TRABAJO DE GRADO

ANÁLISIS SOBRE LA UTILIZACIÓN DE GEOSINTÉTICOS EN LA INGENIERÍA

DE PAVIMENTOS: APLICADO A UN TRAMO DE VÍA ESPECIFICO DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE GARZÓN – DEPARTAMENTO DEL HUILA

SERGIO CARDOZO TOVAR

JUAN CARLOS PINTO CHAVES

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C
2021
 TRABAJO DE GRADO

ANÁLISIS SOBRE LA UTILIZACIÓN DE GEOSINTÉTICOS EN LA INGENIERÍA

DE PAVIMENTOS: APLICADO A UN TRAMO DE VÍA ESPECIFICO DEL CASCO
URBANO DEL MUNICIPIO DE GARZÓN – DEPARTAMENTO DEL HUILA

SERGIO CARDOZO TOVAR

JUAN CARLOS PINTO CHAVES

Trabajo de grado presentado para optar al título de Especialista en Ingeniería de

Pavimentos

DOCENTE

Ing. Camilo Ernesto Herrera Cano

Asesor tesis de grado especialización. - geosintéticos y análisis mecanicista

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C
2021
3
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

1. INTRODUCCIÓN 8
2. GENERALIDADES 10
2.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN Y TIPO DE INVESTIGACIÓN 10
2.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 10
2.2.1 Pregunta de investigación 10
2.3 JUSTIFICACIÓN 10
3. OBJETIVOS 12
3.1 OBJETIVO GENERAL 12
3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 12
4. ESTADO DEL ARTE 13
4.2 PAVIMENTOS FLEXIBLES REFORZADOS CON GEOSINTÉTICOS 15
4.2.1 Polímeros 17
4.2.2 Geotextiles 18
4.2.2.1 Geotextiles tejidos 19
4.2.2.2 Geotextiles no tejidos 19
4.2.2.3 Geomallas 20
4.2.2.4 Propiedades mecánicas 21
4.2.2.5 Geoceldas 22
4.3 SOFTWARE DE APLICACIÓN PLAXIS 2D 23
5. METODOLOGÍA 24
6. ESTUDIO DE TRANSITO. 25
6.1. Selección del periodo de diseño. 26
6.2 Estimación del transito promedio diario inicial por tipo de vehículo en el carril
de diseño. 26
6.3 Estimación de tasas de crecimiento anual de tránsito. 26
6.4 Cálculo del número acumulado de vehículos de cada tipo en el carril de diseño
durante el periodo de diseño. 27
6.5 EstimaCIÓN Del factor de deterioro de cada tipo de vehículo. 29
6.6 Cálculo del número acumulado de ejes equivalentes en el carril de diseño
durante el periodo de diseño. 30
7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO. 33
7.1. Generalidades del tramo en estudio 33

4
 7.1.1Caracterización geotécnica del tramo en estudio. 34
7.2. DISEñO POR METODOLOGÍA TRANSITO MEDIO - ALTO 34
7.3. Comprobación de diseÑo por METODOLOGÍA aashto. 35
7.3.1 Confiabilidad. 35
7.3.2. Serviciabilidad 36
7.3.3 CALIDAD de los materiales. 37
7.3.4 CALIDAD DEL DRENAJE 37
7.3.5 Coeficiente de capa. 38
7.3.6 Diseño de la estructura de pavimento. 38
7.4 SENSIBILIZAR el Espesor de la carpeta ASFÁLTICA. 40
7.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TRAMO DE DISEñO. 41
7.6 ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
MEDIANTE LA HERRAMIENTA PLAXIS 8.5 42
7.6.1 Análisis de deformación de la estructura de pavimento sin geosintéticos
47
7.6.2 Análisis de deformación de la estructura de pavimento con geosintéticos
mediante la herramienta plaxis 8.5. 48
7.6.2.1. Selección del geosintético a utilizar 48
7.6.2.2. Análisis de deformación de la estructura de pavimento con geomalla
biaxial 51
8. ANÁLISIS DE RESULTADOS 56
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES 58
10.BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS 60

5
 TABLA DE ILUSTRACIONES

ILUSTRACIÓN 1. SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO FLEXIBLE 15

ILUSTRACIÓN 2. ESQUEMA DEL COMPORTAMIENTO DE PAVIMENTO FLEXIBLE .................. 16
ILUSTRACIÓN 3. ENLACES QUÍMICOS .......................................................................... 17
ILUSTRACIÓN 4. USO DE POLÍMEROS EN GEOSINTÉTICOS ....................................... 18
ILUSTRACIÓN 5: APLICACIÓN DE GEOTEXTILES TEJIDOS .............................................. 19
ILUSTRACIÓN 6: FUNCIÓN SEPARACIÓN Y ESTABILIZACIÓN ............................................ 20
ILUSTRACIÓN 7. CONFINAMIENTO DE GEOCELDAS. ...................................................... 22
ILUSTRACIÓN 8, METODOLOGÍA PLANTEADA ................................................................ 24
ILUSTRACIÓN 9. FLUJOGRAMA CÁLCULO DE TRÁNSITO DE DISEÑO ................................. 25
ILUSTRACIÓN 10.TIPOS DE VEHÍCULO ......................................................................... 28
ILUSTRACIÓN 11. CATEGORÍA DE VEHÍCULOS. ............................................................. 29
ILUSTRACIÓN 12, LOCALIZACIÓN ESPECIFICA DEL TRAMO EN ESTUDIO ........................... 33
ILUSTRACIÓN 13. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ........................................................... 40
ILUSTRACIÓN 14. ESPESORES CRÍTICOS C.A .............................................................. 41
ILUSTRACIÓN 15 SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA ......................................................... 41
ILUSTRACIÓN 16. GENERALIDADES DEL PROYECTO ..................................................... 42
ILUSTRACIÓN 17. CONFIGURACIÓN PREVIA DEL MODELO .............................................. 43
ILUSTRACIÓN 18. ESTRUCTURA INICIAL DIBUJADA. ....................................................... 44
ILUSTRACIÓN 19. CARACTERÍSTICAS DE LA CAPA ASFÁLTICA ........................................ 44
ILUSTRACIÓN 20. CARACTERÍSTICAS DE LA BASE GRANULAR ........................................ 45
ILUSTRACIÓN 21. CARACTERÍSTICAS SUB BASE GRANULAR. ......................................... 45
ILUSTRACIÓN 22. CARACTERÍSTICAS SUB RASANTE. .................................................... 46
ILUSTRACIÓN 23. TIPOS DE SUELOS DE LA ESTRUCTURA .............................................. 46
ILUSTRACIÓN 24. MODELO AXIMETRICO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO. ...................... 47
ILUSTRACIÓN 25. DEFORMACIONES PRESENTADAS SIN GEOSINTÉTICOS ........................ 48
ILUSTRACIÓN 26. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO VARIANDO LA LOCALIZACIÓN DEL
GEOSINTÉTICOS. ......................................................................................... 52
ILUSTRACIÓN 27. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS LOCALIZADO EN
LA POSICIÓN 1. .................................................................................................. 52
ILUSTRACIÓN 28. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS LOCALIZADOS EN
LA POSICIÓN 2. .................................................................................................. 53
ILUSTRACIÓN 29. ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS LOCALIZADOS EN
LA POSICIÓN 3. .................................................................................................. 54
ILUSTRACIÓN 30 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS LOCALIZADOS EN
LA POSICIÓN 4. .................................................................................................. 54
ILUSTRACIÓN 31 ESTRUCTURA DE PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS LOCALIZADOS EN
LA POSICIÓN 5. .................................................................................................. 55
ILUSTRACIÓN 32. DEFORMACIONES PRESENTADAS EN LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO,
CON LA INCLUSIÓN DE UN GEOSINTÉTICO. ............................................................ 57

6
 LISTA DE TABLAS

TABLA 1. TRANSITO PROMEDIO DIARIO SEMANAL. ........................................................ 26

TABLA 2. CÁLCULO DE TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO AÑO DE DISEÑO MAYORADO 10% .... 27
TABLA 3. COMPOSICIÓN PORCENTUAL VEHICULAR. ..................................................... 29
TABLA 4. FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA INVIAS 2007 .................................. 30
TABLA 5. FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL ...................................................... 31
TABLA 6. FACTOR CARRIL DE DISEÑO ......................................................................... 32
TABLA 7. RATA DE CRECIMIENTO SEGÚN TRANSITO TMA ............................................. 32
TABLA 8. NUMERO DE EJES EQUIVALENTES PARA CADA PERIODO DE DISEÑO ................. 32
TABLA 9. RESUMEN PARA DISEÑO POR METODOLOGÍA TRANSITO MEDIO Y ALTO ............. 34
TABLA 10. DISEÑO DE PAVIMENTO POR METODOLOGÍA TRANSITO MEDIO Y ALTO ........... 35
TABLA 11. NIVEL DE CONFIABILIDAD ........................................................................... 35
TABLA 12. DESVIACIÓN NORMAL ESTÁNDAR ................................................................ 36
TABLA 13. RECOMENDACIONES GUÍA AASHTO .......................................................... 37
TABLA 14. COEFICIENTE DE DRENAJE......................................................................... 38
TABLA 15. COEFICIENTES POR CAPA .......................................................................... 38
TABLA 16. COMPROBACIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO ........................................... 39
TABLA 17. ESPESORES MÍNIMOS ADMISIBLES PARA LAS CAPAS ASFÁLTICAS Y LA BASE
GRANULAR ........................................................................................................ 39
TABLA 18. DEFORMACIONES DE LA CARPETA ASFÁLTICA .............................................. 40
TABLA 19. DATOS NECESARIOS PARA EL ANÁLISIS DE DEFORMACIONES DE LA ESTRUCTURA
DE PAVIMENTO .................................................................................................. 47
TABLA 20. CRITERIO DE SELECCIÓN DE MALLA BIAXIAL FORTGRID ............................ 50
TABLA 21 PROPIEDADES FÍSICAS Y MECÁNICAS DE LA GEOMALLA BIAXIAL ...................... 50
TABLA 22.DATOS NECESARIOS PARA EL ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO CON GEOSINTÉTICOS. ................................................................. 51

7
 1. INTRODUCCIÓN

En Colombia, los proyectos de ingeniería vial deben responder a la evolución de las

necesidades humanas exigiendo diseños y construcciones consecuentes con el
incremento de los volúmenes de tráfico, la variabilidad climática y el uso de las
tecnologías disponibles que permitan la obtención de proyectos confortables y
duraderos. Una de las alternativas con mayor viabilidad corresponde a la utilización
de geosintéticos con el objetivo de dar solución a problemas de tratamiento de
suelos, teniendo cabida en muchas de las áreas dentro del sector de la
construcción.

