50

escuelas

ELECTRICIDAD
Y ELECTRONICA
AUTOMOTRIZ
2
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
Sistema de carga
EL SISTEMA DE CARGA
El sistema de carga está compuesto de tres compo-
nentes esenciales: El Alternador (generador de corrien-
te alterna), el Regulador y un Indicador.
EL ALTERNADOR
La parte más importante del sistema de carga es el
alternador. El alternador es la fuente de voltaje. Un
alternador sencillo consiste en un conductor enrolla-
do y rodeado de un campo magnético rotatorio. Un rec-
tificador de diodos se usa para convertir la corriente
alterna en corriente contínua, para usarse en el sis-
tema eléctrico del vehículo.
REGULADOR
El regulador de voltaje realiza más que simplemente
regular el voltaje. Limita el voltaje de salida del gene-
rador, puede controlar la salida de corriente del alter-
nador y puede usarse para abrir y cerrar el circuito de
fuente a batería.
INDICADORES
Si bien el indicador no es una parte exigida del siste-
ma de carga, es esencial para el funcionamiento se-
guro en al mayoría de los vehículos.
El indicador puede ser una lámpara de advertencia o
un medidor. Ambos tipos se montan sobre el panel de
instrumentos de tal manera que el conductor puede
darse cuenta de los problemas en el sistema de car-
ga.
Los indicadores del tipo medidor pueden ser de dos
clases: un Amperímetro o un Voltímetro. El Amperíme-
tro mide el flujo de corriente del alternador y la batería
al resto del sistema eléctrico. El voltímetro revisa el
voltaje del sistema. Si ocurre una falla parcial o com-
pleta en el sistema de carga, el voltímetro o el ampe-
rímetro mostrarán el problema.
Los indicadores de tipo lámpara de advertencia se
encienden cuando el voltaje del alternador es menor
que el voltaje de la batería. La desventaja de este sis-
tema es que la carga de la batería está baja y la salida
del generador está baja también, el sistema no le ad-
vertirá al conductor de un problema inminente. Sin
embargo, las lámparas de advertencia son mucho
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
menos costosas que los medidores y son más fáciles
de comprender, así que la mayoría de los autos mo-
dernos las usan.
CONSIDERACIONES
SOBRE EL ALTERNADOR
El consumo de energía eléctrica en los automóviles
crece constantemente influyendo en esto los diversos
dispositivos que se agregan para mayor comodidad
del usuario, sin ánimo de enumerarlos en su totali-
dad, mencionaremos algunos de ellos: luces de mar-
cha atrás- luces de posición- luces de freno- luz de
patente- luz interior de baúl- acondicionador de aire-
luz interior en el techo- encendedor de cigarrillos- reloj
eléctrico- luces del tablero de instrumento- radio- relé
de arranque- sistema de encendido- bocinas- faros-
limpiaparabrisas- levanta vidrios eléctricos, etc.
Los consumos mencionados pueden no efectuarse
simultáneamente, pero bajo ciertas condiciones, por
ejemplo, durante el recorrido nocturno, se llega fácil-
mente a una demanda de 60 Amper utilizando una
batería de 12 volt.
Esta situación, aunque no sea permanente, somete
a la batería a un duro trabajo, sobre todo si el automó-
vil realiza viajes frecuentes de noche o con muchas
paradas. No debemos olvidar que al arrancar el motor
se produce una violenta descarga de la batería que
aunque de poca duración, de repetirse varias veces,
no permite una recarga efectiva.
Tampoco debemos olvidar que el automóvil que cir-
cula en las grandes ciudades está obligado a hacerlo
a baja velocidad en muchos casos e incluso a perma-
necer detenido con el motor en marcha.
PRINCIPIOS DE
FUNCIONAMIENTO
DEL ALTERNADOR
En la figura 1 se representa un alternador elemen-
tal, puede observarse el rotor formado simplemente
por un imán giratorio y el estator constituído por una
sola espira. Al girar el imán sus líneas de fuerza cor-
tan a la espira induciéndole una corriente en el senti-
do indicado. En la figura 2, el rotor, a raíz de su movi-
miento circular, ha cambiado de posición y la corrien-
2
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

te inducida en la espira invierte su sentido de circula-

ción, se deduce fácilmente que la corriente obtenida
es alternada.
Si bien el generador explicado produce corriente, su
valor no es lo suficientemente elevado como para sa-
tisfacer el alto consumo de energía eléctrica que de-
manda un automóvil moderno, por ese motivo es ne-
cesario que el campo magnético del rotor se consiga
mediante bobinados recorridos por corriente. En la fi-
gura 3 se representa un alternador elemental que cum-
ple el requisito mencionado. Mediante dos escobillas
con sus correspondientes anillos se entrega corriente
a un bobinado devanado sobre una pieza giratoria, el
campo magnético en permanente rotación induce una
corriente alterna en el estator quien se encuentra re- Fig. 1: Principios del alternador.
presentado en este esquema mediante una sola espi-
ra, el consumo se indica con la resistencia R.
El alternador se compone de cuatro componentes
esenciales. Estos se conocen como: El Rotor, El Esta-
tor, El marco y El Conjunto de Escobillas o Anillos Des-
lizantes.

Fig. 2: Al cambiar la posición de los polos del imán se

invierte el sentido de la corriente inducida.

BOBINA
DE
CAMPO

ESTATOR
+

Fig. 3.

3
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ROTOR
El rotor del alternador es la fuente de los campos
magnéticos. Está montado sobre un eje y es impulsa-
do por el motor de tal manera que los campos girato-
rios cortan a través de los conductores estacionarios.
El rotor tiene varios polos. Un rotor automotriz típico
tiene 12 o 14 polos, la mitad son polos norte y los
demás polos sur. Cuanto más polos, más líneas de
flujo dentro del alternador. El resultado es un aumen-
to en el voltaje de salida.
El rotor está hecho de dos piezas polares. Cada una
tiene de 6 a 7 dientes. Estos dientes forman los po-
los. Todos los polos norte forman una pieza y todos
los polos sur forman la otra. Los dientes de polos nor-
te y sur están entrelazados. Las líneas de flujo magné-
tico corren entre estos.
Las líneas de flujo alternantes tendrán polaridad al-
ternante. Esto quiere decir que a medida que las lí-
neas de flujo se cortan, inducirán un voltaje alternante
y por lo tanto crean corriente alterna.
Al variar la cantidad de corriente en la bobina de
campo se varía la intensidad del campo magnético.
Esta intensidad determinará el voltaje de salida del
alternador.
La bobina de campo está formada alrededor de un
núcleo de hierro. Las piezas polares se colocan a pre-
sión sobre el eje del rotor y se ponen en contacto con
los dos extremos del núcleo correspondiente. La co-

4
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

rriente se suple al bobinado por medio de anillos des-

lizantes o escobillas.
Las piezas polares, el bobinado, el núcleo y los ani-
llos deslizantes se colocan a presión sobre el eje. El
eje se sostiene por cojinetes montados en la envoltu-
ra. La polea y el ventilador se agregan a un extremo
del eje.

EL ESTATOR
El conductor en el alternador es estacionario porque
el campo magnético está en movimiento. Por eso es
que el conductor se llama Estator.
El alternador normal usa tres conductores que es-
tán devanados sobre un núcleo circular y laminado.
Las laminaciones evitan que se formen las Corrientes
Parásitas en el núcleo. (Las Corrientes Parásitas o de
Remolino son corrientes indeseables que se inducen
en el núcleo y se oponen al flujo normal de corriente).
Cada conductor está devanado en forma de bobinas
las que se distribuyen alrededor del núcleo. El número
de bobinas en cada conductor es igual a la mitad de
dientes en el rotor.
Cuando los tres conductores están devanados com-
pletamente sobre el núcleo, quedan sueltos seis ex-
tremos. La forma de conectar estos extremos uno con
otro y a las terminales de salida determina el tipo de
estator. Dos tipos comunes de estator son el Estator
Devanado en «Y» y el Estator Devanado en Delta.

5
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

MARCO DEL ALTERNADOR TIPOS DE CIRCUITOS

El marco o cubierta del alternador está construído de Los alternadores se diseñan con diferentes tipos de
dos piezas de aluminio fundido. Se usa el aluminio por- circuito de campo. Los tres tipos más usados son el cir-
que es liviano, no conduce el magnetismo y disipa bien cuito A (después del campo), circuito B (antes del cam-
el calor. po) y el circuito aislado. Los tipos de circuitos se determi-
El extremo impulsor de la cubierta sostiene el cojinete nan por la ubicación del regulador de voltaje en el circui-
que apoya la parte delantera del eje del rotor. Este es un to de campo.
cojinete anti-fricción diseñado para soportar fuerzas late-
rales causadas por la correa. ALTERNADORES DE CIRCUITO A
El otro extremo de la cubierta, el extremo del rectifica-
dor, sostiene la parte trasera del eje. Este extremo del En el alternador de circuito A, el regulador de voltaje
eje usualmente gira en cojinetes de rodillos. Este extre- está situado entre la bobina de campo y la conexión a
mo de la cubierta también contiene las escobillas, el rec- tierra de la bobina. Esto significa que la corriente fluye
tificador, los terminales de entrada y salida y en algunos de la salida del alternador, a través de la bobina de cam-
casos el regulador de voltaje. po hasta el regulador y después a tierra.
En este tipo de circuito, tanto las escobillas como los
ANILLOS DESLIZANTES sostenes de escobillas están aislados del marco o cu-
bierta. Este tipo de circuito, con frecuencia se usa con
Y ESCOBILLAS reguladores de estados sólidos, los cuales pueden ser
lo suficientemente pequeños para estar incluídos den-
Los anillos deslizantes y escobillas se usan para con- tro de la cubierta del alternador.
ducir la corriente directa (D.C.) al bobinado del rotor. La
mayoría de los alternadores tienen dos anillos deslizan-
tes montados en el eje del rotor. Los anillos están aisla-
dos entre sí y del eje. Un extremo del bobinado del rotor
está conectado a cada anillo. Una escobilla de carbón
con resorte va montada sobre cada anillo deslizante.
Las escobillas se conectan en paralelo con el circuito
de salida del alternador. Ellas dejan pasar parte de la
corriente de salida y la conducen a través de los
bobinados del rotor. El flujo de corriente a través del
bobinado se controla por el regulador de voltaje. La co-
rriente de campo en un alternador generalmente es de
1.5 a 4.0 amperios aproximadamente.

