Mecanica

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL
FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

INDUSTRIAS
CARRERA DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ
ESTUDIO Y ADAPTACIÓN DE UNA TRANSMISIÓN MANUAL

PARA UN VEHÍCULO DE RALLY
TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

AUTOMOTRIZ
GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ
DIRECTOR: ING. LENIN VALENCIA MÉNDEZ Ms.c.
Quito, enero 2017

© Universidad Tecnológica Equinoccial. 2017
Reservados todos los derechos de reproducción
FORMULARIO DE REGISTRO BIBLIOGRÁFICO
PROYECTO DE TITULACIÓN
DATOS DE CONTACTO
CÉDULA DE IDENTIDAD: 050351165-1
APELLIDO Y NOMBRES: Guaita Travez Galo Santiago
DIRECCIÓN: Av. Atahualpa - Latacunga
EMAIL: tiagogt05@hotmail.com
TELÉFONO FIJO: 03 - 2805350
TELÉFONO MÓVIL: 0998177067
DATOS DE LA OBRA
TITULO: Estudio y adaptación de una transmisión
manual para un vehículo de rally
AUTOR O AUTORES: Guaita Travez Galo Santiago
FECHA DE ENTREGA DEL PROYECTO
DE TITULACIÓN:
DIRECTOR DEL PROYECTO DE
Msc. Lenin Valencia Méndez
TITULACIÓN:
PROGRAMA PREGRADO POSGRADO
X
TITULO POR EL QUE OPTA: Ingeniero Automotriz
RESUMEN: Mínimo 250 palabras El trabajo titulado “estudio y adaptación de una
transmisión manual para un vehículo de rally” ,
se realizó ante la gran acogida que ha tenido el
deporte rally que ha venido creciendo en el
Ecuador desde los años 60 en donde este
deporte tuvo su repunte en aficionados como en
participantes, cada día va levantando más
interés, entre profesionales y aficionados,
exigiendo cada día más el estudio de nuevos
sistemas electrónicos, mecánicos y de
seguridad, ya que el vehículo y el piloto se
someten a un gran esfuerzo al rodar por
caminos irregulares a altas velocidades. Por
esta razón se modificó un auto accesible en su
costo de compra, accesible en los costos de
modificación y preferido por sus seguidores y
conocedores de su historia, como lo es un
Suzuki Forsa Uno, con año de fabricación 1989,
al cual se le realizo el trucaje de sus diferentes
sistemas, para que mejoren sustentablemente
el rendimiento y seguridad del vehículo
requerido en una competencia de rally y bajo
los reglamentos puestos por la Fedak ente
regular de este deporte. Este trabajo se centró
en el estudio y adaptación de una transmisión
manual normal para convertirla en a una de
transmisión manual de carrera de rally
denominada “caja trucada”, la cual disminuye la
caída de rpm del motor eliminando las pérdidas
de potencia y velocidad del auto, disminuye el
tiempo que toma realizar cada cambio de
marcha logrando alcanzar su velocidad y
potencia final máxima en un menor tiempo, todo
esto se logró al modificar técnicamente las
ruedas dentadas, sincronizados, ejes primario y
secundario de la caja de cambios; a su vez se
modificó la relación de transmisión de su
diferencial al cambiar el cono y la corona con
diferentes números de dientes, siendo capaz de
alcanzar una notablemente mejora en su
arranque de inicio y velocidad final en un tiempo
menor lograda a través del trucaje de su
transmisión y de los diferentes sistemas del
vehículo, mejora que fue comparado
mediantes cálculos para obtener índices de
variación entre caja STD y caja modificada a
más de ser comprobado los diferentes índices
tanto en pista como en dinamómetro.
PALABRAS CLAVES: Ruedas dentadas, sincronizados, trucaje
ABSTRACT:
The work entitled "study and adaptation of a
manual transmission for a rally vehicle" was
made before the great reception that has had
the rally sport that has been growing in Ecuador
since the 60s where this sport had its upswing
in amateurs As in participants, every day is
raising more interest, between professionals
and amateurs, demanding more every day the
study of new electronic, mechanical and safety
systems, as the vehicle and the pilot undergo a
great effort when rolling on uneven roads At
high speeds. For this reason, an affordable car
was modified in its cost of purchase, accessible
in the costs of modification and preferred by its
followers and connoisseurs of its history, as it is
a Suzuki Forsa Uno, with year of manufacture
1989, to which it was realized The trick of their
different systems, so that they improve
sustainably the performance and safety of the
vehicle required in a rally competition and under
the regulations set by the Fedak regulates the
sport. This work focused on the study and
adaptation of a normal manual transmission to
convert it into a manual transmission of rally
called "trucked box", which decreases the rpm
drop of the engine eliminating the losses of
power and speed of the car , It reduces the time
it takes to make each gear change achieving its
speed and maximum final power in a shorter
time, all this was achieved by technically
changing the sprockets, synchronized, primary
and secondary axles of the gearbox; In turn
modified the transmission ratio of its differential
by changing the cone and the crown with
different numbers of teeth, being able to achieve
a noticeably improvement in its starting start
and final speed in a less time achieved through
the trick of Its transmission and the different
systems of the vehicle, an improvement that
was compared by means of calculations to
obtain indices of variation between STD box
and modified box, in addition to being checked
the different indices in both track and
dynamometer.
KEYWORDS Gearwheels, synchronized, gear-box
Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

Digital de la Institución.
F: __________________________________________
GUAITA TRAVEZ GALO SANTIAGO
050351165-1
DECLARACIÓN Y AUTORIZACIÓN
Yo, GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ, C.I. # 050351165-1 autor del proyecto titulado:
Estudio y adaptación de una transmisión manual para un vehículo de rally, previo a la
obtención del título de INGENIERO AUTOMOTRIZ en la Universidad Tecnológica
Equinoccial.
1. Declaro tener pleno conocimiento de la obligación que tienen las Instituciones de
Educación Superior, de conformidad con el Artículo 144 de la Ley Orgánica de
Educación Superior, de entregar a la SENESCYT en formato digital una copia del
referido trabajo de graduación para que sea integrado al Sistema Nacional de
información de la Educación Superior del Ecuador para su difusión pública
respetando los derechos de autor.
2. Autorizo a la BIBLIOTECA de la Universidad Tecnológica Equinoccial a tener una
copia del referido trabajo de graduación con el propósito de generar un Repositorio
que democratice la información, respetando las políticas de propiedad intelectual
vigentes.
Quito, 9 de enero del 2017
F: __________________________________________
GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ
050351165-1
Quito, 9 de enero del 2017

DECLARACIÓN
Yo GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ, declaro que el trabajo aquí descrito

es de mi autoría; que no ha sido previamente presentado para ningún grado
o calificación profesional; y, que he consultado las referencias bibliográficas
que se incluyen en este documento.
La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

correspondientes a este trabajo, según lo establecido por la Ley de Propiedad
Intelectual, por su Reglamento y por la normativa institucional vigente.
_________________________
Galo Santiago Guaita Travez
C.I. 050351165-1
CERTIFICACIÓN
Certifico que el presente trabajo que lleva por título “Estudio y Adaptación
de una Transmisión Manual para un Vehículo de Rally”, que, para
aspirar al título de Ingeniero Automotriz fue desarrollado por Galo
Santiago Guaita Travez, bajo mi dirección y supervisión, en la Facultad de
Ciencias de la Ingeniería e Industrias; y cumple con las condiciones
requeridas por el reglamento de Trabajos de Titulación artículos 19, 27 y
28.
___________________
Msc. Lenin Valencia Méndez
DIRECTOR DEL TRABAJO
C.I. 1711522712
DEDICATORIA
Este trabajo primero va dedicado para mi Dios y a la Virgen María que con
sus bendiciones he podido llegar a la culminación de una de varias metas de
vida.
De una manera especial va dedicado este esfuerzo a quien sin ellos no sería
posible, quienes se sacrificaron diariamente trabajando duro, incluso dejando
cosas propias de lado con el único objetivo que cumpla mi sueño de ser un
gran Ingeniero Automotriz, verme feliz y siga inmerso en el mundo que me
apasiona como son los autos, para ustedes es este esfuerzo sin antes
decirles un gran GRACIAS desde el fondo de mi corazón por regalarme lo
mejor de ustedes; A mi padre Galo quien en el veo un hombre trabajador
quien se esforzó duro diariamente para brindarme lo mejor, a mi madre
Martha, mujer luchadora que fue el pilar fundamental en mi formación con su
amor y paciencia, mi hermana Elizabeth quien fue un gran apoyo en tiempos
difíciles.
No he querido dejar de agradecerle también a mi tío Luis a mis tías

Hortensia y Mercedes, gracias por los concejos que me han servido de
mucho, a mis abuelitos Manuel y Victoria quienes siempre creyeron en mí,
GRACIAS a todos que de una u otra manera estuvieron presentes, que con
su apoyo y concejos hoy día soy un gran profesional.
¡A TODOS UN INMENSO GRACIAS DESDE EL FONDO DE MI CORAZÓN!

AGRADECIMIENTO
Mi más sinceros agradecimientos a toda mi familia, a la Universidad

Tecnológica Equinoccial, a su grandiosa carrera Ingeniería Automotriz, por
hacer de mi un gran profesional lleno de conocimientos y habilidades.
A mi director de tesis MSc. Lenin Valencia, a mis maestros tutores MSc.

Juan Carlos Lucero y MSc. Milton Armando Revelo. Por el apoyo y
conocimiento que me han otorgado en este tiempo.
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PÁGINA
RESUMEN ..................................................................................................... 1
ABSTRACT ................................................................................................... 2
1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................... 3
2. METODOLOGÍA ........................................................................................ 9
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................ 13
3.1 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO Y CAJA PARA SU TRUCAJE 13

3.2 ESTADO INICIAL DE LA CAJA DE CAMBIOS 14
3.3 EVALUACIÓN DE ELEMENTOS INTERNOS DE CAJA STD 15
3.4 PARÁMETROS INICIALES DE LA CAJA 15
3.5 RECOLECCIÓN DE DATOS DE ELEMENTOS STD 16
3.5.1 DATOS TÉCNICOS DE LOS EJES DE LA CAJA STD 17
3.5.2 TOMA DE MEDIDAS DE RUEDAS DENTADAS STD 17
3.5.3 ENUMERACIÓN DE DIENTES DE RUEDAS DENTADAS STD 18
3.5.4 DATOS TÉCNICOS DEL DIFERENCIAL 19
3.5.4.1 Características técnicas del cono STD 20
3.5.4.2 Características técnicas de la corona STD 20
3.5.5 DATOS TÉCNICOS DEL DISCO DE EMBRAGUE STD 21
3.5.6 FUERZA NECESARIA PARA ACCIONAR EL EMBRAGUE STD 22
3.6 CÁLCULOS INICIALES DE LA TRANSMISIÓN STD 23
3.6.1 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN STD 23
3.6.2 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DEL DIFERENCIAL 24
3.6.3 CÁLCULO DE RPM POR CADA MARCHA 24
3.7 CÁLCULOS DE LA VELOCIDAD FINAL EN CADA MARCHA 25
3.7.1 SIMULACIÓN DE CÁLCULOS CON DATOS STD EN EXCEL 29
3.7.2 REPRESENTACIÓN DE LAS VELOCIDADES 29
3.7.3 ZONA DE AUTO REGULACIÓN PARA EL CAMBIOS DE
i
MARCHAS 30
3.8 CARACTERÍSTICAS DE UNA CAJA DE RALLY 31
3.9 MODIFICACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS 31
3.9.1 TRUCAJE DE LA TRANSMISIÓN DEL SUZUKI FORSA 1 31
3.10 RECOLECCIÓN DE DATOS DE LOS ELEMENTOS A 33
MODIFICAR 33
3.10.1 DATOS TÉCNICOS DE LOS EJES DE LA CAJA MODIFICADA 33
3.10.2 TOMA DE DATOS DE RUEDAS DENTADAS EN CAJA
MODIFICADA 34
3.10.3 ENUMERACIÓN DE DIENTES DE CAJA MODIFICADA 35
3.10.4 DATOS TÉCNICOS DEL DIFERENCIAL DE COMPETENCIA 35
3.10.4.1 Datos técnicos del cono de dientes rectos 36
3.10.4.2 Datos técnicos de la corona de dientes rectos 36
3.10.5 DATOS TÉCNICOS DE DISCO DE EMBRAGUE DE
COMPETENCIA 37
3.10.6 FUERZA NECESARIA PARA ACCIONAR EL EMBRAGUE DE 38
COMPETENCIA 38
3.11 CÁLCULOS DE LA TRANSMISIÓN MODIFICADA 39
3.11.1 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN 39
3.11.2 CÁLCULOS DEL DIFERENCIAL 40
3.11.3 CÁLCULOS DE RPM POR CADA MARCHA 41
3.12 CÁLCULOS DE LA VELOCIDAD FINAL EN CADA 41
MARCHA CON CAJA CORTA 41
3.12.1 REPRESENTACIONES DE LAS VELOCIDADES 44
3.12.2 SIMULACIÓN DE CÁLCULOS CON DATOS TRUCADOS EN
EXCEL 44
3.12.3 ZONA DE AUTO REGULACIÓN PARA EL CAMBIO DE
MARCHAS 45
3.13 COMPARACIÓN DE DATOS INICIALES Y FINALES 46
3.14 COMPARACIÓN DE RPM FINALES ENTRE CAJAS 48
3.15 COMPARACIÓN DE LA VELOCIDAD ENTRE CAJAS 49
3.16 COMPARACIÓN DE LA CAÍDA DE RPM ENTRE CAJAS 50
3.17 COMPARACIÓN DE LA POTENCIA INICIAL Y FINAL 51
ii
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................... 53
4.1 CONCLUSIONES 53
4.2 RECOMENDACIONES 54
5. BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................... 59
6. ANEXOS .................................................................................................. 56
iii
ÍNDICE DE TABLAS
PÁGINA
Tabla 1. Valor de los vehículos y de mantenimientos 13
Tabla 2. Evaluación de los parámetros de cada vehículo 13
Tabla 3. Ficha técnica del vehículo Suzuki Forsa Uno 14
Tabla 4. Medidas de las ruedas dentadas STD 18
Tabla 5. Número de dientes de las ruedas dentadas STD 19
Tabla 6. Número de dientes cono - corona 21
Tabla 7. Ficha técnica del disco de embrague STD 21
Tabla 8. Resultados de la relación de transmisión STD 23
Tabla 9. Relación cono - corona 24
Tabla 10. Calculo de rpm por cada marcha caja STD 25
Tabla 11. Datos técnicos de ruedas dentadas modificadas 34
Tabla 12. Número de dientes de ruedas dentadas modificadas 35
Tabla 13. Datos técnicos del cono – corona modificados 37
Tabla 14. Nuevo número de dientes del diferencial modificado 37
Tabla 15. Relación de transmisión de la caja modificada 40
Tabla 16. Relación cono – corona de competencia 40
Tabla 17. Calculo de rpm por cada marcha con caja corta 41
Tabla 18. Índice de variación de transmisión STD y caja corta 46
Tabla 19. Índice de variación de dientes del eje primario 47
Tabla 20. Índice de variación de dientes del eje secundario 47
Tabla 21. Índice de variación de la relación cono-corona STD y

