Memoria Descriptiva - Superestructura Puente Motilones

Documento BD06-2013.ETD01.
101
Construcción de la Superestructura
Especialidad Estructuras
del Puente Vehicular MOTILONES
Volumen 01 Revisión 0
MEMORIA DESCRIPTIVA
Memoria Descriptiva - Superestructura Puente Motilones

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Consultor: Ing. José Yeckle
Documento BD06-2013.ETD01.101
0 Emitido para revisión 06/12/2013 J. Yeckle
Rev. Nº Descripción Fecha Revisado por Firma
Elaborado Revisado por: Aprobado por:

Nombre / Función: Nombre / Función: Nombre / Función:
Ing. José YECKLE MONTALVO
Jefe de Estudio SIMA S.A. PEAM - GRSM
Firma: Firma: Firma:
Fecha: Fecha: Fecha:

Diciembre 2013 Diciembre 2013

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Construcción del Puente Vehicular MOTILONES

Sector Motilones, Moyobamba, Provincia de Moyobamba – San Martin
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0 ANTECEDENTES.
El Gobierno Regional San Martin (GORESAM) mediante la acción del Proyecto Especial
Alto Mayo (PEAM) tiene programada la ejecución del saldo de obra para la construcción de
la Superestructura del Puente Motilones.
El Consultor responsable del desarrollo de la Ingeniería del proyecto original fue la Facultad
de Ingeniería Civil de la UNI.
2.0 OBJETIVO
El puente MOTILONES, se ubica en la ruta vecinal que unirá la margen derecha con la
margen izquierda del sector del mismo nombre, y permitirá un mejor y eficiente nivel de
transitabilidad vehicular entre los centros poblados; así como el intercambio comercial con
las ciudad de Moyobamba.
El puente, actualmente se encuentra en proceso constructivo, habiéndose construido la

subestructura. La longitud del puente se encuentra definida en los estudios básicos
anteriores a este estudio. El proyecto desarrollado en este expediente tiene la finalidad de
dar la conclusión a la obra.
3.0 UBICACIÓN
El puente en construcción se ubica sobre el río Rio Mayo, en sector denominado Puerto
Motilones, ubicado a Km 7.5 de la Ciudad de Moyobamba que unirá la margen derecha con
la margen izquierda de la cuenca del Rio Mayo; que pertenece al distrito de Moyobamba,
Provincia de Moyobamba, Departamento de San Martin.

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Foto Nº 01: Vista de la subestructura del puente desde aguas debajo de la margen derecha,
en la zona de cruce actual.
4.0 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El puente MOTILONES tiene una longitud total de 163.0 m (29+105+29) entre ejes de
apoyos de estribos. La superestructura está conformada por dos tramos laterales de sección
mixta de 28.30 m y un Arco Reticulado con diagonales tubulares con arreglo tipo Warren;
ambos de doble vía, los que se han diseñado para la sobrecarga vehicular HL93.
La longitud del puente fue definida en el estudio de ingeniería desarrollado por la

Universidad Nacional de Ingeniería, según los resultados de los estudios de ingeniería
básica realizados, siendo las recomendaciones del diseño geométrico y las
recomendaciones del estudio hidrológico – hidráulico las más influyentes en la
determinación de la ubicación y longitud.
El proyecto actual tiene prevista la modificación de la parte superior de la subestructura,

para adaptarla a los puentes propuestos y la construcción de la superestructura.
Eje Pilar Izquierdo Eje Pilar Derecho

Km. 0+249.55 Km. 0+145.55
Eje Estribo Izquierdo Eje Estribo Derecho

Km. 0+278.55 Km. 0+115.55
Rasante = 809.752 Rasante = 809.752
NAME = 805.40 m.s.n.m. (Tr=100 años)