ALTERNADORES
SIN ESCOBILLAS
Algunos alternadores de servicio pesado están cons-
truídos de tal manera que la bobina de campo permane-
ce estacionaria semejante al estator. Las piezas polares
están unidas al eje y giran alrededor de la bobina. Debi- ALTERNADORES DE CIRCUITO B
do a que la bobina no gira no hay necesidad de escobi-
llas o anillos deslizantes. Este tipo de alternador se usa En el alternador de circuito B, el regulador de voltaje
principalmente en camiones grandes y en aplicaciones está situado entre la salida del alternador y la bobina de
comerciales. campo. Esto significa que la corriente fluye de la salida
del alternador a través del regulador, a través de la bobi-
na de campo y después a tierra.
En este tipo de circuito, una escobilla y sostén está

6
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

aislado del marco mientras que la otra escobilla y sos-

tén está conectado a tierra y el marco. Este tipo de
circuito se usa con reguladores electromagnéticos que
se sitúan lejos del alternador.

ALTERNADORES DE CIRCUITO
AISLADO
El alternador de circuito aislado es similar al alterna-
dor de circuito porque el regulador está situado entre
la bobina de campo y el circuito a tierra. La diferencia
entre este circuito y el circuito A es que la corriente de
campo no se deriva directamente de la salida del al-
ternador si no que se trae al alternador desde un cir-
cuito separado.

EL ALTERNADOR Y LOS DIODOS

Hemos visto que los alternadores producen corrien-
te alternada por lo tanto es necesario convertirla en
contínua para cargar la batería. Esto se consigue me-
diante un proceso llamado rectificación en la que se
utilizan dispositivos electónicos llamados diodos.
DIODOS DE ESTADO SÓLIDO
Los diodos sólidos son dispositivos que permiten el
pasaje de corriente en un solo sentido. Si bien su pro-
ceso de fabricación es complejísimo, para interpretar-
los con sentido netamente práctico, nos interesa sa-
ber únicamente que están formados por un cristal en
el que se destacan dos zonas perfectamente defini-
das. Una de ellas posee una cantidad apreciable de
electrones en condiciones de circular, en el sentido
de que están poco ligados al átomo a que pertene-
cen. Esta zona se denomina cristal N.
En la otra zona existe un faltante de electrones ra-
zón por la cual se la llama «cristal P». Pese a que am-
bas zonas están unidas, los electrones del cristal N

Fig. 4.

7
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

no pueden pasar por sí mismos a la zona P donde
faltan electrones ya que en la unión entre ambos cris-
tales existe una fuerza eléctrica que lo impide.
Esa fuerza eléctrica, conocida como barrera de po-
tencial es de pequeño valor, se la representa en la
figura 4 con una pequeña flecha cuyo sentido se opo-
ne a que los electrones del cristal N crucen hacia la
zona P.
En la misma figura se puede observar el símbolo eléc-
trico utilizado para representar el diodo sólido y su
aspecto físico.
a esta última, en consecuencia la barrera de poten-
cial deja de actuar permitiendo el pasaje de electro-
nes de la zona N a la zona P y de ésta al borne positi-
vo de la batería. En resumen, al unir el borne negativo
de la fuente al cristal N y el borne positivo al cristal P
se realiza una polarización directa que permite el pa-
saje de corriente.

Polarización Directa del Diodo

Si aplicamos al diodo una diferencia de potencial tal
como lo muestra la figura 5, se establecerá una circu-
lación de corriente. Los motivos son sencillos de en-
tender, veamos: la batería posee una tensión o volta-
je que queda aplicado a los terminales de conexión
del diodo, podemos decir que la tensión aplicada equi-
vale a una presión eléctrica cuyo sentido y valor se
representa mediante una flecha o vector.
La presión que ejerce la batería, además de ser ma-
yor que la barrera de potencial tiene sentido opuesto

Fig. 5: La presión de la batería es mayor y opuesta a la barrera de Potencial.

Circula corriente eléctrica.

8
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

POLARIZACION INVERSA
Se la ha representado en la figura 6, el borne nega-
tivo de la batería se une al cristal P y el borne positivo
al cristal N. Representamos nuevamente la presión
eléctrica de la fuente mediante un vector que igual
que en el caso anterior es mucho mayor que la barre-
ra de potencial. Observando la figura notamos que las
dos presiones eléctricas tienen el mismo sentido, lo BARRERA
que equivale a decir que la batería ayuda a la barrera
de potencial a impedir el pasaje de electrones, por lo PRESION DE LA BATERIA
tanto no circula corriente.

LA RECTIFICACION
DE ONDA COMPLETA
Fig. 6: La presión de la batería se suma a la barrera de
La tensión inducida en el estator es alternada, o sea, potencial. No circula corriente.
cambia periódicamente de polaridad, para lograr que lación, pero excesivamente variable en su valor como
el Alternador entregue corriente continua se utilizan para lograr una carga adecuada del acumulador (fig.8).
diodos ya que estos permiten el pasaje de corriente Con el objeto de lograr una corriente rectificada me-
en un solo sentido. nos fluctuante (más continua) se utilizan alternadores
En la figura 7 se representa un generador de alterna cuyo estator contiene tres bobinas (llamadas bobinas
conectado a cuatro diodos en disposición puente. In- de fase) espaciadas angularmente a 120 grados unas
dicaremos el funcionamiento de este circuito señalan- de otras.
do la circulación de corriente para dos polaridades del
alternador.
En la figura 7 A el borne superior del generador es
positivo con respecto al inferior, la corriente se des- Fig. 7 A.
plaza atravezando el diodo 1, luego pasa por la bate-
ría regresando al polo positivo del alternador a través
del diodo 2.
Durante todo este tiempo los diodos restantes no
conducen corriente.
En la figura 7 B el generador ha invertido su polari-
dad, la corriente sale del borne negativo, pasa por el
diodo 3, la batería y retorna al polo positivo del alter-
nador por el diodo 4.
Si observamos en las figuras 7 A y 7 B el sentido de
la corriente que carga a la batería, notaremos que es
siempre el mismo aunque el generador invierta perió- Fig. 7 B.
dicamente su polaridad.
Resumiendo: el generador produce tensión alterna,
los diodos por permitir la conducción en un solo senti-
do entregan corriente continua.

GRÁFICOS DE LA CORRIENTE
RECTIFICADA
La corriente obtenida con este circuito rectificador
es continua ya que mantiene un solo sentido de circu-

9
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

En la figura 9 se representa en forma de esquema la

distribución de los tres bobinados que forman el estator.
Estos bobinados se unen en un punto común en la par-
te interna del generador, los tres terminales libres, a,b, y Tensión
c entregan tensión alternada a los diodos rectificadores alterna del
como se explicará más adelante. generador
Al girar el rotor va induciendo sucesivamente en cada
uno de los tres juegos de bobinas tensiones alternas La corriente disminuye
que se encuentra defasadas entre sí, o sea, no presen-
tan iguales valores o polaridades en cada instante. Corriente
Estos alternadores, llamados trifásicos, permiten obte- continua
ner una corriente rectificada con fluctuaciones mínimas rectificada
lo que permite cargar a la batería con eficacia.
En la figura 10 se representan gráficamente las tensio- Fig. 8.
nes entregadas por cada una de las bobinas del estator,
puede apreciarse que para un instante dado, por ejem-
plo t, los valores y polaridades son distintos. La conexión
de los bobinados ya explicada y representada simbólica-
mente en la figura 10 se la conoce como en «estrella».
En la figura 11 se representa una conexión «triángulo»,
denominada así porque los bobinados se encuentran
unidos por sus extremos, este sistema es poco usado
en los automóviles ya que la tensión que produce es
pobre para cargar con eficacia a la batería.

EL CIRCUITO RECTIFICADOR
Fig. 9: Esquema de un alternador trifásico.
Se usan seis diodos de silicio para rectificar
la salida de corriente alterna (AC) del alterna-
dor trifásico. Tres de éstos diodos son positi-
vos y van montados en un disipador de calor
(Heat Sink). Todo el conjunto se llama Rectifi-
cador Positivo. Este rectificador está aislado
de la cubierta del alternador y conectado a la
terminal de la salidad del alternador (BATT).
Los tres diodos restantes son negativos.
Estos también están montados en un disipa-
dor de calor. Este conjunto se llama Rectifica-
dor Negativo. Este rectificador se monta direc-
tamente a la cubierta del alternador y por lo
tanto está conectado a tierra.
Los conjuntos negativo y positivo combinados
como una sola unidad se conoce como Puente
Rectificador. El puente rectificador está monta- Fig. 10: Tensiones entregadas por un alternador trifásico.
do de tal manera que el aire frío pasa por el del
ventilador integrado en el alternador.