modificado 48
iv
PÁGINA
Tabla 22. Índice de variación de dientes cono-corona 48
Tabla 23. Cálculo de rpm finales con caja STD y corta 49
Tabla 24. Índice de variación de la velocidad en caja STD y Corta 49
Tabla 25. Índice de variación de la caída de rpm en cada marcha 50
v
ÍNDICE DE FIGURAS
PÁGINA
Figura 1. Estado inicial del vehículo 14
Figura 2. Caja de cambios STD desmontada 15
Figura 3. Caja de cambios con elementos internos STD 15
Figura 4. Velocidades y tiempos de aceleración 16
Figura 5. Curva de variación de la velocidad “vs” el tiempo 16
Figura 6. Eje primario y secundario STD 17
Figura 7. Toma de medidas de las ruedas dentadas 18
Figura 8. Enumeración de dientes de ruedas dentadas STD 19
Figura 9. Datos técnicos del cono - corona 20
Figura 10. Cono STD 20
Figura 11. Características de la corona STD 21
Figura 12. Disco de embrague y plato de embrague STD 22
Figura 13. Fuerza aplicada al embrague STD 22
Figura 14. Transmisión de giro en primera velocidad 26
Figura 15. Transmisión de giro en segunda velocidad 26
Figura 16. Transmisión de giro en tercera velocidad 27
Figura 17. Transmisión de giro en cuarta velocidad 28
Figura 18. Transmisión de giro en quinta velocidad 28
Figura 19. Simulación mediante cálculos en Excel con

datos STD 29
Figura 20. Representación de la variación de velocidad 30
Figura 21. Zona de auto regulación para el correcto cambio

de marchas 30
vi
PÁGINA
Figura 22. Desmontaje de la caja de cambios 31
Figura 23. Desmontaje de las ruedas dentadas 32
Figura 24. Extracción de ruedas dentadas 32
Figura 25. Desmontaje de sincronizados del eje 32
Figura 26. Montaje de ruedas dentadas 33

Figura 27. Caja corta lista para el montaje en el vehículo 33
Figura 28. Ejes primario y secundario modificados 34
Figura 29. Cono de dientes rectos 36
Figura 30. Corona de dientes rectos 36
Figura 31. Embrague de competencia 38
Figura 32. Curvas de coeficiente de fricción “vs” temperatura 38
Figura 33. Fuerza aplicada al embrague de competencia 39
Figura 34. Variación de la velocidad en cada marcha 44
Figura 35. Simulación de datos modificados en Excel 45
Figura 36. Representación de la zona de auto regulación 46
Figura 37. Representación del índice de la variación de velocidad 50
Figura 38. Recolección de datos de la caída de rpm entre cambios 51
Figura 39. Prueba en el dinamómetro vehículo STD 51
Figura 40. Prueba en dinamómetro con vehículo modificado 52
Figura 41. Comparación final de la potencia inicial “vs” potencia final 52
vii
ÍNDICE DE ANEXOS
PÁGINA
ANEXO 1.
Ficha técnica del vehículo 56
ANEXO 2.
Ficha técnica del lubricante multi-gear 80w 90 56
ANEXO 3.
Composicion del acero AISI 4320 57
ANEXO 4.
Propiedades del acero AISI 4320 57
ANEXO 5.
Foto del vehículo con caja corta montada 57
ANEXO 6.
Foto del vehículo terminado 58
viii
RESUMEN
El trabajo titulado “estudio y adaptación de una transmisión manual para un

vehículo de rally” , se realizó ante la gran acogida que ha tenido el deporte
rally que ha venido creciendo en el Ecuador desde los años 60 en donde este
deporte tuvo su repunte en aficionados como en participantes, cada día va
levantando más interés, entre profesionales y aficionados, exigiendo cada día
más el estudio de nuevos sistemas electrónicos, mecánicos y de seguridad,
ya que el vehículo y el piloto se someten a un gran esfuerzo al rodar por
caminos irregulares a altas velocidades. Por esta razón se modificó un auto
accesible en su costo de compra, accesible en los costos de modificación y
preferido por sus seguidores y conocedores de su historia, como lo es un
Suzuki Forsa Uno, con año de fabricación 1989, al cual se le realizo el trucaje
de sus diferentes sistemas, para que mejoren sustentablemente el
rendimiento y seguridad del vehículo requerido en una competencia de rally y
bajo los reglamentos puestos por la Fedak ente regular de este deporte. Este
trabajo se centró en el estudio y adaptación de una transmisión manual
normal para convertirla en a una de transmisión manual de carrera de rally
denominada “caja trucada”, la cual disminuye la caída de rpm del motor
eliminando las pérdidas de potencia y velocidad del auto, disminuye el tiempo
que toma realizar cada cambio de marcha logrando alcanzar su velocidad y
potencia final máxima en un menor tiempo, todo esto se logró al modificar
técnicamente las ruedas dentadas, sincronizados, ejes primario y secundario
de la caja de cambios; a su vez se modificó la relación de transmisión de su
diferencial al cambiar el cono y la corona con diferentes números de dientes,
siendo capaz de alcanzar una notablemente mejora en su arranque de inicio
y velocidad final en un tiempo menor lograda a través del trucaje de su
transmisión y de los diferentes sistemas del vehículo, mejora que fue
comparado mediantes cálculos para obtener índices de variación entre caja
STD y caja modificada a más de ser comprobado los diferentes índices tanto
en pista como en dinamómetro.
Palabras claves: Ruedas dentadas, sincronizados, caja de cambios
1
ABSTRACT
The work entitled "study and adaptation of a manual transmission for a rally
vehicle" was made before the great reception that has had the rally sport that
has been growing in Ecuador since the 60s where this sport had its upswing
in amateurs As in participants, every day is raising more interest, between
professionals and amateurs, demanding more every day the study of new
electronic, mechanical and safety systems, as the vehicle and the pilot
undergo a great effort when rolling on uneven roads At high speeds. For this
reason, an affordable car was modified in its cost of purchase, accessible in
the costs of modification and preferred by its followers and connoisseurs of its
history, as it is a Suzuki Forsa Uno, with year of manufacture 1989, to which it
was realized The trick of their different systems, so that they improve
sustainably the performance and safety of the vehicle required in a rally
competition and under the regulations set by the Fedak regulates the sport.
This work focused on the study and adaptation of a normal manual
transmission to convert it into a manual transmission of rally called "trucked
box", which decreases the rpm drop of the engine eliminating the losses of
power and speed of the car , It reduces the time it takes to make each gear
change achieving its speed and maximum final power in a shorter time, all this
was achieved by technically changing the sprockets, synchronized, primary
and secondary axles of the gearbox; In turn modified the transmission ratio of
its differential by changing the cone and the crown with different numbers of
teeth, being able to achieve a noticeably improvement in its starting start and
final speed in a less time achieved through the trick of Its transmission and the
different systems of the vehicle, an improvement that was compared by means
of calculations to obtain indices of variation between STD box and modified
box, in addition to being checked the different indices in both track and
dynamometer.
Keywords: Gear-wheels, synchronized, gear-box
2
1. INTRODUCCIÓN
1. INTRODUCCIÓN
En los últimos años la afición por el rally en el Ecuador ha venido creciendo a

pasos agigantados, exigiendo actualmente cada vez más el estudio de nuevos
sistemas electrónicos, mecánicos y de seguridad que mejoren
sustentablemente el rendimiento y seguridad del vehículo, socialmente este
deporte es más aceptado y el número de seguidores como de representantes
ha venido creciendo transcendentalmente. Por tal motivo en el proceso de
desarrollo investigativo y académico, la carrera de Ingeniería Automotriz de la
Universidad Tecnológica Equinoccial, está buscando introducirse de manera
activa en el entorno profesional automovilístico, dirigiendo sus metas hacia las
competencias de rally organizadas en el país bajo la tutela y reglamentos de
la Fedak que señala pautas de modificación: Artículo 17 – aceptación y
restricciones, literal (d), del punto 10 al 15:
o Los piñones de la caja de cambios son libres, pero se mantendrá la coraza
de la marca original, (excepto en la categoría N).
o En la categoría N únicamente se permite cajas homologadas grupo “N” FIA
u original.
o Se permite cajas secuenciales en autos con homologación FIA.
o Los soportes de motor y caja de cambios se pueden cambiar pero
manteniendo el número y posición de los originales.
o Se permite el uso de autoblocante.
o Ruliman, plato y disco de embrague, según ficha técnica libres en su
marca.
Lo que con lleva a modificar técnica y reglamentariamente los diferentes
sistemas del auto el cual fue seleccionado previo al análisis de parámetros de
modificación y presupuesto.
El vehículo escogido es un Suzuki Forsa Uno con año de fabricación 1989, en

donde este proyecto se centrara en la modificación de su transmisión. “La
transmisión es el conjunto de elementos encargados de modificar las
revoluciones generadas en el motor y trasmitir el movimiento desde este hacia
las ruedas motrices”. (Ocaña, 2000). Con la ayuda de la caja de cambios en
donde las diferentes marchas de la caja generan una relación de transmisión,
generada por la variación del número de dientes de cada grupo de ruedas
dentadas, incluyendo la marcha atrás que para esto utiliza un piñón
denominado loco que invierte el giro; Se debe recordar que la caja de cambios
“Es un multiplicador o reductor del par motor optimizando y aprovechando al
máximo la potencia del motor”. (Domínguez, 2012). A demás se debe saber
que “La caja de cambios tiene que vencer las resistencias que se oponen a la
marcha del vehículo que son la resistencia a la rodadura, que es la que se
opone al vehículo a mantener una velocidad determinada; la resistencia a la
inercia en las aceleraciones, la resistencia a las pendientes y resistencia del
3
aire; Estas resistencias se traducen en un esfuerzo de giro a vencer en la
transmisión que es el par resistente, si el par motor aplicado a la transmisión
a través del cambio es igual al par resistente, la velocidad del vehículo se
mantendrá constante; si el par motor es mayor que el resistente, el auto se
acelerara; y si es menor, tendera a pararse”. (Ocaña, 2000).
En la caja de cambios STD y modificada se tienen los sincronizadores que

son los encargados de igualar las velocidades entre ruedas dentadas para
que continuación estos se enclaven y se puede realizar el cambios de marcha
de una forma segura y facil.
Dentro de la caja de cambios se pueden utilizar tres tipos de ruedas dentadas,

esto dependerá del diseño y del trabajo que vayan a realizar:
 Engranajes cónicos: Si el movimiento a transmitir es entre ejes cruzados o

