Transmisiones Automaticas PDF

UNIDAD TEMATICA Nº2
Sistemas de Transmisiones
INACAP 2010
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Transmisiones Hidráulicas
Una Transmisión Hidráulica se puede dividir en las siguientes

partes:
• Convertidor de Torque
• Elementos de Mando
• Engranajes Epicicloidales
• Sistema de Control Hidráulico
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Convertidor de Torque
• El convertidor de torque hidrodinámico es, en realidad, una

transmisión hidrodinámica adicional al cambio automático.
• El constituye el elemento de entrada del cambio automático.
• Puede aumentar el Torque disponible del motor a mas del doble
• Ningún Embrague Hidráulico puede transmitir el 100% de las RPM,

lo que significa un aumento en el consumo de combustible
• Para mejorar el rendimiento se puede agregar un Lock Up
• La transmisión de potencia solo es posible si contamos con fluido

ATF
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Los tres principales elementos de

convertidor de Torque son:
• La Bomba Impelente
• La Turbina
• El Estator o Rueda Directriz
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Bomba Impelente
• Va montada en forma solidaria a la carcaza del convertidor, lo que

permite que sea la primera parte en girar al momento de dar
arranque al motor
• Al ser una bomba centrifuga, envía flujo hidráulico por la parte

externa del convertidor
• Transforma la Energía mecánica del motor en Energía Hidráulica
• Los Alabes pueden ser Rectos o Helicoidales, siendo estos últimos

de mejor rendimiento
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Turbina
• Va montada frente a la Bomba Impelente, conectada al eje de

entrada de la transmisión
• Recibe el flujo generado por la bomba impelente y lo transforma en

energía mecánica
• El flujo retorna a la bomba impelente por el centro del convertidor
• Esto genera un flujo llamado flujo en vortice
• Los alabes de la Turbina del convertidor de torque deben ser

Helicoidales
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Estator
• Es el encargado de redireccionar el flujo de retorno desde la turbina

a la bomba impelente
• Este flujo redireccionado permite aumentar el torque que entrega el

motor, ayudando a girar mas fácilmente a la bomba impelente
• Debido a que al aumentar la velocidad de la turbina, aumenta un

flujo llamado flujo de rotación, el estator debe estar montado sobre
un embrague unidireccional o rueda libre, que permite el giro en el
mismo sentido del motor, pero bloquea en el sentido contrario
• Sus alabes son helicoidales, teniendo siempre el lado mas grueso

hacia la turbina
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Etapas de Funcionamiento del Convertidor de Torque
• El convertidor tiene 3 etapas de funcionamiento hidráulico mas una

4 etapa mecánica opcional.
• Estas etapas permiten que el convertidor de torque sea por si solo

una transmisión variable automática, lo que mejora el rendimiento
de la transmisión, además de facilitar su operación.
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1ª Etapa Máxima multiplicación de torque
• Relación de torque sobre 2:1

• Máximo Resbalamiento
• Máximo Flujo en Vortice
• Mínimo Flujo de Rotación
• Estator Detenido
2ª Etapa Transición
• Relación de torque disminuye desde 2:1 a 1:1

• Resbalamiento disminuye ya que aumenta RPM turbina
• Disminuye flujo en Vortice
• Aumenta Flujo de Rotación
• Estator Detenido
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3ª Etapa Embrague Hidráulico
• Resbalamiento “Casi Cero”

• Flujo en Vortice mínimo
• Flujo de Rotación Máximo
• Estator Gira en el mismo sentido del motor
4ª Etapa Lock Up
• La transmisión de potencia es por un disco de embrague mecánico

de accionamiento hidráulico
• Los Flujos interiores no son relevantes
• Relación de torque 1:1
• Relación de RPM 1:1
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Elementos de Mando
• Los elementos de mando son los encargados de determinar por

acción hidráulica o mecánica, el engranaje que será Motriz o
Reacción según la marcha.
• Contamos con 3 sistemas de mando:
– Embragues Multidiscos
– Frenos Multidiscos
– Frenos de Cinta
– Frenos Unidireccionales
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Elementos de Mando
Embragues Multidiscos
• Un embregue es el encargado de
conectar y desconectar dos piezas
móviles, en el caso de la transmisión,
son del tipo Multidiscos Húmedos
• Determinan que engranaje será el

