Resumen Proyecto Erquis

GOBIERNO AUTÓNOMO DEL DEPARTAMENTO DE TARIJA SEDECA
CONST. CAMINO TOMATITAS- ERQUIS NORTE- ERQUIS CEIBAL- CR. CADILLAR CAP. 1 RESUMEN DEL PROYECTO
CAPÍTULO 1
RESUMEN DEL PROYECTO
1.1. RESUMEN DEL PROYECTO.

La carretera “Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr. Cadillar”, constituye parte de los caminos
municipales más importantes para el desarrollo del turismo y el acceso ágil y directo de los productos
de la zona a los mercados principales de la región, principalmente para la producción agrícola de las
comunidades del área del proyecto y su posible acceso a los mercados de la ciudad de Tarija y de
ciudades de otros departamentos. Es una ruta que conecta una zona de alta productividad con el eje
principal de las vías fundamentales como es la ruta F01 Tarija – La Paz, conectándose a la misma en la
población de Tomatitas.
Por lo que, la Prefectura del Departamento de Tarija en la gestión 2005, a través de la Secretaría de
Obras Públicas, invitó a presentar propuestas a firmas consultoras y/o consorcios legalmente
establecidas en el país para realizar el “Estudio a Diseño “Cruce Cadillar–Erquis y Tomatitas–Erquis
Ceibal”, con una longitud de 16 km aproximadamente y con fondos provenientes de las regalías
hidrocarburíferas del Departamento de Tarija.
La selección de la firma consultora y/o consorcios fue efectuada directamente por la Prefectura
mediante la Comisión Calificadora quienes recomendaron en fecha 03 de agosto de 2005 la
adjudicación del estudio a la empresa consultora M.T.C.B. Consultores Asociados S.R.L., mediante la
Resolución Administrativa Nº 0018/2005.
Luego de los trámites establecidos contractualmente en fecha 23 de mayo de 2006 fue emitida la
orden de proceder iniciando los trabajos la consultora en forma inmediata.
Posteriormente, habiéndose modificado los requerimientos del Viceministerio de Inversión Pública y

Financiamiento Externo en cuanto a los nuevos formatos para estudios de pre inversión, y ante
presiones sociales y entrega del proyecto a diseño final culminado por parte de la Secretaría de Obras
Públicas para iniciar su ejecución, es que el SEDECA en función al mencionado diseño final del
proyecto realizado por la empresa MTCB Consultores Asociados S.r.l., realiza la adecuación a formato
TESA( estudio integral técnico, económico, social y ambiental) del proyecto, a fin de realizar su
inscripción en el POA 2011, y poder ejecutar la obra bajo convenio con el Municipio, por tratarse de
un proyecto que forma parte de la red municipal.
 Nombre del Proyecto: “Construcción camino Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr.
Cadillar”
 Localización: Este proyecto se encuentra ubicado en la Provincia Méndez.
 Clasificación sectorial: Infraestructura Vial.
1
 Componentes del proyecto: rubros 1. Movimiento de tierras; 2. Pavimento; 3. Estructuras; 4.

Obras de drenaje; 5. Obras Complementarias; 6. Trabajos ambientales; 7. Servicios para el
ingeniero.
 Fase que postula: Inversión.
 Entidad Promotora: Gobierno Autónomo del Departamento de Tarija.
 Entidad Ejecutora: Servicio Departamental de Caminos (bajo convenio municipal).
1.2. PROBLEMA QUE SE PRETENDE RESOLVER.
1.2.1. PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS.

El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está presente en el diario vivir de
las personas de comunidades alejadas a los centros poblados, tanto por la necesidad de traslado de
personas por motivos laborales, educacionales, acceso a establecimientos de salud, como por
motivos productivos que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de
consumo.
Las carreteras también son fuente de accidentes, mucho de los cuales se evitarían con buenos
trazados siguiendo las normas para el diseño y no sólo accediendo a una necesidad mezquina para no
dar los taludes y radios necesarios, de acuerdo a la categoría de carretera, buen estado de las vías,
adecuadas demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la oferta de adecuadas carreteras es un
derecho muy apreciado por la población en general.
1.2.2. PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS VIALES.

El problema que origina el planteamiento del proyecto es prioritario, ya que puede transformarse en
uno de los principales, una vez que se concluya las actividades del tramo “Tomatitas- Erquis Norte-
Erquis Ceibal- Cr. Cadillar”.
1.3. DESCRIPCION DEL PROYECTO.