perpendiculares.
 Engranajes rectos: Son de gran aplicación cuando se requiere transmitir el
movimiento de un eje a otro paralelo y cercano, su desventaja es el ruido
que producen.
 Engranajes helicoidales: Cuando lo que se requiere es un funcionamiento
más silencioso, que transmita menores cargas dinámicas a los cojinetes
de apoyo, y puedan funcionar a mayores rangos de velocidad.
Estas ruedas dentadas cuentan con algunas características de construcción y

de funcionamiento:
 Paso (p): El paso es igual a la suma del grueso del diente y el ancho entre
dientes consecutivos que matemáticamente se calcula 3.1416 por el
diámetro primitivo sobre el número de dientes para obtener le paso.
 Módulo (m): es la relación que existe entre el diámetro primitivo del
engranaje y el número de dientes (Z) que contiene la rueda, m = d/Z
 Paso Diametral (dp): es el cociente entre el número de dientes (Z) y el
diámetro primitivo (d), expresado en pulgadas.
 Circunferencia de cabeza (Ra): es la circunferencia que limita a los
dientes exteriormente.
 Circunferencia de pie (Rf): es la circunferencia que limita el hueco entre
dientes por su parte inferior.
 Adendo o altura de cabeza (ha): Distancia radial entre la circunferencia
primitiva y la cabeza del diente. Perfil de referencia normalizado, ha = m.
 Altura de pie (hf): Distancia radial entre la raíz del diente y la circunferencia
primitiva. Perfil de referencia normalizado, hf = 1,25 · m.
 Altura total (h): es igual a la suma de las alturas de cabeza y de pie. Para
un perfil de referencia normalizado, h = 2,25 · m.
4
 Holgura o juego lateral: es el espacio que queda libre al engranar una
pareja de dientes.
 Juego en cabeza o tolerancia (c): es el espacio que queda entre la cabeza
de un diente y el fondo del espacio interdental de la rueda con que
engrana. Suele tomar un valor, c = 0,25 · m.
 Altura de trabajo o activa (hw): es la diferencia entre la altura total del diente
y el juego, hw = h - c. Para un perfil de referencia normalizado, hw = 2 · m.
 Espesor del diente (s): Es el que viene medido sobre la circunferencia
primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, s = m · π /2.
 Hueco (e): es el hueco entre dientes medido sobre la circunferencia
primitiva. Para un perfil de referencia normalizado, e = m · π /2.
 Cara del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de cabeza.
 Flanco del diente: es la parte de la superficie del diente que queda entre la
circunferencia primitiva y la de pie.
 Anchura de flanco (b): es la anchura del diente medida en dirección
paralela al eje.
 Ángulo de presión (α): es el ángulo que forma la línea de presión (que es
la línea normal a la superficie del diente en el punto de contacto entre dos
engranajes) con la tangente a ambas circunferencias primitivas.
El funcionamiento de la relación de transmisión generada por ruedas dentadas

consiste estar en contacto una rueda dentada conductora solidaria al eje de
entrada y en contacto con la rueda dentada conducida a la que se transmite
el movimiento y que es solidaria al eje de salida, esta última se encarga de
trasmitir el movimiento hacia el diferencial. Al trabajo que son sometidas las
ruedas dentadas, a los grandes esfuerzos, torsiones y rozamientos con lleva
a utilizar un material que debe reunir ciertas características y diferentes
composiciones al momento de su manufacturación. Las composiciones del
acero AISI 4320 que se indican el anexo 3, el cual este acero cumple con
requisitos como el de ser un “acero con bajo contenido de carbono y con
contenido de aleaciones de cromo, molibdeno y níquel que le da una muy
buena dureza superficial con núcleo suave, con características especiales de
alta templabilidad, buenas propiedades mecánicas y de maleabilidad”.
(Ingemecánica, 2016).
“Para aumentar la dureza superficial de los engranajes y preservar la
tenacidad del núcleo, estos se someterán a proceso termoquímico de
cementación”. (Budynas, 2012). Para esto son cubiertos con polvo
cementante con alto contenido de carbono vegetal o coque exento de azufre
para después introducirlos en un horno a 950°C y dejado secar al aire,
adicionalmente se los somete a un templado a una temperatura de 870 a
900°C y enfriados en aceite, finalmente se termina el proceso con un revenido
para disminuir la fragilidad del temple a unos 235°C y dejado secar al aire
5
ambiente, detallando su composición en el anexo 4. La lubricación de las
ruedas dentadas de la caja de cambios es extremadamente importante para
alcanzar un rendimiento óptimo, se debe asegurar que las ruedas dentadas
de la caja estén bien protegidas, bien lubricadas y el calor sea disipado de
manera apropiada, todas estas características son las que ofrece Multigear ®
80W – 90 de CHEVRON, que es un “lubricante comercial de desempeño
extremadamente alto, formulado a base de aceites seleccionados y un
avanzado sistema de aditivos que además de lubricar elimina los excesivos
ruidos y vibraciones”. (Chevron Company product, 2011). Todo esto dado por
sus características como se distingue en el anexo 2.
En la caja de cambios simultáneamente con el conjunto diferencial se

encargaran que el vehículo pueda salir del reposo, invierta su giro y ayude al
vehículo a girar al tomar una curva. El diferencial permite la diferencia de giro
en las ruedas cuando el vehículo toma una curva, debido a que la rueda de la
parte externa debe girar más rápido aproximadamente el doble, ya que recorre
mayor distancia que la del interior, haciendo posible que el vehículo gire
fácilmente y en menor distancia. Dado que el diferencial reparte el par por
igual repartido en 50%, 50%, en un caso de que esta sea cero en una de las
ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero produciendo el
bloqueo de las ruedas.
Se estableció que se debía modificar el sistema cono – corona, que está

dentro del sistema diferencial que “Es la última y la mayor reducción antes de
entregar la potencia a las ruedas motrices”. Union lograda a través de los ejes
de impulsión o puntas de eje que son los que transmiten la potencia desde el
diferencial a las ruedas motrices. Este sistema fue diseñado para transmitir
potencia en cambios continuos de ángulo o longitud con respecto al diferencial
en respuesta a las irregularidades del camino. (Alonso, 2014). Se debe
recordar que cuando el resultado final de la relación de diferencial se acerca
al número 5 se la denomina montañera o de rally en su contrario cuando esta
se aleja del número 5 se le denomina de pista o playera, para este proyecto
se busca utilizar un diferencial montañero dadas las condiciones de la
modalidad de rally.
El sistema de transmisión del vehículo no cumpliría con su función principal

sino tuviera un mecanismo que trasmita progresivamente la potencia del
motor hacia la caja de cambios, permitiendo que manualmente y a voluntad
del conductor, se realice el cambio de marchas; cumpliendo su función de
“separar y unir el giro del motor a la caja de cambios para que esta trasmita el
movimiento hacia las ruedas motrices”. (Domínguez, 2012). Con ayuda del
embrague de diafragma con el que cuenta el vehículo Suzuki Forsa uno, que
tiene un mecanismo que trasmite progresivamente la potencia del motor hacia
la caja de cambios, permitiendo que manualmente y a voluntad del conductor,
se realice el cambio de marchas cuya función es separar y unir el giro del
6
motor a la transmisión para que esta trasmita el movimiento hacia las ruedas
motrices, es el más utilizado en vehículos pequeños y pesados por su
sencillez de funcionamiento, eficacia, facilidad de reparación y disponibilidad
de repuestos.
El funcionamiento del embrague de diafragma se basa en embragado y

desembragado. “Su funcionamiento en embragado, cuando el diafragma es
cónico y está en reposo, ejerce presión a lo largo de su superficie sobre el
plato de presión y este sobre el disco”. (Ocaña, 2000). Mientras que cuando
el conductor pisa el embrague se lo conoce como desembragado. “Momento
en cual el collarín hacia el interior, se interviene la conicidad del diafragma
arrastrando el plato de presión y separando el disco del volante de inercia”.
(Ocaña, 2000). El embragado y desembragado se produce gracias a el disco
de embrague se ocupa de unir y separar el movimiento proveniente del motor,
todos los embragues de fricción son constituidos por un disco de acero unido
a un buje, esta unión se da mediante muelles helicoidales que amortiguan la
inercia de contacto cuando se acople el disco de embrague, evitando que
movimientos bruscos se trasmitan a la caja de cambios y elementos de la
transmisión.
Los elementos nombrados y estudiados con anterioridad van alojados en una

carcasa de aluminio moldeado que sirve de protección de agentes externos
además de alojar, sujetar los mecanismos de presión y accionamiento del
embrague, dichos elementos son los de mayor importancia y que componen
la transmisión del Suzuki Forsa Uno, los cuales van hacer modificados ya que
dicha transmisión fue diseñada y pensada para un manejo urbano y
confortable, que tiene la pérdida del torque “vs” potencia con respecto a las
revoluciones del motor entre cada cambio, como consecuencia de la excesiva
caída de rpm y tiempo que toma realizar cada cambio de marchas, dando
como resultado la perdida de potencia y velocidad final máxima del vehículo,
haciéndolo un vehículo no adecuado para una competencia de rally que
recorren caminos adiestres y al no alcanzar tanto una salida instantánea como
una velocidad de competencia que se desea conseguir.
Por tal motivo se estudiara la transmisión del Suzuki Forsa Uno con año de
fabricación 1989, el cual es un auto factible en su costo de compra y accesible
en los costos de modificación del vehículo en lo correspondiente al tema en
estudio, para su posterior modificación técnica de ruedas dentadas,
sincronizados y de más elementos de esta, para conseguir menores caídas
de RPM y tiempos más cortos entre cambios, obteniendo una transmisión
manual de carreras denominada caja corta la cual mejora relativamente el
rendimiento, potencia y velocidad final del auto.
Cumpliendo el objetivo principal de estudiar y adaptar una transmisión manual

para un vehículo de rally a través de la modificación técnica y
reglamentariamente de sus diferentes elementos. Obtenido al diseñar la mejor
7
relación de transmisión para conseguir que el vehículo tenga menores caídas
de rpm del motor y tiempos más cortos entre cambios, arrancar fácilmente del
reposo con un alto torque y un alto régimen de revoluciones. Esto se Logró
al adaptar los elementos mecánicos por medio del montaje y trucaje de estos,
obteniendo curvas de potencia, temperatura de trabajo y velocidad final
requerida en competencias de rally, las cuales se cotejaron y evaluaron las
ventajas de la transmisión modificada a través de pruebas de potencia,
además este trabajo servirá como guía para posteriores modificaciones en
vehículos Suzuki Forsa Uno, con motor y caja G10 provenientes en estos
vehículos fabricados en los años 1985 al 1989.
8
2. METODOLOGÍA
2. METODOLOGÍA
Para el desarrollo de este proyecto de titulación se ha decidido llevar a cabo

los siguientes procedimientos y cumplir con varios requisitos:
 Revisión del reglamento vigente para Rally de la Fedak 2016
Para iniciar el desarrollo de este proyecto se revisó y estudió el reglamento de
la Fedak del año 2016, el cual incluye reglamentos y directrices específicos
que sirven de guía para identificar los parámetros exactos de modificación de
la caja de cambios del automóvil.
 Evaluación de un vehículo para iniciar el proceso de trucaje.
Se identificó un vehículo accesible en su costo de compra y accesible en los
costos de modificación, que se encuentra apto técnica y legalmente para la
circulación normal en las vías del Ecuador; las mejores opciones para el
proyecto de modificación lleva a la búsqueda y adquisición de un automóvil
Suzuki Forsa 1 STD, por la disponibilidad en el mercado de diferentes cajas
deportivas para este vehículo en marcas como ZF, Hewland, además de
costos de modificación accesible, vasto recurso de información y parámetros
de funcionamiento de la transmisión.
 Recolección de datos de las partes a modificar del sistema de
transmisión.
Se identifica las partes y elementos específicos de la caja de cambios y
grupo diferencial que pueden ser modificados bajo la norma del reglamento
técnico de la Fedak, y se inicia la recopilación de datos bibliográficos de los
mismos para profundizar en sus características y especificaciones para una
modificación técnica de estos.
o Transmisión: Sistema encargado de modificar las revoluciones del motor y
trasmitir el movimiento desde este, hacia las ruedas motrices.
o Caja de cambios: Tiene la misión de reducir el número de revoluciones del
motor e invertir el sentido de giro en las ruedas.
o Caja corta: Disminuye la caída de revoluciones en cada marcha hasta un
máximo de caída de 800 rpm y como mínimo 500 rpm, a su vez el
cambio es más rápido. Esto se logra al variar el número de dientes de
las ruedas dentadas de la caja de cambios
o Disco de embrague de competencia: Este disco cuentan con un material
orgánico de fricción que tiene una resistencia térmica superior, que lo
hacen más resistentes a las revoluciones por minuto y es capaces de
transmitir un mayor momento de fuerza el cual cuenta con un diseño
particular en forma de cruz donde se reduce la superficie de contacto
dejándolo solo en 4 puntos de contacto con el espejo de embrague para
que no se recaliente.
o Grupo cono – corona: para llegar a ser de competencia se debe acortar o
alargar su relación final, esto se lograra al variar el número de dientes tanto
del cono como de la corona, recordando que cuando el resultado final de
9
la relación se acerca al número 5 se le denomina montañera en su
contrario cuando esta se aleja del número 5 se le denomina de pista
 Comparaciones técnicas entre la caja de cambios STD y la caja de cambio
modificada.
Para realizar la comparación de las características técnicas como potencia,

torque, perdida de rpm entre cambios y velocidad final que otorga la caja de
cambios en su inicio y al final del desarrollo del proyecto donde se denomina
caja corta, en donde se siguen siguientes procesos:
o Se realiza el proceso de desmontaje de las piezas modificables de la caja

de cambios para identificar su estado, se tomara medidas y su número de
dientes del eje primario como del secundario, a su vez del grupo
deferencial de todos estos STD; se realiza los cálculos respectivos que
permitan obtener la nueva relación de transmisión idónea para que el
vehículo participe de una manera exitosa, para esto se aplica las
siguientes fórmulas:
Relación de transmisión de cada velocidad
piñón conducido (Z1) secundario

rt = = [1]
piñón conductor(Z2) primario
En donde:
Rt: Relación de transmisión
Z1: Número de dientes del piñón conducido
Z2: Número de dientes del piñón conductor
Relación de diferencial cono-corona
piñon conducido (Z1) corona

rd = = [2]
piñon conductor (Z2) cono
En donde:
rd: relación de diferencial
Z1: Número de dientes de la corona
Z2: Número de dientes del cono
10
Cálculo de rpm en cada marcha
rt∗rd∗rpm
rpm = [3]
100
En donde:
C rpm: Número de rpm caídas entre cambios
Rt: Relación de transmisión
Rd: Relación de diferencial
Rpm: Revoluciones que se desee realizar el cálculo generalmente se toma

el corte donde ocurre el corte de gasolina.
Velocidad final en cada una de las marchas
rpm x nc=60 x Ǿllanta x π

