona activamente
con la arcilla del substrato pétreo. Las emulsiones aniónicas se comenzaron a
emplear en Europa en 1925. En la fabricación de éstas se aprovecharon los ácidos
nafténicos contenidos en el asfalto para que actuaran como el agente emulsificante
en el momento de agregar agua con sosa cáustica al sistema y someterlo a una
vigorosa agitación. Las emulsiones asfálticas se comenzaron a utilizar en México
de 1930 a 1935 para la construcción de caminos. El gran inconveniente que tuvieron
fue el largo tiempo de rompimiento de la emulsión, que en la época de lluvias
causaba muchos retrasos y graves problemas de construcción. Por este motivo, los
asfaltos rebajados ganaron la preferencia del constructor y hasta la fecha, no han
podido ser desplazados totalmente. Las emulsiones asfálticas catiónicas aparecieron
en Europa en 1953 y en Estados Unidos hasta 1958. Aparentemente, su aplicación
inicial en la construcción de caminos coincidió con la aparición de nuevos
productos químicos tenso-activos en el mercado, los cuales tienen, adicionalmente,
otros usos como en el campo de las pinturas, en la industria petrolera, en la industria
textil, etc. Al principio, tales emulsiones se usaron únicamente en la construcción
de tratamientos superficiales, como riego de liga y de sello. Al reconocerse la
ventaja de las emulsiones catiónicas sobre las aniónicas y los rebajados, se inició la
búsqueda de un emulsificante que produjera una emulsión de rompimiento lento,
capaz de mezclarse con una granulometría para base o para carpeta. Las emulsiones
catiónicas se conocieron en México en el año de 1960. En ese año se hicieron varias
10
 pruebas y los ingenieros mexicanos presentaron en el Congreso Panamericano de
Carreteras en Bogotá, Colombia, un trabajo titulado: “Primeras investigaciones
realizadas en México con emulsiones asfálticas catiónicas”. En 1973, los países
árabes, poseedores de la mayoría del petróleo mundial, aumentaron el valor del
barril de petróleo crudo resultando afectados los derivados del mismo, entre ellos
los solventes empleados en los asfaltos 22 rebajados; esto provocó un incremento
en el uso mundial de las emulsiones asfálticas. Los países con mayor producción de
emulsiones asfálticas son, en orden de importancia: Estados Unidos, Francia,
España y Japón. Entre estos cuatro países se fabrica un 40% aproximadamente de
la producción mundial de emulsión asfáltica, que se estima actualmente próxima a
los dieciséis millones de toneladas, de la que más del 85% es del tipo catiónico.
(Rodríguez, R., Castaño, V., & Martínez, M., 2001)

3.2. Investigaciones relacionadas

3.2.1. Investigaciones internacionales

Rodríguez, W. (2010) en su exposición titulada “Pavimentos Económicos Sobre

Vías Afirmadas” en la indica que, el uso de materiales granulares es una solución que
asegura la transitabilidad de las vías de tercer orden o rurales. El empleo de materiales
granulares constituye una solución económica para carreteras no pavimentadas de bajo
volumen de tránsito. Las obras de drenaje superficial como de drenaje subterráneo deben
realizarse para asegurar la duración de la vía.

Rodríguez, R., Castaño, V., & Martínez, M. (2001) en la investigación titulada

“Emulsiones Asfálticas” del Ministerio Mexicano de Transporte indica que la aplicación
de la tecnología de las emulsiones asfálticas es de mucha importancia ya que constituyen
un avance tecnológico en el proceso de asfaltado de carreteras. Las emulsiones tienen un
sin número de ventajas sobre el asfalto caliente o el rebajado, por lo que es importante
extender el empleo de este tipo de tecnología a la magnitud de su red carretera del país.
El material granular es muy importante en el diseño de pavimento esta aumenta el tiempo
de vida y duración de la carpeta asfáltica y mayor seguridad en la circulación vial.

11
 Sánchez, M. (2014) en su disertación de grado titulada “Estabilización de suelos
expansivos con cal y cemento en el sector Cacical del cantón Tosagua provincia de
Manabí, desarrolló la investigación sobre arcillas de alta plasticidad donde utilizó
porcentajes de cemento de 7 y 9% como aditivo estabilizador, los resultados fueron la
reducción del índice de plasticidad de 11.5 y 36% para cada dosificación usada.