Existen varios proyectos que están íntimamente ligados con la implementación del camino, los
mismos que son programados por el Gobierno autónomo del Departamento de Tarija. Esta institución
tiene previsto desarrollar los mismos al corto, mediano y largo plazo.
Se puede destacar proyectos y programas que están relacionados a las actividades Productivas,
programas de conservación de los Recursos Naturales, programas de Desarrollo Humano, programas
de Fortalecimiento de las Capacidades Institucionales, programas de Infraestructura Vial y Promoción
de Servicios.
2
Los proyectos identificados que tienen relación directa con la implementación del camino se
especifica a continuación:
• Proyecto de mejoramiento de la actividad y productividad agrícola en la zona que está

íntimamente ligado a la comercialización de sus productos a los centros de consumo por el camino a
implementarse.
• Proyecto de mejoramiento de la actividad turística.
Los proyectos anteriormente citados son los más importantes relacionados con el camino a
implementarse, siendo los mismos de gran importancia para el desarrollo de la región.
El tramo que parte desde Tomatitas y que se dirige hacia Erquis Norte haciendo un circuito con Erquis
Ceibal y Cr. Cadillar, actualmente cuenta con un empedrado en la mayor parte de su trayecto.
El Diseño Geométrico realizado por la consultora MTCB Consultores Asociados S.r.l., se efectuó
prácticamente sobre el camino actual con mejoras en los radios de curvatura y pendientes. Por tanto
el SEDECA en la actualización a formato TESA, trató de mantener lo dispuesto en el estudio a diseño
final realizado por la empresa MTCB.
El Proyecto Construcción camino Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal-Cr. Cadillar contempla el
pavimentado de aproximadamente 16,0 Km. El análisis de información geológica de la zona se
estableció tomando en cuenta el marco geológico regional y el estudio geotécnico realizado a lo largo
de la traza del camino, que abarca toda la zona que atraviesa el camino, tomando énfasis en los
sectores donde están previstas las zonas de préstamo y las obras importantes del proyecto. Mientras
que la determinación de las características de suelos naturales se realizó a partir de la obtención de
muestras a lo largo del trazado, y la realización de los correspondientes ensayos de laboratorio. De
igual manera, se definió bancos de préstamo en el lugar. Toda esta información fue extraída del
diseño final efectuado por MTCB Consultores Asociados S.r.l.
El estudio hidrológico se realizó a partir de la identificación, caracterización de las cuencas y

subcuencas que aportan a la carretera, para estimar los caudales, basado en la información existente
del SENAMHI.
Luego de haber realizado el correspondiente estudio hidráulico, el sistema de drenaje adoptado para
el presente proyecto es el resumido a continuación.
Drenaje Longitudinal: Cunetas.
Drenaje Transversal: Alcantarillas de hormigón y chapa.
3
El estudio ha contemplado además obras complementarias como muros, señalización vertical y

horizontal.
1.3.1. OBJETIVOS.-
1.3.1.1 OBJETIVO GENERAL.-
El Objetivo principal del proyecto es el potenciamiento productivo y la dinamización del desarrollo
económico y social de la zona de influencia del camino, mediante una efectiva integración de la vía
proyectada con las rutas regionales y nacionales, y una adecuada vinculación con las rutas
internacionales. Por otro lado el estudio persigue el objetivo central del proyecto consiste en contar
con un Estudio a Nivel Tesa para el “Asfaltado Camino Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal-Cr.
Cadillar”, en el que se establezcan claramente los aspectos técnicos, económicos y sociales del mismo
y su zona de influencia, con el fin de desarrollar la Infraestructura básica de comunicación terrestre
regional y nacional para posibilitar la integración de la zona con otros centros de producción y
consumo del departamento y el país; y de esta manera dinamizar la actividad productiva y turística de
la región. Esto posibilitará también la liberación y/o ahorro de recursos a través de la reducción de los
costos de transporte y mantenimiento.
El estudio considerará la selección de la alternativa de menor costo de inversión, operación y