CONEXIONADO INTERNO DE UN un Alternador, para la explicación de su funcionamien-

ALERNADOR to se lo toma en un determinado instante de trabajo
ya que es muy difícil marcar las corrientes que se ge-
En la figura 13 se detalla el conexionado interno de neran durante un giro completo del rotor. Esto se debe

10
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

a que las corrientes generadas cambian no sola-

mente de valor sino también de polaridad en tres bo-
binados que no ocupan la misma posición con res-
pecto al campo del inductor en cada instante o mo-
mento de giro.
De acuerdo a la polaridad instantánea marcada en
la figura para cada bobinado, circularán corrientes a
través de los diodos en el sentido indicado. A los efec-
tos de evitar confusiones recomendamos al lector te-
ner muy presente que ha explicado la conducción de
los diodos tal como es en la realidad, o sea, la corrien-
te eléctrica circulando de negativo a positivo por el
circuito. Este detalle tiene importancia ya que muchos
textos conservan la costumbre de señalar el sentido
de la corriente eléctrica en forma contraria, porque así
se lo suponía antes de ser descubierto el electrón. Fig. 11.

LA CAJA REGULADORA DEL

ALTERNADOR
El Alternador, como todo generador electromagnéti-
co, entrega una tensión que en parte es proporcional
a la velocidad con que los bobinados del estator son
cortados por el campo magnético del rotor. Esto signi-
fica que a mayor velocidad de giro se produce una
tensión resultante de valor más alto, lo que determina
la necesidad de regularla a los efectos de impedir que
un crecimiento excesivo del voltaje pueda dañar la
instalación eléctrica del automóvil.
Este control se efectúa mediante Cajas Regulado-
ras que poseen características
distintas a las utilizadas para
los dínamos. En principio no lle-
van regulador de corriente, esto
se justifica por el comporta-
miento de los bobinados del
estator.
Debemos recordar que en lec-
ciones anteriores se explicó
que toda bobina presenta un
efecto de inercia para los elec-
trones quienes no pueden ace-
lerar instantáneamente por sus
espiras. Como en los devana-
dos de fase del estator la co-
rriente es alterna cada vez que
debe cambiar su sentido de cir-
culación sufre un efecto de
inercia (inductancia) que limita
el amperaje.
Si la velocidad de giro del al Fig. 13.

11
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ternador aumenta, será mayor la cantidad de veces
que la corriente debe cambiar su sentido de circula-
ción, por lo tanto, el efecto de inercia aumenta con lo
que se consigue regular la corriente entregada sin
necesidad de elemento de control en la caja.
Generalmente las cajas reguladoras contienen dos
relays que actúan, uno de ellos como interruptor y el
otro como regulador de voltaje.
El relay interruptor impide que se dañen los diodos
del alternador si por cualquier motivo el conexionado
de la batería quedase invertido. Además evita un ex-
ceso de corriente por el rotor cuando el motor del au-
tomóvil se encuentra detenido y la llave permanece
en contacto.
El Regulador de tensión permite que el alternador
cargue a la batería dentro de los valores fijados por
fábrica, para voltajes
superiores o inferio-
res a los correctos in-
terrumpe el circuito.
Al conectar la lave los contactos MU permanecen
unidos por la acción del resorte lo que permite la cir-
culación de una corriente que desde masa llega al
punto L y dede allí al positivo de la batería. Al mismo
tiempo circula otra corriente desde masa por el cam-
po pasando por los contactos D-E que permanecen
unidos por acción del resorte. Desde el contacto D la
corriente sigue hacia los contactos M-U llegando a
positivo por la sección SL del relay.
Si observa detenidamente el relay P notará que por
él, circulan dos corrientes de sentido opuesto lo que
impide que el campo magnético actúe separando los
contactos MU. Dichas corrientes figuran en el circuito
en línea de puntos.
En estas condiciones, aunque el alternador no ge-
nera tensión (el motor no gira) por el estator del mis-

FUNCIONAMIENTO
DE CAJA
REGULADORA
PRESTOLITE
En la figura 14 se
ha representado una
caja reguladora co-
nectada a un alterna-
dor trifásico con co-
nexión estrella. La
caja reguladora po-
see dos relays, uno
de ellos actúa como
regulador de voltaje y
el otro desempeña
una función similar al
disyuntor.
El regulador de vol-
taje tiene los contac-
tos D-E-F vibratorios
mientras que los M-U-
N del relay P admiten
dos posiciones única-
mente, o sea, el con-
tacto U toca al M o al
N sin poder mantener-
se en una posición in-
termedia. Fig. 14: Circuito prestolite.

mo

12
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
no puede circular corriente proveniente de la batería
por impedirselo el sentido de conducción de los dio-
dos rectificadores.
Cuando el alternador comienza a girar, genera una
tensión menor que la de la batería, la situación ante-
rior impide que pueda convertirse en consumo del acu-
mulador.
Al aumentar la velocidad de giro del alternador, ge-
nera una tensión superior a la de la batería, circulan-
do corriente a través del relay P del siguiente modo:
desde masa atraviesa totalmente la bobina del relay
y pasando por los contactos U-M llega al borne A de
la caja reguladora cerrando el circuito al Alternador.
Cuando dicha corriente alcanza determinados valo-
res (especificados en cada caso por el fabricante) se
produce una fuerza electromagnética capaz de ven-
cer al resorte uniendo los contactos U-N, producien-
do conexión directa entre batería y alternador.
En consecuencia, el circuito de carga cubre el si-
guiente recorrido: de masa a través de la batería lle-
ga al borne B de la caja reguladora. Desde allí pa-
sando por los contactos N U llega a borne A de la caja
y finalmente cierra el circuito con el Alternador.
Circuito de Excitación
Parte de la corriente generada por el Alternador es
utilizada para excitar los campos del mismo. En efec-
to, esta corriente partiendo de masa atraviesa la bobi-
na de campo, llega al borne F de la caja, pasando por
los contactos D-E (que permanecen unidos por la ac-
ción del resorte), sale de la caja por el borne A cerran-
do el circuito en el alternador.
A medida que aumenta la tensión generada, circula
mayor corriente por el relay T cuando esta corriente
alcanza determinados valores indicados por el fabri-
cante, el campo magnético es capaz de vencer la ac-
ción del resorte quedando el contacto E en un punto
intermedio (la posición que se observa en la figura).
En esta condición la corriente de excitación encuen-
tra en su recorrido hacia el alternador al resitor R lo
que produce una disminución de dicha corriente.
Si por cualquier motivo el alternador continúa aumen-
tando su tensión, la corriente por el relay T aumenta y
con esto su campo magnético, por lo tanto el contac-
to E se une al F quedando el bobinado de campo en
cortocircuito anulando la excitación.
En el circuito de la caja reguladora puede observar-
se la resistencia R1 conectada desde el borne F a
masa, esta resistencia amortigua la corriente que cir-
cula por el bobinado de campo en el instante en que
los contactos E-D se separan. Debe recordarse nue-
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
vamente que la corriente que circula por una bobina
tiene inercia, por lo tanto al separarse los contactos E-
D rápidamente, la bobina se comporta como un gene-
rador que «larga» corriente a extremada presión la que
es derivada a masa por la resistencia.
Este comportamiento es común a todas las bobinas
en el sentido de producir tensiones muy elevadas cuan-
do se corta la alimentación de la fuente y se llama
extracorriente de apertura. La resistencia R2 está co-
nectada en paralelo con el sector L-O del relay de pro-
tección, su misión es mantener estable la tensión en
esa parte del circuito ya que los bobinados del regula-
dor de tensión y del protector se encuentran eléctrica-
mente unidos.
Funcionamiento
de la Caja Reguladora
El regulador de voltaje tiene los contactos D-E-F vi-
bratorios, mientras que los contactos del Relay de pro-
tección M-U-N admiten dos posiciones únicamente. Al
conectar la llave, los contactos MU permanecen uni-
dos por la acción del resorte permitiendo la circula-
ción de corriente que desde masa llega al punto L y
luego al positivo de la batería.
Al mismo tiempo circula otra corriente desde masa
por el campo pasando por los contactos D-E que per-
manecen unidos por la acción del resorte. Desde el
contacto D la corriente sigue hacia los contactos M-U
llegando al positivo por la sección S-L del relay. Si ob-
serva detenidamente el relay de protección, notará
que por él circulan dos corrientes de sentido opuesto
lo que impide que el campo magnético actúe sepa-
rando los contactos M-U. Dichas corrientes figuran
en el circuito con línea punteada.
En estas condiciones aunque el Alternador no gene-
ra tensión (el motor no gira) por el estator del mismo
no puede circular corriente de la batería ya que los
diodos no pueden conducir en ese sentido.
Cuando el alternador comienza a girar genera una
tensión menor que la de la batería, la pequeña co-
rriente generada sólo sirve para aumentar la corriente
de excitación del campo.
Al aumentar el régimen del motor, el alternador ge-
nera tensión superior a la de Batería, por el relay de
protección circula una corriente que desde masa lle-
ga al alternador pasando por los contactos M-U.
Esta corriente provoca un fuerte campo magnético
que vence la acción del resorte provocando la unión
de los contactos U-N permitiendo de esta manera que
el Alternador cargue a la batería.
13
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Cuando la tensión genera-

da excede los límites fijados
por el fabricante la corriente
que circula a través del regu-
lador de tensión es suficiente
como para separar los contac-
tos D y F.
Al quedar el contacto E en
una posición intermedia (como
se observa en la figura 16) dis-
minuye la excitación de cam-
po por acción de la resisten-
cia R.
Si la generación del alterna-
dor sigue aumentando peligro-
samente, se hace nula la ex-
citación del campo ya que los
contactos E y F se unen.