Ortiz, C. & Díaz, P. (2019) en su tesis “Diseño y análisis de bases estabilizadas

con cementos tipo UG (uso general) y MCH (moderado calor de hidratación)” manifestó
que para una base que contiene más material fino al estabilizarlo con cemento tipo UG o
MCH, la mezcla requiere menos cantidad de agua para obtener la máxima densidad seca.
Además de esto, las mezclas con el cemento MCH requieren una menor cantidad de agua,
manteniendo la premisa anteriormente expuesta. La resistencia a la compresión para las
probetas con cemento UG que cumplían con el requerimiento mínimo de 3.5MPa fueron
de: 3.8MPa, BTC-25 con 4% de cemento y 4.1MPa, BTC-38 con 5% de cemento; y con
cemento MCH fueron de: 5.2MPa, BTC-25 con 4% de cemento y 4.2MPa, BTC-38 con
4% de cemento. Teniendo en cuenta estos valores, efectivamente el cemento de moderado
calor de hidratación o MCH permite que se obtenga una mayor resistencia de una base
granular, por lo tanto, se considera preciso, que la norma INVIAS autorice el uso de un
menor porcentaje de este cemento especial.

3.2.2. Investigaciones nacionales

De La Torre, M. (2018) en su tesis de pregrado “Evaluación del diseño de

pavimentos estabilizados con emulsión asfáltica y cemento portland para el proyecto de
conservación vial Puno Tacna Tramo: Tarata – Capazo – Mazocruz”, indicó que del
análisis comparativo técnico-económico entre las soluciones propuestas se tiene que el
diseño que contempla el suelo estabilizado con emulsión asfáltica es la propuesta más
viable. El uso de emulsiones asfálticas dota de mejores propiedades al suelo tratado, sin
embargo, este eleva su costo considerablemente. Así mismo, la aplicación de cemento
portland o emulsión asfáltica en dosificaciones menores a 1% no altera las propiedades
mecánicas y físicas del suelo.

12
 Vera, (2015) manifiesta en su tesis de pregrado “Mejoramiento con emulsiones
asfálticas de base granular, para pavimentos en la región Lambayeque”, que del estudio
realizado se determinó el porcentaje tentativo de emulsión, calculada de forma teórica,
teniendo en cuenta la granulometría de cada material granular, obteniendo los siguientes
resultados 6.44 % de la cantera Tres Tomas, 6.16 % de la cantera El Cinco, 5.92 % de la
cantera San Luis (60%) + Cachinche (40%), partiendo del porcentaje de humedad
obtenida en el ensayo Proctor Modificado y tomando en cuenta la cantidad de agua que
posee la emulsión.

3.3. Estructura teórica

3.3.1. Clasificación de carreteras

3.3.1.1. Clasificación por la demanda

a) Autopistas de primera clase

Son carreteras con IMDA (Índice Medio Diario Anual) mayor a 6.000 veh/día, de
calzadas divididas por medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control
total de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos vehiculares continuos, sin
cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas. La superficie de
rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.

b) Autopista de segunda clase

En el Perú y de acuerdo a reglamento las utopistas son las carreteras con un IMDA entre
6.000 y 4.001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un separador central que puede
variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de contención
vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de ancho
como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes
peatonales en zonas urbanas. La superficie de rodadura de estas carreteras (Autopistas de

13
segunda clase) y para cumplan con el requisito debe ser pavimentada las mismas que
exige el reglamenta nacional de carreteras.

c) Carretera de tercera clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3,00 m
de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de
2,50 m, contando con el sustento técnico correspondiente. Estas carreteras pueden
funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas, consistentes en la
aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o en
afirmado, en la superficie de rodadura.

d) Trocha carrozable

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera,
que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un
ancho mínimo de 4,00 m, en cuyo caso se construirá́ ensanches denominados plazoletas
de cruce, por lo menos cada 500 m. La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin
afirmar. (MTC, 2014)

3.3.1.2. Clasificación por Orografía

a) Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un
mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazo.

b) Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de
tierras, lo que permite alineamientos rectos, alternados con curvas de radios amplios, sin
mayores dificultades en el trazo.

14
 c) Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el trazo.

d) Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes

longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento
de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazo. (MTC, 2014)

3.3.2. Tipos de pavimento

3.3.2.1. Pavimentos Semirrígido

Comprende los pavimentos cuya estructura está compuesta por una capa asfáltica
y bases tratadas con asfalto, con cemento y con cal, esta solución se recomienda aplicar
sobre subrasantes de categoría buena o con CBR ≥ 20% y para tráficos mayores a
1’000,000 de EE. En este tipo de pavimentos semirrígidos el Manual incluye los
adoquines de concreto, que son pavimentos que en este manual se recomienda utilizar en
los tramos donde la carretera atraviesa poblados y para tráficos menores o iguales a
15’000,0000 de EE.