Motriz
• Son Embragues Mecánicos, de

accionamiento Hidráulico
• Mientras mas discos tenga, mayor

capacidad de transmitir torque
• Cuanta con discos de acero o

separadores y discos de fibra o
guarniciones.
• Los nombres de los embragues

dependen de cada una de las
transmisiones
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Elementos de Mando
Frenos Multidiscos
• Los frenos son los encargados de

determinan que engranaje será
reacción
• Los Frenos multidiscos son los de

mayor capacidad de retención de
torque
• No son regulables
• Son prácticamente iguales a los

Embragues multidiscos pero la
diferencia es que uno de los juegos de
discos, normalmente los de acero, no
van a una pieza móvil, si no a la
carcaza de la transmisión.
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Elementos de Mando
Frenos de Cinta
• La forma exterior del árbol es similar a la
de un tambor de freno.
• Como elemento de freno, una cinta de

acero, revestida en el mismo material que
las guarniciones de los frenos multidiscos,
abraza estrechamente ese tambor de
freno, el cual se mueve libremente en
estado inactivo.
• La cinta de freno se apoya en un extremo

contra la caja del cambio.
• Al tener lugar la activación hidráulica, en el

otro extremo actúa la fuerza del émbolo y
frena el tambor hasta la parada.
• Una desventaja del freno de cinta es que

sobre la caja del cambio actúan grandes
fuerzas radiales
• Una Ventaja es que este sistema de freno

es regulable, lo que permite un accionar
suave
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Elementos de Mando
Frenos Unidireccionales
• Estos elementos Bloquean solo en un sentido el giro de un

engranaje para determinar el elemento en reacción
• Son de accionamiento mecánico automático
• Solo permite la transmisión de fuerza en un sentido (desde motor

hacia las ruedas)
• Permite simplificar el paso de marchas y ahorrar combustible
• Se utilizan normalmente en transmisiones pequeñas
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Elementos de Mando
Frenos Unidireccionales
• Existen dos tipos de frenos

unidireccionales:
– De Rodillos
– De cuerpos de apriete
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Trenes Epicicloidales
• Los Trenes Epicicloidales son

sistemas de engranajes,
compuestos por los siguientes
componentes:
1. Solar o Planetario
2. Satélites
3. Porta Satélites
4. Corona
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• La razón por la que se eligieron los sistemas epicicloidales es que

permiten con un solo conjunto un gran cantidad de relaciones de
marchas distintas, además de no ser necesario desconectar el flujo
de potencia para pasar de una marcha a otra.
• Para que un tren epicicloidal genere una relación de marcha se

deben cumplir tres condiciones:
1. Un elemento debe ser motriz

2. Un elemento debe ser frenado
3. Un elemento debe ser conducido
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Un solo tren epicicloidal puede generar 7 relaciones de marchas
distintas, pero no siendo practica la utilización de todas estas.
Condiciones #1 #2 #3 #4 #5 #6 #7
Corona Motriz Conducido Reacción Reacción Conducido Motriz Motriz
Porta Satélite Reacción Reacción Motriz Conducido Motriz Conducido Conducido
Solar Conducido Motriz Conducido Motriz Reacción Reacción Motriz
Reducción Aumento Reducción Aumento Reducción Aumento

Resultado Directa
Torque Torque Torque Torque Torque Torque
Dirección Reversa Reversa Avance Avance Avance Avance Avance
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• Es por esto que las transmisiones de vehículos cuentan con

sistemas compuestos por mas de un tren epicicloidal, estas
transmisiones las podemos clasificar en:
1. Simpson
2. Ravieneaux
1. Wilson
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Transmisión Simpson
– Esta Transmisión consiste en 2 trenes epicicloidales unidos por:
• El Solar 1 y el Solar 2 son solidarios, llamados solar común
• El PS1 y la C2 están son solidarios al eje de salida
– Puede lograr 3 velocidades de avance y 1 reversa
– La Velocidad mas rápida es la Directa (3ª)
– Tiene 2 Embragues y 2 Frenos
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Transmisión Simpson
Condición/ 3ª
1ª 2ª Reversa
Marcha Directa
Motriz C1 C1 C1 + S S
Reacción PS2 S PS2
Conducido C2 PS1 PS1 C2
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Transmisión Ravineaux
• Este sistema de transmisión consiste