S-EI S-ED
Prof. (m) Prof. (m)
ML 0.40
ML
SM 1.00
1.45
Articulación CL-ML
2.00
Articulación
CL
de Concreto CL N.F. de Concreto
4.00
4.30 CL-ML
SM 4.55
5.00 CL
SC-SM
CL
5.30 Perfil del Terreno SM
SP-SM
5.35
6.00
CL-ML
6.30 N.F.
en Eje de Vía SW-SM 6.40
7.00 CL
SM 7.40 7.30
CL 7.60
ML SP-SM
8.15 CL 8.00
8.30
SP-SM
SW 9.45
9.00 12 Pilotes Excavados SC
ML
9.20
SM
SP-SM
10.00 Ø 1.20m 9.80
GP-GM Perfil de Socavación
CL-ML
11.00
Perfil de Socavación para Tr = 500 años MH
ML
12.00 Tr= 100 años
12.80
CL 13.00
13.50
MH
14.00
CL
ML
15.00 15.00
MH
15.65
CH 15.90
MH
CL
17.00 17.00
SC-SM CL
18.00
0+280 18.25 0+260 0+240 0+220 0+200 0+180 0+160 SM 0+140
18.20
18.45
0+120
CL SM
MH 20.00
20.30
ELEVACION LONGITUDINAL MH
19.30
ML 20.70
CL 21.00
CH 21.45
22.00
CL
CL
23.30
24.15
SM
SM
25.35
CL 25.45 25.45
Fig. Nº 01: Vista General del Puente

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Las características del puente son las siguientes:
4.1 Superestructura
Las características del puente son las siguientes:
Longitud: 163 m, entre ejes de estribos. Con tramos parciales de

29+105+29, entre ejes de subestructura (Estribos y Pilares)
Número de tramos: 3
Tramos Laterales:
Tipo: Vigas de sección mixta o compuesta conformada por dos
vigas de sección cajón de acero y losa de concreto.
Longitud: 28.30 m, entre ejes de apoyo en estribos y pilares.
Cantidad: 2
Tramo Central:
Tipo: Arco Reticulado con arreglo de diagonales tipo Warren sin
montantes y arriostramiento superior tipo Vierendeel.
Longitud: 105.0 m, entre ejes de apoyo en pilares.
Cantidad: 1
Nº de Vías: 2
Ancho Total de tablero: 10 400 mm
Ancho de Rodadura: 8 000 mm
Veredas: 2 de 1 200 mm
Materiales:
Acero Estructural
Vigas Cajón
Ala inferior ASTM A709 ó A572 Grado 345 Fy = 345 MPa
El resto ASTM A709 ó A36 Grado 250 Fy = 250 MPa
Conectores de Corte ASTM A709 ó A36 Grado 250 Fy = 250 MPa
Arco Reticulado
Arco y Tirante ASTM A709 ó A572 Grado 345 Fy = 345 MPa
Diagonales ASTM A53 Grado B Fy = 240 MPa
Vigas transversales y
Longitudinales ASTM A709 ó A572 Grado 345 Fy = 345 MPa
Arriostre Superior ASTM A53 Grado B Fy = 240 MPa
Conectores de Corte ASTM A709 ó Grado 250 Fy = 250 MPa
Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.

Pernos de conexión ASTM A325
Pintura de protección Anticorrosivo zinc inorgánico + anticorrosivo epoxico +

esmalte poliuretano
Losa del Tablero

Concreto
Losa f’c = 28 MPa
Veredas y Parapetos f’c = 20 MPa
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

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4.2 Subestructura
La subestructura y la cimentación actual se encuentran construidas de acuerdo al proyecto

desarrollado por la Universidad Nacional de ingeniería. Como parte del presente estudio se
modificaran la parte superior de las elevaciones con el fin de adaptarlos a la geometría y
dimensiones del nuevo proyecto de la Superestructura, conservando las secciones
transversales estructurales del proyecto original incrementando únicamente su altura y las
condiciones de apoyo que la nueva Superestructura requiere.
Se hace una breve descripción de ellas.
Estribos Tipo muro, conformado por un muro frontal articulado en su

base y dos pantallas atirantadas perpendiculares al frontal,
de 12 822 mm y 8 604 mm de altura respectivamente, con
cimentación directa y elevación de concreto reforzado
Pilares Tipo muro de concreto reforzado, conformado por un muro

se sección irregular con extremos circulares de 2 000 mm
de radio y cuerpo rectangular de 1 000 mm de espesor,
sobre los cuales se ha previsto la colocación de una viga
cabezal de 2 000 mm de ancho y 1 500 mm de peralte. La
altura total es de 12 118 mm de altura la cual comprende la
elevación del muro y la zapata.
Materiales:
Concreto
Estribos f’c = 20 MPa (210 Kg/cm2)
Pilares f´c = 20 MPa (210 Kg/cm 2)
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4,200 Kg/cm2)
4.3 Cimentación
Estribos Directa, conformada por una zapata rectangular de concreto

de 12 000x4 000x 2 500.
Pilares Profunda, conformada por 12 pilotes excavados de 1 200