3.3.2.2. Pavimentos Rígidos

Los pavimentos de concreto reciben el apelativo de “rígidos” debido a la

naturaleza de la losa de concreto que la constituye. Debido a su naturaleza rígida, la losa
absorbe casi la totalidad de los esfuerzos producidos por las repeticiones de las cargas de
tránsito, proyectando en menor intensidad los esfuerzos a las capas inferiores y finalmente
a la sub rasante. Existen tres tipos de pavimentos de concreto:

● Pavimentos de concreto simple con juntas

● Pavimentos de concreto reforzado con juntas

15
 ● Pavimentos de concreto continuamente reforzados. Los pavimentos de concreto
con juntas son los que mejor se aplican a la realidad nacional debido a su buen
desempeño y a los períodos de diseño que usualmente se emplean. En el presente
Manual, para los caminos del Perú, se propone la aplicación de pavimentos de
concreto con juntas.

3.3.2.3. Pavimento Flexible

Está constituido por una serie de capas que permiten transmitir las cargas
vehiculares hasta el terreno natural sin sufrir deformación. (MTC, 2014)

3.3.3. Estructura de un pavimento.

El paquete estructural típico de un pavimento perpetuo es de la forma que se

presenta en las siguientes figuras:

Figura 1. Estructura de pavimento perpetuo

Fuente: Villacorta, F. (s.f.). Diseño de una estructura de pavimento perpetuo. Universidad
de Costa Rica.

a) Subrasante

Conocida también como la capa de terreno de una vía que resiste la estructura del
pavimento, ocupa hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde
al tránsito previsto. Esta capa puede estar creada en corte o relleno y una vez compactada

16
debe tener las secciones transversales y pendientes detalladas en los planos finales de
diseño. El grosor de pavimento está muy relacionado con la calidad de la subrasante, se
busca que esta capa supere los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a
la expansión y contracción por efectos de la humedad.

b) Sub base granular

Es la capa de la estructura del pavimento que tiene por funciones: soportar,

transmitir y distribuir de manera uniforme las cargas aplicadas desde la superficie de
rodadura del pavimento a la subrasante. También la Subbase debe soportar las variaciones
que pueden afectar al suelo, controla los cambios de elasticidad y volumen que pueden
dañar el pavimento. Esta capa se utiliza también como capa de drenaje y para el control
de ascensión capilar de agua, cuidando la estructura de pavimento, por lo que
ordinariamente se usan materiales granulares.
c) Base

Conformada por la estructura del pavimento ubicada entre la Subbase y la capa

de rodadura que tiene como funciones principales: la distribución y la transmisión de las
cargas generadas por el tránsito, a capas inferiores del pavimento como: la Sub- base y a
través de esta a la subrasante, y es la capa que sirve de soporte a la capa de rodadura.
Estas bases se pueden también clasificar en las siguientes:

● Base granular:

Es la capa que conforma la estructura del pavimento ubicada entre la Subbase y

la capa de rodadura, esta capa está constituida por piedra de buena calidad triturada, grava
y mezclada con material de relleno, arena y suelo, en su estado natural. Los materiales
que forman esta capa deben de ser clasificados para formar una base integrante de la
estructura de pavimento. Su estabilidad dependerá de la graduación de las partículas a
utilizarse en el diseño, su forma, densidad relativa, fricción interna y cohesión, todas estas
propiedades dependen de la relación entre la cantidad de finos y de agregado grueso.

17
 ● Base Estabilizada:

Conforma la estructura del pavimento ubicada entre la Subbase y la capa o

superficie de rodadura, esta capa está constituida por piedra triturada de buena calidad,
grava y mezclada con material de relleno, arena y suelo, esta mezcla se combina con
materiales o diferentes productos estabilizadores, preparada y construida aplicando
técnicas de estabilización, para mejorar sus condiciones de estabilidad y resistencia, para
constituir una base integrante del pavimento destinada fundamentalmente a distribuir y
transmitir las cargas originadas por el tránsito, a la capa de Subbase. (Arenas, R., 2019)