Vf = [4]
rd diferencial x rt marcha x 1000
En donde:
Vf: velocidad final en cada una de las marchas
Nc: Constante 60
Ǿ: Diámetro de la llanta
Rd: relación diferencial
Rt: relación de transmisión
o Con los valores obtenidos se obtiene la nueva relación de transmisión de

ruedas dentadas, cada una de estas aumentaron o a su vez la disminución
extra de dientes para que la relación de transmisión entre marchas sea
menor.
o Se obtuvo una nueva relación de diferencial en la cual se busca aumentar
un diente extra en la corona para que la relación aumente y la nueva
relación sea más montañera que es la apropiada para rally.
 En el proceso final, se tomaron las dimensiones y magnitudes de las piezas
y elementos modificados donde se realiza el cálculo respectivo aplicando
las mismas fórmulas para determinar la variación de valores y determinar
el éxito obtenido con las modificaciones hechas:
o Diferencia de caída de rpm entre caja de cambios STD y caja corta.
11
o Comparación de datos de velocidad final del vehículo con caja corta y con
caja STD.
o Comparación de datos obtenidos a través de pruebas de potencia
realizadas en un dinamómetro.
 Herramientas y equipos utilizados durante la realización del proyecto
Las herramientas utilizadas para el desmontaje y montaje de los elementos
de la transmisión son herramientas básicas de la mecánica de patio,
destacándose algunas herramientas de precisión.
En equipos se destaca el uso del dinamómetro el cual ofrece información
de las curvas de potencia practicándole al vehículo con los sistemas STD
y modificados.
12
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN
3.1 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO Y CAJA PARA SU TRUCAJE
En el proceso de selección del vehículo para su modificación se observó uno

de los parámetros primordiales que fue la caja de cambios, la cual tendría
que ajustarse al presupuesto económico disponible y ofrezca los parámetros
técnicos accesibles que faciliten el trucaje de la transmisión y de sus diferentes
componentes además de ofrecer de un amplio stock de repuestos e
información técnica del trucaje de la misma. En la búsqueda del vehículo
idóneo y que se adapte a nuestros requerimientos se estudió varias
posibilidades mostradas a continuación, siempre teniendo en cuenta la mejor
opción en cuanto al valor del vehículo, valor de repuestos, y de mano de obra
teniendo como parámetro de este último el cambio del kit de embrague daño
más común que se produce en la caja de cambios obsérvese la tabla 1.
Tabla 1. Valor de vehículos y de mantenimiento
Costo Operativos
Vehículos en estudio Valor del vehículo Kit de embrague Mano de obra
reparación
Hyundai i10 $10.500 $110 $ 30
Suzuki Uno $ 4.200 $89 $ 25
Fiat Uno $3000 $90 $25
Se aprecia en la tabla 2 los parámetros importantes que entraran en estudio,

los mismos que serán valorados en una escala (1 – 10 pts.), estos valores
serán dados después de un estudio y apreciación de cada uno de los
parámetros para para cada uno de los vehículos, obteniendo finalmente el
resultado final el cual determinara la mejor opción para realizar el proyecto de
grado.
Tabla 2. Evaluación de parámetros de cada vehículo

Mano
Parámetros Valor Existencia Confiabilidad Costos de de
en estudio del de en repuestos obra Total
vehículo repuestos competencia
Hyundai i10 4 7 7 6 5 29 pts.
Suzuki Uno 8 9 8 8 7 40 pts.
Fiat Uno 9 6 5 7 7 34 pts.
13
Los datos presentados en la tabla 2. El resultado de la valoración que se hizo
a las 3 opciones probables que se manejaba, en donde se obtiene un claro
ganador con 40 pts. Sobre los 50 pts. Posibles siendo el ganador; El vehículo
Suzuki Forsa I con un motor y caja serie G 10 observese la figura 1, es
seleccionado porque cuenta con un amplio stock de repuestos estándar y
modificados a un precio accesible y con una amplia información técnica para
el trucaje de sus diferentes sistemas, lo que permitirá que el vehículo pueda
representar activa y continuamente en competencias de rally.
Figura 1. Estado inicial del vehículo
Se añade la ficha técnica del vehículo Suzuki Forsa Uno, ubicado en el manual
del usuario en donde indica datos técnicos y características que se observa
en la tabla 3.
Tabla 3. Ficha técnica del vehículo Suzuki Forsa Uno

Fabricante: Chevrolet
Modelo: Sprint
Año de fabricación: 1989
Motor: 993 ccm (60.29 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: en-línea, 3-cyl
Potencia máxima: 48.00 PS (34, 83 kW or 46, 77 HP) at 5100 rpm.
Torque máximo: 77.00 Nm (7, 86 kgf-m or 56, 52 ft.lbs) at 3200 rpm.
Combustible: Gasolina
Transmisión: Manual, 5 velocidades
Relación potencia/peso: 0.0711 PS/kg
Tracción: Delantera
3.2 ESTADO INICIAL DE LA CAJA DE CAMBIOS
Al realiza el desmontaje de la caja de cambios de los otros sistemas del

vehículo, se puede apreciar que los elementos internos y externos figura 2,
las cuales están en óptimas condiciones lo cual facilitara el trabajo en las
mismas permitiendo un ahorro en el presupuesto general.
14
Figura 2. Caja de cambios STD desmontada
(Salgado, 2009).
3.3 EVALUACIÓN DE ELEMENTOS INTERNOS DE CAJA STD
Se observa los elementos que conforman los diferentes grupos de marchas y

relación final de transmisión STD, en la figura 3 se tiene los elementos listos
para la recolección de datos, con los cuales se podrá definir parámetros
iniciales para las posteriores modificaciones que se llevara en la transmisión,
en busca de cumplir con nuestros objetivos.
Figura 3. Caja de cambios con elementos internos STD

(Salgado, 2009).
3.4 PARÁMETROS INICIALES DE LA CAJA
En esta sección se muestra los datos obtenidos de la ficha técnica del vehículo
los cuales servirán como punto de partida y los cuales se debe mejorar, la
figura 4 muestra la velocidad y el tiempo que demoro en llegar el vehículo en
cada una de estas, en cada selección de marchas, a su vez también nos
muestra la velocidad oficial final que alcanza el vehículo, ofreciéndo un
15
excelente punto de partida y un buen punto de comparación con los datos
obtenidos con los sistemas del vehículo modificados.
Figura 4. Velocidades y tiempos de aceleraciones

(Samaniego, 2006).
La curva de variación de la velocidad se muestra respecto al tiempo, figura 5

la cual indica la velocidad máxima oficial del vehículo 145 km/h obtenida esta
velocidad mediante ficha técnica del vehículo y lograda esta velocidad en 30
segundos como se puede apreciar.
Figura 5. Curva de variación de la velocidad “vs” el tiempo

(Samaniego, 2006).
3.5 RECOLECCIÓN DE DATOS DE ELEMENTOS STD
Las características técnicas STD de los diferentes elementos de la caja de

cambios que se han considerado para su trucaje mediante estudio y análisis
teórico, que se presentan a continuación se establecen mediante manual de
taller del usuario proporcionado por el mismo fabricante del vehículo.
16
Estos datos permitirán conocer la capacidad STD de los diferentes elementos,
estas características son indispensables para determinar la variación de los
mismos después de que se haya modificado cada uno de ellos. Para esto se
revisará los parámetros iniciales de la relación de transmisión de las ruedas
dentadas, relación de transmisión del grupo diferencial y capacidad de
embrague desglosando cada uno de ellos en sus diferentes elementos:
o Eje primario y secundario de la caja de cambios

o Cono - Corona
o Disco de embrague
3.5.1 DATOS TÉCNICOS DE LOS EJES DE LA CAJA STD
La figura 6 muestra el eje primario y el eje secundario STD, se aprecia que

tienen ruedas dentadas helicoidales, motivo por el cual la caja STD es poco
ruidosa, de estas ruedas se procederá a tomar medidas de los mismos con la
ayuda de una herramienta de medición y precisión como; el pie de rey el cual;
“Se caracteriza por una corredera con nonius que se desplaza a lo largo de
una guía provista de una escala graduada, permitiendo medir interiores,
exteriores y profundidades, al recorrer el nonius hasta los límites de la pieza
a medir”. (Appold, 2005).
Figura 6. Eje primario y secundario STD

(Salgado, 2009).
3.5.2 TOMA DE MEDIDAS DE RUEDAS DENTADAS STD
Esta sección muestra los trabajos de medición en cada una de las ruedas
dentadas del eje primario y eje secundario que conforman la caja, datos
recolectados en la tabla 4 con la ayuda de una herramienta de precisión como
se puede observar en la figura 7.
17
Figura 7. Toma de medidas de las ruedas dentadas
(Gómez, 2012).
Los valores mostrados en la tabla 4 indican como está constituido cada una
de estas ruedas, con el objetivo de soportar las cargas mecánicas a las que
estarán expuestas y a su vez estás deberán trasmitir dichas cargas a su par
de ruedas designadas al realizar un cambio, soportando desgate prematuro,
evitando daños, fallas y averías a corto plazo que comprometan el
funcionamiento de la caja de cambios.
Tabla 4. Medidas de las ruedas dentadas STD
DATOS TÉCNICOS 1er. 2da. 3ra. 4ta. 5ta.