en un solo tren epiciloidal compuesto
por:
– 1 Corona
– 1 Porta Satélites
– 2 juegos de Satélites
– 2 Planetarios
• Esta Transmisión puede lograr hasta 4

velocidades de avance y 1 reversa
• Utilizada principalmente en vehículos

con motor y tracción delantera (trans
ejes)
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Transmisión Wilson
• Este Sistema de transmisión consiste en dos trenes epicicloidales

con solar común (Simpson) mas un tercer tren independiente para
Overdrive
• Puede lograr hasta 6 velocidades de avance y 2 reversas, pero

normalmente solo se utilizan 4 de avance y 1 reversa
• Cuenta con 3 Embragues y 3 Frenos
• La Velocidad mas rápida es Overdrive (Sobremarcha)
• Normalmente utilizada en vehículos convencionales (motor

delantero, tracción trasera)
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Transmisión Wilson
Condicion/Marcha 1ª 2ª 3ª 4ª Reversa
Motriz
Reacción
Conducido
Embrague
Freno
Motriz
Reacción
Conducido
Elemento de Mando
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Sistema de Control Hidráulico
• El sistema de control hidráulico es el encargado de automatizar el

paso de marchas según las distintas condiciones de servicio del
automóvil
• Funciona igual que un computador moderno, pero en vez de

trabajar con magnitudes eléctricas o electrónicas, trabaja con
magnitudes hidráulicas (Presión y Caudal)
• Para cumplir su función el sistema de control hidráulico debe contar

con:
– Fluido ATF
– Bomba de alimentación
– Válvulas
– Sensores
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Fluido ATF
• El aceite en el cambio automático ha de cumplir en su circuito
diferentes requerimientos.
– Transmitir fuerzas (en el convertidor de par)
– Efectuar acoplamientos (en los elementos hidráulicos del
cambio).
– Lubricar
– Refrigerar
– Transportar residuos de abrasión.
NOTA
• Utilizar únicamente el aceite autorizado por el fabricante del
vehículo.
• Otros aceites o aditivos poseen propiedades modificadas y resultan
desventajosos para el funcionamiento y la vida útil de la
transmisión.
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• La Sigla ATF significa Automatic Transmition Fluid, eso quiere decir

que cualquier fluido que podamos encontrar en una transmisión
automática seria un ATF
• Los ATF los podemos clasificar según las especificaciones del

fabricante de la transmisión en:
– DEXRON (GM)
– MERCON (FORD)
– ESPECIFICOS (Depende de cada Marca)
• Los ATF no se deben mezclar por ningún motivo, ya que muchas

veces reaccionan entre si.
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• Para que el ATF cumpla con todas sus exigencias debemos verificar su
nivel y color.
• Si el nivel no es el correcto tendremos problemas en la presión de trabajo.
• El color permite verificar el estado del aceite ATF.
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Bomba de Alimentación
• Este componente va montado en la

entrada de la transmisión, esta
conectada a la carcaza del convertidor
de torque, por lo que comienza a girar
en el momento de arrancar el motor.
• Es la encargada de entregar un caudal

abundante de ATF para permitir el
accionamiento de todos los
componentes y un buena
refrigeración.
• Podemos encontrar de dos tipos:
– De Engranajes
– De Paletas
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Válvulas
• Las Válvulas son las encargadas de trabajar con las magnitudes

hidráulicas que hacen posible el paso de marcha automático
• Las podemos clasificar según su función, las principales válvulas son

las siguientes:
– Válvulas de Cambio: Son de pilotaje hidráulico con muelle,

derivan la presión de línea a los elementos de mando
correspondientes a cada marcha
– Válvula Selectora: Es la encargada de determinar la modalidad

de marcha según la selección del conductor, es de
accionamiento manual con enclavamiento
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Válvulas
– Limitadora de Presión: Montada generalmente en el cuerpo de la

bomba de alimentación, se encarga de controlar la presión
máxima del sistema, la presión resultante se llama presión de
línea.
– Reguladora de caudal: Montada en el estator de la bomba de

paletas, permite controlar la potencia robada al motor.
– Limitadoras de caudal: Montadas generalmente en la caja de

válvulas permite controlar la velocidad de accionamiento de los
elementos de mando.
– Derivadoras: Permite la rápida caída de presión en los elementos