3.3.4. Estabilización con cemento portland

El cemento mezclado con el suelo mejora las propiedades de éste desde el punto de vista
mecánico. Siendo los suelos por lo general un conjunto de partículas inertes granulares
con otras activas de diversos grados de plasticidad, la acción que en ellos produce el
cemento es doble. Por una parte, actúa como conglomerante de las gravas, arenas y limos
desempeñando el mismo papel que en el hormigón. Por otra parte, el hidrato de calcio,
que se forma al contacto del cemento con el agua, libera iones de calcio que por su gran
afinidad con el agua roban algunas de las moléculas de ésta interpuestas entre cada dos
laminillas de arcilla. El resultado de este proceso es la disminución de la porosidad y de
la plasticidad, así como un aumento en la resistencia y en la durabilidad. Se pueden
utilizar todos los tipos de cementos, pero en general se emplean los de fraguado y
endurecimiento normales. En algunos casos, para contrarrestar los efectos de la materia
orgánica son recomendables los cementos de alta resistencia y si las temperaturas son
bajas se puede recurrir a cementos de fraguado rápido o al cloruro de calcio como aditivo.
Este tipo de estabilización es de uso cada vez más frecuente y consiste comúnmente en
agregar cemento Portland en proporción de un 7% a un 16% por volumen de mezcla. Al
mejorar un material con cemento Portland se piensa principalmente en aumentar su
resistencia, pero además de esto, también se disminuye la plasticidad, es muy importante
para que se logren estos efectos, que el material por mejorar tenga un porcentaje máximo
de materia orgánica del 34%. Casi todos los tipos de suelo que encontramos pueden
estabilizarse con cemento con excepción de los que contienen altos porcentajes de materia

18
orgánica. Por otra parte, los suelos de arcilla o limo requerirán un mayor porcentaje de
cemento para lograr los resultados esperados. (S.A.S)

3.3.5. Estabilización con emulsión asfáltica

Las estabilizaciones, las emulsiones asfálticas son las más usadas ya que este tipo de
productos si pueden emplearse con pétreos húmedos y no se necesitan altas temperaturas
para hacerlo maniobrable, en este tipo de productos se encuentra en suspensión con el
agua, además se emplea un emulsificante que puede ser el sodio o el cloro, para darle una
cierta carga a las partículas y con ello evitar que se unan dentro de la emulsión; cuando
se emplea sodio, se tiene lo que se conoce como emulsión aniónica con carga negativa y
las que tienen cloro son las emulsiones catiónicas que presentan una carga positiva, siendo
estas últimas las que presentan una mejor resistencia a la humedad que contienen los
pétreos. Se tienen emulsiones de fraguado lento, medio y rápido, de acuerdo al porcentaje
de cemento asfáltico que se emplea. Una emulsión asfáltica es una dispersión de asfalto
en agua en forma de pequeñas partículas de diámetro de entre 3 y 9 micras. Este tipo de
aglutinantes puede usarse casi con cualquier tipo de material aunque por economía se
recomienda que se emplee en suelos gruesos o en materiales triturados que no presenten
un alto índice de plasticidad, puede usarse también con las arcillas pero solo le procura
impermeabilidad, resultando un método muy costoso, además con otros productos se
logra mayor eficiencia y menor costo para los suelos plásticos. (S.A.S)

3.3.6. Ensayos de Laboratorio

3.3.6.1. Abrasión los ángeles

El ensayo de abrasión de Los Ángeles se emplea para medir la resistencia de los

áridos al desgaste o a la abrasión'. Se carga el tambor con una cantidad fija de áridos cuya
granulometría es la que más se aproxima a la que se pretende usar de 7 granulometrías
normalizadas, así como un peso normalizado de esferas de acero que han de actuar como
carga abrasiva. A continuación, se hace dar al tambor 500 vueltas, después de lo cual se
extrae el material y se determina el porcentaje de material que pasa por el tamiz número
12, que se define como porcentaje de desgaste.

19
 La elevada resistencia al desgaste indicada por un bajo porcentaje de pérdidas por
abrasión es una característica deseable de los áridos que han de emplearse en la
construcción de pavimentos asfálticos. La maquinaria y procedimientos para la
realización de este ensayo se detallan en los métodos AASHO T96 y ASTM C131.
(Velázquez, M.)

3.3.6.2. Equivalente de arena

Este ensayo, desarrollado por el Departamento de Carreteras de California, indica

la proporción relativa de polvo fino 0 materiales arcillosos perjudiciales contenidos en
los áridos empleados en las mezclas asfálticas para pavimentación y en los suelos
empleados en capas de base. El ensayo se aplica a la fracción que pasa por el tamiz
número 4. Se coloca una muestra del material en estudio en un cilindro graduado
transparente que contiene UM solución de cloruro cálcico, glicerina y formaldehído en
agua. La muestra y la solución se agitan vigorosamente de UM forma normalizada. Se
emplea la misma solución para impulsar el material arcilloso hacia arriba, haciéndolo salk
de la muestra a medida que se llena el cilindro, introduciéndola a presión en el fondo
mediante un tubo delgado. Después de un período de sedimentación de 20 min se lee en
la graduación del recipiente la altura máxima de la suspensión de arcilla. A continuación,
se introduce en el cilindro un disco pesado de metal que se hace bajar hasta que descansa
sobre la parte superior de la arena limpia y se lee la altura de la superficie inferior del
disco. Se llama equivalente de arena a la relación de la lectura correspondiente a la
superficie superior de la arena a la correspondiente a la capa superior de la arcilla
multiplicada por 100. Los aparatos y procedimiento para la realización de este ensayo se
describen en el método AAS-HO T176. (Velázquez, M.)