Los geosintéticos son productos fabricados a base de polímeros sintéticos o

naturales en forma de lámina, manto, o estructura tridimensional que son puestos
principalmente en contacto con el suelo para la optimización de las estructuras de
pavimento1, incrementando el refuerzo a la tensión, el módulo de elasticidad, y
mejorando las condiciones de soporte en las capas bituminosas. Dentro de otras
aplicaciones se destaca su uso en la estabilización y permisividad de flujos de agua,
manejo de niveles freáticos y aguas de infiltración cuya presencia puede llegar a
deteriorar o desestabilizar dichas estructuras.

Un refuerzo con geosintéticos es dispuesto en las interfaces de las capas de la

estructura de pavimento, siendo un sistema de una capa, bicapa o multicapa,
localizándolo en la base - subbase, subbase - subrasante o en el interior de la base
del bitumen, desde donde la interacción entre los áridos de las diferentes capas y el
material garantiza la transferencia del esfuerzo cortante a un esfuerzo de tracción,
limitando las deformaciones laterales y generando una acción de confinamiento. 2

Con el fin de evaluar el aporte estructural de los geosintéticos dispuesto entre las
capas e interfaces de un pavimento flexible se ha analizado su implementación en
un tramo de vía urbana del municipio de Garzón del departamento del Huila, a través
del análisis por medio de un software de elementos finitos el cual permitirá simular
el comportamiento de las estructuras de pavimento.

En el presente documento se dan a conocer los resultados obtenidos mediante la

aplicación de una geomalla en el tramo de vía en estudio; por lo cual se muestra el
procedimiento para el cálculo de un diseño de pavimento sin refuerzo y reforzado,
mediante la información recopilada de los documentos técnicos del instituto
Nacional de Vías (INVIAS). Adicional, a la información sobre los factores y
características de la vía, como aforos vehiculares, ubicación, topografía, diseño
geométrico, categoría de vía, estudio geotécnico, con el fin de analizar la reducción

1 NORAMBUENA, José. BARRAZA, David. CASTRO, Daniel. VEGA, Ángel. Análisis Térmico de Geo
sintéticos utilizados en la rehabilitación de pavimentos. 2008.pág.1
2 ZORNBERG, Jorge. Sistemas de pavimentos reforzados con geo sintéticos.2013. pág.16

8
de la deformaciones y aporte estructural de la geomalla BX50.

A partir de los valores de deformaciones obtenidas se pretende llevar a cabo las

recomendaciones futuras para la implementación de geosintéticos en las vías
construidas con pavimentos flexibles.

9
 2. GENERALIDADES

2.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN Y TIPO DE INVESTIGACIÓN

El presente proyecto se desarrolla bajo una línea de investigación en materiales,

donde a partir del análisis de variables cuantitativas y cualitativas es posible
comparar el comportamiento de un pavimento flexible ante la inclusión de
geosintéticos en su estructura y la evaluación de las deformaciones ocasionadas
por una carga actuante.

2.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Actualmente, las condiciones de servicio de diferentes tramos de vías urbanas en

el casco urbano del Municipio de Garzón no son las adecuadas para garantizar el
transito continuo y seguro de los usuarios de las vías, ante la falta de
mantenimientos rutinarios, deficiencias operativas existentes, problemáticas
ambientales y falencias en los procesos constructivos que han disminuido la vida
útil de las estructuras.

Las diferentes investigaciones realizadas referentes al uso de geo sintéticos han

concluido que el uso e implementación de estos materiales en las estructuras de
pavimento flexible garantizan un incremento en su resistencia al esfuerzo cortante
mejorando su capacidad de soporte. Esto hace que sea importante analizar la
viabilidad de su implementación en una estructura de pavimento conocida y poder
determinar las ventajas que traería su implementación en futuros proyectos de
pavimentación en el municipio.

2.2.1 PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

Ante la implementación de los geosintéticos es posible formular la siguiente

pregunta:

¿es en realidad necesaria la implementación de geosintéticos en el tramo de vía

que se está estudiando?

2.3 JUSTIFICACIÓN

El municipio de Garzón cuenta con una red vial de orden nacional, departamental y
municipal que conecta al municipio con el resto del país y es base de su desarrollo
económico, permitiendo a sus habitantes acceder a más y mejores servicios, no
obstante, de los 93.6 km de red vial urbana que lo conforma, el 90% se encuentra
pavimentado, pero en condiciones desfavorables ante la presencia de daños en su
estructura disminuyendo su funcionalidad.
10
Lo anterior obliga a los entes territoriales a la gestión de recursos y proyectos,
destinados a generar una mayor inversión en el mejoramiento de su infraestructura
vial a partir de obras de rehabilitación y reconstrucción. Sin embargo, para lograr un
mayor alcance de estos proyectos e incrementar la población beneficiada, se hace
necesario recurrir a metodologías que incluyan procedimientos prácticos y el uso de
materiales de bajos costos pero que conserven los principios de funcionalidad, vida
útil del diseño y resistencia estructural.

A lo largo de los estudios desarrollados a nivel internacional referentes al uso de

geosintéticos en las estructuras de pavimento flexible, se ha demostrado que, desde
una visión técnica, estos materiales reducen las proporciones del uso de agregados,
sin minimizar la resistencia ante esfuerzos, aumentando la vida útil y de operación,
reduciendo daños estructurales, proporcionando así una mejora en las estructuras
de pavimento y aumentando su longevidad.

Estas ventajas hacen que sea posible contemplar un diseño en pavimento flexible
aplicado a un tramo de vía del casco urbano del Municipio de Garzón evaluando su
viabilidad en los aspectos técnicos respecto a otro tipo de estructuras que no
contemplan su utilización.

11
 3. OBJETIVOS

3.1 OBJETIVO GENERAL

Evaluar el comportamiento de un pavimento flexible mediante la aplicación de un

geosintético en su estructura, para un tramo de vía del casco urbano del municipio
de Garzón, a partir del cálculo de las deformaciones generadas por efecto de una
carga vehicular.

3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Identificar las características generales de los materiales geosintéticos

(geotextiles, geomallas y geoceldas).

• Realizar el estudio y cálculo del tránsito en la zona de estudio.

• Diseñar la estructura de pavimento para el tramo en estudio por la

metodología de tránsito medio - alto y la metodología AASHTO.

• Analizar el aporte estructural de un geosintético en el diseño de pavimento

flexible realizado para el tramo en estudio.

12
 4. ESTADO DEL ARTE

Los componentes estructurales de un pavimento tienen una relación directa con la

durabilidad de este, por lo que a través de los años se ha fortalecido el concepto de
reforzar sus diferentes capas con algún otro material que ayude a mejorar sus
propiedades mecánicas.

Es el caso de la primera modificación estructural de un pavimento realizada en el

año 1926 en Estados Unidos, mediante la cual se incorporaron fibras sintéticas en
el refuerzo de una estructura de pavimento fue posible evidenciar que los usos de
este tipo de materiales influyen en la reducción del agrietamiento de la estructura. 3

Hacia el año 1950 fue desarrollado un mecanismo de enmallado constituido por

cables extensibles dispuestos sobre una capa de subrasante con el cual se
incrementaría la capacidad de carga del pavimento. Posterior a su aplicación, se
encontró que pese a obtener resultados importantes en la reducción del
ahuellamiento y fisuramiento de la estructura, el sistema exigía una alta precisión
en su instalación y premoldeo que dificultaban su aplicabilidad.4

En el año 1977, la Federal Higway Administration (FHWA) de los Estados Unidos a

través de los estudios realizados por medio del Programa Nacional de Evaluación
Experimental dio viabilidad al uso de geotextiles no tejidos de polímeros
termoplásticos como mecanismo de refuerzo en las intercapas de pavimentos5.

Por otra parte, las denominadas geomallas constituidas por un sistema de costillas
conectadas entre sí que conforman una estructura abierta y cumplen una función
de refuerzo interno, fueron producidas por primera vez en Londres hacia el año
1980, desde donde se desarrollaron diferentes investigaciones a nivel de laboratorio
de prestigiosas instituciones, como la Universidad de Nottingham buscando evaluar
su desempeño. Como resultado se obtuvo la comprobación de su funcionalidad en
la prevención de deformaciones y el retardo en la aparición de fisuras6.

En América Latina también se han realizado diferentes estudios e investigaciones

relacionadas con el uso de geosintéticos en las estructuras de pavimento flexible,
logrando importantes avances en esta área; por ejemplo, en México se adelantó un
estudio a partir del cual se logró demostrar de forma analítica que la inclusión de
geomallas biaxiales constituidas por fibra de vidrio y polipropileno en una estructura
de pavimento flexible incrementa su resistencia y reduce en un 37% el espesor de

3 KOERNER, R. Designing with Geosynthetics. Tercera y Cuarta Edición. New Jersey, USA.: Ed.
Prentice Hall. 1994 y 1997.
4 RODRÍGUEZ, Julio. Rehabilitación de carpetas asfálticas en pavimentos flexibles mediante la

implementación de un sistema intercapa con geomallas y geotextiles no tejidos. Universidad de los

Andes. 2004. p.12
5 Ibid. p. 12.
6 Ibid. p. 13.