de mando al pasar de una marcha a otra, al derivar la presión a
carter.
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Válvulas
– Kick Down: Permite bajar las marchas para lograr la máxima

aceleración del vehículo al incrementar las RPM, generalmente
es accionado eléctricamente por el tope del acelerador.
– Shif Lock: Por normas de seguridad, debe bloquear la palanca

selectora para evitar moverla por accidente, generalmente es de
accionamiento eléctrico activado por el pedal de freno.
– Interruptor de Overdrive: Permite desconectar la opción de

pasar a overdrive para evitar el desgaste prematuro de la
transmisión.
– Lock up: Montado generalmente en el cuerpo de la bomba,

permite controlar el sentido de entrada y salida del convertidor
de torque para activar el embrague lock up.
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Válvulas
– Acumuladores: Permiten estabilizar la presión del sistema para

permitir un paso de marchas suave.
– Gobernador: Es el encargado de medir la velocidad del vehículo,

va montado en el eje de salida de la transmisión, es de
accionamiento centrifugo, la presión resultante se llama presión
de gobernación (presión de pilotaje).
– Modulador: Es el encargado de medir la carga del motor, va

montado en la caja de válvulas, conectado al motor, puede ser
de accionamiento mecánico o neumático, la presión resultante
se llama presión de modulación (presión de pilotaje).
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Esquemática Hidráulica
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Con Mando Electrónico
• Las transmisiones hidráulicas con mando electrónico son muy

similares a las hidráulicas convencionales, es mas, comparten
generalmente los mismos sistemas de engranajes y elementos de
mando, la diferencia esta en el sistema de control (caja de
válvulas), ya que ahora el encargado de seleccionar la marcha ideal
para las distintas condiciones en un computador electrónico.
• Por lo mismo los elementos sensores generan señales eléctricas y

no hidráulicas como en el caso anterior.
• Los actuadores trabajan por señales eléctricas sobre magnitudes

hidráulicas y mecánicas.
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• Muchas veces los sensores necesarios para el paso de marchas son

compartidos con otros computadores del automóvil, es por eso que
en la actualidad se ha simplificado mucho la cableria gracias a los
sistemas Multiplexados.
• Como la transmisión es parte del sistema moto propulsor, la red

multiplexada es del tipo CAN.
• Simplificando se puede decir que, en un cambio automático

moderno, participan cuatro componentes en la lógica y ejecución
del mando.
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• Conductor: decide cuándo, adónde y con qué rapidez, deportividad o economía. De ello se
encargan el pedal acelerador y la palanca selectora.
• Estados de funcionamiento: las resistencias al avance influyen: si se recorre una pendiente

cuesta arriba/cuesta abajo, si se utiliza remolque, si hay viento contrario, si se conduce bajo carga
o con empuje. Los sensores envían las informaciones a la unidad de control.
• Electrónica: efectúa evaluaciones, se encarga del trabajo mental, regula el dispositivo hidráulico
del cambio
• Hidráulica: se encarga de configurar las presiones de mando y recorridos de acoplamiento.
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Sensores
• Son los encargados de transformar magnitudes físicas relevantes

para la selección de la marcha, en señales eléctricas o electrónicas
para que puedan ser interpretadas por la unidad electrónica de
control o TCM.
• Como ya vimos anteriormente algunos sensores son relevantes solo

para la transmisión, pero otros son relevantes para mas de un
computador, por lo que pueden ir montados fuera de la transmisión.
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Sensor Presión de Línea
Tipo de sensor: Piezo Resistivo
-Función: Medir los cambios de presión en la línea de trabajo hidráulico.
-Gracias al sensor de presión. La TCM puede conocer el valor de

presión real en el sistema, adaptando este valor a través de una válvula
según la necesidad del momento.
-Ubicación: Puede estar localizado en la carcaza de la bomba de

alimentación o en la caja de válvulas.
Voltaje bajo A menor presión

Voltaje alto A mayor presión
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Sensor TPS
-Tipo de sensor: Potenciómetro (resistencia variable)
-Ubicación: Cuerpo de aceleración, accionado en conjunto con la
mariposa de aceleración.(sigue su recorrido)
-Cuando el acelerador esta cerrado, la TCM registra un voltaje bajo.
-Cuando el acelerador esta abierto completamente, la TCM registra un
voltaje alto.
-La señal de voltaje cambia de acuerdo a la posición del acelerador, y
esta puede oscilar entre 0.2 a 4.5 volts.
NOTA: en algunos vehículos como por ejemplo algunos VW podemos