mm de diámetro y 25 000 mm de longitud.
Materiales:
Concreto
Estribos f’c = 20 MPa (210 Kg/cm2)
2
f’c = 35 MPa (350 Kg/cm )
2
Pilares f´c = 28 MPa (280 Kg/cm )
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa (4,200 Kg/cm2)
4.4 Detalles del Tablero:
Veredas: Adyacente a la calzada con un ancho total de 1 200 mm y

un ancho útil de 1 000 mm.
Baranda combinada: Muro de concreto de 200 mm de espesor y sobre este un

poste de acero con sección I con un único pasamanos
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tubular de acero, protegidos con el recubrimiento zinc

inorgánico – epoxico - poliuretano.
Dispositivos de Apoyo: Neopreno de Dureza 60 Shore A y reforzado con láminas de

acero grado 250, sujetos al Estribo y Pilar mediante placas
de acero y anclajes tipo barra de acero A307 ó A36
embebidos en el cabezal del estribo
Juntas de Dilatación: Juntas conformada por ángulos de acero grado 250

adheridos a los extremos de la losa, y entre ellas un sello de
neopreno aligerado en su interior en forma de panal.
Tubos de Drenaje: Tubos de fierro galvanizado de 100 mm de diámetro y una

longitud de L=1200 mm.
4.5 Superficie de Rodadura
Se ha previsto la colocación de una capa de asfalto en frío de 50 mm adicionales al espesor

de la losa como superficie de rodadura.
5.0 Especificaciones de Diseño
La superestructura se ha sido diseñada para la sobrecarga vehicular HL93.
Se han utilizado las siguientes especificaciones:
 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications 2 007.

 American Institute of Steel Construction ASD 1 989 y LRFD 1 993.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code, 2002.
 Norma Técnica de Edificación E030 de Diseño Sismorresistente.
 Manual de Diseño Geométrico para Carreteras DG-2001-MTC.
6.0 ESTUDIOS DE REFERENCIA
Los Estudios de Ingeniería Básica pertenecientes al proyecto original que han servido para
el desarrollo del proyecto, son los siguientes:
 Estudio de Topografía, Diseño Vial y Señalización. El cual define el alineamiento del puente
y la rasante del sector según las características topográficas y los máximos niveles de agua
en el río.
 Estudio Hidrológico e Hidráulico. El cual define el caudal que circula por el río, los máximos
niveles de agua y la profundidad de erosión del cauce.
 Estudio Geológico – Geotécnico. El cual se encarga de la investigación de los materiales
donde se implantaran las estructuras, la definición del tipo de cimentación, las cargas
admisibles y últimas que puede soportar el terreno y los parámetros para el diseño sísmico
del puente.
Los documentos del expediente técnico del proyecto original que han servido de referencia
para el desarrollo de la Ingeniería de Detalle de la Superestructura son:
 Memoria de Cálculo con fecha 15-07-2011.

 Planos, con detalles de Revisión 2 a 5 de Febrero de 2012.

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7.0 ESTUDIOS BÁSICOS DE INGENIERÍA.
Los Estudios Básicos de Ingeniería e Investigaciones de Campo y Laboratorio, los cuales

corresponden al Proyecto desarrollado por la Universidad Nacional de Ingeniería son las
siguientes.
7.1 Estudios topográficos
Se ha realizado el levantamiento topográfico de la zona en un área aproximada de 1500 m.

de longitud a lo largo del eje del río y 400 m. en el sentido transversal. Este levantamiento
ha comprendido la definición topográfica del cauce del río para los cálculos hidráulicos, así
como el levantamiento de las trochas existentes y de ambas márgenes en una longitud que
permita definir el trazo de los accesos y la estructura del puente en su longitud total.
7.2 Estudios de trazo vial
Ha sido necesario definir la ubicación y alineamiento del puente, así como de los accesos.
El puente ha sido ubicado transversalmente a la dirección del río y no siguiendo el trazo
oblicuo del cruce del río. Este nuevo alineamiento permite alejar el puente en la margen
izquierda del gaseoducto que trae el Gas de Camisea. Ha sido necesario modificar
igualmente el trazo de la carretera en la zona de los accesos a fin de empalmar el puente
con la carretera actual.
Tanto el puente como los accesos han sido definidos para una carretera de doble vía con un
ancho de calzada en el puente de 7.20 m. El ancho total de los accesos incluyendo las
bermas es de 9 m.
7.3 Estudios de Hidrología e Hidráulica
El Río Mayo presenta un curso ligeramente sinuoso, con un cauce bien definido, es de
régimen permanente con un ancho promedio de 100 m con ambas márgenes encausadas.
En el sector del Río Mayo se encuentran llanuras de inundación con depósitos fluvio-
aluviales y también llanuras de colmatación.
Nivel de fondo de Cauce 795.05 m.s.n.m.