CONEXIONADO DE
LA CAJA
REGULADORA
En la figura 15 se observa el
conexionado de la caja regu-
ladora al alternador, la luz indi-
cadora permanece encendida
mientras el generador no car-
ga a la batería. Durante ese
tiempo por la lámpara pasa co-
rriente desde masa, a través de
los bobinados de campo y re-
gulador de tensión hacia posi-
tivo de la batería.
Cuando los contactos U- Fig. 15.
N de la figura 16 se unen,
la lámpara queda en corto-
circuito y no enciende ya
que la corriente prefiere pa-
sar por esos contactos y no
por la resistencia del fila-
mento de la lámpara, esto
indica que el alternador ali-
menta a la batería. La luz in-
dicadora de carga se ubica
en el tablero de instrumen-
tos del automóvil.

Fig. 16.

14
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTRÓNICOS
El regulador electrónico contiene varios transistores,
diodos, resistores y un capacitor. Un transistor grande
se coloca en serie con el bobinado de campo del al-
ternador y con un circuito de control que registra el
voltaje del sistema. La unidad de control enciende y
apaga al transistor hasta 7,000 veces por segundo
para mantener al nivel correcto la corriente de campo
y el voltaje del alternador.
INSPECCIÓN Y PRUEBA DEL
ALTERNADOR
Ciertas pruebas elementales se deben realizar an-
tes de descartar el alternador. Efectúe las siguientes
pruebas antes de sacar el alternador del vehículo.
1- Pruebe la batería. Esta tiene que estar completa-
mente cargada y en buenas condiciones para que el
sistema de carga funcione y se pruebe correctamen-
te.
2- Revise las correas para determinar su condición y
tensión. Las correas flojas o vidriadas ocasionan pro-
blemas.
3- Revise muy cuidadosamente todas las conexio-
nes del alternador, regulador, batería, interruptor y re-
levador del encendido. Limpie y apriete estas conexio-
nes. Después pruebe el sistema usando un amperí-
metro de precisión. Si el sistema ahora funciona bien,
quiere decir que lo malo era una conexión o el indica-
dor.
4- Realice la prueba de carga máxima (full field) del
alternador. Consulte el manual de especificaciones del
fabricante para seguir el procedimiento apropiado del
alternador y regulador en cuestión. Esta prueba deter-
minará si el regulador o el alternador, es el que está
averiado.
En algunos motores controlados por computadora
no se puede efectuar esta prueba. Consulte el ma-
nual del fabricante.
Si el alternador continúa funcionando mal, re-
muévalo del auto y desármelo para inspeccionarlo de-
talladamente.
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
INSPECCIÓN DEL ALTERNA-
DOR
Existen algunas precauciones importantes que se
deben observar cuando se trabaja en un vehículo equi-
pado con sistema de carga de corriente alterna (A.C.).
Siga estas reglas para evitar el daño serio al sistema.
1- Observe la polaridad de la batería cuando la insta-
le en el sistema.
2- Desconecte el cable negativo de la batería cuan-
do la ponga a cargar.
3- Cuando suelde una conexión del diodo siempre
una con un disipador de calor entre la unión de solda-
dura y el diodo para proteger al último.
4- Nunca trate de polarizar un alternador o regula-
dor.
5- Nunca haga funcionar un alternador en un siste-
ma abierto (es decir, sin tener conectado ambos ter-
minales de la batería).
El alternador es capaz de generar voltajes extrema-
damente altos cuando se hace funcionar sin una car-
ga.
Nota: Nunca desconecte un cable de la batería
con el motor en marcha.
6- Nunca conecte a tierra ni conecte voltaje de la
batería a un terminal de campo en el regulador o el
alternador a menos que se especifique en el procedi-
miento de prueba.
7- Desconecte el cable a tierra antes de trabajar en
el sistema de carga.
8- No conecte a tierra el terminal de salida del alter-
nador o las del regulador.
9- Desconecte los enchufes del regulador antes de
remover los tornillos de montaje. El regulador sin co-
nexión a tierra puede dañarse si se desconecta el en-
chufe.
PRUEBA DE ALTERNADORES
Como es normal en pruebas de equipos eléctricos,
la búsqueda de desperfectos se llevará a cabo en
forma sistemática.
Todos los ensayos se realizarán sobre la salida de
corriente rectificada, o sea C.C. No es necesario efec-
tuar ensayos en la parte de C.A. ya que toda falla en
ese sector por lógica repercutirá sobre la C.C. de sali-
da
15
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

PRUEBA DE SALIDA DEL

ALTERNADOR
Para probar el alternador usar el amperímetro
de C.C. de la siguiente manera:
a) Desconécte la conexión a masa de la bate-
ría.
b) Desconécte el cable de salida del alterna-
dor «+».
c) Conecte el amperímetro de C.C. sobre el
terminal «+» y el cable previamente desconecta-
do. La toma a masa del
d) Desconecte los cables conectados a los ter- acumulador se saca
minales CAM e IGN del regulador y únalos entre para las conexiones,
sí. Tener especial cuidado de no hacer cortocir- luego se vuelve a
cuito con masa estos terminales. conectar cuando se
e) Desconecte el terminal BAT y conéctelo en hace la prueba. (1)
el terminal ALT. Campo, (2) +
f) Conéctese nuevamente el terminal de masa Alternador, (3) Batería,
de la batería. Cierre la llave ignición (4) Ignición
Arranque el motor y acelere progresivamente Fig. 17: Prueba de salida del alternador.
hasta que la velocidad del alternador alcan-
ce aproximadamente a 3.000 rev./min. En
este punto, la lectura en el amperímetro debe
ser mayor de 35 Amp.
Para realizar conexionado ver la Figura Nº
17.
La prueba de salida del alternador se efec-
túa para determinar si éste es capaz de en-
tregar su potencia nominal, y esta prueba
debe ser realizada antes de hacer otras prue-
bas o ajustes.
1.- El alternador funciona correctamente si
se obtiene un excedente en su potencia no-
minal a temperatura ambiente. Realice la
prueba según lo indica la figura Nº 19. La toma a masa del
2.- Una lectura de corriente inferior a la es- acumulador se saca
pecificada a 3.000 rev./min, indica un alter- para las conexiones,
nador defectuoso. luego se vuelve a
conectar cuando se
hace la prueba. (1)
VERIFICACIÓN Campo, (2) +
DEL RELE DE POLARIDAD Alternador, (3) Batería,
(4) Ignición
a) Desconecte la conexión de masa de ba- Fig. 18.
tería.
b) Reconecte los terminales CAM a IGN en el regula-
dor. Deje el terminal ALT y el amperímetro tal cual esta- te hasta que el alternador alcance 3.000 rev./min.
ba. Para realizar el conexionado ver Fig. Nº 18.
c) Reconecte la conexión de masa de batería.
d) Cierre la llave de ignición y acelere paulatinamen- Si el alternador genera su potencia especificada, nos