13
la capa bituminosa absorbiendo los esfuerzos de tensión y reduciendo tanto las
deformaciones horizontales como las verticales.7

En Perú se adelantó la evaluación de la construcción de un pavimento rígido

empleando una geomalla triaxial con el posterior análisis de la viabilidad técnica
económica y ambiental de su construcción en una avenida circunvalar de Túpac
Amaru – Chaupimarca – Pasco, estudio que evidenció la viabilidad de su
implementación ante la posibilidad de reducir el espesor de la subbase granular en
un 40% en relación con un diseño realizado por la Metodología AASHTO.8

En Ecuador se realizó un diseño de una estructura de pavimento usando como

refuerzo una geomalla biaxial en un tramo de la vía Lacatunga- Zumbahua- La
Maná, cuyo comportamiento evidenció la generación de menores deformaciones en
las capas de pavimento, implicando un importante ahorro económico en su
construcción.9

En Colombia también se han desarrollado algunas investigaciones relacionadas con

el uso de los geosintéticos en las estructuras de pavimento, siendo un caso
específico la investigación realizada en la carrera séptima sobre la estación del
Transmilenio Museo Nacional de la ciudad de Bogotá, la cual buscaba establecer
las ventajas del uso de este tipo de materiales para retardar la fisuración de la capa
asfáltica y extender su vida útil, encontrando que el uso de los geosintéticos optimiza
el proceso constructivo, reduce los espesores de las capas de soporte y por ende
los costos económicos de los proyectos, así como también reduce
significativamente la frecuencia en la realización de mantenimientos preventivos y
correctivos.10

Por otra parte, un análisis desarrollado en las vías terciarias del municipio de Carurú
departamento del Vaupés, mediante el cual se evaluó la optimización de la
capacidad portante de la subrasante a partir del refuerzo con geosintéticos, permitió
conocer que la implementación de una geomalla triaxial brinda gran aporte
estructural a la subrasante por el confinamiento de material, no obstante, es
insuficiente para la resistencia a la tracción y compresión por lo cual los espesores
de las capas terminan siendo igual a la estructura sin refuerzo.11

7 LIZÁRRAGA, J.M. Diseño y Construcción de Pavimentos Flexibles Aplicando Geomallas de

polipropileno como Sistema de Reforzamiento Estructural. México, octubre de 2013.
8 LÓPEZ LÓPEZ MIGUEL ÁNGEL. Evaluar la construcción de un pavimento rígido empleando una

geomalla triaxial para su viabilidad técnica, económica e impacto ambiental en la av. circunvalación
Túpac Amaru – Chaupimarca – Pasco. 2019.
9 GAVILANES DÁVILA. Diseño de la estructura del pavimento con reforzamiento de geosintéticos

aplicando a un tramo de la carretera Zumbahua- La Maná” (2012, p.11).

10 BELTRÁN B, Ventajas de la utilización de geosintéticos para el refuerzo de pavimento en la

carretera 7 estación Transmilenio Museo Nacional. 2014. Universidad Militar Nueva Granada.
11 Ibid. Pág. 10.

14
4.2 PAVIMENTOS FLEXIBLES REFORZADOS CON GEOSINTÉTICOS

Un pavimento flexible corresponde a una estructura constituida por una o varias

capas de espesores variables generalmente cercanas a los 250 milímetros, entre
las que se encuentran las capas de sustentación base y sub-base y la capa de
rodadura conformada generalmente por materiales granulares mezclados con
concreto asfaltico. Por lo general este tipo de pavimentos tienen una vida útil que
oscila de los 5 a los 20 años dependiendo del método constructivo, condiciones de
operación y los mantenimientos rutinarios que le sean realizados.12

Ilustración 1. Sección transversal de una estructura de pavimento flexible

FUENTE: SLIDESHARE, FERNANDA RAMÍREZ

De acuerdo a lo presentado en la ilustración 1, el pavimento flexible está

conformado por cuatro (4) capas principales, una inicial de subrasante encargada
de dar soporte a la estructura que generalmente corresponde al terreno natural; una
capa de subbase instalada sobre la subrasante, principalmente constituida por
materiales pétreos, gruesos, compactados y una capa de Base encargada de
asumir los esfuerzos transferidos por acciones de carga vehiculares y distribuirlas
equivalentemente a las capas inferiores. En la parte superior se encuentran el Riego
de Impregnación mediante el cual se recubren los materiales pétreos existentes
para la posterior instalación de la carpeta asfáltica conformada principalmente por
arena, emulsión asfáltica y finos localizados en la capa superior de la estructura
proporcionando un área firme y de tránsito seguro.

12 GAVILANES. Op.Cit. pag.12.

15
 Ilustración 2. Esquema del comportamiento de pavimento flexible

Fuente: Manual Centroamericano de Diseño de pavimentos.

Un pavimento flexible puede estar sometido a diferentes condiciones de falla que

generan agrietamientos, fisuraciones o hundimientos, como resultado de la
aplicación de un esfuerzo de compresión en sentido vertical que ocasiona una
deformación en su estructura. Esto hace necesaria la búsqueda de ciertos tipos de
materiales, cuyas condiciones aporten una mayor capacidad de soporte y brinden
mayor estabilidad entre las capas, facilitando la transmisión equitativa de los
esfuerzos. Los geotextiles y geomallas biaxiales han sido reconocidas por su
capacidad de absorber los esfuerzos generados por las cargas normales del
tránsito.13

Gracias a la revolución industrial que impulsó la manufactura textil, se ha generado

un importante avance en la producción de una amplia gama de geosintéticos,
geotextiles, geomembranas, georedes, geoespumas, geodrenes, etc.; dirigidos a
cumplir las labores de contención, filtración, separación, refuerzo y drenaje en
diferentes obras y proyectos civiles. Esto obedece a las bondades que ofrece en el
mejoramiento del comportamiento mecánico de las estructuras en relación con otro
tipo de materiales, asegurando una mayor durabilidad y economía en su aplicación
tanto en las inversiones de los proyectos como en el mantenimiento de su vida útil.14

Algunas relaciones existentes del uso de estos materiales según las características
de la estructura de pavimento, cuyas propiedades se hacen efectivas bajo
condiciones y características propias del sitio de estudio, denotan que para el caso
de subrasantes con 1%< CBR < 3,5%, se utilizan geotextiles tejidos que refuerzan
y funcionan como capas de separación.

13Ibid. pág. 12.

14MEJÍA, Luis. Factores condicionantes del uso de Geosintéticos en pavimentación en Colombia.
Bogotá. Diciembre 2002.
16
Por otra parte, para refuerzos en las capas granulares, se utilizan geomallas
biaxiales y para refuerzos sobre suelos muy blandos (CBR < 1%), es posible utilizar
Geoceldas sobre geotextil, Geomallas o geomallas-geotextil o Geotextiles Tejidos
de Alto Módulo. No obstante, se hace necesario detallar en primera medida estos
tipos de materiales para así conocer sus funciones específicas y los beneficios que
puede traer su inclusión en una estructura de pavimento.

4.2.1 POLÍMEROS

Los polímeros son compuestos químicos formados por la unión de partículas

pequeñas a través de enlaces químicos denominadas monómeros, siendo los más
comunes aquellos de origen sintético con múltiples aplicaciones.

Ilustración 3. Enlaces químicos

Fuente: Polímeros – TOMI. digital

Los monómeros son entonces las unidades básicas de conformación de los

polímeros, la forma como se vinculan entre sí los monómeros y los procesos de
polimerización establecen el tipo y longitud de su cadena básica. La facilidad con
que las moléculas de los monómeros se vinculan entre sí, simboliza sus unidades
estructurales y establecen su peso molecular que al incrementarse constituye un
aumento en la resistencia del textil, mayor elongación, mayor resistencia al impacto,
y una mayor resistencia a los efectos generados por las variaciones en la
temperatura.15:

La vinculación de las unidades que constituyen los polímeros, su variabilidad y

alternancia conllevan a la generación de determinados tipos de enlaces que
dependen sustancialmente de las propiedades estructurales del polímero
resultante. Entre los polímeros más utilizados para la fabricación de fibras sintéticas
se encuentran los presentados en la ilustración 4.

15 KOERNER, R. Op. Cit. pag.22

17
 Ilustración 4. Uso de polímeros en GEOSINTÉTICOS

Fuente: Koerner, 1997

Una característica importante de los polímeros lo constituye su cristalinidad, pues

esta condición puede convertirse en un aspecto crítico e impactar directamente
sobre el comportamiento de los geosintéticos poliméricos. Se ha establecido que un
incremento en la cristalinidad puede aumentar su dureza, su resistencia al calor y al
tensionamiento e incrementar su resistencia química. Sin embargo, también es claro
que puede disminuir su elongación, su flexibilidad, su resistencia al impacto y su
resistencia a la falla por agrietamiento.

4.2.2 GEOTEXTILES

Los geotextiles constituyen elementos flexibles cuyos polímeros son altamente

resistentes a ataques químicos y biológicos, sin embargo, estos tienen una mayor
probabilidad de degradación antes el contacto con los rayos ultravioleta UV, razón
por la cual se considera necesario no mantenerlos expuestos al ambiente por
tiempos prolongados ya que se cristalizan en altas proporciones y se degradan
haciendo recomendable su instalación bajo tierra o cubiertos. Los Geotextiles se
clasifican en dos grupos geotextiles tejidos y no tejidos.

18
 4.2.2.1 Geotextiles tejidos

Estos geotextiles se caracterizan por estar fabricados a través de hilos

longitudinales que van paralelos a la dirección de la máquina y son interceptados
en forma transversal por “hilos de trama formando ángulos de 90°. Tienen dentro de
sus principales funciones el Refuerzo, estabilización y separación de estructuras.

El proceso de tejido produce geotextiles con alta resistencia y módulo en ambas

direcciones con bajas deformaciones haciendo que este último varié dependiendo
de la carga aplicada. Cuando la carga es diagonal el módulo disminuye, pero la
resistencia puede aumentar. En el proceso de fabricación pueden realizarse
modificaciones para lograr resistencias diferentes, dependiendo de la dirección.

Los geotextiles tejidos tienen una estructura fija de poros y poca variación en el
rango de la abertura de estos, siendo fabricados de monofilamentos y cintas planas
o multifilamentos con los cuales pueden adquirir grandes resistencias.

Ilustración 5: Aplicación de Geotextiles Tejidos

Fuente: Terraplenes sobre suelos blandos – ACP, Dique Velásquez.

4.2.2.2 Geotextiles no tejidos

Sus principales aplicaciones son de separación, filtración, drenaje, protección,

repavimentación. La colocación de un geotextil flexible y poroso entre dos capas de
materiales de diferentes propiedades mecánicas mantiene la integridad de estos
evitando que se mezclen y se pierdan las propiedades de resistencia (consideradas
en el diseño) e incluso mejorando la capacidad de la estructura.