encontrar la curva inversa.
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La TCM usa la información del TPS para calcular:
- Carga del motor - Ley de Marcha
- Accionamiento del kick down
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Sensor Temperatura ATF
Tipo de Sensor: Resistencia Variable, de acuerdo a la temperatura. Es
del tipo NTC.
Función: Mantener informada a la TCM, de la temperatura del ATF,
para calcular su viscosidad.
La TCM, le aplica al sensor una señal referencia de 5 volts.
-La resistencia del sensor y el voltaje resultante son altos cuando el
sensor esta frío.
-La resistencia del sensor y el voltaje resultante son bajos cuando
existe una mayor temperatura de trabajo.
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Sensores CKP y RPM Turbina
-Tipo de sensor: Generador de frecuencia.
Mayor RPM Mayor frecuencia
Menor RPM Menor frecuencia
-Función CKP: Mantener informada a la TCM, la velocidad de giro y la

posición del eje cigüeñal para determinar las RPM del motor.
-Función RPM Turbina: Mantener informada a la TCM, la velocidad de

la turbina y el eje de entrada, para calcular el resbalamiento del
convertidor de torque.
-El sensor CKP puede ser de tipo Inductivo, Efecto Hall u Óptico.
-El sensor RPM turbina puede ser del tipo Inductivo o Efecto Hall.
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Sensor Inductivo
• Este tipo de sensor entrega una

señal del tipo análoga, genera su
propio voltaje por lo que no
requiere de alimentación.
• Cuenta con un mínimo de dos

cables pero puede tener tres para
proteger la señal.
• Para diagnosticarlo podemos

medirle resistencia entre los
terminales del sensor.
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Grafica de la curva del sensor inductivo
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Sensor Efecto Hall
• Este sensor genera una señal de frecuencia de 0 a 5 volt, requiere
una alimentación que puede ser de 5 o de 12 volt, para que generen
señal deben estar alimentados
• La principal ventaja es que generan una señal digital.
• Su costo es mayor al de tipo inductivo
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• Tiene como mínimo 3 cables, 1 positivo o voltaje de referencia, 1 de
masa o tierra y 1 de señal
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Grafica de la curva del sensor Efecto Hall
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Sensor Óptico
• Este sensor genera una señal de frecuencia de 0 a 5 volt, requiere

una alimentación de 12 volt, para que generen señal deben estar
alimentados
• La principal ventaja es que generan una señal digital.
• Su costo es mayor
• Es muy común en la marca Nissan, vienen montados en el

distribuidor.
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Grafica de la curva del CKP Óptico
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Sensor VSS
-Tipo de sensor: Generador de frecuencia o Resistivo
-Función VSS: Mantener informada a la TCM la velocidad del vehículo.
-Puede ser del tipo inductivo, efecto hall, Magneto Resistivo o ruptor de
línea
-El procedimiento de control es el mismo que para los sensor CKP
-Los tipo hall o inductivos pueden ir montados en la caja de cambios o en

la rueda
-Los tipo ruptor de línea van montados en el velocímetro
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Actuadores
• Son los encargados de transformar señales eléctricas provenientes

de la TCM, en respuestas físicas hidráulicas o mecánicas.
• La gran mayoría de los actuadores son del tipo magnéticos

(solenoides), por lo que para verificar su estado normalmente se les
mide resistencia.
• Algunos actuadores pueden ir montados fuera de la caja de cambios

como por ejemplo el shift lock y el tablero, por lo que las señales
pueden viajar por la red multiplexada CAN.
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• Válvulas Moduladoras de presión: son las encargadas de controlar las

presiones de línea de del convertidor de torque. a diferencia de la limitadora,
estas permiten regular el valor de presión según la necesidad
• Válvulas de Secuencia: son las encargadas de controlar el movimiento de las

válvulas de carrete que controlan la alimentación de aceite ATF a los
elementos de mando
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• Shif Lock: es controlado por la red

multiplexada de carrocería, evita
el accionamiento accidental de la
palanca selectora, es del tipo
magnético.
• Anti arranque: esta función