16
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

indica que el relé está defectuoso. Haga las prue-
bas corrientes para verificar continuidad del bobina-
do, conexionado, masa, etc. Si el relé y su circuito
asociado dan un resultado satisfactorio haga la prue-
ba 3 para eliminar el regulador de tensión.
VERIFICACIÓN DEL CALIBRADO
a) Desconecte la conexión a masa de la batería.
b) Desconecte el cable BAT del regulador.
c) Conecte un foquito de 12 V y 2,2 W (150 mA) entre
el terminal BAT y el cable previamente desconectado.
d) Conecte un volímetro de C.C. entre el terminal +
del alternador y masa.
e) Reconecte la conexión de masa de la batería.
f) Póngase en contacto y arranque el motor.
g) Acelere instantáneamente el motor hasta media
marcha o más para lograr auto-excitación, luego re-
duzca paulatinamente la velocidad hasta que el alter-
nador alcance 3.000 rev./min. aproximadamente en
ese punto la tensión del circuito abierto debe ser de
14,5 a 14,7 volt a 20ºC. El factor de corrección por
temperatura es de 0,1. Agréguese este valor por cada
10ºC debajo de 20ºC y réstelo por cada 10ºC por
encima de 20ºC.
h) Si fuese necesario regule el calibrado retirando
la tapa del regulador y con la herramienta especial
haga el ajuste lo más rápido posible girando la herra-
mienta en sentido «reloj» para aumentar la tensión y
en sentido «anti-reloj» para diminuir la tensión. Esto
se hará con el alternador girando a aproximadamen-
te 3.000 rev./min.
i) Detenga el motor y desconecte la conexión de
masa de la batería, coloque la tapa del regulador, reti-
re el foquito, conecte el cable de batería al terminal
BAT del regulador y retire el voltímetro.
j) Conecte nuevamente la conexión a masa de la
batería.
Los medidores de resistencia del tipo que utilizan
un generador manual meggher no deben ser nunca
utilizados para probar diodos.
Prueba de aislación a masa
Puede hacerse usando unas puntas de prueba y un
circuito de corriente alterna de 220 volt con una lám-
para de 15 Watt en serie, como se muestra en la figu-
ra 26. Se deben desconectar todos los diodos rectifi-
cadores para evitar dañarlos mientras se hace la me-
dición. Si la lámpara enciende es porque la bobina
tiene una conexión a tierra en el núcleo del estator. Si
bien para realizar esta prueba no se requiere más que
las puntas de prueba y una lámpara, de usarse estos
elementos proceda con mucho cuidado ya que pue-
de recibir una fuerte descarga eléctrica.
La prueba de aislación a masa también puede efec-
tuarse con un óhmetro, se conecta una de las puntas
de prueba a masa y con la otra punta se hace contac-
to sucesivo con los tres terminales del estator. Si en
alguna de estas mediciones la aguja del instrumento
deflexiona, indica que existe conexión a tierra.
Prueba de bobinas del estator
Una vez comprobado que los diodos rectificadores
se encuentran correctos, debemos proceder a verifi-
car el roto y el estator. Sobre el estator se deben rea-
lizar dos verificaciones de suma importancia; prueba
de aislación a masa e interrupciones en los bobina-
dos.
Nota: Si las pruebas no demuestran ningún pro-
blema con el alternador y aún no produce corrien-
te especificada, los bobinados del estator proba-
blemente tienen corto circuito y deben reempla-
zarse.

PRUEBAS DEL ESTATOR

Una vez comprobado que los diodos rectificadores
se encuentran correctos, debemos proceder a verifi-
car el rotor y el estator. Sobre el estator se deben rea-
lizar dos verificaciones de suma importancia; prueba
de aislación a masa e interrupciones en los bobina-
dos.

17
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

PRUEBAS DEL ROTOR

Una prueba de masa del rotor puede llevarse a cabo
empleando la lámpara de prueba o el Ohmetro, tal
como se indica en la figura 27. Si la lámpara encien-
de, o la aguja del instrumento deflexiona, la bobina
del rotor tiene una conexión a tierra. Con respecto al
estado de los bobinados del rotor, se puede realizar
una prueba rápida y satisfactoria mediante un Ohme-
tro, conectado en la forma que lo indica la figura 28, la
lectura correcta es de alrededor de 3 Ohm.
Vistas las fallas que pueden presentarse en los bo-
binados del Alternador, agregamos a continuación una
tabla de fallas en la que se indica la posible causa de
la avería y las operaciones a realizar para subsanarla.
Fig. 26.
PRUEBAS DE CAÍDA DE VOLTAJE
El sistema de carga no puede funcionar debidamen-
te si hay resistencia excesiva en la batería o en el cir-
cuito de campo. La manera más fácil de verificar si
hay demasiada resistencia es efectuando una prue-
ba de caída de voltaje en los circuitos.
Una prueba de caída de voltaje entre la terminal po-
sitiva de la batería y la terminal del alternador (que va
a la batería) con el motor en marcha, debe indicar un
máximo de 0,20 V. Voltaje excesivo puede indicar ter-
minales corroidos o dañados.

PRUEBA DEL DIODO

Es necesario desarmar algunos pero no todos los
alternadores para probar los diodos. Consulte con los
procedimientos de servicio del fabricante. Fig. 27.
Los diodos pueden probarse fácilmente con un óh-
metro. Cuando se prueba un diodo, debe tener una
resistencia muy baja en una dirección y muy alta en la
otra.

ESCOBILLAS
Las escobillas deben estar completamente libres de
aceite o grasa. Si tocan aceite o grasa al desarmarlas
se pueden limpiar con tricloretileno.
Durante una reconstrucción del alternador es bue-
na práctica reemplazar las escobillas sin importar cuan-
to desgaste tengan. Revise y reemplace los resortes y
sostenes de escobillas si están dañados o han perdi-
do tensión. También haga lo mismo con los aislantes.

Fig. 28.

18
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

ANILLOS DESLIZANTES
Los anillos deslizantes deben estar lisos y redondea-
dos. Si están sucios o rayados se pueden limpiar usan-
do tela abrasiva (crocus cloth) de grado 400 a 600 o
papel de lija. No use tela de esmeril.
Si los anillos deslizantes tienen rayaduras profun-
das o están faltos de redondez, se pueden rectificar
en un torno. Elimine lo menos posible de metal. Des-
pués es necesario pulirlo con tela abrasiva (crocus clo-
th) de grado 400.

EL CAPACITOR
El capacitor (condensador) puede probarse desco-
nectandolo de su circuito y poniéndolo a través del
óhmetro. Si el medidor indica resistencia infinita el
capacitor está bueno. Si indica resistencia baja, el
capacitor está defectuoso. Para determinar la capaci-
dad de un capacitor se necesita un probador para ca-
pacitores y consultar con las especificaciones del fa-
bricante.

19
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

DIAGNÓSTICO DE SERVICIO DEL ALTERNADOR

DEFECTO POSIBLE CAUSA REPARACION
SALIDA DEL Mal contacto en el circuito Probar la resistencia óhmica del circuito de carga.
ALTERNADOR de carga. Corregir donde sea necesario.
BAJA Y BATERIA
CON POCO Calibrado del regulador en Ajustar la calibración eléctrica del regulador al valor
NIVEL DE CARGA un valor bajo. correcto de especificación.

Rectificador en cortocircuito. Realizar la prueba de salida del alternador.

Sacar el alternador y desarmarlo.
Rectificado abierto. Probar los rectificadores. Instalar nuevos
rectificadores si es necesario.

SALIDA Arrollamiento del estator Sacar el alternador y desarmarlo.

DEL ALTERNADOR en cortocircuito a masa. Probar los arrollamientos del estator.
BAJA Y BATERIA Instalar un nuevo estator se es necesario
CON POCO NIVEL
DE CARGA Regulador de tensión Calibrar el regulador de tensión al valor correcto de
calibrado a un valor especificación
demasiado alto.

RANGO DE CARGA Contactos del regulador Instalar un nuevo regulador de tensión.

EXCESIVA PARA pegados.
UNA BATERIA
COMPLETAMENTE Mal contacto a masa de la Realizar un buen contacto a
CARGADA base del regulador. masa de la base del regulador.
Arrollamiento del limitador Instalar un nuevo regulador de tensión.
de tensión abierto.
Regulador de tensión Calibrar el regulador de tensión al valor correcto.
calibrado a un valor
demasiado alto.

CONTACTOS Cortocircuito a masa del Verificar la corriente circulante en el arrollamiento

DEL REGULADOR arrollamiento de campo de campo del alternador. Si la corriente es excesiva,
DE TENSION del rotor del alternador. instalar un rotor nuevo.
QUEMADOS

CONTACTOS DEL Conexión imperfecta entre Corregir la conexión de masa. Probar el regulador de
REGULADOR la masa del alternador y la tensión y recalibrar si fuera necesario.
DE TENSION del regulador. Resistor
PEGADOS abierto.

ALTERNADOR Bulones de fijación del Colocar correctamente el alternador y apretar

RUIDOSO soporte flojos.
Correa de transmisión
gastada.
Rodamientos gastados.
Diodos rectificadores en
Cortocircuito o abierto.
firmemente los bulones de fijación.
Instalar una nueva correa y tensarla
apropiadamente.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Instalar nuevos rodamientos.

20
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
Algún arrollamiento del
estator abierto o en corto-
circuito.
EL Rotor o ventilador dañado.
ALTERNADOR
NO CARGA Correa de transmisión
cortada o floja.
Rodamientos y/o anillos
rozantes gastados.
Escobillas pegadas a la
guía.
Circuito de campo abierto.
Circuito abierto en los
arrollamientos del estator.
Rectificadores abiertos.
NIVEL DE CARGA Correa de transmisión floja.
BAJA Y DE
RANGO Mal contacto de los
INESTABLE terminales de la batería.
Mal contacto en algún
punto del circuito de carga.
Mal contacto en la cone-
xión de masa entre el mo-
tor y la carrocería
Algún arrollamiento
del estator abierto.
21
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
Sacar el alternador y desarmarlo.
Probar los diodos rectificadores.
Instalar nuevos si fuera necesario.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Probar los arrollamientos del estator.
Instalar un nuevo estator si fuera necesario.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Instalar un nuevo rotor o ventilador.
Reponer la correa o tensar la ya existente.
Instalar nuevos rodamientos y/o anillos rozantes.
Limpiar los anillos rozantes y las guías de las
escobillas.
Instalar escobillas nuevas.
Probar todas las conexiones del circuito de campo y
reparar lo que sea necesario.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Probar los arrollamientos del estator.
Instalar un estator nuevo si es necesario.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Probar los rectificadores.
Instalar rectificadores si es necesario.
Tensar la correa de transnsmisión.
Limpiar los terminales de la batería y los cables
de empalme, apretar luego firmemente
los terminales de conexión a batería.
Probar la resistencia óhmica del circuito de carga.
Corregir donde sea necesario.
Apretar los tornillos del cable
de conexión de masa.
Colocar uno nuevo si es necesario.
Sacar el alternador y desarmarlo.
Probar los arrollamientos del estator.
Instalar uno nuevo si es necesario.
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