19
 Ilustración 6: Función separación y estabilización

Fuente: https://es.slideshare.net/CarolinaMolina3/separacion-y-estabilizacion-1

Solo un 15% de contaminación por intrusión de finos en una base granular puede
reducir su capacidad de soporte en un 50%16 y solo un 8% de finos pueden colmatar
la permeabilidad de la capa de agregado llevándolo a saturación y pérdida total de
resistencia debido a la presión de poros.

Por lo anterior es claro que un geotextil cumple funciones exclusivas de separación

siempre y cuando el CBR de la subrasante sea mayor de 3,5%, ya que en este
rango la deformación no es tan importante como para inducir esfuerzos de tensión
significativos sobre el geotextil. Por su parte si se tiene un CBR menor de 3,5% el
diseño debe ser por refuerzo y separación.

4.2.2.3 Geomallas

Las geomallas comprenden un tipo de material polimérico en el que sus fibras se

encuentran dispuestas y rigidizadas formando una malla que deja aberturas
apropiadas. Estas son diseñadas con diferentes diámetros de tal forma que
alcanzan una resistencia mecánica suficiente para soportar los esfuerzos a los
cuales son sometidas. Las geomallas se clasifican en extruidas, tejidas y soldadas
de acuerdo con el tipo de fibra (resina) y la forma de fabricación; y en uniaxiales y
biaxiales, dependiendo de la orientación que tengan las secciones.

16JORENBY, B.N AND HICKS, R.G. Base course contamination limits. Transportation Research
Record 1095. Transportation Research Booard, National Research Council, Washington, DC, USA,
86-101. (1986).

20
 Ilustración 6. Estructura de geomalla

Fuente: Seminario, Refuerzo Vial con GEOSINTÉTICOS

Las geomallas funcionan correctamente cuando hay confinamiento del material

granular entre sus aberturas.

Las geomallas biaxiales se utilizan en situaciones donde los esfuerzos movilizados

no tienen una dirección predeterminada. Como en carreteras, autopistas, patios de
contenedores, estacionamientos, puertos, etc.

4.2.2.4 Propiedades mecánicas

⮚ Tensión al 2% de deformación (ASTM D-6637)

⮚ Tensión al 5% de deformación (ASTM D-6637)
⮚ Tensión última (ASTM D-7748)
⮚ Rigidez torsional (USCOE – GRI-GG9)
La granulometría adecuada para que el refuerzo sea efectivo debe incluir un mínimo
de aproximadamente 60% de material con tamaño igual o menor a 1/3 de la abertura
de la geomalla. Es decir, si la abertura de las geomallas es de 38 mm; entonces, un
60% del material en contacto debe tener un tamaño máximo de 12.67 mm
(aproximadamente ½ pulgada). Granulométricamente el 60% para el tamiz de ½”

21
 4.2.2.5 Geoceldas

Las geoceldas comprenden sistemas tridimensionales semirrígidas de

confinamiento con una alta resistencia a la tensión. Se fabrican lisas o
texturizadas y pueden tener perforaciones para aplicaciones de fijación

Sus principales aplicaciones son:

⮚ Muros de gravedad.
⮚ Fachada en muros de suelo reforzado.
⮚ Refuerzo de estructuras viales no pavimentadas.
⮚ Refuerzo de estructuras viales pavimentadas.
⮚ Revestimiento de taludes.
⮚ Refuerzo de suelos blandos.

En diferentes ensayos realizados se ha encontrado que los refuerzos y

deformaciones se reducen aún más cuando se utiliza material de relleno bien
gradado.

Ilustración 7. Confinamiento de Geoceldas.

Fuente: Seminario, Refuerzo Vial con GEOSINTÉTICOS

La deformación lateral de los materiales de base reforzados es resistida por las

tensiones de deformación en las paredes de las celdas y la resistencia pasiva
desarrollada en las celdas adyacentes. La penetración del material de base en las
sub-bases blandas se reduce por el efecto combinado de las altas tensiones de
confinamiento lateral y la fricción de la pared de las células con el suelo. El material
granular con capacidad de soporte insuficiente desarrolla una capacidad de corte
adecuada bajo carga estática o cíclica cuando es confinado de esta manera. En los
22
sistemas de pavimento, las capas de geoceldas aumentan la rigidez a la flexión de
la estructura y distribuyen mejor las cargas superficiales sobre un área más amplia
en la interfase pavimento – Subrasante.

Las geoceldas puedes ser instaladas de forma directa sobre capas de subrasante
con condiciones mecánicas regulares en las que se evidencia una baja capacidad
portante. En estos casos, las geoceldas constituyen una plataforma de trabajo
adecuada que permite garantizar el tránsito de los equipos y maquinaria necesaria
en un proyecto de construcción. Adicionalmente, este material coadyuva a la
estabilización del material se la subrasante a través de una redistribución de los
esfuerzos laterales y de las cargas verticales transmitiendo una menor carga neta
al suelo y disminuyendo el efecto viga. 17

4.3 SOFTWARE DE APLICACIÓN PLAXIS 2D

PLAXIS se define como un programa de elementos finitos que ha sido desarrollado

para el análisis de deformaciones, estabilidad y flujo de agua subterránea en el
campo de la ingeniería y diseños geotécnicos.

Este software cuenta con una interfaz que posibilita el análisis y desarrollo de
problemas dinámicos y estáticos en el que intervienen distintos tipos de geometrías
aplicables a terrenos constituidos por suelo o roca en los que puede o no haber un
acoplamiento hidromecánico. Los modelos estructurales, elásticos y constitutivos
con los que trabaja PLAXIS permiten la modelación de diferentes elementos como
pilotes, placas, anclajes y bulones, considerando planos de deslizamiento con un
exhaustivo análisis de la interacción suelo estructura. Entre otras consideraciones
se encuentra la posibilidad de analizar problemas consolidación de suelos,
presencia y manejo de flujo, niveles freáticos, estabilidad y consolidación de
suelos.18

17 GONZÁLEZ, Jony. VELÁSQUEZ, Oscar. MARTÍNEZ, Eduardo. Aplicación de los Geosintéticos en

la estructura de los pavimentos y en obras de drenaje para carreteras. Ciudad Universitaria, octubre
de 2009.
18 Ingeoexpert (enero 2020). presentación. https://ingeoexpert.com/cursos/curso-de-modelizacion-

de-tuneles-con-plaxis-2d/
23
 5 METODOLOGÍA

Con el fin de evaluar el comportamiento de un geosintético determinado y cumplir a

cabalidad los objetivos propuestos se establecieron los siguientes procesos de
trabajo.

Ilustración 8, Metodología planteada

Recopilar información
GEOSINTÉTICOS EN LA INGENIERÍA DE
ANÁLISIS SOBRE LA UTILIZACIÓN DE

Seleccionar el geosintetico
teorica de geosinteticos

Determinar numero de ejes

Estudio de transito
PAVIMENTOS

equivalentes

Diseño de la estrucutra de Determinar el espesor

pavimento optimo de C.A.

Incorporación y modelación
del geosintetico en la Analizar resultados, concluir
estrucutra de pavimento

Fuente: Elaboración propia

Partiendo de lo anterior, se identificaron los procesos para lograr determinar el

aporte estructural de un geosintético al pavimento diseñado para el tramo en
estudio, es importante mencionar que la incorporación del geosintético, varia su
localización en las capas de base y subbase, para lo cual se incluye la evaluación
de aspectos cuantitativos y cualitativos, relacionados para obtener un análisis
completo de las deflexiones ocasionadas en la estructura del pavimento. El enfoque
cuantitativo se basa en la información numérica recolectada por las diferentes
fuentes de información; mientras que el enfoque cualitativo se basa en el análisis
de las variables relacionadas al geosintético aplicado a la zona de estudio y lograr
determinar parámetros como periodo de diseño, esfuerzos máximos a cargas
verticales, espesores mínimos.

Los resultados esperados parten de información recolectada y tomada en campo,

como aforos vehiculares, caracterización vial y geotécnica, al igual que datos
existentes de orden institucional, específicamente a la relacionada con la zona de
estudio, permitiendo desarrollar diferentes cálculos necesarios para modelar la
estructura diseñada mediante la herramienta PLAXIS 8.5, la cual permite incorporar
refuerzos estructurales y variar su localización en las capas de base y subbase.

24
 6. ESTUDIO DE TRANSITO.

Para determinar el tipo de vehículo y cantidad de ejes equivalentes que circulan por
el tramo en estudio en un tiempo de 10 años (periodo de diseño), se toma de
referencia la información del aforo vehicular realizado durante 7 días seguidos y 24
horas al día, para lo cual a continuación se muestran los cálculos correspondientes.

Dejando claro que para niveles de servicio se tienen en cuenta todos los tipos de
vehículos que circulan, a diferencia del dimensionamiento de la estructura de
pavimento solo se tienen en cuenta los buses y camiones que se conocen como
vehículos comerciales; este último siendo el análisis que se va a realizar por medio
de los siguientes pasos.

Ilustración 9. Flujograma cálculo de tránsito de diseño

Fuente: Apuntes de clase, diseño de pavimento, docente Ing. Orlando Javier

Gonzales, Universidad Católica, 2020.

25
 6.1. SELECCIÓN DEL PERIODO DE DISEÑO.

La selección del periodo de diseño es el paso inicial para lograr diseñar la estructura
de pavimento, para lo cual se deben tener en consideración la localización y tipo de
terreno del tramo a diseñar, posibles fondos que puede tener el proyecto, tipo y
funcionalidad de la vía, el volumen de tránsito esperado o atraído, verificar posibles
modificaciones futuras en el tramo, posibilidad de realizar mantenimientos
preventivos sobre la estructura.

Al tener un aforo vehicular confiable se puede influir sobre el diseño del pavimento,
para lo cual se toma un periodo de 10 años, dejando claro que el periodo de servicio
satisfactorio se basa en el tránsito de diseño y no el número de años de diseño.
AASHTO.

6.2 ESTIMACIÓN DEL TRANSITO PROMEDIO DIARIO INICIAL POR TIPO DE

VEHÍCULO EN EL CARRIL DE DISEÑO.

De acuerdo con el manual de diseño geométrico del INVIAS, dependiendo de la

unidad de tiempo de los volúmenes de tránsito se pueden utilizar de la siguiente
manera:

• Volumen de tránsito anual (TA)

• Volumen de tránsito promedio

Tabla 1. Transito promedio diario semanal.