3.3.6.3. Peso específico

Se emplea también como uno de los factores para la determinación de los huecos
en las mezclas asfálticas para pavimentación compactadas. El peso específico es la
relación del peso de un volumen determinado del material al peso de igual volumen de
agua, estando ambos materiales a temperaturas especificadas. Así, un peso específico de
1,05 significa que el material pesa 1,05 veces lo que el agua a la temperatura fijada. Todos
los líquidos y la mayor parte de los sólidos sufren cambios de volumen cuando varía la

20
temperatura. Se expansionan cuando se calientan y se contraen cuando se enfrían. *Para
fijar condiciones determinadas aplicables a un valor dado del peso específico, debe
indicarse la temperatura del material y la del agua.

Así, por ejemplo, P. E. a 15,15 OC indica que la determinación se ha hecho con

ambos materiales a UM temperatura de 15 "C. El peso específico del betún asfáltico se
determina normalmente por el método del picnómetro, descrito en los métodos AASHO
T43 y ASTM D70. (Velázquez, M.)

3.3.6.4. Ensayo Marshall

El ensayo Marshall para mezclas asfálticas para pavimentación puede emplearse

para proyecto en laboratorio y comprobación en obra de las mezclas que contienen betún
asfáltic0 y áridos cuyo tamaño máximo no exceda de 1”. Las principales características
del ensayo son el análisis densidad-huecos y los ensayos de estabilidad y fluencia sobre
probetas de mezcla compactada. Se preparan probetas de 2 1 2” (6,35 cm) de espesor y
4” (10 cm) de diámetro, mediante procedimientos especificados, compactándolas por
impacto. Se determinan la densidad y huecos de la probeta compactada, que a
continuación se calienta a 60 IC para la realización de los ensayos Marshall de estabilidad
y fluencia. La probeta se coloca entre unas mordazas especiales y se carga imponiéndole
una deformación de 5 cm,min. La carga máxima registrada durante el ensayo, en libras,
se designa como estabilidad Marshall de la probeta. La deformación producida desde el
principio de la aplicación de la carga hasta que ésta ha alcanzado su valor máximo es la
fluencia de la probeta, que suele expresarse en centésimas de pulgada. Se prepara una
serie de probetas con contenidos de asfalto variables por encima y por debajo del óptimo
estimado, ensayándolas por el procedimiento que acabamos de describir. Usualmente se
preparan tres probetas para cada contenido de asfalto.

Los datos así obtenidos se emplean para establecer el contenido de asfalto Óptimo
de la mezcla y para determinar algunas de sus características físicas. Los materiales y
procedimiento para la realización de estos ensayos se describen con detalle en la obra
Mix Deszgn Methods for Hot Mix Asphalt Pazing, M. S. número 2, publicada por el
Instituto del Asfalto. En esta publicación se incluyen también criterios (véase tabla IV-9)
para proyecto de mezclas para pavimentación. La maquinaria y procedimientos

21
necesarios para la realización del ensayo Marshall se describen también en el método
ASTM D1559. (Velázquez, M.)

3.3.6.5. Contenido de humedad

El volumen de agua se mide y expresa en porcentaje en volumen de la mezcla

original. Los aparatos y procedimiento para la realización de este ensayo se describen con
detalle en los métodos AASHO T55 y ASTM D95. (Velázquez, M.)

3.4. Definición de términos básicos

De acuerdo al Glosario de términos del Ministerio de Transportes y

Comunicaciones (2018), se define los siguientes términos:

● AASTHO: American Association of State Highway and Transportation Officials

o Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte.

● ASTM: American Society for Testing and Materials o Sociedad Americana para
Ensayos y Materiales.

● MTC: Ministerio de Transportes y Comunicaciones

● CBR: California Bearing Ratio, valor relativo de soporte de un suelo o material,

que se mide por la penetración de una fuerza aplicada a una masa de suelo.

● Cemento: Es un producto obtenido de la pulverización del Clinker portland con

la adición eventual de yeso natural.

● Dosificación: Proceso de medición por peso o volumen de los ingredientes que

conforman la mezcla.