CONEXIONADO DE SISTE- do corriente desde batería hacia los campos, por lo

que la lámpara queda sin diferencia de potencial, apa-
MAS gándose y los campos son alimentados con mayor
intensidad.
La corriente inducida comienza a pasar hacia la ba-
BOSCH tería y en caso de que la tensión aumente demasia-
do, actúa el regulador, mediante la limitación de la
Al poner en contacto el sistema, circula corriente a corriente que circula por los campos.
través del filamento de la lámpara, pasando por los
contactos del regulador y recorriendo el bobinado de
los campos. De esta manera, se enciende la luz indi-
cadora, formándose un pequeño campo magnético en
las piezas polares.
Al tomar marcha el motor, girarán las piezas polares
(rotor), induciendo corriente en el estator. Esta corriente
es rectificada por los 3 diodos de excitación y enviada
al borne Dt del regulador, quedando sin diferencia de
potencial la lámpara, por lo que se apaga al tiempo
que la corriente por los campos se refuerza para au-
mentar la intensidad de los mismos.
A partir de este momento, comienza a pasar corriente
a través de los diodos de potencia hacia la batería, al
tiempo que los campos se auto-excitan por el trío de
diodos.
En caso que la tensión de generación tienda a su-
perar los 14 V en sistemas de 12V, se forma un cam-
po magnético en el bobinado del regulador, capaz de
atraer el platino móvil. De ésta forma, la corriente en
los campos, tendrá que pasar por una resistencia en
dicho regulador.
La tensión de generación disminuye, por lo que el
platino del regulador, vuelve a su posición inicial.
El platino del regulador estará constantemente vi-
brando para controlar la intensidad del campo y con
ésto, la tensión generada.

NIPPON DENSO
Este sistema está formado por un regulador elec-
tromecánico de dos elementos, un relé de luz indica-
dora y de excitación y un regulador de tensión.
Al poner en contacto, circula corriente a través del
filamento de la lámpara, de los platinos del regulador
y por el arrollamiento de los campos. De ésta manera,
se prende la luz y se forma un pequeño campo mag-
nético en las piezas polares (rotor).
Cuando arranca el motor, se induce corriente en el
bobinado del estator. Dicha corriente, en principio es
recogida por la conección neutra hacia el bobinado
del relé. Esto hará que baje el platino del relé, pasan-

22
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

NIPPON DENSO
E.P

REGULADOR
F N
B

B
LAM BAT NEU FIELD
1 2 3 4

MOTOR
DE ARRANQUE

RELE
REGULADOR

RESORTE

F F
L B N

23
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

DELCOTRON RELEVADOR (NEUTRO)

CAMPO (FIELD)

C
R -

B
+

F 2 3 4

CHRYSLER

_
IG

+
F

24
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

BOSCH
D-
REGULADOR
D+
DF
DF
B+
D-

D+

ARRANQUE

D-

D+ D- DF
DF

D+

25
CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

DELCO REMY
L
1
B
2

ARRANQUE

BOSCH

B Ex.
L
D+ B

ARRANQUE

26
CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

FORD 2
2

L 1

B B B B

ARRANQUE

INDIEL

IC
B

X C

27
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Sistemas de arranque
EL SISTEMA DE ARRANQUE excesiva.

Un sistema de arranque típico consiste de cuatro

MOTOR DE ARRANQUE
cosas:
El motor de arranque está diseñado para convertir la
1- Fuente de poder
energía eléctrica a energía mecánica. Debe ser cons-
2- Circuito de arranque
truído para entregar la torsión (el par) (torque) necesa-
3- Motor de arranque
rio para hacer girar un motor moderno y tiene que ser
4- Circuito de arranque
capaz de entregar esa torsión a la velocidad necesaria
para hacer arrancar el vehículo.
FUENTE DE PODER El motor de arranque también tiene que incluir un
mecanismo de impulso apropiado para permitir que
La fuente de poder para el sistema de arranque es
su rotación sea transmitida al motor del vehículo y que
la batería del vehículo. Debido a que el motor de arran-
a su vez se desconecte cuando el último arranque.
que consume gran cantidad de corriente, la batería
tiene que ser del tamaño correcto y estar en buenas
condiciones para funcionar debidamente. Dependien-
CIRCUITO DE CONTROL
do de la aplicación, un auto puede consumir de 120 a
El circuito de control incluye el interruptor del encen-
250 amperes. Cuando se encuentra algún problema
dido y la porción del relé o solenoide del motor de
en el sistema de arranque se debe revisar y probar por
arranque. Este circuito le permite al conductor activar
completo la batería antes de efectuar cualquier otra
el sistema sin tener que tratar directamente con la
reparación.
corriente mayor del motor de arranque. Los vehículos
modernos incluyen un interruptor de seguridad insta-
CIRCUITO DE ARRANQUE lado en el circuito de control para evitar que el vehícu-
lo arranque con la transmisión conectada.
El circuito de arranque consiste de cables que entre-
El circuito de control también puede incluir una por-
gan la energía de la batería al motor de arranque. In-
ción del sistema de encendido llamado Sistema de
cluye una porción de un relé o solenoide y el circuito a
tierra para el motor de arranque.
Los cables que llevan la corrien-
te al motor de arranque deben ser
lo suficientemente grande para
LLAVE DE ARRAN-
ofrecer poca o ninguna resisten-
QUE
cia. Un mínimo cable de calibre 4
a 6 se recomienda para sistemas
pequeños y calibre 00 a 0000 para
sistemas con alto consumo de
corriente o largas distancias en-
tre el motor de arranque y la bate-
ría. LLAVE DE
Todas las conexiones deben es- SEGURIDAD
tar atadas firmemente a los cables
y los componentes. Los extremos
de cables deben estar soldados o
moldeados al cable para máxima
eficiencia. Cualquier acumulación
de corrosión en las conexiones de
los cables podría ocasionar fallas CIRCUITO DE ARRANQUE
del sistema debido a resistencia

28
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
Arranque en Derivación. Este circuito permite que se
aplique el voltaje completo de la batería al sistema de
encendido durante el arranque.
MOTOR DE ARRANQUE
Advertencia: Sin importar el tipo, nunca active el
motor de arranque por más de 30 segundos sin pau-
sar, para permitirle que se enfríe por lo menos dos
minutos. El recalentamiento por uso excesivo dañará
seriamente al mismo.
CONSTRUCCIÓN DEL MOTOR DE
ARRANQUE
Un motor de arranque típico consiste de tres compo-
nentes: el marco, las bobinas de campo y la armadu-
ra.
EL MARCO
El marco del motor consiste de un cilindro hueco de
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
acero que envuelve todos los componentes del mo-
tor. Está hecho de material permeable para que ayu-
de a contener y concentrar las líneas de fuerza mag-
néticas que hacen funcionar al motor de arranque.
Como parte del marco se incluyen cuatro Zapatas
Polares (algunos motores de arranque de trabajo pe-
sado pueden tener seis). Estas son soportes de hierro
dúctil sobre las cuales se enrollan las bobinas de cam-
po. Las zapatas polares se atan a la parte interior del
marco a un ángulo de 90 una de otra. Estas también
se usan para concentrar las líneas de fuerza magnéti-
cas.
29
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

BOBINAS DE CAMPO
Las bobinas de campo proveen el campo magnético ZAPATA POLAR
dentro del cual gira la armadura. Una bobina de cam-
po va montada sobre cada zapata polar.
Las bobinas pueden conectarse al voltaje de fuente
de varias maneras. La construcción más sencilla es
conectar todos los bobinados de tal manera que haya
solamente un camino para la corriente. Los motores
construídos de esta manera se llaman Motores De-
vanado en Serie. Este tipo de conexión produce alta
velocidad de arranque pero el par disminuye debido a
un contravoltaje inducido en los embobinados de la
armadura para aumentar el par del motor, uno o más
de los bobinados pueden conectarse en paralelo a
TORNILLO DE BOBINA
los demás.
MONTAJE DE CAM-
Un motor con uno o más bobinados en paralelo se
conoce como Motor Compuesto. Los motores com- PO
puestos pueden utilizar un bobinado en paralelo con
tres bobinados en serie, dos pares de bobinados en BOBINADOS DEL
paralelo con los pares en serie, o cuatro en paralelo. MOTOR
(Los motores de arranque con seis bobinados nor-
malmente tienen tres pares de bobinados paralelos
en serie. El aumento de bobinados paralelos incre-
mentará el par pero disminuirá la velocidad de arran-
que.
En algunos motores de arranque, existen tres
bobinados de tamaño normal en serie y un bobinado
más pequeño en paralelo, este último se llama Bobi-
nado en Derivación. El bobinado en derivación se usa
para producir un aumento en el par y para restringir
la velocidad del motor. ZAPATA POLAR
ARMADURA (INDUCIDO)
BOBINADO DE CAMPOS
Cuando la corriente atraviesa un conductor situado
dentro de un campo magnético, las líneas de fuerza
magnéticas alrededor del conductor tratan de sacarlo
del campo. El conductor en un motor de arranque es
la armadura (o inducido).
La armadura consiste de un número de conductores
de baja resistencia situados dentro de ranuras aisla-
das alrededor de un núcleo de hierro laminado. El nú-
cleo y conductores van montados en el eje del motor. ne los dos extremos de cada conductor unidos a dos
Un conmutador consiste de un grupo de segmentos segmentos adyacentes del conmutador. La armadura
de cobre aislados uno del otro y del eje. Se conectan a con devanado ondulado tiene los dos extremos del
los conductores de tal manera que un segmento del conductor unidos a los segmentos del conmutador que
conmutador se une a cada extremo de uno o más con- están a 180 grados de separación. La armadura con
ductores. devanado de lazo se usa más comunmente porque
Las armaduras pueden conectarse al conmutador de ofrece menos resistencia.
dos maneras. La armadura con devanado de lazo tie-