Dia AUTOS BUSETA-BUS C2P C2G C3-C4 C5 >C5
Martes 3266 7 41 125 5 1 0
Miércoles 2958 4 42 128 9 0 1
Jueves 2847 2 46 114 3 0 0
Viernes 4592 7 47 130 7 0 0
Sábado 6772 9 61 95 5 0 0
Domingo 5219 2 39 48 1 0 0
Lunes 5196 11 51 143 4 0 0
TPDS 4407.14286 6 46.7142857 111.857143 4.85714286 0.14285714 0.14285714
Fuente, Datos iniciales.

6.3 ESTIMACIÓN DE TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRÁNSITO.

Se determina mediante la estimación de tasas de crecimiento general de la zona,

la planificación de la movilidad, el tipo de transporte, al igual que determinar
modelos de comportamiento del tránsito y por otra parte los relacionados a los
contextos sociales y económicos.

26
 • Transito normal: Consiste en el tránsito típico que fluye sobre la vía bajo
condiciones normales de operación.
• Transito atraído: Hace referencia a todos los vehículos que se pueden atraer
de vías alternas por diferentes beneficios a la carretera que se va a diseñar.
• Transito generado: Vehículos adicionales que van a circular sobre la vía,
relacionados en su mayoría a los de transporte de carga o pasajeros.
• Volúmenes de tránsito absolutos: Son el volumen total de vehículos que
pasan durante un determinado tiempo. Dentro de estos volúmenes se
encuentra el transito anual (TA), el transito mensual (TM), el tránsito semanal
(TS) y el transito diario (TD).

Según el estudio de tránsito realizado se puede inferir una tasa de crecimiento anual
del 10%, esto debido a q el tramo en estudio es una vía urbana principal que conecta
al casco urbano con el corregimiento de Zuluaga y el municipio de Gigante, por lo
cual garantizan una perspectiva más realista de las condiciones iniciales de la
misma.

Tabla 2. Cálculo de tránsito promedio diario año de diseño mayorado 10%

BUSETA-
Dia AUTOS BUS C2P C2G C3-C4 C5 >C5
Martes 3266 7 41 125 5 1 0
Miércoles 2958 4 42 128 9 0 1
Jueves 2847 2 46 114 3 0 0
Viernes 4592 7 47 130 7 0 0
Sábado 6772 9 61 95 5 0 0
Domingo 5219 2 39 48 1 0 0
Lunes 5196 11 51 143 4 0 0
4407.1428 46.714285 111.85714 4.8571428 0.1428571 0.1428571
TPDS 6 6 7 3 6 4 4
Crecimient
o inicial
del 10% 4847.9 6.6 51.4 123 5.3 0.2 0.2
Fuente: Elaboración propia

6.4 CÁLCULO DEL NÚMERO ACUMULADO DE VEHÍCULOS DE CADA TIPO EN

EL CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO.

Con la ayuda del manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías de bajos
volúmenes de tránsito de bajos volúmenes, los aforadores o contadores de
vehículos clasifican los vehículos de acuerdo con la siguiente categoría.

27
 Ilustración 10.Tipos de vehículo

Fuente: manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías de bajos volúmenes

de tránsito de bajos volúmenes, PG 12.

28
 Ilustración 11. Categoría de vehículos.

Fuente: Volumen de tránsito 2010 -2011, PG 12.

Al tener un aforo vehicular por 7 días se obtiene el transito promedio semanal, el

cual se debe proyectar a tránsito promedio diario anual. Por lo tanto, la composición
vehicular porcentual de los vehículos es la siguiente.

Tabla 3. Composición porcentual vehicular.

AUTOS BUSETA-BUS C2P C2G C3-C4 C5 >C5
COMPOSICIÓN PORCENTUAL 96.3% 94.3% 734.3% 1757.1% 75.7% 2.9% 2.9%
Fuente: Elaboración propia

A pesar de que es usual el manejo de la composición vehicular con números

enteros, para este caso al presentarse una composición de vehículos pesados tan
baja se decide tener en cuenta el primer decimal con el fin de presentar más
acertadamente el cálculo del factor de carga que afectara a la estructura de
pavimento.

6.5 ESTIMACIÓN DEL FACTOR DE DETERIORO DE CADA TIPO DE VEHÍCULO.

Para el cálculo del factor de daño de los vehículos que transitarán por la vía se tiene
en cuenta los factores de daño encontrados por la Universidad del Cauca como se
muestra en la tabla 4. El factor camión solo tiene en cuenta la incidencia de daño
de los camiones según su distribución:

29
 Tabla 4. Factores de equivalencia de carga INVIAS 2007

Fuente: Universidad del cauca 1996

∑ %𝐶 ∗ 𝐹𝑒
𝐹𝐶𝐶 =
∑ %𝐶

28.7 ∗ 1.14 + 68.3 ∗ 3.44 + 3 ∗ 5.43

𝐹𝐶𝐶 =
100

𝑭𝑪𝑪 = 𝟐. 𝟖𝟒

Se debe incluir el factor de daño de los buses y se determina un factor de

equivalencia de daño general.

𝐹𝐶𝐶 ∗ %𝐶 + %𝐵 ∗ 𝐹𝑒
𝐹𝐶 =
%𝐶 + %𝐵

3.5 ∗ 2.84 + 0.1 ∗ 0.76

𝐹𝐶 =
3.5 + 0.1

𝑭𝑪 = 𝟐. 𝟕𝟖

6.6 CÁLCULO DEL NÚMERO ACUMULADO DE EJES EQUIVALENTES EN EL

CARRIL DE DISEÑO DURANTE EL PERIODO DE DISEÑO.

Se debe tener en cuenta el TPDs para poder determinar el número de ejes

equivalentes futuros, en esta variable es necesario determinar el factor de daño
causado por los vehículos pesados (pesos mayores a 5 toneladas), factores
direccionales y carril de diseño, para lo cual se emplea la siguiente ecuación.

𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 ln(1 + 𝑟)

30
Donde,
TPDs = Tránsito promedio diario semanal en el año de inicio del proyecto
n = periodo de diseño
FC = Factor camión

Las anteriores variables ya se desarrollaron en este mismo capítulo, por lo cual solo
se va a describir la solución de las siguientes variables.

A = % de vehículos comerciales
A partir de la tabla composición vehicular porcentual, se realiza la suma algebraica
de vehículos tomados en cuenta en el diseño, los cuales corresponden a buses y
camiones, por tanto:

𝐴 = %𝑏𝑢𝑠𝑒𝑠 + %𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠

𝐴 = 0.1 + 1.0 + 2.4 + 0.1

𝑨 = 𝟑. 𝟔%

B = % de vehículos en el carril de diseño

Teniendo en cuanta las características de la vía, la cual cuenta con dos carriles, uno
para casa sentido direccional, por lo tanto, se debe tomar en cuenta lo consignado
en la siguiente tabla:

Tabla 5. Factor de distribución direccional

FACTOR DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL DEL
TRANSITO
NUMERO DE CARRILES EN
D
AMBAS DIRECCIONES
2 50 %
3 45 % 50 %
4 35 % 48 %
6 25 % 48 %

Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C, 2002,
Cap. 4.

31
 Tabla 6. Factor carril de diseño

Fuente: AASHTO Guide for design of pavement structures. Washington D.C, 2002,
Cap. 4.

r = Tasa de crecimiento
Tal y como sugiere la metodología de diseño de tránsito medio y alto, sin serie
histórica para dicho transito se asume una rata de crecimiento de diseño igual a
4.3%.

Tabla 7. Rata de crecimiento según transito TMA

Fuente: Instituto Nacional de vías TMA versión 98.

Una vez conocidas todas las variables se procede a realizar el cálculo de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas.

𝐴 𝐵 (1 + 𝑟)𝑛 − 1
𝑁 = 𝑇𝑃𝐷𝑠 ∗ ∗ ∗ 365 ∗ ∗ 𝐹𝐶
100 100 ln(1 + 𝑟)

Tabla 8. Numero de ejes equivalentes para cada periodo de diseño

Periodo de Nivel del
N
diseño transito
10 años 1,143,494 T2
Fuente: Elaboración propia
Por lo anterior, la vía se clasifica con un nivel de tránsito T2, para el periodo de
diseño proyectado, como indica la metodología TMA, para volúmenes de tránsito
1x106<N<2x106.
32
 7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

7.1. GENERALIDADES DEL TRAMO EN ESTUDIO

El municipio de Garzón, sede del proyecto en estudio, se encuentra ubicado en el

suroriente del departamento del Huila a una distancia de 112 kilómetros de la
capital, Neiva, y a 73 km del municipio de Pitalito. Es conocida como la Capital
Diocesana del Huila por ser la primera diócesis católica de la región de la cual se
crearon las actuales. Posee una extensión de 580 km2 que equivalen al 29% de la
superficie total del departamento del Huila con una extensión en el área rural de
aproximadamente 380km2.

Limita por el norte con el municipio de Gigante, por el sur con el municipio de
Guadalupe, al suroeste con los municipios de Altamira; por el oriente con el
departamento del Caquetá y por el occidente con el municipio de Agrado.

Ilustración 12. Localización específica del tramo en estudio

Fuente: Elaboración propia

33
7.1.1CARACTERIZACIÓN GEOTÉCNICA DEL TRAMO EN ESTUDIO.

Con base en la información suministrada en el estudio geotécnico de la zona,

encontrado en los anexos del presente documento, se usa como CBR de diseño
6.9%.

Para determinar el módulo resiliente de la subrasante a partir de su valor de CBR

se utiliza la ecuación sugerida por la guía AASHTO como sigue

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 𝐶𝐵𝑅

𝑀𝑟 = 1500 ∗ 6.9

𝑴𝒓 = 𝟏𝟎𝟑𝟓𝟎 𝒑𝒔𝒊

Igualmente, la capacidad de soporte de la estructura a nivel de subrasante es

clasificada como S5, para módulos resilientes de 85 Mpa <Mr<100 Mpa.

7.2. DISEÑO POR METODOLOGÍA TRANSITO MEDIO - ALTO

Valiéndose de las Cartas del Manual de Diseño de Pavimentos Asfálticos con

Medios y altos Volúmenes de Tránsito se presenta el diseño por dicha metodología
en la tabla 10, basándose en el resumen de información presentado en la siguiente
tabla.