● Estabilización: proceso físico o químico, mediante el cual se mejora las

propiedades mecánicas de un suelo.

● Límite líquido (L.L.): Contenido de agua entre el estado plástico y líquido de un

suelo.

22
 ● Límite plástico (L.P.): Contenido de agua entre el estado plástico y el semisólido.

● Suelos estabilizados: son suelos pobres o inadecuados de baja estabilidad a los

cuales es necesario adicionarles un estabilizador.

4. HIPÓTESIS

4.1. Hipótesis General

Las propiedades de la base granular del pavimento mejorado con cemento

portland y emulsión asfáltica se optimizan dependiendo de las dosificaciones
usadas, según la bibliografía del año 2015 al 2020.

4.2. Hipótesis Específicas

a) El análisis de las propiedades mecánicas de la base granular del pavimento

mejorado con emulsión asfáltica permite determinar el nivel de mejoramiento
para recomendar su aplicación en caminos de bajo volumen.

b) El análisis de las propiedades mecánicas de la base granular del pavimento

mejorado con emulsión asfáltica permite determinar el nivel de mejoramiento
para recomendar su aplicación en caminos de bajo volumen.

23
5. METODOLOGÍA DEL ESTUDIO

5.1. Tipo y método de investigación

5.1.1. Método de investigación

El método de estudio es deductivo, ya que mediante la información de

investigaciones anteriores se analizarán los resultados obtenidos para ambas
estabilizaciones, llegando a determinar su aplicabilidad en caminos de bajo volumen.

5.1.2. Orientación de investigación

La orientación de nuestra investigación es aplicada, porque del análisis de la

información recopilada se determinará su aplicación para caminos de bajo volumen.

5.1.3. Enfoque de investigación

El enfoque de la investigación es cualitativo, porque se utiliza la recolección de

datos de las investigaciones realizadas anteriormente.

5.1.4. Fuente de información

En esta investigación la fuente de información es retrolectivo, ya que

recopilaremos información de fuentes secundarias existentes como tesis, libros y/o
artículos con fines similares al estudio.

5.1.5. Tipo de la investigación

La investigación es de tipo descriptiva, porque se realizó en base a investigaciones

anteriores, a fin de recopilar información de los resultados obtenidos mediante la
aplicación de cemento portland y emulsión asfáltica para mejorar las propiedades
mecánicas de la base del pavimento.

5.1.6. Nivel de la investigación

La presente investigación es descriptiva, ya que está orientada a describir el nivel

de mejoramiento que sufren las propiedades de la base granular del pavimento.

24
 Así mismo, también es una investigación explicativa, porque se describen los
resultados obtenidos del mejoramiento con cemento portland y emulsión asfáltica de las
diferentes investigaciones analizadas.

5.1.7. Diseño de la investigación

El diseño de la investigación es no experimental, transversal y retrospectiva,

porque se utilizaron los resultados de investigaciones anteriores de estabilización con
cemento portland y emulsión asfáltica.

5.2. Población de estudio

La población son todas las tesis e investigaciones anteriores de la estabilización

con cemento portland y emulsión asfáltica.

5.3. Diseño muestral

La muestra de nuestra investigación son los resultados obtenidos respecto a las

propiedades mecánicas de la base granular del pavimento estabilizado con cemento
portland y emulsión asfáltica.

5.4. Relación entre variables

5.4.1. Identificación de variables

- Variable Independiente

X1: Estabilización con cemento portland

X2: Estabilización con emulsión asfáltica

- Variable Dependiente

Propiedades mecánicas de la base estabilizada.

25
5.4.2. Operacionalización de las variables

Tabla 1. Operacionalización de variables

UNIDAD
VARIABLE DEFINICION DEFINICION
DIMENSIONES INDICADORES INDICES DE ESCALA INSTRUMENTO HERRAMIENTA
INDEPENDIENTE CONCEPTUAL OPERACIONAL
MEDIDA
VARIABLE
DEPENDIENTE

Estabilización de un X1:
suelo al proceso Dosificación de DG - 2018
Mediante las la Mejoramiento Cuantitativa
mediante el cual se cemento portland Porcentual %
ESTABILIZACIÓN estabilización ya sea con cemento continua
someten los suelos Tipo I EG - 2013
CON CEMENTO física o química se portland Artículos, tesis
naturales a cierta
PORTLAND Y debe lograr obtener nacionales e
manipulación o Manual de Suelos,
EMULSION las características internacionales
tratamiento de modo X2: Geología,
ASFÁLTICA requeridas por el Dosificación de
que podamos Mejoramiento Cuantitativa Geotécnica y
ASTM D 1241 emulsión Porcentual %
aprovechar sus con emulsión continua Pavimentos
mejores cualidades asfáltica
asfáltica