30
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

FUNCIONAMIENTO DEL MO- LAMINADO BOBINADO

TOR DE ARRANQUE
FLUJO DE CORRIENTE
La corriente se aplica al motor de arranque del sole-
noide o relevador. Luego fluye a través de las bobinas
de campo. Esto crea una serie de campos magnéticos
poderosos dentro del marco. La corriente fluye de las EJE
bobinas de campo hacia las escobillas de carbón o de CONMUTADOR
cobre que hacen contacto con el conmutador y luego a
través de los bobinados de la armadura. ARMADURA
Directamente opuesto a cada escobilla de campo
se encuentra un segundo conjunto de escobillas que
también hacen contacto con los segmentos del con- BOBINADOS DEL RELE
mutador. La corriente atraviesa este conjunto de es-
cobillas y regresa a la fuente por medio de la conexión
a tierra.

INTERACCIÓN DEL CAMPO

Cuando la corriente atraviesa la armadura se forma
un fuerte campo magnético alrededor de los conduc-
tores. Este campo se opone al campo formado en las
bobinas. El conductor que está montado sobre un eje
tiene que girar debido a la oposición de los dos cam- CONTACTOS RESISTENTES PARA LA CORRIEN-
pos magnéticos. A medida que gira la armadura y el TE DEL MOTOR DE ARRANQUE
conmutador, un nuevo conjunto de segmentos del
conmutador se ponen en contacto con las escobillas
y se forma un campo magnético en otro grupo de
conductores.
Una vez que arranca el motor del vehículo, se elimi-
na la corriente de los bobinados de campo y de la
armadura y el motor de arranque se para.

SOLENOIDES A AL
Y RELÉS DEL ARRANQUE LA BATERIA ARRANQUE

Para controlar la corriente grande que se necesita A LA LLAVE DE IGNICION

para operar un motor de arranque sin tener que enca-
minarla a través del interruptor del encendido se utili-
za un relé o un solenoide (o los dos).
RELÉS DE ARRANQUE
El sistema más sencillo de un circuito de control de
arranque usa un solo relé. Este relé tiene una bobina
electromagnética que se activa por el interruptor del
encendido.
Cuando se activa la bobina, jala un disco pesado de
metal. Haciendo contacto con dos terminales grandes.
RELE DE ARRANQUE
Uno de estos terminales se conecta a la batería y el
otro se conecta al motor de arranque. Cuando el disco
hace contacto entre las dos terminales, se aplica la
energía al motor de arranque y comienza a girar.
Algunos motores de arranque tienen un tercer ter-
minal que también hace contacto con el disco metáli-
co durante la operación de arranque. Este terminal
se usa para aplicar voltaje de la batería al circuito de
arranque en derivación.

31
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ

Los relés para trabajo pesado que se usan en ca-

miones y otros equipos a menudo se llaman Interrup- BOBINADOS
tores Magnéticos. CONTACTOS

SOLENOIDE DE ARRANQUE
Semejante al relé de arranque, la función principal
del solenoide es de controlar el flujo de corriente que
va al motor de arranque. Este también se activa des-
de el interruptor del encendido y puede incluír un ter-
minal para el circuito en derivación de arranque.
El solenoide hace algo que el relé no puede. Es ca-
paz de cambiar de posición el piñon del arranque para
engranarlo al volante. Esto se logra por medio de vari- MECANISMO ELEVADOR
llaje entre el émbolo del solenoide y la palanca en el (NO FORMA PARTE DEL SOLENOIDE)
motor de arranque. En algunos vehículos, el solenoi-
de del motor se activa por medio de un relé de encen- SOLENOIDE
dido en vez de estar accionado directamente del inte-
rruptor de encendido.
COLLAR RESORTE DEL CAMISA
TERMOSTATOS DIENTES EMBRAGUE
INTERNOS
Algunos motores de arranque grandes tienen un ter-
mostáto o interruptor protector. El interruptor está inte-
grado en el motor de arranque. Es un interruptor sen-
sible a la temperatura que se abre si el motor de arran-
que se recalienta. Esto evita que se dañe.
EJE DE LA
MECANISMO IMPULSOR ARMADURA
DEL ARRANQUE CABLE TRABA
PINION

El mecanismo impulsor del arranque sirve para dos

propósitos. Conecta el eje de la armadura al volante CARCAZA
durante el arranque y desengrana el eje una vez que
el motor del vehículo arranca. Existen dos tipos comu- RESORTE
nes de mecanismos impulsores: El tipo de auto-engra-
naje y el tipo de engranaje con embrague.
RODILLOS
IMPULSOR DE AUTO-ENGRANAJE
El impulsor de auto engranaje, o impulsor Bendix,
depende de la inercia para enganar al piñon con el EMBOLO
volante.
Este mecanismo consiste en un piñon impulsor, ca-
misa y resorte. El piñon normalmente está desequili-
brado y tiene roscas en su diámetro interior. La cami- COLLAR DEL
sa hueca tiene roscas en su diámetro exterior que her- PINION
manan con las del piñon. La camisa talla flojamente
sobre el eje y está conectada a través del resorte has-
ta la cabeza impulsora, la cual traba con el eje.
Cuando gira el arranque, el movimiento se transmite