Tabla 9. Resumen para diseño por metodología transito Medio y alto

Ponderado de temperatura media anual del aire 20 °C w-MAAT
CBR de diseño 6.9 %
Nivel del transito T2
Módulo resiliente de la subrasante 10350 psi
Módulo resiliente de la subrasante 71.4 Mpa S5
Fuente: Elaboración propia

Con base en los datos de la tabla 9, se emplea la tabla 10, se presentan tres posibles
diseños de pavimento, la selección de la estructura se hace subjetivamente de
acuerdo con el criterio definido por el diseñador, según recursos de materiales y
mineralogía que se tengan a disposición a la hora de la construcción.

34
 Tabla 10. Diseño de pavimento por metodología Transito Medio y Alto

Fuente: Propia a partir de cartas de diseño TMA.

7.3. COMPROBACIÓN DE DISEÑO POR METODOLOGÍA AASHTO.

Para realizar el diseño estructural por la metodología AASHTO, se requieren

calcular las siguientes variables.

7.3.1 CONFIABILIDAD.

Esta variable hace referencia a la probabilidad de que el pavimento se comporte

satisfactoriamente durante su vida útil, en la tabla 11, se incluyen valores típicos de
confiabilidad para diferentes tipologías de vía.

Tabla 11. Nivel de confiabilidad

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

35
El nivel de confiabilidad seleccionado es del 90%, el cual está dentro del rango para
una arteria principal urbana. Basados en este nivel de confiabilidad se determina la
desviación normal estándar, a partir de los fundamentos de la distribución normal
de una campana de Gauss, los cuales se representan en la tabla 12.

Tabla 12. Desviación normal estándar

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993 .

Por lo anterior:

𝒁𝒓 = 𝟏. 𝟐𝟖𝟐
Paralelamente, la metodología AASHTO contempla un valor de error normal
estándar So, dependiendo de la incertidumbre del tránsito futuro, para este caso se
asume un valor de

𝑺𝒐 = 𝟎. 𝟒𝟗

7.3.2. SERVICIABILIDAD

Esta variable mide la calidad o idoneidad con la que un pavimento sirve de superficie
de rodadura para los usuarios brindando comodidad y seguridad, la guía ASSHTO
contempla un valor inicial de 4,2 para pavimentos flexibles, y se asume un final de
2,0.

36
 ∆𝑃𝑆𝐼 = 𝑃𝑜 − 𝑃𝑡

∆𝑃𝑆𝐼 = 4.2 − 2.0

∆𝑷𝑺𝑰 = 𝟐. 𝟐

7.3.3 CALIDAD DE LOS MATERIALES.

La calidad de los granulares empleados en la construcción de la estructura del

pavimento es de vital importancia y directamente proporcional a la calidad de este
y en especial a los espesores de las diferentes capas que los conforman.

Para efectos del cálculo de la estructura, se acude a las recomendaciones de la

guía AASHTO, en relación con los módulos de las capas de Subbase y Base
Granular, las cuales se relacionan en la tabla 13:

Tabla 13. Recomendaciones guía AASHTO

CAPA CBR (%) Mr (Psi)
Subrasante 6,9 6.000
Subbase granular 30 15.000
Base granular 80 28.000
Concreto asfáltico - 398.000
Fuente: Guía AASHTO

El módulo de elasticidad del concreto asfaltico no se trata de una constante, pues

depende de su composición a la hora de su fabricación en planta, aunque existen
unos rangos aceptables para su empleo en la construcción de pavimentos. Se
recomienda usar un concreto asfaltico con mínimo 28.000 Kg/cm3 de módulo de
elasticidad lo que equivale aproximadamente a 398.000 psi

𝑬𝑪𝑨 = 𝟑𝟗𝟖. 𝟎𝟎𝟎 𝒑𝒔𝒊

7.3.4 CALIDAD DEL DRENAJE

La zona de estudio tiene diferentes condiciones de pluviosidad a lo largo del año,

pero al manejar pendientes que oscilan entre el 3% y 8%, según la topografía del
tramo, no se hace necesaria la construcción de filtros para asegurar que las capas
granulares no se saturen, por otra parte, el tramo cuenta con alcantarillado mixto,
es decir sanitario y pluvial, por lo cual la escorrentía superficial de la estructura es
baja. Por lo anterior con base en la tabla 14, se determina los coeficientes de drenaje
m2 y m3
𝒎𝟐 = 𝟏. 𝟎
𝒎𝟑 = 𝟏. 𝟎

37
 Tabla 14. Coeficiente de drenaje

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

7.3.5 COEFICIENTE DE CAPA.

Se calculan los respectivos a1, a2 y a3, empleado las ecuaciones directamente

suministradas por la guía AASHTO

Tabla 15. Coeficientes por capa

Coeficiente Ecuación Resultado Recomendados
a1 0,184 ∗ 𝐿𝑛(398.000) − 1,9547 0,418 0,44
a2 0,249 ∗ 𝐿𝑜𝑔(28000) − 0,977 0,130 0,13
a3 0,227 ∗ 𝐿𝑜𝑔(15000) − 0,839 0,109 0,102
Fuente: Elaboración propia.

7.3.6 DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO.

Al resolver las incógnitas anteriores, podemos determinar los espesores de las

capas de la estructura de pavimento flexible, por medio de la ecuación planteado
por la metodología AASHTO.

∆𝑃𝑆𝐼
log ( )
𝐿𝑜𝑔 𝑊18 = 𝑍𝑟 ∗ 𝑆𝑜 + 9.36 ∗ log(𝑆𝑁 + 1) − 0.20 + 4.2 − 1.5 + 2.32𝐿𝑜𝑔(𝑀𝑟) − 8.07
1.094
0.4 + (
(𝑆𝑁 + 1)5.19

Empleando las siguientes expresiones se determinan los espesores de la estructura

de pavimento.

38
 𝑆𝑁1
𝐷1 =
𝑎1

𝑆𝑁2 − 𝑆𝑁1
𝐷2 =
𝑎 2 ∗ 𝑚2

𝑆𝑁3 − 𝑆𝑁2
𝐷3 =
𝑎 3 ∗ 𝑚3

Una vez realizados los cálculos se obtienen los resultados mostrados en la tabla 16.

Tabla 16. Comprobación estructural de pavimento

CAPA 1 CAPA 2 CAPA 3
Zr 1.282 Zr 1.282 Zr 1.282
N 1143494 N 1143494 N 1143494
ISPi 4.2 ISPi 4.2 ISPi 4.2
ISPf 2 ISPf 2 ISPf 2
S 0.49 S 0.49 S 0.49
OK OK OK
a1 0.44 a2 0.13 a3 0.102
SN1 2.152 SN2 2.7 SN3 3.7
D1 (in) 4.89090909 D2 (in) 4.80769231 D3 (in) 7.05882353
D1* (in) 5 D2* (in) 6 D3* (in) 7.5
SN1* 2.2 SN2* 0.78 SN3* 0.765

Fuente: Elaboración propia.

La metodología AASHTO recomienda unos espesores mínimos, los cuales se

toman como guía.

Tabla 17. Espesores mínimos admisibles para las capas asfálticas y la base granular

Fuente: AASHTO, Guide for Design of Pavement Structures 1993.

39
Al determinar los espesores finales de la estructura de pavimento se deben
comprobar que el SN actuante sea mayor al SN requerido, lo cual se especifica en
la tabla 16 comprobación estructural de pavimento, por lo cual como resultado se
obtiene siguiente estructura.

Ilustración 13. Estructura de pavimento

Pulg. cm

5.0 Concreto asfaltico 12.7

6 Base granular 15.24

7.5 Subbase granular 19

Fuente: Elaboración propia.

7.4 SENSIBILIZAR EL ESPESOR DE LA CARPETA ASFÁLTICA.

Al determinar la estructura de pavimento por los diferentes métodos mencionados,

se procede a sensibilizar el espesor de la carpeta asfáltica en función de la
deformación, por medio del software OpenPave

Tabla 18. Deformaciones de la carpeta asfáltica

Esp. C.A (mm)

CAPAS
110 120 127 130 140 150
1 322.362372 301.540713 287.681568 281.935223 263.634269 246.634513
Fuente: Elaboración propia

40
 Ilustración 14. Espesores críticos C.A

Espesor critico de C.A.

350

Espesor critico…
310

270
Exx

230

190

150
100 110 120 130 140 150 160
Espesores de C.A. (mm)

Fuente: Elaboración propia

Al realizar un análisis de una misma estructura de pavimento, pero con variaciones

en los espesores de carpeta asfáltica por medio del software OPENPAVE, el cual
permite desarrollar la aplicación de ecuaciones de estructuras de pavimento tanto
para una capa como multicapas, es posible corroborar que la estructura diseñada
presenta deformaciones (μϩ) lineales con relación a los espesores, por lo cual se
mantienen los datos calculados de la estructura de pavimento para continuar con el
análisis de deformaciones.

7.5 SECCIÓN TRANSVERSAL DEL TRAMO DE DISEÑO.

La sección transversal para el tramo en estudio tiene un ancho de calzada de 6.6

m, bidireccional con 3.30 m para cada carril.

Ilustración 15 Sección transversal típica

Fuente: Consultoría calle 9, 2020

41
7.6 ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO
MEDIANTE LA HERRAMIENTA PLAXIS 8.5

La herramienta PLAXIS permite evaluar el comportamiento mecánico de los suelos

mediante la ley de Hooke de elasticidad lineal isotrópica. Como solo involucra el
módulo de Young y la relación de Poisson, las cuales pueden parecer muy pocas
para capturar las características esenciales del comportamiento del suelo y las
rocas. No obstante, para modelar elementos estructurales masivos, la elasticidad
lineal tiende a ser apropiada. (Manual de plaxis 8.5, PG 1-1)

Los elementos de interfaz analizados fueron por el método lineal, por lo cual solo
suministramos los datos más relevantes, el módulo de Young y la relación de
Poisson, como se describió en el párrafo anterior. En tales casos los datos son
obtenidos de ensayos físicos o por relaciones ya interpuesta por las
especificaciones INVIAS y AASHTO 93.

Dado a lo anterior se procede a crear la modelación en la herramienta PLAXIS,

siguiendo el proceso secuencial del software.

• Las propiedades del proyecto aparecen en una ventana de dos fichas Project
y Dimensions.