VARIABLE
DEPENDIENTE

Según los ensayos Índice de Cuantitativa

Adimensional Numerico - ASTM D4318
Describen el requeridos en el plasticidad continua
PROPIEDADES
comportamiento de ASTM D 1241 se
MECÁNICAS DE Cuantitativa
los suelos bajo pueden determinar o Adimensional CBR Porcentual % Ensayos de ASTM D-1883
LA BASE continua
esfuerzos inducidos medir las laboratorio
GRANULAR
y cambios del medio propiedades
ESTABILIZADA Abrasión los Cuantitativa
ambiente mecánicas de una adimensional Porcentual % MTC E 207.
base o subbase angeles continua
Fuente: Elaboración propia

26
27
5.5. Técnicas e instrumentos de recolección de datos

En la presente investigación se usaron técnicas de recopilación de datos basados

en tesis anteriores entre los años 2015 al 2020, libros teóricos, papers, manuales y
normas nacionales. Los instrumentos de recolección de datos fueron las
investigaciones

5.6. Procedimientos para la recolección de datos

El procedimiento para la recolección de datos fue la búsqueda bibliográfica,

revisión y análisis, estudio de los procedimientos usados para la estabilización
con cemento portland o emulsión asfáltica y finalmente la aplicación de
normativas vigentes para caminos de bajo volumen de tránsito.

5.7. Técnicas de procesamiento y análisis de datos

Las técnicas de procesamiento y análisis de datos de la investigación están basadas

en recopilar, clasificar y analizar la información, determinando el nivel de
mejoramiento de las propiedades mecánicas de la base granular del pavimento y
así recomendar su aplicación en caminos de bajo volumen.

28
6. ASPECTOS ADMINISTRATIVOS

6.1. Cronograma de actividades

Tabla 2. Presupuesto

CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES

AÑO 2021

Ítem ACTIVIDADES MAY JUN JUL AGO SET OCT NOV

1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Recopilación de información
2 Análisis de problemática
Planteamiento de objetivos e
3
hipótesis
Definición de variables e
4
indicadores
Elaboración de la matriz de
5
consistencia
6 Elaboración del plan de tesis
8 Revisión del plan de tesis
9 Desarrollo de la tesis
10 Resultados y conclusiones
11 Revisión de borrador de tesis
Levantamiento de
12
observaciones
13 Presentación de tesis
14 Sustentación de tesis
Fuente: Elaboración propia

29
6.2. Presupuesto

Tabla 3. Presupuesto

PRESUPUESTO
NIVEL DE MEJORAMIENTO DE LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DE LA BASE DEL
Título:
PAVIMENTO ESTABILIZADO CON CEMENTO PORTLAND Y EMULSIÓN ASFÁLTICA
Ítem Descripción Unidad Cantidad P.U. Parcial
01 Programa de Titulación por Tesis S/ 12,300.00
01.01 Inscripción Glb. 2 150 300.00
01.03 Asesoría de metodológica y de especialidad Glb. 2 6000 12,000.00
02 Materiales S/ 600.00
02.01 Utiles Glb. 1 500 500.00
02.02 Libros, revistas Glb. 1 100 100.00
03 Servicios S/ 1,950.00
03.01 Fotocopias Glb. 1 1500 1,500.00
03.02 Impresiones Glb. 1 450 450.00
TOTAL S/ 14,850.00
Fuente: Elaboración propia

30
 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Amies, J. (2006). Revista del Instituto Salvadoreño del Cemento y del Concreto, 11(43),

6-7.

Arenas, R. (2019). DISEÑO DE BASE ESTABILIZADA CON EMULSIÓN. Trujillo.

Bach. Arq. Flores Pinedo, C. A., & Hinojosa Ríos, A. E. (2020). “PROPUESTA DE

DISEÑO DE HABILITACION URBANA Y VIVIENDA.

De La Torre, M. (2018). Evaluación del diseño de pavimentos estabilizados con emulsión

asfáltica y cemento portlad para el proyecto de conservación vial Puno Tacna

Tramo: Tarata - Capazo - Mazocruz. Tesis de pregrado, Universidad San Ignacio

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MTC. (2014). MANUAL DE CARRETERAS Suelos Geologia, Geotecnia y Pavimentos.

Lima.