corresponde al bloqueo del motor
de arranque por medio de la red
multiplexada.
• Desconexión del aire

acondicionado: permite llevar toda
la potencia del motor a la
transmisión al momento de la
máxima exigencia.
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Transmisiones Mecánicas
Robotizadas
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Robotizadas
• Estas transmisiones han sido desarrolladas gracias a los programas

de Rally y F1 de las distintas marcas.
• Permiten automatizar el paso de marcha sin los inconvenientes de

las transmisiones hidráulicas.
• Como el paso de marchas puede ser controlado en forma

automática, la transmisiones debe tener sensores y actuadores.
• Son básicamente transmisiones mecánicas ya existentes en las

fabricas, adaptadas a los nuevos actuadores controlados por la TCM.
• También pueden ser controladas en forma manual por el conductor

por medio de los mandos secuénciales.
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Robotizadas
6 Velocidades hacia adelante y
1 marcha atrás.
Un dispositivo de pilotaje
por accionadores
electro-hidráulico.
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Robotizadas
Los Mandos
• El conjunto de pedales
• La palanca de velocidades
• El selector de programa
• Los mandos de velocidades en el
volante
• El visor
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Robotizadas
El conjunto de pedales
• Se suprime el pedal del embrague.
• Al pisar el pedal del freno se autoriza la puesta en marcha del
motor.
• Basta con pisar el pedal del acelerador para empezar a circular.
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Robotizadas
La palanca de velocidades
• Una sola posición fija (D).
• Controla todas las velocidades
• El cambio de velocidad se realiza
sin dejar de pisar el acelerador
El selector de programa
• Activa el modo automático
(visual. AUTO en el combinado) .
• Está retroalumbrado
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Robotizadas
Los mandos de las velocidades en el volante

• Controlan las velocidades normales (1, 2, 3, 4, 5).
• Las manos permanecen en el volante.
Para bajar de velocidad (-) Para subir de velocidad (+)
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Robotizadas
El visor
• Está integrado en el tablero.
• Indica:
– Marcha seleccionada
– Modalidad de marcha
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Robotizadas
La utilización
• Generalidades
• Arranque
• El paso de las velocidades
• El cambio del modo
• Las seguridades
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Robotizadas
Generalidades
• La transmision robotizada propone dos modos de uso:
– Un modo impulsional (paletas o palanca).
– Un modo automático (push Auto).
• En parada :
– Los cambios de las velocidades son posibles:
• desde la apertura de la puerta del conductor,
• antes de la introducción de la llave de contacto.
– Las velocidades accesibles, sin el contacto puesto son:1, 2, N y
R
– El modo por defecto es el modo automático.
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Robotizadas
Arranque
• Prerequisitos:
– Pisar el pedal del freno.
• Arranque en punto muerto:

– El conductor puede arrancar y seleccionar la 1ª velocidad.
• Arranque con una velocidad seleccionada:

– El embrague se abre automáticamente (pisar el freno),
– El conductor puede arrancar y acelerar.
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Robotizadas
El paso de las velocidades

• Modo impulsional:
– El cambio de velocidad se realiza, según se desee, a través de
las paletas o de la palanca (N y R solo con la palanca).
– Dos impulsiones seguidas permiten saltar de velocidad.
– A poca velocidad, la caja vuelve a la 1ª velocidad.
• Modo automático:
– El calculador opera de manera autoadaptable.
– Retrogradado máximo en caso de kick-down.
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Robotizadas
El cambio de modo
• El push permite cambiar de modo en cualquier instante.
• Las paletas o la palanca permiten pasar del modo automático al

modo impulsional seleccionando una velocidad normal (2, 3, 4, 5).
• El modo automático es activado a la puesta del contacto.
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Robotizadas
El cambio de modo (continuación)

• En modo automático:
– Si el conductor selecciona el punto muerto (N),
el modo Auto se mantiene.
– El primer (+) palanca, selecciona la 1ª velocidad

en modo Auto,
O
el primer (+) paleta selecciona la 1ª velocidad
en modo impulsional.
– Otro (+) palanca o paleta, selecciona la 2ª velocidad

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Robotizadas
El cambio de modo (fin)

• En modo automático:
– Si el conductor selecciona la marcha atrás (R),
el modo Auto es conservado.
– El primer (+) palanca selecciona la 1ª velocidad

en modo Auto
(Un (+) paleta no tiene ningún efecto).
– Otro (+) palanca o paleta selecciona la 2ª velocidad