ENGRANAJES Marcha Marcha Marcha Marcha Marcha
Paso circular 0.262 0.262 0.262 0.262 0.262
Paso circular normal 0.227 0.227 0.227 0.227 0.227
Paso diametral 13.856 13.856 13.856 13.856 13.856
Paso axial 0.453 0.453 0.453 0.453 0.453

Diámetro de paso 3.41 3 2.66 2.91 2.08
Angulo de presión normal 12.62 12.62 12.62 12.62 12.62

# De paso axial (ancho de
cara) 2.76 2.76 2.76 2.76 2.76
(Salgado, 2009).
3.5.3 ENUMERACIÓN DE DIENTES DE RUEDAS DENTADAS STD
El proceso de enumeración del número de dientes los cuales. “Son los que
realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes
motrices a los ejes conducidos”. (Millán, 2012).
18
El proceso de contar los dientes se lo hace de forma manual dando una
referencia a un diente como partida, se hace con la ayuda de una marca
realizada con algún tipo de tinta obsérvese la figura 8.
Figura 8. Enumeración de dientes de ruedas dentadas STD

(Gómez, 2012).
La tabla 5 indica el número de dientes de cada eje primario y secundario que

en cada uno de ellos van montados las ruedas dentadas, cada una de las
marchas de la caja los cuales mediante la variación del número dientes entre
las ruedas dentadas da como resultado la variación de la relación de
transmisión, en cada conjunto de ruedas dentadas destinada a entrar en
contacto las cuales conforman las diferentes marchas y diferentes relación de
transmisión.
Tabla 5. Número de dientes de las ruedas dentadas STD

#
Z1 Eje Primario Z2 Eje Secundario
Marcha
1RA 39 11
2DA 34 18
3RA 32 25
4TA 29 30
5TA 31 38
3.5.4 DATOS TÉCNICOS DEL DIFERENCIAL
Se puede apreciar en la figura 9 la nomenclatura que tiene tanto el cono, como

la corona para una identificación rápida y clara de sus características de
funcionamiento como de fabricación, los cuales son obtenidos de la ficha
técnica del vehículo proporcionado por el fabricante en el cual indica dichas
características.
19
Figura 9. Datos técnicos del cono - corona
(Águeda, Sistemas de transmisión y frenado, 2012).
3.5.4.1 Características técnicas del cono STD
En este apartado se realiza el conteo de los dientes del cono STD, para
realizar los cálculos con los cuales se obtiene datos de partida para empezar
la búsqueda de un nuevo cono el cual deberá contar con un número menor
de dientes, lo que permitirá un número mayor de revoluciones al momento que
gire dicho elemento, cono de dientes helicoidales figura 10
Figura 10. Cono STD
Se debe recordar que este tipo de cono posee dientes helicoidales dados de
fábrica lo que disminuye ruidos pero a su vez este tipo de rueda dentada
transmite cargas menores dinámicas lo que afectaría en el resultado de la
relación de transmisión final de nuestro proyecto.
3.5.4.2 Características técnicas de la corona STD
Después de la numeración de dientes de la corona recordando que esta tiene

dientes helicoidales como muestra la figura 11 los cuales, “Son los que
realizan el esfuerzo de empuje y transmiten la potencia desde los ejes
motrices a los ejes conducidos”. (Millán, 2012).
20
Figura 11. Características de la corona STD
(Salgado, 2009).
Obteniendo el número de dientes de 79 conjuntamente con el cono de 18

dientes, se obtuvo como resultado una relación de transmisión de 4,38 lo que
indica que la corona gira 4 veces mientras el cono girara 38 veces. Obsérvese
la tabla 6.
Tabla 6. Número de dientes cono – corona
Relación cono-corona
Z2 Cono Z1 Corona
# De dientes 18 79
3.5.5 DATOS TÉCNICOS DEL DISCO DE EMBRAGUE STD
Revisando la ficha técnica, tabla 7 el disco de embrague se puede ver que es

de un material orgánico el cual soporta 140 lb-ft / 180 Nm, cada vez que se
acopla el disco con el plato de embrague, trasmitiendo el movimiento
proveniente del motor, este valor sería muy bajo para nuestros intereses ya
que al ser un vehículo de competencia vamos a tener casi el doble de ese
valor en cada acople, después de cada marcha como se puede apreciar más
adelante en los cálculos que se realizo con los nuevos sistemas modificados
y montados ya en el vehículo
Tabla 7. Ficha técnica disco de embrague STD
Parte del numeral:

SK01H454
Tipo de embrague: Stage 1 orgánico
Material de fricción:
Orgánico
Sprung Centre: Si
Torque at Flywheel:
140 lb-ft / 180 Nm
Torque at Wheels: 120 lb-ft / 150 Nm
21
Constitución del kit de embrague del vehículo Suzuki Forsa Uno, que viene
conformado por el plato de presión, el collarín y el disco de embrague, estos
elementos vienen en kit ya que son diseñados para tener una cierta vida útil
para después ser remplazados, la vida útil de estos elementos se aproxima a
los 60000 km, aprecie la figura 12.
Figura 12. Disco de embrague y plato de embrague STD

(Águeda, Sistemas de trasmisión y frenado, 2012).
3.5.6 FUERZA NECESARIA PARA ACCIONAR EL EMBRAGUE STD
Para accionar el embrague será necesario aplicar una fuerza de 10 kg sobre

el pedal de embrague, lo que se obtendrá una multiplicación de esta fuerza al
pasar por brazos de palanca y distintas longitudes como se observa en la
figura 13.
Obteniendo una fuerza de 9 veces la fuerza inicial aplicada para finalmente

esta ser multiplicada cuatro veces por los brazos de palanca del diafragma
dando como resultado 360 kg.
Figura 13. Fuerza aplicada al embrague STD

(Alonso, 2014).
22
3.6 CÁLCULOS INICIALES DE LA TRANSMISIÓN STD
3.6.1 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN STD
Para realizar los cálculos de la relación de transmisión de la caja STD, en cada

una de las marchas se debe obtener el número de dientes del piñón conducido
y del piñón conductor por lo tanto la división de estos dará como resultado la
relación de transmisión en cada una de las marchas, para esto se utilizo la
fórmula 1. Planteada en la sección de metodología.
piñon conducido Z1 secundario

rt = = [1]
piñon conductor Z2 tren fijo
39
rt(1ªvelocidad) = = 3,54
11
34
18
32
25
29
30
31
38
40
rt(marcha atrás) = = 3,63
11
La tabla 8 muestra el resultado de la relación de transmisión de cada una de

las marchas, obtenido resultado de la división Z1/Z2 recordando que esto es
posibles por la variación de dientes y tamaños de cada una de las ruedas
dentadas que conforman la caja de cambios.
Tabla 8. Resultado de la relación de transmisión STD

# Eje Eje Relación
Marcha Primario Secundario final
1RA 39 11 3,54
2DA 34 18 1,89
3RA 32 25 1,28
4TA 29 30 0,96
5TA 31 38 0,82
23
3.6.2 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DEL DIFERENCIAL
Para obtener la última y mayor desmultiplicación de las rpm provenientes del

motor, se cuenta y divide el número de dientes de la corona para los dientes
del cono, dando como resultado la relación de transmisión final del diferencial.
piñon conducido corona

rd = = [2]
piñon conductor cono
79
rd(𝐜𝐨𝐧𝐨 − 𝐜𝐨𝐫𝐨𝐧𝐚) = = 4,38
18
La relación 4,38 representado en la tabla 9. En dónde se tiene una relación

de cono - corona (diferencial) el cual indica que es una relación de diferencial
normal que es muy utilizada en vehículos de producción en serie ya que ofrece
un prefecto balance entre empuje en pendientes y velocidad en carreteras
planas ideal para un auto familiar como lo es nuestro vehículo Suzuki Forsa
Uno.
Tabla 9. Relación cono-corona
Cono Corona Rd
18 79 4,38
3.6.3 CÁLCULO DE RPM POR CADA MARCHA
Para obtener las rpm por cada una de las marchas se utiliza la ecuación [3].
Que está planteada en metodología, con la cual se puede calcular las rpm
finales entregadas a las ruedas motrices, para nuestros cálculos y completar
dicha ecuación se utilizó la zona de auto regulación de 4000 rpm donde el
motor entrega su mayor par y torque
rt∗rd∗rpmax
rpm = = rpm final [3]
100
rt ∗ 0,22 ∗ 4000
rpm = =
100
Se sigue el procedimiento de remplazar los valores de relación de transmisión

para obtener las rpm final otorgadas a las ruedas motrices en cada una de las
marchas resultados reunidos en la tabla 10.
24
Tabla 10. Cálculo de rpm por cada marcha caja STD
# DE rpm en
Rt Rd rpm MAX
MARCHA cada rueda
1RA 0,28 0,22 4000 248

2DA 0,53 0,22 4000 466
3RA 0,78 0,22 4000 688
4TA 1,03 0,22 4000 910
5TA 1,23 0,22 4000 1079
3.7 CÁLCULOS DE LA VELOCIDAD FINAL EN CADA MARCHA
La velocidad final se obtiene al multiplicar todas las relaciones de transmisión,

por las características de las ruedas y constantes de la formula [4].
En donde:
El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro del neumático más el

doble del perfil del neumático.
El diámetro de la llanta es 13", para pasarlo a milímetros (mm) se tiene que

multiplicar: 13" x 25,4 mm = 330.2 mm.
El perfil del neumático es el 70% de 155 (155/70) = 108.5 mm
Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil

del neumático = 330.2 + (108.5 x 2) = 547.2 mm.
rpm x 60 x Ǿllanta x π
vf = [4]
rt diferencial x rt marcha x 1000
Cálculo de velocidad de la 1ra marcha
Con los datos obtenidos previamente de la rueda y las diferentes

relaciones de transmisión son utilizados para remplazar dichos valores
en la formula 4, obteniendo como resultado la velocidad final teórica
calculada y observando el funcionamiento en la primera marcha como
indica la figura 14.
4000 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf1 = [4]
4.38 x 3.54 x 1000
25
412580.04
vf1 =
15505.2
vf1= 26,60 km/h
Figura 14. Transmisión de giro en primera velocidad

(Salgado, 2009).
Cálculo de velocidad de la 2da marcha
Par el cálculo de la velocidad final de la segunda velocidad se mantiene los

mismos valores de la formula con la particularidad de cambiar la relación de
esta marcha como indica la figura 15, obtenida previamente en cálculos
anteriores siendo de 1,89 remplazando en esta fórmula y así
consecutivamente.
4000 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf2 = [4]
4.38 x 1.89 x 1000
412580.04
vf2 =
8278.2
vf2= 49.83 km/h
Figura 15. Transmisión de giro en segunda velocidad

(Salgado, 2009).
26
En este caso la relación de transmisión es de 1,28 correspondiente a tercera

marcha, aprecie la figura 16, cuya relacion de transmision es remplazado en
la fórmula 4. Conservando los otros valores.
4000 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf3 = [4]
4.38 x 1.28 x 1000
412580.04
vf3 =
5606.4
vf3 = 73.59 km/h
Figura 16. Transmisión de giro en tercera velocidad

(Salgado, 2009).
Cálculo de velocidad de la 4ta marcha
Se aprecia que para el cálculo de esta marcha el valor es de 0,96 siendo una
relación casi directa como se puede observar en la figura 17, teniendo una
caída considerable con la primera relación de transmisión en donde se
considera la potencia antes que la velocidad.
4000 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf4 = [4]
4.38 x 0.96 x 1000
412580.04
vf4 =
4204.8
vf4 = 98.12 km/h
27
Figura 17. Transmisión de giro en cuarta velocidad
(Salgado, 2009).
Cálculo de velocidad de la 5ta marcha
Finalmente la última relación de 0.82 que en una relación de transmisión

directa apreciese en la figura 18, correspondiente a la quinta velocidad se
remplaza en la formula [4] observando y recordando el número de rpm con el
cual se está haciendo los cálculos en cada una de las velocidades,
correspondiente a 4000 rpm punto donde el motor produce su mayor par
motor.
4000 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf5 = [4]
4.38 x 0.82 x 1000
412580.04
vf5 =
3591.6
vf5 = 114.87 km/h
Figura 18. Transmisión de giro en quinta velocidad

(Salgado, 2009).
28
3.7.1 SIMULACIÓN DE CÁLCULOS CON DATOS STD EN EXCEL
La figura 19 muestra velocidad de diferencial, velocidad en pailer, a diferentes

rpm y con relación de transmisión STD, donde la simulación se la realizo a
4000 rpm y con ciertos datos del motor, para dar como resultado final la
velocidad máxima en cada una de las marchas que tendrá el vehículo. Esta
simulación se agrega para tener otro respaldo y punto de comparación de los
cálculos que se esta realizando y obtenidos mediante Excel.
Figura 19. Simulación mediante cálculos en Excel con datos STD

(Afmec, 2014).
3.7.2 REPRESENTACIÓN DE LAS VELOCIDADES
En la figura 20 se reune los datos de velocidad obtenidos en los cálculos

anteriores por cada marcha la cual muestra una línea que va ascendiendo
linealmente, marcando la velocidad máxima a la que llega cada velocidad y
su velocidad máxima que llegara el vehículo, Recordando que estas
velocidades son tomadas en el dinamómetro las cuales servirán después para
marcar las mejoras con la caja modificada, teniendo índices de variación para
su respectiva comparación.
29
140
120
100
80
60
40
20
0
1RA 2DA 3RA 4TA 5TA
Figura 20. Representación de la variación de velocidades
3.7.3 ZONA DE AUTO REGULACIÓN PARA EL CAMBIOS DE MARCHAS
Es sumamente importante que el vehículo se mantenga en esta zona que

comprende de los 3000 rpm a 4200 rpm, en donde el motor está a su mayor
capacidad de rendimiento, la potencia y el torque están es su punto máximo y
el auto siempre está empujando, teniendo presente que si el conductor supera
esta zona el auto ya no va a empujar simplemente consumirá gasolina, caso
contrario si se hace el cambio antes no se obtendra el máximo provecho al
motor y la caja modificada todo esto representado en la figura 21.
Figura 21. Zona de auto regulación para el correcto cambio de marchas.
30
3.8 CARACTERÍSTICAS DE UNA CAJA DE RALLY
En la actualidad la modificación y preparación de los diferentes sistemas del

vehículo son realizados según las exigencias del conductor, reglamentos y
exigencias de la categoría donde va a competir el vehículo dado por la Fedak,
ente regulador de competencias de automovilismo en Ecuador, con el cual se
encontró una modificación acorde a dichas exigencias para obtener los
resultados que se desean; específicamente el trucaje de la caja de cambios
del Suzuki Forsa 950 lt, su modificación está en el cambio de las relaciones
de transmisión desde 1era a 5ta velocidad, por lo que las ruedas dentadas en
el eje primario como del secundario variaran en sus diámetros y número de
dientes, además se modificara el cono y la corona, para crear una
desmultiplicación mayor de las rpm del motor; la caja de cambios a emplear
son las especialmente construidas para aplicaciones deportivas, como, ZF,
HEWLAND.
3.9 MODIFICACIÓN DE LA CAJA DE CAMBIOS
Esta sección se muestra los trabajos específicos pero fundamentales en el trucaje

de la caja de cambios, se hará una vista breve del desmontaje y armados
ejecutados en la caja de cambios.
3.9.1 TRUCAJE DE LA TRANSMISIÓN DEL SUZUKI FORSA 1
En la siguiente sección se muestra el desmontaje de la caja de cambios de

las partes más esenciales en el trucaje de esta como se observa en la figura
22 en donde se inicia los trabajos.
Figura 22. Desmontaje de la caja de cambios