mantenimiento y mayor VAN Socioeconómico, compatible con la demanda del sector. El criterio para
seleccionar la alternativa es el Valor Actual Neto Social (VANS).
Dentro de este ámbito el proyecto persigue la construcción de la carretera con características óptimas
que permitan libre transitabilidad durante todo el año; ello permitirá integrar a las poblaciones
situadas dentro del área de influencia de la carretera y los principales mercados del departamento y
Bolivia con una zona con grandes potencialidades de producción agrícola intensiva y producción
pecuaria.
El proyecto es vital para el Departamento de Tarija, en especial para la Provincia Méndez, ya que se
constituirá en uno de los principales medios de vinculación terrestre de una zona de potencial
agropecuario y de importante atractivo turístico como es la zona de Esquís, zona que al ser
complementada con proyectos de incentivo agrícola y pecuario, y contando con un camino de
características adecuadas, las cualidades propias de la zona podrán explotarse con mayor acierto al
concluirse el proyecto.
Los productos de la zona podrán ser transportados a mercados de Tarija y todas las poblaciones del
Valle Central de Tarija y eventualmente dirigir la producción en caso de excedencias a los mercados
departamentales del sur del país más próximos como Villa Montes, Yacuiba y Potosí con el incentivo
del transporte por medio de rutas fundamentales pavimentadas, lo que se podría tener costos de
transporte competitivos con zonas similares del país, por lo que muestra la importancia este tramo
4
vial. Por ello en materia de beneficios a la colectividad, el mejoramiento de la actual carretera será de
gran impacto, y debe establecerse como lineamiento básico de la Provincia y el Departamento la
consecución de los objetivos a corto, mediano y largo plazo establecidos para el proyecto.
1.3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-

Los objetivos a corto plazo tienen una relación directa con la construcción del proyecto, ya que son
una consecuencia directa del mejoramiento de las características de la carretera. Los principales son:
 Posibilitar el tránsito de vehículos durante toda época del año.
 Reducir los costos de operación y mantenimiento de vehículos.
 Reducir los tiempos de viaje de los vehículos.
 Reducir costos de transporte, posibilitando el acceso a más usuarios potenciales.
 Reducir los costos de mantenimiento de la carretera.
Los principales objetivos a mediano y largo plazo que se logran con el mejoramiento de las
condiciones de transitabilidad de la carretera, constituyen un incentivo de la actividad socio-
económica. Básicamente pueden enunciarse los siguientes:
 Ofrecer una vía que permita una mejor vinculación regional con otros centros de producción y
consumo.
 Aumento de la productividad y del patrón de vida de las comunidades del área de influencia del
proyecto.
 Progreso social de pueblos situados en la zona de influencia de la carretera.
 Facilitar la creación de nuevos mercados de consumo y centros de producción.
 Contribuir a romper el aislamiento y marginación social y económica en que se encuentran las
comunidades y provincias del Departamento de Tarija.
 Evitar la migración campo–ciudad, fenómeno social originado por las deficientes condiciones de
vida en el área rural.
 La mejor vinculación vial posibilitará que el productor agrícola oferte sus productos a precios más
competitivos en nuevos mercados.
 Creación de nuevas fuentes de empleo permanentes en todo el año agrícola.
 Crecimiento balanceado de las ciudades y de los servicios básicos, especialmente agua potable,
alcantarillado, transporte, comunicación, etc.
1.3.2. METAS.-
El proyecto del asfaltado de la vía Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr. Cadillar, constituye un
circuito turístico y productivo de amplio espectro y dentro de este escenario se han previsto alcanzar
las siguientes metas:
 A través del Proyecto y posterior construcción del mismo mejorar el nivel de vida de las
familias que serán influenciadas directamente con el Proyecto.
5
• Asfaltado de la vía actual en una longitud de aproximadamente 15.88 km.

• Implementación de doble vía de circulación.
• Beneficio directo a más de 1999 habitantes (434 familias).
• Beneficio indirecto a más de 141961 habitantes (30821 familias).
• Implementación de una carpeta asfáltica de 5 cm de espesor.
• Implementación de obras de arte menor.
• Implementación de un sistema de drenaje pluvial en todo el tramo.
• Implementación de un sistema de señalización vertical y horizontal adecuado.
• Generación de flujo de carga local con destino de los mercados departamentales.
• Absorción del flujo turístico procedente de la ciudad de Tarija y otras latitudes.
1.3.3. MARCO LÓGICO
6
Cuadro Nº 1.1
MARCO LÓGICO
Indicadores Verificables
Objetivos Fuentes de verificación Supuestos importantes
Sin Proyecto Con Proyecto
GENERALES - 434 familias campesinas - Encuestas a los