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Robotizadas
Las seguridades
• Dos mandatos contradictorios son ignorados.
• Pie sobre el freno

– para arrancar,
– para seleccionar la marcha atrás (con vehículo parado).
• Patinaje prolongado del embrague:

– el sistema provoca una reacción progresiva permitiendo
abandonar esa situación.
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Robotizadas
Accionador de
Vista del conjunto caja de velocidades
Captador de velocidad
de árbol primario
Soporte
Accionador de
embrague TCM
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Robotizadas
La caja de velocidades
• Tipo:
– Caja caja de cambios procedente de la versión serie mecánica
Apertura/Cierre
del embrague Elección y
selección
de las
velocidades
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Robotizadas
El accionador de caja de velocidades
• Acciona el eje de paso de las velocidades de la caja de velocidades.
Rótula de acopla-
miento de la palanca
de la caja
Motor eléctrico
(selección de las
Motor eléctrico
velocidades)
(elección de las
velocidades)
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Robotizadas
El accionador de caja
• Posiciones de la rótula:
– Selección:
• Desplazamiento en altura
• 3 posiciones
– Paso
• Giro sobre el eje
• 2 o 3 posiciones
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Robotizadas
El accionador de embrague
• Acciona la horquilla de embrague a través de la varilla de empuje

(apertura/cierre).
Varilla de empuje
Sistema de
desmultiplicación de
esfuerzos y de reenvíos
Motor eléctrico
Muelle compensador Sistema de

de esfuuerzo recuperación del desgaste
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Robotizadas
El captador de velocidad de entrada caja
• Permite medir la velocidad del árbol primario.
• Funcionamiento:
– Puede ser inductivo o efecto hall
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Robotizadas
TCM
• Tipo:
– El computador es de tipo Flash
EPROM
• Función:
– El computador asegura el pilotaje
de la caja de velocidades,
comparando las magnitudes
leidas con las programadas en su
memoria
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Transmisiones CVT
• Además de la caja de cambios automática tradicional, existe otro

tipo llamado CVT (de variación continua). La caja de cambios CVT
actual es idónea para los automóviles pequeños o intermedios de
tracción delantera con motor transversal.
• Con la caja de cambios CVT, la relación de engranaje entre el motor

y las ruedas motrices en la posición D varía infinitamente, de forma
totalmente automática. No hay engranajes especiales y por
consiguiente el accionamiento es completamente continuo. La
relación entre el régimen de motor y la velocidad del automóvil
varía, lo cual ofrece una experiencia diferente de otras cajas de
cambios.
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Transmisiones CVT
• El selector de marchas incluye las posiciones P, R, N y D. Algunos

automóviles tienen además una posición de primera marcha, para subir y
bajar cuestas. También hay una función “kickdown” como en las cajas de
cambio automáticas tradicionales.
• Los automóviles con cajas de cambio CVT consumen menos combustible y

presentan mejores condiciones de aceleración que los automóviles con la
caja automática tradicional. En algunos casos, el consumo de combustible
es incluso más bajo.
• La CVT es un diseño de la compañía holandesa van Doorne, utilizado en los

primeros modelos DAF. Los automóviles de la serie 300 de Volvo fueron los
primeros del mercado en utilizar la caja de cambios CVT. Después de haber
desaparecido del mercado durante años, este sistema ahora se produce
nuevamente, muy perfeccionado.
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Transmisiones CVT
• Las cajas de cambio CVT son muy diferentes de las demás.
• Las cajas CVT modernas tienen un módulo de control electrónico.
• La relacion de marcha depende del régimen del motor, de la

velocidad del vehículo y de la posición del pedal del acelerador.
• Se acopla un convertidor del par motor cuando el automóvil está

parado y se desconecta cuando el automóvil se mueve para ahorrar
combustible.
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Transmisiones CVT
• Estas transmisiones han sido desarrolladas para minimizar las

perdidas de energía, que se generan al pasar de una marcha a otra
en los sistemas de engranajes.
• Generan una curva en las relaciones de revoluciones entre el eje de