(Salgado, 2009).
31
Desmontaje de cada una de las ruedas dentadas, apreciese en la figura 23.
Figura 23. Desmontaje de las ruedas dentadas

(Gómez, 2012).
Extracción de cada una de las ruedas dentadas, extración lograda con la

herramienta llamada Santiago, figura 24.
Figura 24. Extracción de ruedas dentadas

(Gómez, 2012).
Desmontaje de los sicronizados de la caja de cambios, los cuales ayudan a

igualar las velocidades entre ruedas dentadas observe la figura 25.
Figura 25. Desmontaje de sincronizados del eje

(Gómez, 2012).
32
Montaje de ruedas dentadas en el eje secundario, con la ayuda de una
prensa neumática observar la figura 26.
Figura 26. Montaje de ruedas dentadas

(Salgado, 2009).
Caja de cambios montada todos los sistemas y lista para colocar en el

vehiculo notese en la figura 27.
Figura 27. Caja corta lista para el montaje en el vehículo
3.10 RECOLECCIÓN DE DATOS DE LOS ELEMENTOS A

MODIFICAR
Para una recolección eficaz de datos de los elementos a modificar de los

sistemas del vehículo se debe llevar un registro adecuado de cada uno de
ello, a su vez utilizar herramientas adecuadas y de precisión, recordando que
la recolección, medición de cualquiera de los elementos se lo debe hacer
tomando en cuenta parámetros técnicos.
3.10.1 DATOS TÉCNICOS DE LOS EJES DE LA CAJA MODIFICADA
Primero se debe aclarar que para una caja corta, “Se utilizan piñones rectos
ya que los helicoidales presentan dificultades al engranarlos en marcha por la
33
inclinación de sus dientes, además el frente de los dientes helicoidales resulta
más ancho, lo que hace difícil el engrane. Para poderse desplazar por el
estriado del eje secundario los piñones deben montarse sobre él con cierta
holgura, y esta holgura se traduce en oscilaciones de los piñones”. (Salgado,
2009). Por tal motivo nuestra caja corta será muy ruidosa por utilizar ruedas
dentadas rectos como se observa en la figura 28, desventaja menor frente a
los beneficios que se obtendrá al colocar ruedas dentadas rectas, uno de los
beneficios de los engranajes rectos es una rápida manufactura y soportar más
cargar axial y a su vez trasmitir estas carga directamente sin mayores
pérdidas.
Figura 28. Ejes primario y secundario modificados
3.10.2 TOMA DE DATOS DE RUEDAS DENTADAS EN CAJA MODIFICADA
Recolección de datos técnicos obtenidos de la ficha técnica del vehículo,

tabla 11.
Tabla 11. Datos técnicos de ruedas dentadas modificadas

1RA 2DA 3RA 4TA 5TA
DATOS TÉCNICOS MARCHA MARCHA Marcha Marcha Marcha
RUEDAS DENTADAS
Z1 Z2 Z1 Z2 Z1 Z2 Z1 Z2 Z1 Z2
Número de dientes ( Z ) 11 29 13 26 15 24 17 23 20 22
Diámetro Primitivo (Dp) 27,3 71,8 35,3 64,5 44,3 71,8 53,3 64,5 59,2 60,54
Modulo ( M ) 2,96 2,99 2,96 2,93 2,96 2,99 2,96 2,93 2,96 2,88
Paso Circular ( Pc ) 9,29 9,4 9,3 9,21 9,29 9,4 9,3 9,21 9,3 9,06
Diámetro Exterior ( De ) 38,3 77,7 44,2 70,3 50,3 77,7 59,2 70,3 65,1 66,31
Espesor del Diente ( E ) 4,65 4,7 4,65 4,61 4,65 4,7 4,65 4,61 4,65 4,53
Diámetro Interior ( Di ) 27,9 64,3 31,9 57,1 36,9 64,3 45,9 57,1 51,8 53,33
Pie del Diente 3,7 3,74 3,7 3,66 3,7 3,74 3,7 3,66 3,7 3,6
Altura del Diente 6,66 6,73 6,66 6,6 6,66 6,73 6,66 6,6 6,66 6,49
(Salgado, 2009).
34
Al adquirir las nuevas ruedas dentadas que conforman la nueva relación de
transmisión que tienen una constitución de ruedas dentadas rectas estas
varían en su relación final por su nuevas medidas la cual es la variación más
importante por tal motivo como siguiente paso se procede a tomar medidas
con una herramienta de precisión como lo es el pie de rey para ir anotando
las medidas de cada una de las características más importantes de las ruedas
dentadas de engranajes rectos mostradas y reunidas en la tabla 12.
3.10.3 ENUMERACIÓN DE DIENTES DE CAJA MODIFICADA
Otro dato técnico importante es el nuevo número de dientes de las ruedas

dentadas del eje primario y secundario de la caja de cambios, ya que gracias
a la variación de medidas y del número de dientes es posible tener la nueva
relación de cada marcha más corta como se reune en la tabla 12.
Tabla 12. Número de dientes de ruedas dentadas modificadas
Eje Eje
# De
Primario Secundario
marcha
(Z1) (Z2)
1RA 27 11
2DA 26 13
3RA 24 15
4TA 23 17
5TA 22 20
3.10.4 DATOS TÉCNICOS DEL DIFERENCIAL DE COMPETENCIA
Para que un diferencial llegue a ser de competencia, se debe acortar o alargar

su relación final, esto se logra al variar el número de dientes tanto del cono
como de la corona, para el vehículo que competirá en rally se debe obtener
un diferencial montañero.
Montañera (rally): Este tipo de relación de diferencial es muy utilizada en rally,

con la cual garantiza una relación de diferencial donde el vehículo gana
potencia en cuestas y caminos adiestres por donde se realiza este tipo de
competencias de rally, para esto se utiliza una relación 4,91 lograda al variar
su número de dientes teniendo una marcada diferencia con la relación
estándar 4,38; la cual indica que la corona da 3,8 vueltas y el cono 4 esta es
la relación con la que la mayoría de vehículos vienen de fábrica y a la cual se
la debe modificar.
35
3.10.4.1 Datos técnicos del cono de dientes rectos
En el proceso de modificación de la caja de cambios del Suzuki Forsa, se

realizó el cambio del conjunto diferencial para que la relación final sea más
corta. En este cambio se utilizó un nuevo eje con un cono con ruedas dentadas
rectas con un número menor de dientes como se muestra en la figura 29.
Figura 29. Cono de dientes rectos

(Salgado, 2009).
3.10.4.2 Datos técnicos de la corona de dientes rectos
La particularidad de la corona para competencia a más de tener como

característica ruedas dentadas rectas, se refiere a que esta conserva las
medidas originales dadas por el fabricante representado en la figura 30.
Donde se puede observar su principal características de tener dientes rectos.
Figura 30. Corona de dientes rectos
Las características técnicas mostradas a continuación son obtenidas gracias

al fabricante siendo estas proporcionadas a través del manual tanto como
para el cono, como para la corona siendo recolectado los resultados en la
tabla 13.
36
Tabla 13. Datos técnicos del cono y corona modificados
Características CONO CORONA
# De dientes (Z) 12 59
Diámetro primitivo (dp) 38,44 182,26
Módulo (M) 3,2 3,09
Paso circular (Pc) 10,06 9,7
Diámetro Exterior (De) 44,85 188,44

Espesor del diente € 5,03 4,85
Diámetro Interior (Di) 30,43 174,54
Pie del diente 4 3,86
Altura del diente 7,21 6,95
(Salgado, 2009).
En la tabla 14. Se hace referencia al número de dientes del cono y de la

corona, haciendo énfasis en esto ya que es el dato primordial para obtener la
relación de transmisión del diferencial.
Tabla 14. Nuevo número de dientes del diferencial
Cono Corona
# De dientes 12 59
3.10.5 DATOS TÉCNICOS DE DISCO DE EMBRAGUE DE COMPETENCIA
“Cuenta con un diseño particular en forma de cruz donde se reduce la

superficie de contacto con el espejo de embrague para que no se recaliente;
se tiene que tener en cuenta que debido a los componentes reforzados del
disco es posible que aumente la fuerza del pedal, a la vez que quede reducido
el campo de modulación y a su vez pueden aparecer ruidos de embrague y
de cambio de velocidad adicionales”. (Grupo Viaweb, 2012). Al utilizar este
disco desaparecerán en 90 % las perdidas por mal acople o por no acoplarse
de manera instantánea, este disco mostrado en la figura 31, cuando está en
funcionamiento solo se desacopla 0,2 mm, lo que hace posible un acole
instantáneo.
37
Figura 31. Embrague de competencia
En un embrague de competencia las placas metálicas sinterizadas tienen un

coeficiente de fricción más elevado, al igual de una resistencia térmica
superior representado en la figura 32. Capaces de transmitir un mayor
momento de fuerza, gracias a que cuentan con resortes torsionales con un
coeficiente de amortiguación más alto pueden soportar las altas rpm y
garantizar una alta resistencia a la suciedad, al aceite, muy aptos para
competiciones rally.
Figura 32. Curvas de coeficiente de fricción “vs” temperatura

3.10.6 FUERZA NECESARIA PARA ACCIONAR EL EMBRAGUE DE

COMPETENCIA
Para accionar el embrague de competencia será necesario aplicar una fuerza

de 15 kg sobre el pedal de embrague, lo que se obtendrá una multiplicación
38
de esta fuerza al pasar por brazos de palanca de distintas longitudes como se
observa en la figura 33. Al comparar con la fuerza aplicada en el embrague
STD, para este se necesita 5 kg más.
Figura 33. Fuerza aplicada al embrague de competencia

(Alonso, 2014).
Esto quiere decir que se obtuvo una fuerza de 9 veces la fuerza inicial aplicada
para que finalmente esta al ser multiplicada cuatro veces por los brazos de
palanca del diafragma no de un resultado 540 kg.
3.11 CÁLCULOS DE LA TRANSMISIÓN MODIFICADA
3.11.1 CÁLCULOS DE LA RELACIÓN DE TRANSMISIÓN
Para calcular la nueva relación de transmisión se debe dividir el número de

dientes de la rueda dentada del piñón conducido, para el número de dientes
de la rueda dentada del piñón conductor, destacando que el número de
dientes serán menor que las ruedas dentadas STD con características
especial de dientes rectos; obteniendo la relación de transmisión de cada una
de las marchas mostrando resultados en la tabla 15.
piñon conducido Z1 secundario

rt = = [1]
piñon conductor Z2 tren fijo
29
11
26
rt(2ªvelocidad) = =2
13
39
24
15
23
17
22
20
Los resultados fueron recogidos en la tabla 15. Para su posterior comparación

entre STD y modificada a más de estos resultados ser utilizados en la fórmula
4 donde se obtuvo la velocidad final en cada una de las marchas.
Tabla 15. Relación de transmisión de la caja modificada
# de marcha Eje Primario Eje Secundario Relación de transmisión
1RA 27 11 2,45
2DA 26 13 2
3RA 24 15 1,6
4TA 23 17 1,35
5TA 22 20 1,1
3.11.2 CÁLCULOS DEL DIFERENCIAL
La nueva relación de transmisión de diferencial recogida el resultado en la

tabla 16. Se obtiene al dividir el número de dientes del cono y corona, estos
dos de dientes rectos lo que facilita la transmisión del movimiento de la caja
hacia las ruedas motrices.
pinon conducido corona

rd = = [2]
piñon conductor cono
59
rd(cono − corona) = = 4,91
12
Tabla 16. Relación cono-corona de competencia
Cono Corona R
12 59 4,91
40
3.11.3 CÁLCULOS DE RPM POR CADA MARCHA
Estos cálculos se realizan de la misma manera como se lo hizo para obtener

las rpm por cada marcha STD, con la particularidad que varía las rpm máximas
donde se realizara el cambio de marcha dado en la zona de auto regulación
con resultado de 6150 rpm. Estos resultados serán recogidos en la tabla 17.
rt∗rd∗rp
rpm = = rpm final [3]
100
Tabla 17. Cálculo de rpm por cada marcha con caja corta
# De Rpm en cada
Rt Rd Rpm max
marcha rueda
1RA 0,4 0,203 6150 499