Caudal máximo en un periodo de 2957.1 m3/s
retorno de 100 años
Nivel de aguas máximas extraordinarias 805,4 m.s.n.m.
Tirante en aguas máximas extraordinarias 10,0 m.
Ancho aguas máximas extraordinarias 157.2 m.
Los estudios hidrológicos han permitido calcular la avenida de diseño para un periodo de
retorno de 100 años, y la cual corresponde a un caudal de 2957.1 m3/seg. En base a este
caudal se ha efectuado el modelo hidráulico computarizado que permite definir los
parámetros hidráulicos del río en la zona del cauce con la carretera, y verificar de esta
manera que la luz del tramo central entre apoyos adoptada de 105 m y de 30 m de los
tramos laterales son las adecuadas. Igualmente este modelo permite definir la nueva cota
rasante a fin de mantener un gálibo mínimo de 2.00 m. por encima del nivel de aguas
máximas extraordinarias. Se ha determinado así que ha sido necesario elevar la rasante en
aproximadamente 3m respecto a la planteada originalmente.
Se han efectuado estudios de socavación que han determinado una socavación localizada
total de 4.18 m en el pilar izquierdo y 5.21 m en el pilar derecho. A fin de evitar la
socavación localizada en los estribos que están ubicados fuera del cauce principal en la
zona de inundación se ha proyectado obras de defensa en base a enrocados tanto para los
estribos como para el relleno de los accesos, así como se han colocado 3 alcantarillas

8/9
abovedadas en la margen izquierda y una en la margen derecha para aliviar el flujo de las
aguas en la zona de los rellenos de los accesos.
7.4 Estudios Geológicos y Geotécnicos
Se han ejecutado en la ubicación de los pilares principales, dos perforaciones de 25 m de

profundidad mediante técnicas de “wash boring” con la ejecución de Ensayos de
Penetración Standard. Igualmente se han efectuado estudios de refracción sísmica que
permiten definir el tipo de suelos en toda el área y a una mayor profundidad, basadas en las
resultados de las perforaciones y de los ensayos SPT.
Los suelos están constituidos por depósitos aluviales, aluvio coluviales y fluviales,
constituidos por gravas, arena gruesa, media y fina poco limosa, arena arcillosa y arcillas
orgánicas e inorgánicas y la combinación de estos suelos.
La estratigrafía existente en la ubicación del pilar izquierdo muestra hasta los 21 m estratos
alternados de limo inorgánico, arcilla inorgánica, arcilla limosa, y entre los 21 hasta los 25 m
una arena limosa muy densa. En el pilar derecho hasta los 25 m. se presenta una
estratigrafía similar a los primeros 21 m de sondaje del pilar izquierdo.
El nivel freático en la margen izquierda está 3.20 m de profundidad y 6.20 m en la derecha.

Se ha definido así adoptar para los pilares cimentaciones piloteadas, mediante el uso de
pilotes excavados de 1.20 m de diámetro y 25 m de longitud, doce por cada pilar. La cota de
cimentación para los pilotes ubicado en los pilares es de 771.488.
Para la zona de las pantallas de los estribos, se están utilizando zapatas superficiales
cimentadas por debajo de los niveles de socavación.
7.5 Estudios de mecánica de suelos, canteras y fuentes de agua.
Se han efectuado calicatas para la obtención de muestras que posteriormente han sido
analizadas en el laboratorio y cuyos resultados han permitido diseñar el pavimento a nivel
de afirmado en los accesos.
En lo que respecta a las canteras se ha determinado la existencia de un total de seis (6)

canteras de agregados y de afirmado. Algunas de ellas se encuentran explotadas
comercialmente.
Los requerimientos de agua para la obra serán obtenidos del Río Mayo, río de aguas
permanentes, y cuyos análisis químico muestran que es aceptable para ser utilizado en la
obra.
8.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN
Se ha calculado una duración de 360 días calendario para la ejecución de la Obra.
9.0 COSTO DEL PROYECTO
Conforme a la descripción del proyecto se ha elaborado un presupuesto de ejecución de

Obra. En el se han incluido todos los trabajos que a juicio del Consultor se requieren para
hacer de esta una obra con servicio eficiente y segura.
Este presupuesto se adjunta en el ítem respectivo.

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