32
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
a través del resorte hasta la camisa. Debido a la iner-
cia del piñon, éste tiende a resistir y dar vuelta con el
eje, lo que lo obliga a deslizarse sobre el eje hasta
engranar con el volante. Cuando el piñon llega al final
del eje se encaja con el tope y comienza a girar con el
eje, impulsando el volante.
Cuando el motor del vehículo arranca, hace girar al
piñon a mayor velocidad lo cual hace que éste se des-
engrane del tope y del volante.
IMPULSOR DE ENGRANAJE
CON EMBRAGUE
Del impulsor de engranaje con embrague existen dos
clases: el Tipo de Rodillos y el Tipo de Horquillas. El
tipo de rodillos se usa para automóviles a camiones
livianos, mientras que el tipo de horquillas se usa para
trabajo pesado. Ambos tipos funcionan de la misma
manera. La pista exterior del embrague está unida al
piñon impulsor. La pista interior del embrague está
unida al eje del arranque. Cuando se activa el arran-
que, el brazo del solenoide mueve al piñon hacia ade-
lante para que engrane el volante. La rotación del eje
traba las dos pistas entre sí por medio de horquillas o
por los rodillos en las ranuras cónicas. Con las dos
pistas trabadas entre sí, el movimiento del arranque
se transfiere al volante.
Cuando el motor del vehículo arranca, la velocidad
del piñon excede la del eje, destrabando las pistas
del embrague y dejando que el piñon gire libremente.
El brazo del solenoide entonces hace regresar al pi-
ñon.
INSPECCIÓN Y PRUEBA
En el vehículo
Antes de quitar cualquier parte del circuito de arran-
que del vehículo, se deben realizar las siguientes prue-
bas:
1- Revise la batería- Determine la condición de la
batería siguiendo los procedimientos de prueba y ser-
vicio.
2- Revise el alambrado- Inspeccione que no haya
daños en el alambrado. Revise todas las conexiones
del motor de arranque, el solenoide, el relé, el inte-
rruptor del encendido, o cualquier otro interruptor.
Revise todas las conexiones de terminales. Haga las
pruebas de caídas de voltaje en todas las conexiones
disponibles para verificar la condición de las termina-
les.
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
3- Solenoides y Relés- Revise todos los interrup-
tores para determinar su condición. Consulte con el
diagrama de alambrado del vehículo para determinar
cuales circuitos se energizan con los interruptores de
encendido. Revise cada circuito con el voltímetro para
ubicar circuitos abiertos. Pruebas de caídas de voltaje
se deben hacer para verificar el funcionamiento inter-
no de los interruptores.
4 - Termostato- Si el arranque está equipado con un
termostato, o dispositivo de protección térmico, reví-
selo para ver si hay continuidad, desconectando el
alambrado y usando un óhmetro entre las dos termi-
nales del motor.
5 - Motor- Si la batería, el alambrado, los interrupto-
res y el termostato están en buenas condiciones y se
sabe también que el motor del vehículo está bueno,
realice una prueba de corriente del arranque. Si ésta
indica problema con el arranque, o si bien el arranque
no funciona del todo durante la prueba, remueva el
motor de arranque y use los procedimientos de prue-
ba del banco.
PRUEBA DE CORRIENTE
DEL ARRANQUE
La prueba de corriente del arranque se usa para de-
terminar cuanta corriente consume el motor durante
el arranque. Antes de realizar esta prueba asegúrese
que la batería esté cargada por lo menos en un 75 %
y en buenas condiciones (con una densidad específi-
ca de 1.225 o más y con todas las celdas casi igua-
les. Realice los siguientes pasos para determinar la
corriente de arranque:
1- Conecte a la batería un probador equipado con
una pila de carbón.
2- Conecte a tierra el cable del secundario de la bo-
bina o desconecte el alambre primario para evitar que
el motor del vehículo encienda. En vehículos equipa-
dos con circuitos integrados o con encendido electró-
nico, desconecte el encendido. No desconecte el ca-
ble de la bobina.
3- Active el motor de arranque y de arranque al mo-
tor.
4- Mientras el motor da vuelta con el arranque, ob-
serve el Voltaje de la batería. Detenga el arranque. No
dé arranque por más de 15 segundos.
5- Conecte la pila de carbón (la carga) a través de la
batería hasta que el voltaje de ésta iguale al voltaje
exacto durante el arranque (paso anterior).
33
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD
AUTOMO
6- Compare el consumo de corriente con las espe-
cificaciones del fabricante.
Prueba de banco
Con el motor de arranque afuera del vehículo, verifi-
que que la armadura (el inducido) gire libremente. Los
bujes apretados, el eje doblado o un tornillo suelto de
las zapatas pueden trabar la armadura. Si ésta no gira
libremente se debe desarmar el motor inmediatamen-
te. Si gira libremente, entonces se debe efectuar una
prueba sin carga.
Prueba sin carga
Antes de efectuar la prueba sin carga es necesario
sujetar el motor en una prensa de banco para evitar
que se mueva. La torsión (par) violenta al arrancar y la
alta velocidad hacen peligrosa la prueba del motor.
1- Conecte el voltímetro entre el terminal y el marco
del motor.
2- Conecte un indicador de revoluciones para medir
la velocidad de la armadura, si hay uno disponible.
3- Conecte el motor y un amperímetro en serie con
una batería completamente cargada y un interruptor
en posición abierta.
4- Cierre el interruptor y anote las revoluciones, el
consumo de corriente y el voltaje.
5- Compare los resultados de la prueba con las es-
pecificaciones del fabricante.
DESMONTAJE Y LIMPIEZA
Desarme el motor de arranque de acuerdo al ma-
nual de servicio apropiado. Asegúrese de marcar los
extremos del marco y las otras piezas para identificar-
las y colocarlas debidamente a la hora de armarlas. Si
se usa una prensa de banco para fijar el motor de
arranque durante el desmontaje, no apriete demasia-
do porque se puede dañar el marco.
Todas las partes excepto el impulsor se deben lim-
piar con destilado de petróleo o solvente y un cepillo
blando. El impulsor debe limpiarse con un trapo lim-
pio. Si el conmutador está sucio se puede limpiar con
tela abrasiva entre numeración 400 y 600. No use tela
esmeril para limpiar el conmutador.
INSPECCIÓN Y PRUEBA
Las escobillas siempre se deben reemplazar cuan-
do se reconstruye el motor de arranque. Cuano se hace
UT
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
inspección periódica a éste, las escobillas se deben
reemplazar si están gastadas a la mitad o más de su
tamaño original. Se debe revisar las escobillas gasta-
das para ver si hay señales de desgaste inusual o
daño.
Se debe limpiar e inspeccionar los sostenes y resor-
tes de las escobillas. Si están dañados se deben re-
emplazar. Pruebe la armadura limpia en el probador y
sostenga libremente una tira delgada de acero (como
una hoja de sierra) en la parte superior de la armadu-
ra.
Encienda el probador. Gire lentamente la armadura
mientras sostiene la tira en su lugar. Si hay un corto
circuito la tira vibrará cuando la sección con el corto-
circuito pasa por ella. Descarte las armaduras con
cortocircuito.
Use una lámpara de prueba o un óhmetro para revi-
sar si hay conexiones rotas o a tierra en las bobinas
de campo.
Cuando las puntas de prueba se conectan entre la
terminal del solenoide y el extremo aislado de la esco-
billa, la lámpara de prueba debe iluminarse o el óhme-
tro debe mostrar continuidad. Si las puntas de prueba
se conectan entre el terminal del solenoide y el mar-
co no debe encenderse la lámpara de prueba.
Revise el espacio libre del piñon con el solenoide
activado y el motor de arranque sin moverse. Este es-
pacio libre es importante para prevenir que se dañe la
cubierta del bendix (impulsor) y que engrane mal el
piñon con el volante. Este espacio libre es ajustable
en los motores de arranque de servicio pesado.
PRESIONAR SOBRE EL EMBRAGUE
COMO SE MUESTRA
PINION
RETEN
0.010 A 0.140
(LUZ DE PINION)
MEDIDOR
34
 CURSO DE ELECTRICIDAD Y ELECTRONICA A
ELECTRICIDAD UT
AUTOMO
UTOMO TRIZ
OMOTRIZ
FALLAS EN EL SISTEMA DE
ARRANQUE
EL MOTOR NO GIRA
La primera comprobación consiste en verificar si los
bornes de la batería hacen buen contacto. Puede ocurrir
que se encuentren flojos o que por suciedad no permi-
tan el pasaje de corriente hacia el motor de arranque.
En este caso, se debe quitar el terminal ajustable y pro-
ceder a limpiar ambas superficies de contacto. Si reali-
zada esta tarea, el motor no arranca es recomendable
comprobar el estado de la batería. Si el problema sub-
siste se debe comprobar la continuidad en el cable grue-
so que une batería y motor de arranque.
Puede ocurrir un engranamiento del motor de arran-
que o del de explosión, para comprobar si el motor de
arranque funciona se lo debe extraer y probarlo aplicán-
dole directamente tensión de la batería, esto se llama
prueba en vacío.
Si no gira se procederá a su desarme a efectos de
localizar la avería, pueden encontrarse flojas las masas
polares produciendo el roce con el inducido. También
puede encontrarse desprendidos los bobinados del in-
ducido, o las escobilas sucias, rotas, trabadas, gasta-
das, portaescobilas en mal estado, eje del inducido tor-
cido, bujes de los extremos de inducido sumamente.
En caso de comprobarse buen funcionamiento del mo-
tor de arranque y el motor de explosión no gira el incon-
veniente puede atribuirse a la corona de arranque que
puede estar gastada, rota o desprendida o al engrana-
miento interno del motor de explosión.
MOTOR DE ARRANQUE GIRA A
BAJA VELOCIDAD Y EL MOTOR A
EXPLOSIÓN NO ARRANCA
En este caso, el motor recibe corriente, pero no la
suficiente, varios pueden ser los motivos, por ejemplo,
un mal contacto entre la escobilla y el colector, una del-
ga rota o desconectada, un arrollamiento del inductor
abierto (si se trata de conexión en paralelo). Natural-
mente que estas fallas se corrigen fácilmente, ya sea
limpiando el colector, reemplazando la escobilla, con-
trolar la tensión del resorte, comprobar las soldaduras
del colector, según el caso. Por supuesto que no sola-
mente fallas eléctricas hacen que el motor de arranque
gire despacio, pueden presentarse fallas mecánicas, por
ejemplo, cojinetes sucios o gastados, eje torcido del in-
ducido, masas polares flojas, etc.
35
MOTOR DE ARRANQUE
GIRA EN VACÍO
Si el motor de arranque no permite el acople con la
corona se debe buscar la avería en el piñón o embra-
gue defectuoso, resorte transmisor roto o defectuoso
o el manguito roscado averiado o sucio, en este últi-
mo caso se debe proceder a su limpieza, en los otros
al reemplaza directo del elemento. Puede encontrar-
se la corona del volante con dentado roto o excesiva-
mente gastada o desprendida del cuerpo del volante.
Si la horquilla de mando del piñón de arranque está
rota o torcida puede no producirse el acople con la
corona de arranque, se debe alinear o cambiar de hor-
quilla.
MOTOR DE ARRANQUE GIRA A
BAJA VELOCIDAD SIN ACCIONAR
EL MOTOR DE EXPLOSIÓN
Si el solenoide está defectuoso puede ocurrir que
no realice buen contacto y en consecuencia el motor
de arranque recibe una corriente débil girando con di-
ficultad. El origen de esta falla puede estar en un cor-
tocircuito parcial en el bobinado o bien por un desgas-
te en el extremo superior del émbolo que no permite
buena superfiie de contacto.
En el caso de un solenoide con doble bobinado, si
el de fijación se interrumpe, el otro bobinado (grueso)
no tiene la fuerza suficiente como para mantener el
émbolo permanentemente apoyado sobre los contac-
tos, por ese motivo se producen vibraciones (el ém-
bolo conecta y desconecta rápidamente) que impi-
den que el motor de arranque funcione con su veloci-
dad normal.
De comprobarse que algún bobinado se encuentra
defectuoso es aconsejable cambiar el bobinado cuan-
do su valor comercial es muy inferior al del solenoide,
hacemos este comentario ya que en muchos casos
existe mínima diferencia entre el costo del solenoide
y del relay completo.
MOTOR DE ARRANQUE
GIRA SIN DESACOPLAR
En un embrague de giro libre se produce la forma-
ción de los rodillos interiores haciendo que se engra-
nen los mismos recalentando el conjunto y no permi-
tiendo el desacople. Si esto ocurre se debe reempla-
zar el embrague por otro similar.