2DA 0,5 0,203 6150 624
3RA 0,62 0,203 6150 774
4TA 0,73 0,203 6150 911
5TA 0,9 0,203 6150 1124
3.12 CÁLCULOS DE LA VELOCIDAD FINAL EN CADA

MARCHA CON CAJA CORTA
En estos cálculos se mantiene la misma fórmula y datos de ruedas utilizada

en velocidad STD, haciendo énfasis en remplazar las relaciones de
transmisión obtenida con transmisión trucada, por tanto:
En donde:
El diámetro de la rueda (Ø) es la suma del diámetro de la llanta más el doble

del perfil del neumático.
El diámetro de la llanta es 13", para pasarlo a milímetros (mm) se tiene que

multiplicar: 13" x 25,4 mm = 330.2 mm.
El perfil del neumático es el 70% de 155 (155/70) = 108.5 mm
Por lo tanto diámetro de la rueda = diámetro de la llanta + el doble del perfil

del neumático = 330.2 + (108.5 x 2) = 547.2 mm.
rpm x 60 x Ǿllanta x 3.1416

vfmarcha = [4]
rt diferencial x rt marcha x 1000
41
Cálculos de velocidad de la 1er marcha
“En este caso el sincronizador de 1era/2da se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de primera marcha del eje secundario. Con
ello, el giro es transmitido desde el eje primario, obteniéndose la respectiva
reducción. Consecuencia.- en esta marcha se obtiene la máxima reducción de
giro, y da como resultado la mínima velocidad y el par máximo”. (Salgado,
2009)
6150 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf1 = [4]
4.91 x 2.4 x 1000
634341.81
vf1 =
11784
vf1 = 53.83 km/h
Cálculos de velocidad de la 2da marcha
“En este caso el sincronizador de 1era/2da se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de segunda marcha del eje secundario.
Con ello, el giro es transmitido desde el eje primario, obteniéndose la
respectiva reducción. Consecuencia.- en esta marcha se obtiene una
reducción de giro menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad
y el par disminuye”. (Salgado, 2009).
6150 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf2 = [2]
4.91 x 2 x 1000
634341.81
vf2 =
9820
vf2 = 64.59 km/h
“En este caso el sincronizador de 3era/4ta se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de tercera marcha del eje secundario con
42
reducción. Consecuencia.- En esta marcha se obtiene una reducción de giro
menor que en el caso anterior, por ello aumenta la velocidad y el par
disminuye”. (Salgado, 2009).
6150 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf3 = [4]
4.91 x 1.6 x 1000
634341.81
vf3 =
7856
vf3 = 80.74 km/h
Cálculos de velocidad de la 4ta marcha
“En este caso el sincronizador de 3era/4ta se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de cuarta marcha del eje secundario. Con
reducción. Consecuencia.- En esta marcha se obtiene una reducción de giro
disminuye”. (Salgado, 2009)
6150 x 60 x 0.5472 x 3.1416

vf4 = [4]
4.91 x 1.35 x 1000
634341.81
vf4 =
6628.5
vf4 = 95.69 km/h
Cálculos de velocidad de la 5ta marcha
“En este caso el sincronizador de 5ta se desliza hasta engranar con el

correspondiente piñón de giro libre de quinta marcha del eje secundario. Con
reducción. Consecuencia.- En esta velocidad se obtiene una reducción de giro
disminuye”. (Salgado, 2009).
43
6150 x 60 x 0.5472 x 3.1416
vf5 = [4]
4.91 x 1.1 x 1000
634341.81
vf5 =
5401
vf5 = 117.45 km/h
3.12.1 REPRESENTACIONES DE LAS VELOCIDADES
En la figura 34 se muestra la variación lineal de las velocidades en cada una

de las marchas, además indica el tope de velocidad máxima en cada velocidad
así como la velocidad máxima del vehículo, esta representación es de la
velocidades calculadas.
140
120
100
80
60
40
20
0
1RA 2DA 3RA 4TA 5TA
VELOCIDAD CAJA CORTA
Figura 34. Variación de la velocidad en cada marcha.
3.12.2 SIMULACIÓN DE CÁLCULOS CON DATOS TRUCADOS EN EXCEL
En la siguiente simulación figura 35. Se Cambia los datos y parámetros para

realizar los cálculos con parámetros de motor y caja trucada dándo los
siguientes resultados, Los cuales se comparara con los obtenidos mediante
cálculos teóricos.
Al momento de comparar los dos resultados, se tiene una variación de menos

4 km en los datos obtenidos con Excel por cada marcha.
44
Figura 35. Simulación de datos de modificados en Excel
(Afmec, 2014).
3.12.3 ZONA DE AUTO REGULACIÓN PARA EL CAMBIO DE MARCHAS
Es sumamente importante que el vehículo se mantenga en esta zona que

comprende de los 4200 rpm a los 6150 rpm, donde el motor está a su mayor
capacidad de rendimiento como muestra la figura 36, la potencia y el torque
están es su punto máximo y el auto siempre está empujando, teniendo
presente que si el conductor supera esta zona el motor del auto ya no va a
entregar potencia simplemente consumirá gasolina, caso contrario si se hace
el cambio antes no se sacara el máximo provecho al motor y la caja
modificada.
En este punto se debe pensar en la compra de un tacómetro el cual cuente

con shift light, cuya función principal es la de avisar al piloto en que momento
exacto se debe cambiar de marcha la advertencia lo hará de forma visual al
encender una luz, previamente programada con relación a las rpm que se
desee se produzca la señal.
45
Figura 36. Representación de la zona de auto regulación
3.13 COMPARACIÓN DE DATOS INICIALES Y FINALES
La comparación entre los diferentes parámetros STD versus los parámetros

finales de trucaje de la transmisión del vehículo, servirán para comparar
resultados de la preparación y el trucaje de la transmisión, determinando el
índice de variación en cada uno de ellos y la mejora que se obtendrá para su
desempeño en una carrera de rally. Los índices de variación que se observan
en la tabla 18. Entre la relación de transmisión de la caja STD y la caja corta
da a notar, que la mayor variación se encuentra en la 1era marcha, la cual
sirvió de punto de partida para diseñar la nueva relación de transmisión.
Tabla 18. Índice de variación de transmisión STD y caja corta
RELACIÓN DE RELACIÓN DE ÍNDICE DE

TRANSMISIÓN TRANSMISIÓN
# MARCHA CAJA STD CAJA CORTA VARIACIÓN
1RA 3,54 2,4 1,14

2DA 1,89 2 0.11
3RA 1,28 1,6 0.32
4TA 0,96 1,36
0.4
5TA 0,82 1,1 0.28
46
Así mismo, en la tabla 19 se presenta el índice de la variación del número de
dientes del eje primario de la caja de cambios STD y caja corta en cada una
de las ruedas dentadas.
De acuerdo a los datos obtenidos, la primera marcha de la caja es la que más

variación obtiene por ser el punto de partida de la nueva relación de
transmisión recalcando que para las siguientes su variación será mucho
menor como se observa en la tabla mencionada.
Tabla 19. Índice de variación de dientes del eje primario
# Z1 CAJA Z1 CAJA ÍNDICE DE

MARCHA STD CORTA VARIACIÓN
1RA 39 27 -12
2DA 34 26 -8
3RA 32 24 -8
4TA 29 23 -6
5TA 31 22 -9
De la misma manera, se establece la variación del número dientes del eje

secundario de la caja de cambios, donde el punto de inicio del diseño de la
nueva relación de transmisión del eje secundario es el igual para cada caja,
con la particularidad que el índice de variación de dientes va decreciendo
conforme aumenta cada marcha como como lo muestran los datos
presentados en la tabla 20, caso contrario de la tabla anterior.
Tabla 20. Índice de variación de dientes del eje secundario
# Z2 CAJA Z2 CAJA ÍNDICE DE

MARCHA STD CORTA VARIACIÓN
1RA 11 11 0
2DA 18 13 -5
3RA 25 15 -10
4TA 30 17 -13
5TA 38 20 -18
47
La nueva relación de transmisión del diferencial tabla 21. Se logró obtener al
cambiar el cono como la corona de esta, la cual tiene menor número de
dientes, con la característica principal de no variar sus dimensiones de
ninguno de estos dos elementos.
Tabla 21. Índice de variación de la relación cono-corona STD “vs” modificada
INDICE DE
RT VARACION DE
CORONA CONO DIFERENCIAL RT DE
DIFERENCIAL
RT DIFERENCIAL
79 18 4,39
STD
0,53
RT DIFERENCIAL 59 12 4,92
TRUCADA
Es muy importante establecer y definir el índice de variación del número de

dientes del diferencial cuyos resultados son recogidos en la tabla 22. Con
estos datos se tiene la relación de diferencial de la caja de cambios del
vehículo Suzuki Forsa I.
Tabla 22. Índice de variación de dientes del cono-corona
DIFERENCIAL DIFERENCIAL ÍNDICE DE

STD TRUCADO VARIACIÓN
CONO 18 12
6
CORONA 79 59 20
Para concluir la parte de cálculos y variaciones en ruedas dentadas se debe

recalcar que la mayor variación se obtuvo en cambiar la relación de
transmisión de cada marcha, la relación de diferencial, logrado al variar
dimensiones de las ruedas dentadas y por ende su número de dientes con la
particularidad que se utiliza ruedas dentadas de dientes rectos los cuales
ayudan a trasmitir mejor cargar axial y a su vez trasmitir estas carga
directamente sin mayores pérdidas como un engrane instantáneo en cada
cambio de marcha; motivo por el cual la caja corta será muy ruidosa.
3.14 COMPARACIÓN DE RPM FINALES ENTRE CAJAS
Una vez obtenidas las rpm finales que entrega el motor hacia las ruedas
motrices, se determina que en la primera marcha de nuestra caja corta se
tiene un incremento considerable de rpm mientras que en las siguientes
48
marchas se tiene un descenso progresivo de estas, lo que demuestra que la
caja corta cumple su función de entregar una velocidad de arranque mayor lo
que se consiguió con la modificación técnica de ruedas dentadas, a su vez
también se comprueba que al ganar velocidad de arranque en menos tiempo,
la velocidad final será menor con caja STD, estos datos como se muestra en
la tabla 23.
Tabla 23. Cálculo de rpm finales con caja STD y caja corta
# DE RPM entregada por RPM entregada por ÍNDICE DE

MARCHA cada marcha caja STD cada marcha caja corta VARIACIÓN DE RPM
1RA 248 499 251

2DA 466 624 158
3RA 688 774 86
4TA 910 911 1
5TA 1079 1124 45
3.15 COMPARACIÓN DE LA VELOCIDAD ENTRE CAJAS
Finalmente, las velocidades obtenidas en cálculos tabla 24. Se procede a

comparar la velocidad final en cada una de las marchas cabe recalcar que los
cálculos de velocidad se hizo en el corte de inyección tanto de STD 4000 rpm
como de caja corta 6150 rpm; se aprecia claramente que en la primera y
segunda marcha se tiene una velocidad superior a la STD, notando que las
siguientes marchas se pierde velocidad final de punta lo que lleva a comparar
con la Tabla 23. En donde se puede comparar con un número mayor de rpm
en dichas marchas, en donde la caja corta cumple su propósito de alcanzar
velocidad de punta más rápido, saliendo con una mayor cantidad de rpm que
se traduciría en mayor potencia necesarias en el arranque en una
competencia de rally.
Tabla 24. Índice de variación de velocidad en caja STD y caja corta
# DE VELOCIDAD VELOCIDAD ÍNDICE DE

MARCHA CAJA STD CAJA CORTA VARIACIÓN DE
VELOCIDAD
1RA 26,60 52,73 +26,12
2DA 49,83 64,59 +14,75
3RA 73,59 80,74 +7,15
4TA 98,12 95,69 -2,42
5TA 114,87 117,44 +2,57
49
Se ha preparado una representación del índice de variación de la velocidad,
marcada por diferentes colores los cuales muestra la variación de cada uno
de los parámetros expuestos en la figura 37.
140
120
100
80
60
40
20
0
1RA 2DA 3RA 4TA 5TA
-20
VELOCIDAD CAJA STD VELOCIDAD CAJA CORTA ÍNDICE DE VARIACION DE VELOCIDAD
Figura 37. Representación del índice de variación de la velocidad
3.16 COMPARACIÓN DE LA CAÍDA DE RPM ENTRE CAJAS
Se representa en la tabla 25 los valores obtenidos del número de rpm que se

pierde cuando se realiza los cambios de marcha, estos valores fueron
obtenidos mediante recolección de datos en pruebas de aceleración del
dinamómetro.
Tabla 25. Índice de variación de la caída de rpm en cada marcha