entrada y el eje de salida.
• Existen dos tipos de CVT
– Las de poleas variables
– Las de rodillos (toroidales)
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Transmisiones CVT
Poleas Variables
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Transmisión CVT
Toroidal
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Transmisión CVT
Toroidal
• Esta transmisión varia la relación de marcha por medio de la
inclinación de dos rodillos que conectan dos platos, uno conectado
al eje de entrada y el otro al eje de salida.
• Al cambiar la inclinación varia el diámetro del punto de contacto,

por lo que varían las revoluciones de salida respecto a las de
entrada.
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Transmisiones CVT
• En la actualidad estas transmisiones están montadas en muchos

vehículos, pero a chile solo llegan algunos pocos, los mas conocidos
son:
– Honda Civic Híbrido
– Toyota Prius
– Nissan Sentra
– Dodge Caliber
– Mercedes-Benz (Algunos modelos de la seria A y B)
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UNIDAD TEMATICA Nº2

Una Transmisión Hidráulica se puede dividir en las siguientes

• Sistema de Control Hidráulico

• El convertidor de torque hidrodinámico es, en realidad, una

• El constituye el elemento de entrada del cambio automático.

• Puede aumentar el Torque disponible del motor a mas del doble

• Ningún Embrague Hidráulico puede transmitir el 100% de las RPM,

• Para mejorar el rendimiento se puede agregar un Lock Up

• La transmisión de potencia solo es posible si contamos con fluido

Los tres principales elementos de

• El Estator o Rueda Directriz

• Va montada en forma solidaria a la carcaza del convertidor, lo que

• Al ser una bomba centrifuga, envía flujo hidráulico por la parte

• Transforma la Energía mecánica del motor en Energía Hidráulica

• Los Alabes pueden ser Rectos o Helicoidales, siendo estos últimos

• Va montada frente a la Bomba Impelente, conectada al eje de

• Recibe el flujo generado por la bomba impelente y lo transforma en

• El flujo retorna a la bomba impelente por el centro del convertidor

• Esto genera un flujo llamado flujo en vortice

• Los alabes de la Turbina del convertidor de torque deben ser

• Es el encargado de redireccionar el flujo de retorno desde la turbina

• Este flujo redireccionado permite aumentar el torque que entrega el

• Debido a que al aumentar la velocidad de la turbina, aumenta un

• Sus alabes son helicoidales, teniendo siempre el lado mas grueso

• El convertidor tiene 3 etapas de funcionamiento hidráulico mas una

• Estas etapas permiten que el convertidor de torque sea por si solo

1ª Etapa Máxima multiplicación de torque

• Relación de torque sobre 2:1

• Relación de torque disminuye desde 2:1 a 1:1

3ª Etapa Embrague Hidráulico

• Resbalamiento “Casi Cero”

• La transmisión de potencia es por un disco de embrague mecánico

• Los elementos de mando son los encargados de determinar por

• Contamos con 3 sistemas de mando:

• Determinan que engranaje será el

• Son Embragues Mecánicos, de

• Mientras mas discos tenga, mayor

• Cuanta con discos de acero o

• Los nombres de los embragues

• Los frenos son los encargados de

• Los Frenos multidiscos son los de

• Son prácticamente iguales a los

• Como elemento de freno, una cinta de

• La cinta de freno se apoya en un extremo

• Al tener lugar la activación hidráulica, en el

• Una desventaja del freno de cinta es que

• Una Ventaja es que este sistema de freno

• Estos elementos Bloquean solo en un sentido el giro de un

• Son de accionamiento mecánico automático

• Solo permite la transmisión de fuerza en un sentido (desde motor

• Permite simplificar el paso de marchas y ahorrar combustible

• Se utilizan normalmente en transmisiones pequeñas

• Existen dos tipos de frenos

• Los Trenes Epicicloidales son

• La razón por la que se eligieron los sistemas epicicloidales es que

• Para que un tren epicicloidal genere una relación de marcha se

1. Un elemento debe ser motriz

Corona Motriz Conducido Reacción Reacción Conducido Motriz Motriz

Porta Satélite Reacción Reacción Motriz Conducido Motriz Conducido Conducido

Solar Conducido Motriz Conducido Motriz Reacción Reacción Motriz

Reducción Aumento Reducción Aumento Reducción Aumento

Dirección Reversa Reversa Avance Avance Avance Avance Avance

• Es por esto que las transmisiones de vehículos cuentan con