- Los precios en los mercados
- Construcción del Tramo Carretero disponen de una carretera beneficiarios.
- Más de 1999 habitantes tiene y los costos de los insumos se
“Tomatitas- Erquis Norte- Erquis Ceibal- Cr. transitable todo el año y han - Evaluación del flujo de
limitaciones en un adecuada mantienen en los márgenes
Cadillar”, es la obtención de una vía con aliviado sus condiciones de mala tráfico.
interconexión con los centros de previstos.
óptimas que permitan la libre transitabilidad accesibilidad - Evaluación del flujo de
consumo y mercados de productos - Los cambios climáticos son
durante todo el año, además cumpla las - 434 familias han aliviado pasajeros y carga.
- Cerca de 434 familias campesinas normales.
exigencias de carretera Categoría III. significativamente sus - Encuestas de origen y
pobres tienen limitaciones para - Los costos de transporte y
condiciones de pobreza con un destino.
mejorar su nivel de vida. tiempos de viaje se han
mejor acceso a los mercados de - Evaluación de flujo de
reducido considerablemente.
consumo. turistas
ESPECIFICOS
- Posibilitar el tránsito de vehículos durante
todo el año.
- Reducir costos de operación - La vía se ha construido
- Reducir tiempos de viaje. - La vía asfaltada permitirá satisfactoriamente.
- Evaluación del flujo de
- Reducir costos de transporte. - Se necesita infraestructura vial mejorar las condiciones de vida. - La operación en la vía es la
vehicular y tráfico.
- Reducir costos mantenimiento. asfaltada. - Con la vía asfaltada se espera esperada.
- Medición de tráfico.
- Mejor vinculación regional. - La limitación del servicio caminero conectar comunidades de la - Los volúmenes de pasajeros
- Monitoreo de tráfico.
- Aumento de la productividad. por el mal estado, es determinante zona y municipios de Cercado y y carga se incrementa y opera
- Medición del volumen
- Progreso social de pobladores del área de en las condiciones socioeconómicas Méndez. de acuerdo al diseño.
de pasajeros y carga.
influencia. locales por lo que es vital su - Las actividades productivas y - El régimen de tráfico no
- Encuestas de origen y
- Creación de mercados y centros de construcción. turísticas en la zona se sufre variaciones importantes.
destino.
producción. - La falta de mejoramiento vial en la incrementan significativamente. - Las obras de arte, sistemas
- Evaluación de flujo de
- Reducción del aislamiento y marginación zona. - Solución al problema deficiente de drenaje y otros
turistas
social y económica. de servicio de la vía. componentes de la vía
- Evitar migración campo–ciudad funcionan adecuadamente
- Creación de nuevos empleos.
- Incentivo al turismo.
7
METAS O RESULTADOS - La entidad financiera

- Construcción vía asfaltada en una longitud - Se ha construido la vía desembolsa los recursos
- Seguimiento y
de 15.88 km. - Precario estado de la vía actual con asfaltada desde Cruce Cadillar oportunamente.
supervisión de obras
- Construcción de obras de arte mayor y menor deficiencias. hasta Erquis Ceibal. - La empresa contratista
durante la ejecución de
en todo el tramo. - Falta de obras de arte mayor y - Se han construido las obras de cumple su cronograma, hace
las mismas.
- Construcción de un sistema de drenaje. menor. arte mayor y menor. la obra en el tiempo previsto y
- Entrega oficial de las
- Construcción de obras complementarias. - Falta de un sistema de drenaje. - Se ha construido el sistema de de acuerdo a las
obras a la Entidad
- Implementación de una señalización vertical - La calidad de vida de la población drenaje y obras complement. especificaciones técnicas.
Contratante y usuarios
y horizontal referidos a normas de tránsito y está supeditada al asfaltado de vía. - implementación de señaliz. - Los usuarios hacen uso
de la vía.
aspectos ambientales. respectiva. racional de la infraestructura
vial.
8
1.4. COSTO TOTAL DE INVERSIÓN Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO.-