Cantidad de rpm Cantidad de rpm
# De Índice de
perdidas con caja perdidas con caja
marcha variación
STD corta
1RA 0 0 0
2DA 920 620 -300
3RA 790 650 -140
4TA 650 560 -90
5TA 580 530 -50
Para concluir se aprecia una ganancia en la caída de rpm como se puedo

apreciar en la tabla 25. Lo que se traduce en una menor perdida de torque,
potencia y alcanzar la velocidad esperada en menor tiempo; Esta recolección
de datos se realizó en una prueba en dinamómetro como se puede observar
en la figura 38.
50
Figura 38. Recolección de datos de la caída de rpm entre cambios.
3.17 COMPARACIÓN DE LA POTENCIA INICIAL Y FINAL
Esta prueba se realizó en un dinamómetro observe la figura 39 donde se

realizo en condiciones normales de funcionamiento del vehículo con variación
de parámetros del medio ambiente como la altura en la que se encuentra el
vehículo ya que de esta dependerá la cantidad de oxigeno que ingrese a la
mezcla para su combustión variando sus parámetros y por ende potencia del
vehículo, cabe recalcar que esta prueba se la realizo cuando el vehículo tenía
todos sus sistemas STD.
Figura 39. Prueba en el dinamómetro vehículo STD
De la misma manera, cuando el vehículo ya se encuentra completamente listo

y preparado todos los sistemas complementarios estudiados y adaptados en
su modificación pensando en competencias de rally, es indispensable realizar
otra prueba en el dinamómetro donde se obtuvo datos mostrados en la figura
40, con los cuales se podra comprobar y verificar la correcta ejecución de
51
todos los cálculos y adaptaciones aplicados a los sistemas modificados del
vehículo.
Figura 40. Prueba en dinamómetro con vehiculo modificado
Finalmente, ser realiza un gráfico para comprender mejor la comparación

donde se incluye datos iniciales como datos finales de la potencia dada en hp
“vs” rpm figura 41. Marcada por una ligera mejora en la potencia final pero
obteniendo una mejora considerable en velocidad y disminución de tiempos
en obtener la potencia final.
Figura 41. Comparación final de la potencia inicial “vs” potencia final
52
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
4.1 CONCLUSIONES
 Se analizó los parámetros de funcionamiento de la transmisión manual

STD de un Suzuki Forsa Uno, donde se obtuvo datos como la relación de
transmisión de cada marcha, relación de diferencial de 4.38, una caída de
800 a 1200 rpm entre cada cambio; después del análisis realizado, se
procedió a la modificación y adaptación técnica de ruedas dentadas de la
caja de cambios, a variar la relación final del diferencial alcanzado al variar
el número de dientes del cono – corona; obteniendo una relación de
transmisión final de cada marcha más corta y una relación de diferencial
dada en 4.91, logrando menores caídas de revoluciones y tiempos más
cortos entre cambios.
 Se realizó el análisis de la mejor relación de ruedas dentadas del eje
primario y secundario de la caja de cambios, obteniendo una relación de
transmisión más corta por cada marcha: 2.45, 2, 1.6, 1.35, 1.1, frente a la
relación de transmisión STD de la caja original: 3.54, 1.89, 1.28, 0.96, 0,82
respectivamente a cada marcha, con lo cual se consiguió que el vehículo
arranque fácilmente del reposo con un alto torque y un alto régimen de
revoluciones.
 Al adaptar los elementos mecánicos que se decidió modificar de la
transmisión del vehículo, por medio del montaje, se obtuvo las curvas de
potencia, temperatura de trabajo, velocidad final calculada y requerida en
competencias de rally así como la reglamentación vigente de la Fedak,
ente regulador de competencias de rally en Ecuador.
 Se evaluaron las ventajas de la transmisión modificada a través de
pruebas de potencia realizadas en un dinamómetro que simula las
exigencias de competencia pero en un ambiente controlado, llegando a
comparar los datos iniciales de la caja gracias al manual de servicio del
fabricante y los obtenidos en el dinamómetro, dando como resultado
menores caídas de rpm que van entre las 500 a 800 rpm, unos buenos
índices de variación de la velocidad con la caja STD y la caja corta.
 Se desarrolló este proyecto para que sirva como un manual de
procedimientos y guía en la modificación de caja de cambios de vehículos
estándar, motivando así a que nuevas generaciones de alumnos de la
carrera de ingeniería Automotriz, puedan incursionar en el tema.
53
4.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda utilizar el aceite Multigear ® 80W – 90 de CHEVRON, que

además de lubricar elimina los excesivos ruidos y vibraciones por sus
características y avanzado sistema de aditivos asegurando que las ruedas
dentadas de la caja estén bien protegidas, bien lubricadas y el calor sea
disipado de manera apropiada.
 Para la ejecución de mantenimientos y posibles arreglos mecánicos de la
transmisión del vehículo, que impliquen cambio de piezas y reparaciones
mecánicas de esta, se debe revisar indispensablemente las indicaciones
de cada uno de sus elementos descritas en este trabajo, ya que la
utilización, adaptación, reparación y preparación incorrecta o al azar
perjudicará de manera permanente o acortaría la funcionalidad del
vehículo; además, se deberá llevar con estricto control de mantenimiento
para asegurar el correcto desempeño del vehículo en competencias.
 El vehículo debe ser transportado al lugar de competencia sobre un
remolque, esto debió al excesivo ruido que provoca la transmisión del
vehículo por poseer ruedas dentadas de dientes rectos, otro inconveniente
se da por el funcionamiento de la caja que está adaptado para funcionar a
altas revoluciones, la condición más importante que podría surgir es un
golpeteo de ruedas dentadas al no alcanzar su régimen de rpm para las
cuales fueron diseñados perjudicando su funcionalidad seriamente.
 Al momento de la competencia el piloto, como el copiloto deben tener algún
equipo especial para comunicarse entre sí y su vez disminuya el ruido
producido por la transmisión del vehículo, esto por contar con ruedas
dentadas de dientes rectos.
54
NOMENCLATURA O GLOSARIO
NOMENCLATURA O GLOSARIO
Rpm Revoluciones por Minuto del motor
ECM (Computadora principal del vehículo)
STD Elementos Estándar (de fábrica)
Rt Relación de transmisión
Rd Relación de transmisión de diferencial
G10 Identificación del motor y caja del vehículo
Hp Caballos de fuerza
Fedak Federación Ecuatoriana de Automovilismo y Kartismo Deportivo
55
5. BIBLIOGRAFÍA
5. BIBLIOGRAFÍA
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VARIAR SECUENCIALMENTE ELEMENTOS POSIBLES DE
TRUCAJE PARA COMPETICIÓN A TRAVÉS DE UN BANCO DE
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wikispaces. (01 de 01 de 2016). wikispaces class room. Obtenido de

https://seritiummecanismos.wikispaces.com/Embragues
6. ANEXOS
6. ANEXOS
ANEXO 1.
FICHA TÉCNICA DEL VEHÍCULO
Fabricante: Chevrolet
Modelo: Sprint
Año de fabricación: 1989
Motor: 993 ccm (60.29 pulgadas cúbicas)
Tipo de motor: en-línea, 3-cyl
Potencia máxima: 48.00 PS (34, 83 kW or 46, 77 HP) at 5100 rpm.
Torque máximo: 77.00 Nm (7, 86 kgf-m or 56, 52 ft.lbs) at 3200 rpm.
Combustible: Gasolina
Transmisión: Manual, 5 velocidades
Relación potencia/peso: 0.0711 PS/kg
Tracción: Delantera
Espacio para pasajeros: 3440 litros (904,46 galones)
Peso del vehículo: 675 kg (1480,66 libras)
Longitud del vehículo: 3590 mm (140,59 pulgadas)
Ancho del vehículo: 1540 mm (60,30 pulgadas)
Altura del vehículo: 1360 mm (53,23 pulgadas)
Distancia entre ejes: 2260 mm (88,56 pulgadas)
Tipo de frenos delanteros: Discos
Tipo de frenos traseros: Tambores
ANEXO 2.
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL ACEITE MULTIGEAR 80W - 90
(Chevron Company product, 2011)
56
ANEXO 3.
COMPOSICIÓN DEL ACERO AISI 4320
Composición del acero AISI 4320
Elemento Proporción
Carbono, C 0,17 - 0,23 %
Cromo, Cr 0,40 - 0,60 %
Manganeso, Mn 0,45 - 0,65 %
Molibdeno, Mo 0,20 - 0,30 %
Silicio, Si 0,20 - 0,35 %
Níquel, Ni 1,65 - 2,00 %
(Ingemecánica, 2016)
ANEXO 4.
PROPIEDADES DEL ACERO AISI 4320
Propiedades del acero AISI 4320 cementado

Límite de fluencia, Sy 1190 Mpa
Resistencia a la tracción, Sut 1450 Mpa
Dureza Brinell del núcleo 415 HB
Dureza Rockwell C superficial 59 HRC
Módulo de Young, E 210 Gpa
(Budynas, 2012)
ANEXO 5.
FOTO DEL VEHÍCULO CON LA CAJA CORTA MONTADA
57
ANEXO 6.
VEHÍCULO TERMINADO MODIFICADO TODOS SUS SISTEMAS
58

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA EQUINOCCIAL

FACULTAD DE CIENCIAS DE LA INGENIERÍA E

ESTUDIO Y ADAPTACIÓN DE UNA TRANSMISIÓN MANUAL

TRABAJO PREVIO A LA OBTENCIÓN DEL TÍTULO DE INGENIERO

GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ

DIRECTOR: ING. LENIN VALENCIA MÉNDEZ Ms.c.

Quito, enero 2017

Se autoriza la publicación de este Proyecto de Titulación en el Repositorio

GUAITA TRAVEZ GALO SANTIAGO

Quito, 9 de enero del 2017

GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ

Quito, 9 de enero del 2017

Yo GALO SANTIAGO GUAITA TRAVEZ, declaro que el trabajo aquí descrito

La Universidad Tecnológica Equinoccial puede hacer uso de los derechos

Galo Santiago Guaita Travez

No he querido dejar de agradecerle también a mi tío Luis a mis tías

¡A TODOS UN INMENSO GRACIAS DESDE EL FONDO DE MI CORAZÓN!

Mi más sinceros agradecimientos a toda mi familia, a la Universidad

A mi director de tesis MSc. Lenin Valencia, a mis maestros tutores MSc.

3. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ................................................................ 13

3.1 SELECCIÓN DEL VEHÍCULO Y CAJA PARA SU TRUCAJE 13

Tabla 1. Valor de los vehículos y de mantenimientos 13

Tabla 2. Evaluación de los parámetros de cada vehículo 13

Tabla 3. Ficha técnica del vehículo Suzuki Forsa Uno 14

Tabla 4. Medidas de las ruedas dentadas STD 18

Tabla 5. Número de dientes de las ruedas dentadas STD 19

Tabla 6. Número de dientes cono - corona 21

Tabla 7. Ficha técnica del disco de embrague STD 21

Tabla 8. Resultados de la relación de transmisión STD 23

Tabla 9. Relación cono - corona 24

Tabla 10. Calculo de rpm por cada marcha caja STD 25

Tabla 11. Datos técnicos de ruedas dentadas modificadas 34

Tabla 12. Número de dientes de ruedas dentadas modificadas 35

Tabla 13. Datos técnicos del cono – corona modificados 37

Tabla 14. Nuevo número de dientes del diferencial modificado 37

Tabla 15. Relación de transmisión de la caja modificada 40

Tabla 16. Relación cono – corona de competencia 40

Tabla 18. Índice de variación de transmisión STD y caja corta 46

Tabla 19. Índice de variación de dientes del eje primario 47

Tabla 20. Índice de variación de dientes del eje secundario 47

Tabla 21. Índice de variación de la relación cono-corona STD y

Tabla 22. Índice de variación de dientes cono-corona 48

Tabla 23. Cálculo de rpm finales con caja STD y corta 49

Tabla 24. Índice de variación de la velocidad en caja STD y Corta 49

Tabla 25. Índice de variación de la caída de rpm en cada marcha 50

Figura 1. Estado inicial del vehículo 14

Figura 2. Caja de cambios STD desmontada 15

Figura 3. Caja de cambios con elementos internos STD 15

Figura 4. Velocidades y tiempos de aceleración 16

Figura 5. Curva de variación de la velocidad “vs” el tiempo 16

Figura 6. Eje primario y secundario STD 17

Figura 7. Toma de medidas de las ruedas dentadas 18

Figura 8. Enumeración de dientes de ruedas dentadas STD 19

Figura 9. Datos técnicos del cono - corona 20

Figura 10. Cono STD 20

Figura 11. Características de la corona STD 21

Figura 12. Disco de embrague y plato de embrague STD 22

Figura 13. Fuerza aplicada al embrague STD 22

Figura 14. Transmisión de giro en primera velocidad 26

Figura 15. Transmisión de giro en segunda velocidad 26

Figura 16. Transmisión de giro en tercera velocidad 27

Figura 17. Transmisión de giro en cuarta velocidad 28

Figura 18. Transmisión de giro en quinta velocidad 28

Figura 19. Simulación mediante cálculos en Excel con