Ilustración 16. Generalidades del proyecto

Fuente: Plaxis 8.5

42
Lo anterior permiten establecer los parámetros básicos del modelo de elementos
finitos, los cuales incluyen descripción del proyecto, tipo de modelo, tipo básico de
elementos, unidades básicas y área de dibujo.

Ilustración 17. Configuración previa del modelo

Fuente: Plaxis 8.5

El proyecto se crea con las propiedades dadas., las cuales pueden ser modificadas en cualquier
momento de la modelación.

• Posterior a configurar el modelo del proyecto, se procese a definir la

estratigrafía del suelo o estructura de pavimento a modelar. El proceso de
modelado se completa en cinco modos (suelo, estructuras, malla,
condiciones de flujo y construcción de la etapa). 19

19 PAGLAXIS. Modelos de Materiales. Manual. Versión 8.

43
 Ilustración 18. Estructura inicial dibujada.

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

• Para darle propiedades a cada tipo de material se debe ingresar a la opción

“conjunto de materiales” y se inicia a digitar las características de cada
material.

Ilustración 19. Características de la capa Asfáltica

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

En la ilustración 16, muestra los resultados obtenidos de la carpeta asfáltica por el

método lineal, a raíz del módulo de elasticidad y Poisson.

44
 Ilustración 20. Características de la base granular

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

En la ilustración 17, muestra los resultados obtenidos de la base por el método

lineal, a raíz del módulo de elasticidad y Poisson

Ilustración 21. Características Subbase granular.

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

En la ilustración 18, muestra los resultados obtenidos de la subbase por el método

lineal, a raíz del módulo de elasticidad y Poisson

45
 Ilustración 22. características Sub Rasante.

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

Al determinar la estratificación de los materiales, se procede a asignar el tipo de

material a la capa que corresponda, para lograr iniciar con la modelación de los
esfuerzos y deformaciones.

Ilustración 23. Tipos de suelos de la estructura

,.

Fuente: Elaboración propia mediante la herramienta Plaxis 8.5

46
La ilustración 23 muestra las capas de la estructura de pavimento diseñada, las
cuales son identificadas con diferentes colores para dar una mayor facilidad en la
interpretación visual.

7.6.1 ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO SIN

GEOSINTÉTICOS

A través de los parámetros módulo de elasticidad, numero de Poisson, espesores

de las capas, sección transversal, carga y radio de aplicación presentados en la
tabla 19, se procede a realizar el análisis de deformaciones de la estructura de
pavimento con el fin de evaluar su comportamiento.

Tabla 19. Datos necesarios para el análisis de deformaciones de la estructura de

pavimento
Tipos de material Asfalto Base Sub base Sub rasante
Modelo del material (PLAXIS) Lineal elástico Lineal elástico Lineal elástico Lineal elástico
Espesor Modelo 1 m 0.127 0.1524 0.19 1
CBR % 80 30 6.9
E (KN/m2) 2.74. E+06 1.93. E+05 1.03. E+05 6.90. E+04
V Poisson 0.45 0.35 0.35 0.3
Carga KN 40
Presión de inflado Kpa 565
Radio de aplicación mm 150
Fuente: Elaboración propia

Mediante la herramienta PLAXIS 8.5, se realiza la evaluación de la estructura

aplicando una carga de 40 KN, en la superficie para simular el estado de
deformaciones. En PLAXIS sólo la mitad de la geometría es simulada, ya que se
evalúa por medio de un modelo axisimétrico.

Ilustración 24. Modelo axisimétrico de estructura de pavimento.

Fuente: Elaboración propia.

47
La ilustración 24, representa el modelo estructural del diseño del pavimento flexible
del tramo en estudio, el cual realiza una identificación visual por medio de diferentes
colores.

Ilustración 25. Deformaciones presentadas sin geosintéticos

Fuente: Elaboración propia.

Al evaluar las deformaciones presentes en la estructura modelada se evidencia un

desplazamiento total de 448.42X10^-6 m, el cual es aceptable y comprueba que la
estructura de pavimento es ideal en su funcionamiento.

7.6.2 ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

CON GEOSINTÉTICOS MEDIANTE LA HERRAMIENTA PLAXIS 8.5.

A través de los parámetros módulo de elasticidad, numero de Poisson, espesores

de las capas, sección transversal, carga y radio de aplicación se procede a realizar
el análisis de deformaciones de la estructura de pavimento diseñada, adicionando
como refuerzo un GEOSINTÉTICO con el fin de evaluar su comportamiento.

7.6.2.1. Selección del geosintético a utilizar

Para la selección del tipo de geosintético a utilizar se toma como referencia la

información aportada por la empresa GEOMATRIX, con relación a la geomalla
biaxial FORTGRID, debido a que según los usos de esta empresa presenta los
siguientes beneficios:

48
 • “Aumento en la capacidad de la estructura para distribuir esfuerzos
• Aumento de la capacidad de recuperación elástica de la estructura de
pavimento, que incrementa significativamente la capacidad de soportar
cargas dinámicas.
• Incremento sustancial en la capacidad de soporte de la estructura
• Controla la aparición de deformaciones permanentes (rutting)
• En general se obtiene un aumento en la vida útil de la estructura y reducción
de las actividades de mantenimiento llevando a una mejor relación costo/
beneficio”20

En los catálogos suministrados por la misma empresa se evidencia las siguientes

ventajas según el fabricante:

• “Mayor resistencia a la tensión frente a geomallas extru1das o coextruidas

como se aprecia en la figura, característica fundamental en estructuras de
pavimento.
• Alto módulo de deformación que proporciona alta resistencia a valores
mínimos de deformación
• Excelente interacción con el suelo que garantiza alta resistencia al
arrancamiento.
• Bajo creep que garantiza control de deformaciones en el largo plazo
• Bajo daño de instalación. Resistencia en los nudos superior a 110 N
conforme a lo indicado en el documento FHWA-NHl-07-092 y evaluada bajo
la norma ASTM D 5818
• Durabilidad ante ambientes agresivos que puedan darse naturalmente en los
suelos”21

Para la selección del tipo de geomalla biaxial FORTGRID se toma como guía los
parámetros relacionados en su catálogo, los cuales se especifican en la tabla 20,
criterios de selección de malla biaxial.

20 Geomatrix. (01 de octubre de 2020). Catalogo FORTGRID® BX.

https://www.geomatrix.co/sites/default/files/Cata%CC%81logo%20FORTGRID%20
BX_compressed.pdf
21 Geomatrix. (01 de octubre de 2020). Catalogo FORTGRID® BX.
https://www.geomatrix.co/sites/default/files/Cata%CC%81logo%20FORTGRID%20
BX_compressed.pdf
49
 Tabla 2020. Criterio de selección de malla biaxial FORTGRID

Fuente: Catalogo del fabricante

Se selecciona como material a utilizar una geomalla biaxial con referencia

FORTGRID BX 50, de acuerdo con las características presentadas por sus
diseñadores y para ello se tendrán como variables los parámetros entregados en la
ficha técnica del producto observados en la siguiente tabla.

Tabla 211 Propiedades físicas y mecánicas de la geomalla biaxial

Fuente: Ficha técnica del fabricante

Observaciones:

El fabricante presenta los valores promedio correspondiente de los ensayos

50
detallados de su fabricación MD: Dirección de la máquina, a lo largo de los rollos.
TD: Dirección transversal a través del largo de los rollos.

El Poliéster de Alta Tenacidad (PET) con peso molecular superior a 25000 g/mol y
grupos carboxilos finales por debajo de 30, con una resistente al desgaste por rayos
UV (resistencia retenida mayor al 90% evaluada bajo la norma ASTM D 4355),
biológicamente inerte y resistente a ácidos, álcalis y condiciones químicas agresivas
presentes naturalmente en los suelos. Adicional el ancho puede variar en un rango
de +/- 1,5%. Según el fabricante las propiedades de tensión se determinaron
empleando la opción B (Múltiples costillas) del Método de prueba ASTM D6637.

Los altos estándares de calidad, según el fabricante garantizan y respaldan las

características de los productos por medio de la implementación de buenas
prácticas de un sistema de gestión de calidad enmarcado en las normas NTC-ISO
9001, NTC-ISO 14001, NTC-ISO 45001; así como de un sistema de inspección y
evaluación estricto, conforme a los lineamientos de las normas ASTM D4354 y
ASTM D4759 y de las especificaciones de supervivencia establecidas en FHWA
NHI 07 – 092 y AASHTO M288.22

7.6.2.2. Análisis de deformación de la estructura de pavimento con geomalla

biaxial

Tabla 222.Datos necesarios para el análisis de deformación de la estructura de

pavimento con GEOSINTÉTICOS.

Tipos de material Asfalto Base Sub base Sub rasante

Modelo del material Lineal elástico Lineal elástico Lineal elástico Lineal elástico
Espesor Modelo 1 m 0.127 0.1524 0.19 1
CBR % 80 30 6.9
E (KN/m2) 2.74. E+06 1.93. E+05 1.03. E+05 6.90. E+04
V Poisson 0.45 0.35 0.35 0.3
Carga KN 40
Presión de inflado Kpa 565
Radio de aplicación mm 150
Fortgrid BX 50 KN/m 1500
Fuente: Elaboración propia.

Mediante la herramienta PLAXIS 8.5 se realiza la evaluación de la estructura

aplicando una carga de 40 KN, en la superficie para simular el estado de

22 Geomatrix. (01 de octubre de 2020). Ficha tecnica FORTGRID® BX.

https://www.geomatrix.co/sites/default/files/Cata%CC%81logo%20FORTGRID%20
BX_compressed.pdf
51
deformaciones. Adicionalmente, se incorpora el geosintético seleccionado variando
su profundidad en el pavimento flexible diseñado, y poder evaluar su aporte
estructural.
Ilustración 26. Estructura de pavimento variando la localización del
GEOSINTÉTICOS.

Fuente: Elaboración propia

Mediante un análisis por modelo axisimétrico, se logra variar la posición del

GEOSINTÉTICOS, localizándola a diferentes profundidades de la subbase y base
granular, para lograr determinar el aporte estructural y la reducción de las
deformaciones.

Ilustración 27. Estructura de pavimento con GEOSINTÉTICOS localizado en la

posición 1.

Fuente: Elaboración propia

52
La ilustración 27, evidencia el comportamiento de la estructura de pavimento con un
geosintético localizado en la frontera de la subrasante y la sub base granular,
generando una disminución en su deformación de 0.252%, en relación con la
estructura de pavimento diseñada.