En resumen, se puede indicar que el costo total de inversión es 29.342.253,30 Bs de acuerdo al
siguiente detalle de componentes:
Cuadro Nº 1.2 Costos de Inversión
COSTO DE CONSTRUCCIÓN (Bs.) 28.338.120,8
TRABAJOS AMBIENTALES (Bs.) 1.004.132,5
COSTO TOTAL (Bs.) 29.342.253,30
La fuente de financiamiento podría ser regalías 20-220, sin embargo esta decisión será tomada en la
inscripción en el POA para su ejecución, dependiendo de qué recursos se cuenten en las distintas
fuentes.
1.4.1. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.-

Se estima su ejecución de obra en un plazo de 12 meses.
El cronograma se lo presenta en los anexos correspondientes a la planificación de la construcción.
1.5. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS.-

Se analizó cada una de las alternativas considerando el análisis económico, los aspectos técnicos y de
acuerdo a las necesidades de la zona. Dando como resultado la alternativa de carpeta asfáltica como
la más viable.
Cuadro Nº 1.3
CAES EN LAS ALTERNATIVAS PROPUESTAS PARA EL PROYECTO
ALTERNATIVA ALTERNATIVA
CARP. ASFALTICA TRAT. DOBLE
Inversión Fija 29.342.253,30 21.921.749,69
Supervisión 626.855,63 626.855,63
Costo de O&M (Bs./Año) 48.103.834,66 67.876.309,27
Vida útil (años): 20 20
CAEP = 5.120.501,47 5.425.471,70
CAES = 5.457.273,99 5.677.150,21
Fuente: Análisis de Alternativas
1.6 RESULTADO EVALUACIÓN PRIVADA Y SOCIAL.-
9
1.6.1 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS A PRECIOS PRIVADOS

Los costos del proyecto vienen dados en la fase operativa del mismo. La fase operativa del proyecto
requiere presupuestar recursos para el mantenimiento y operación del proyecto.
Cuadro Nº 1.4
MATERIALES Y MANO DE OBRA EN OPERACIÓN
Monto Bs. %
Bienes Locales 7.031.486,10 23,96%
Bienes Transables 18.979.339,79 64,68%
Sub-Total 26.010.825,89 88,65%
Mano de obra calificada 179.200,00 0,61%
Mano de obra semicalificada 1.763.126,50 6,01%
Mano de obra no calificada Urbana 18.085,09 0,06%
Mano de obra no calificada Rural 1.371.015,81 4,67%
Sub-Total 3.331.427,41 11,35%
Total 29.342.253,30 100,00%

Fuente: Ingeniería del Proyecto, Elaboración propia
El Valor Actual Neto (VAN), representa la suma o monto actual que es el equivalente a los ingresos
netos presentes y futuros de un proyecto. Es decir, el VAN representa el valor actual de los beneficios
netos por encima del Costo de Oportunidad del Capital (COC).
En el siguiente cuadro, se registra el Flujo de Caja Neto actualizado a la tasa de descuento del 12,81%,
de donde resulta el monto del VAN.
Cuadro Nº 1.5
Indicadores de evaluación privada Bs.
Indicadores Sig. Valor
Tasa Privada de Descuento i 12,81%
Horizonte de Evaluación n 20 Años
Valor Actual Neto Privado VANP -13.329.706,05
Tasa Interna de Retorno TIRP 7,08%
10
Índice del Valor Actual Neto IVANP -0,45
Fuente: Evaluación del Proyecto, Elaboración Propia
El VAN privado de Bs. -13.329.706,05implica que el proyecto no es beneficioso para la empresa