Ortiz, C., & Díaz, P. (2019). Diseño y análisis de bases estabilizadas con cementos tipo

UG (uso general) y MCH (moderado calor de hidratación). Universidad Santo

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suelo/

Rodríguez, R., Castaño, V., & Martínez, M. (2001). EMULSIONES ASFALTICAS. 21-

22. Sanfandila: Instituto Mexicano del Transporte.

Rodríguez, W. (2010). Pavimentos económicos sobre vias afirmadas. Congreso CIC, San

José.

S.A.S, E. I. (s.f.). Estabilización de suelos para pavimentos.

31
Sánchez, M. (2014). Estabilización de suelos expansivos con cal y cemento en el sector

Cacical del cantón Tosagua provincia de Manabí. Disertación de Grado,

Pontificia Universidad Católica del Ecuador.

Velázquez, M. (s.f.). Manual del Asfalto. España: URMO, S. A. DE EDICIONES.

Vera, J. (2015). Mejoramiento con emulsiones asfálticas de base granular, para

pavimentos en la región Lambayeque. Tesis de pregrado, Universidad Nacional

Pedro Ruiz Gallo.

Villacorta, F. (s.f.). Diseño de una estructura de pavimento perpetuo. Universidad de

Costa Rica.

32
 ANEXOS

Tabla 4. Matriz de Consistencia

PROBLEMA GENERAL
¿En qué medida mejoran las
propiedades mecánicas de la
base granular del pavimento
estabilizado con cemento
portland y emulsión asfáltica,
para recomendar su aplicación en
caminos de bajo volumen, según
la bibliografía del año 2015 al
2020?
PROBLEMAS
ESPECÍFICOS
a) ¿En qué medida el análisis de a) Analizar los resultados de las
las propiedades mecánicas de la
base granular del pavimento
estabilizado con cemento
portland permite recomendar su
aplicación en caminos de bajo
volumen, según la bibliografía del la bibliografía del año 2015 al
año 2015 al 2020?
b) ¿En qué medida el análisis de b) Analizar los resultados de los
las propiedades mecánicas de la
base granular del pavimento
estabilizado con emulsión
asfáltica permite recomendar su
aplicación en caminos de bajo caminos de bajo volumen, según
volumen, según la bibliografía del la bibliografía del año 2015 al
año 2015 al 2020?
VARIABLE
OBJETIVO GENERAL HIPÓTESIS GENERAL DIMENSIONES INDICADORES METODOLOGÍA
INDEPENDIENTE
Determinar el nivel de
mejoramiento de las propiedades MÉTODO DE INVESTIGACIÓN:
mecánicas de la base granular de Las propiedades de la base X1: Mejoramiento con Método: Deductivo
Porcentual %
la estructura del pavimento granular del pavimento cemento portland Orientación: Aplicada
estabilizado con cemento estabilizado con cemento ESTABILIZACIÓN CON Enfoque: Cuantitativo
portland y emulsión asfáltica, portland y emulsión asfáltica se CEMENTO PORTLAND Y
para recomendar su aplicación en optimizan dependiendo de las EMULSION ASFÁLTICA TIPO DE INVESTIGACIÓN
caminos de bajo volumen, según dosificaciones usadas, según la Descriptivo
X2: Mejoramiento con
la bibliografía del año 2015 al bibliografía del año 2015 al 2020. Porcentual %
emulsión asfáltica
2020, en el año 2021. NIVEL DE INVESTIGACIÓN
Descriptivo - Explicativo
OBJETIVOS ESPECÍFICOS HIPÓTESIS ESPECÍFICAS VARIABLE DEPENDIENTE DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
No experimental - Transversal -
Retrospectivo
propiedades mecánicas de la
a) Las propiedades de la base POBLACIÓN
base granular estabilizado con
granular del pavimento mejoran Tesis e investigaciones anteriores,
cemento portland, para
con la estabilización con cemento manuales, normas y papers.
recomendar su aplicación en
portland y permite recomendar su
caminos de bajo volumen, según
aplicación. - Indice de MUESTRA
plasticidad Resultados de obtenidos de las
2020.
PROPIEDADES MECÁNICAS propiedades mecánicas durante la
DE LA BASE GRANULAR - Resistencia a la estabilización
ESTABILIZADO abrasión
propiedades mecánicas de la TÉCNICA
b) Las propiedades de la base - CBR
base granular estabilizado con Recopilación, clasificación y análisis de
granular del pavimento mejoran
emulsión asfáltica, para la información
con la estabilización con
recomendar su aplicación en
emulsión asfáltica y permite
INSTRUMENTOS
recomendar su aplicación.
Investigaciones realizadas entre los años
2020. 2015 a 2020

Fuente: Elaboración propia

33