Ilustración 28. Estructura de pavimento con GEOSINTÉTICOS localizados en la

posición 2.

Fuente: Elaboración propia

La ilustración 28, evidencia el comportamiento de la estructura de pavimento con un

geosintético localizado en el centro de la sub base granular, generando una
disminución en su deformación de 0.245%, en relación con la estructura de
pavimento diseñada.

53
 Ilustración 29. Estructura de pavimento con GEOSINTÉTICOS localizados en la
posición 3.

Fuente: Elaboración propia

La ilustración 29, evidencia el comportamiento de la estructura de pavimento con un

geosintético localizado en la frontera de la sub base granular y la base granular,
generando una disminución en su deformación de 0.297%, en relación con la
estructura de pavimento diseñada.

Ilustración 30 Estructura de pavimento con GEOSINTÉTICOS localizados en la

posición 4.

Fuente: Elaboración propia

54
La ilustración 30, evidencia el comportamiento de la estructura de pavimento con un
geosintético localizado en el centro de la base granular, generando una disminución
en su deformación de 0.203%, con relación a la estructura de pavimento diseñada.

Ilustración 31 Estructura de pavimento con GEOSINTÉTICOS localizados en la

posición 5.

Fuente: Elaboración propia

La ilustración 31, evidencia el comportamiento de la estructura de pavimento con un

geosintético localizado en la frontera de la sub base granular y la carpeta asfáltica,
la cual no teóricamente no realiza ningún aporte a la disminución de las
deformaciones presentadas en el pavimento diseñado.

55
 8. ANÁLISIS DE RESULTADOS

De acuerdo con el manual de diseño de geo sintéticos de PAVCO (PAVCO, 2002),

el GEOTEXTIL solo se puede considerar funcionales como refuerzo y/o separación
cuando el suelo de la subrasante presente un CBR entre 1% y 3.5%, y no tener
presencia de nivel freático, por lo cual la localización del geotextil se determinó en
la capa de subbase y base granular.23

La estimación se realizó en función de las características de las posibles fuentes de

material para base y subbase al igual que la estimación de ejes equivalente en un
periodo de 10 años.

De acuerdo con el estudio geotécnico, la subrasante se encuentra conformada

principalmente por un suelo areno-limoso con grava SM, clasificado en A-2-4, según
la AASHTO y en SM, según SUCS, adicional se corrobora que a una profundidad
máxima de 1.50 m no se evidencia nivel freático.

Por lo anterior se realizaron los cálculos y diseños de la estructura de pavimentos

analizada, con la inclusión de una geomalla Fortgrid BX50; por lo cual para efectos
de este proyecto la implementación de un geotextil especifico tiene como objetivo
mitigar las deformaciones y desplazamientos de la estructura por acción de la carga
de diseño, obteniendo los siguientes resultados.

Tabla 23. Resultados de la modelación PLAXIS

ESTRUCTURA LOCALIZACIÓN DEL
ANALIZADA REFUERZO DEFORMACIÓN (m)
SIN REFUERZO - 4.4842.E-04
1 4.4729.E-04
2 4.4732.E-04
REFORZADA 3 4.4709.E-04
4 4.4751.E-04
5 4.4849.E-04
Fuente: Elaboración propia

Los datos de la anterior tabla son obtenidos de los resultados de la modelación de

una misma estructura de pavimento, variando la localización del geosintético.

23 PAVCO (2002).Geosistemas, Manual de diseño. Quinta Edición. Bogotá, Colombia.

56
Ilustración 32. Deformaciones presentadas en la estructura de pavimento, con la
inclusión de un geosintético.

Deformaciones
4.4860.E-04

4.4840.E-04

4.4820.E-04

4.4800.E-04

4.4780.E-04

4.4760.E-04

4.4740.E-04

4.4720.E-04

4.4700.E-04
0 1 2 3 4 5 6

Fuente: Elaboración propia

Al evaluar el aporte estructural de la geomalla seleccionada, variando su

localización en función de la profundidad del pavimento diseñado, se determina las
micro deformaciones presentes en ella, por lo cual en la ilustración 32, se evidencia
el comportamiento del pavimento en función de la localización de la geomalla, la
cual refleja un mejor comportamiento localizando la geomalla entre la capa de
subbase y base granular, reduciendo la deformaciones presentes, en comparación
con los demás modelos.

Conforme a los descrito se verifica que el uso de una geomalla en una estructura
de pavimento que cumple los parámetros mínimos exigidos por la AASHTO no
representa un refuerzo significativo para reducir la deformación presentada en el
diseño. Por otra parte, se identifica que en dado caso que no se tuviera una
estructura de pavimento con las características calculadas, la localización donde se
evidencia una mayor reducción en la deformación es en el intermedio de la base y
subbase granular.

57
 9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Las propiedades de los diferentes geosintéticos varían en relación con el tipo de

estructura presente en cada uno de ellos, los geotextiles se identifican por su uso
como refuerzo, estabilización, separación de capas, filtración, drenaje y protección.
Por otra parte, las geomallas son utilizadas como refuerzo estructural y su máxima
eficiencia se obtiene cuando la estructura granular se encuentra confinada entre sus
aberturas. Por ultimo las geoceldas son aplicables a diferentes estructuras, como
muros de gravedad, vías pavimentadas, vías en afirmado, taludes y mejoramiento
de suelos blandos, dando como resultado una reducción en las deformaciones en
suelos con material granular bien gradado.

Se recomienda que al seleccionar un geosintéticos en especial es indispensable

tener claro el uso que se le va a brindar, pues existe una alta gama de estos, se
deben realizar varias consultas e indagar sobre experiencias obtenidas,
adicionalmente que fabricantes han llevado a cabo productos recomendables tanto
en sus propiedades físicas como mecánicas. Se debe tener en cuenta que en el
mercado existen geomallas en polipropileno las cuales no brindan una alta
resistencia a la tensión, lo cual puede dificultar el proceso constructivo en campo,
para este tipo de actividad es recomendable utilizar geomallas en poliéster de alta
tenacidad.

Adoptar un crecimiento inicial del 10 % del TPDs, es una práctica que busca
aumentar la seguridad en cuanto al cálculo del crecimiento del tránsito, ya que
actualmente, basados en el estudio de tránsito, las cargas que recibirá la estructura
de pavimento son pocas (camiones de más de 5 toneladas), es válido asumir que
la construcción de la vía atraerá vehículos procedentes de vías alternas por lo cual
se recomienda buscar alternativas que reduzcan los mantenimientos operativos en
la vía.

Basados en los cálculos y análisis concluyentes de este documento, al tener un

diseño de reconstrucción total del tramo en estudio es recomendable tener en
cuenta el espesor de la carpeta asfáltica, ya que su deformación en función de su
espesor es lineal, la cual varía dependiendo de la cantidad de repeticiones de ejes
equivalentes proyectados.

Al realizar la comparación de dos métodos de diseño de pavimento, se evidencia

que la metodología de tránsito medio – alto es más conservadora, dando como
resultados 3 diferentes modelos, los cuales se eligen con relación a las condiciones
existentes en el terreno. Por otra parte, la metodología AASHTO, requiere un
análisis más detallado de las condiciones del tramo y la zona en estudio, dando
como resultado una estructura con capas más delgadas y con especificaciones
detalladas.

La geomalla utilizada fue seleccionada de acuerdo con la ficha técnica del

58
fabricante, pues una de sus propiedades mecánicas muestra resistencias a la
tensión de 61 a 64 kN/m, adicionalmente las celdas que forman permiten el amarre
del material granular creando una red estructural para la capa granular tratada.

Luego de encontrar las deformaciones de diseño para una estructura sin refuerzo
las cuales indicaron un valor de 4.4842.E-04 m y para una estructura con geomalla
BX50, que indicaron en la posición 3 un valor de 4.4709.E-04 m, se puede identificar
que, aunque la geomalla brinda gran aporte estructural al pavimento, debido al
confinamiento que produce con ayuda de las aberturas y la reducción de fallas por
deslizamiento lateral, no se evidencia una reducción significativa en la deformación
presente, la diferencia es de 1.33 X10^-6 m. Es decir, para obtener una respuesta
más favorable en la implementación de una geomalla de refuerzo, se requiere de
condiciones poco favorables en la estructura base, como reducción de espesores y
menor módulo de Young en sus diferentes capas.

Se puede evidenciar que, si existe una reducción de deformaciones en la capa

analizada, pero no es lo suficientemente alta para este tramo de vía con sus
condiciones específicas, como para llevar a cabo la implementación del
geosintéticos.

59
 10. BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

• NORAMBUENA, José. BARRAZA, David. CASTRO, Daniel. VEGA, Ángel.

Análisis Térmico de Geo sintéticos utilizados en la rehabilitación de
pavimentos. 2008.pág.1

• ZORNBERG, Jorge. Sistemas de pavimentos reforzados con geo

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• KOERNER, R. Designing with Geosynthetics. Tercera y Cuarta Edición. New

Jersey, USA.: Ed. Prentice Hall. 1994 y 1997.

• RODRÍGUEZ, Julio. Rehabilitación de carpetas asfálticas en pavimentos

flexibles mediante la implementación de un sistema intercapa con geomallas
y geotextiles no tejidos. Universidad de los Andes. 2004. p.12

• LIZÁRRAGA, J.M. Diseño y Construcción de Pavimentos Flexibles Aplicando

Geomallas de polipropileno como Sistema de Reforzamiento Estructural.
México, octubre de 2013.

• LÓPEZ LÓPEZ MIGUEL ÁNGEL. Evaluar la construcción de un pavimento

rígido empleando una geomalla triaxial para su viabilidad técnica, económica
e impacto ambiental en la av. circunvalación Túpac Amaru – Chaupimarca –
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agua en un sistema geosintéticos de suelo insaturado. Revista Facultad de
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Católica de Colombia.

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pavimentación en Colombia. Bogotá. Diciembre 2002.
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• GONZÁLEZ, Jony. VELÁSQUEZ, Oscar. MARTÍNEZ, Eduardo. Aplicación

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plaxis-2d/

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• Geomatrix. (01 de octubre de 2020). Catalogo FORTGRID® BX.

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• PAVCO (2002). Geosistemas, Manual de diseño. Quinta Edición. Bogotá,

Colombia.

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