privada ya que se genera una pérdida considerable y que no se recuperara la inversión.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es aquella tasa de interés que hace que el VAN sea igual a cero. Esta
tasa es una incógnita, cuya solución señala la tasa de rentabilidad generada de los fondos invertidos y
los que son liberados o recuperados. Realizados los cálculos tenemos una TIRp de 7,08%: (Ver Anexos
“Evaluación Privada”)
1.6.2 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Cuadro Nº 1.6
COSTOS DE OPERACIÓN A PRECIOS SOCIALES
Monto Bs. %
Bienes Locales 7.031.486,10 21,95%
Bienes Transables 23.439.484,65 73,15%
Sub-Total 30.470.970,74 95,10%
Mano de obra calificada 179.200,00 0,56%
Mano de obra semicalificada 749.328,76 2,34%
Mano de obra no calificada Urbana 4.069,15 0,01%
Mano de obra no calificada Rural 637.522,35 1,99%
Sub-Total 1.570.120,26 4,90%
Total 32.041.091,01 100,00%
Fuente: Ingeniería del Proyecto, Elaboración propia
El Valor Actual Neto Social (VANs), representa la suma o monto actual que es el equivalente a los
ingresos netos presentes y futuros de un proyecto. Es decir, el VAN representa el valor actual de los
beneficios netos por encima del Costo de Oportunidad del Capital (COC).
En el siguiente cuadro, se registra el Flujo de Caja Neto Social actualizado a la tasa de descuento del
12.67%, de donde resulta el monto del VANs.
11
El Valor Actual Neto Social del proyecto a nivel socioeconómico es de: Bs. 15.716.295,93, lo que
significa que desde el punto de vista social el proyecto es viable, lo genera a su vez beneficios
sociales. Es decir, se recupera el capital invertido, el costo de oportunidad del dinero más el adicional
neto que lograría generar el proyecto.
La Tasa Interna de Retorno (TIR), es aquella tasa de interés que hace que el VAN sea igual a cero. Está
tasa es una incógnita, cuya solución señala la tasa de rentabilidad generada de los fondos invertidos y
los que son liberados o recuperados desde el punto de vista social. La inversión realizada en este
proyecto desde el punto de vista social genera una rentabilidad social de 16,72%, superior en 4,05
puntos porcentuales a la tasa exigida de 12.67%.
Cuadro Nº 1.7
INDICADORES DE EVALUACION SOCIOECONOMICO
Tasa Social de Descuento i 12,67%
Horizonte de Evaluación n 20 Años
Valor Actual Neto Social VANS 15.716.295,93
Tasa Interna de Retorno TIRS 16,72%
Índice del Valor Actual Neto IVANS 0,49
Fuente: Evaluación del Proyecto, Elaboración Propia (Ver Anexos “Evaluación Social”)
1.7 INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA

Cuadro Nº 1.8
INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA PRIVADOS
Costo Anual Equivalente CAEP 5.120.501,47
Número de Familias Productoras Beneficiadas Flias 434
Inversión/Familia Inv/Flias 67.608,88
Costo por Familia Beneficiada CES 67.916,23
Inversión/Hectaria Inv/Ha 52.964,36
Fuente: Evaluación del Proyecto, Elaboración Propia (Ver Anexos “Evaluación Privada”)
12
Cuadro Nº 1.9
INDICADORES DE COSTO EFICIENCIA SOCIOECONÓMICOS
Costo Anual Equivalente Social CAES 5.457.273,99
Número de Familias Productoras

Flias 434
Beneficiadas
Inversión Social/Familia Inv/Flias 73.827,40
Costo por Familia Beneficiada CES 74.134,75
Inversión Social/Hectárea Inv/Ha 57.835,90
1.8. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD PRIVADA Y SOCIAL.-
1.8.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS PRIVADOS

Se denomina análisis de sensibilidad al procedimiento por medio del cual se puede determinar cuánto
se afecta (que tan sensible es) el flujo de efectivo ante cambios en determinadas variables del
proyecto, tales como los costos totales, divididos como se muestra en un estado de resultados,
ingresos, volumen de producción, tasa y cantidad de financiamiento, etc.
Para este caso se va a determinar cuánto debería disminuir los costos de inversión, Incrementarse los
Ingresos del área del Proyecto y se va a realizar un análisis combinado para que este sea atractivo
para la empresa privada.
Cuadro Nº 1.10
ESCENARIOS PARA ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Escenarios VANP TIRP
Disminución de los Costos de la

A 45,43% 0,00 12,81%
Inversión
B Incremento de los Ingresos 59,43% 0,00 12,81%
A+B Evaluación Combinada 25,75% y 25,75% 0,00 12,81%
Fuente: Evaluación del Proyecto, Elaboración Propia (Ver Anexos “Evaluación Privada”)
Se pudo observar después de sensibilizar los indicadores de evaluación del proyecto, que sería
atractivo para la empresa privada si el proyecto sufriría variaciones del 45,43%, 59,43%, 25,75% y -
13
25,75% (Disminución de la Inversión del 45,43%, Incremento de los Ingresos del 59,43% y un
escenario combinado de una disminución de la inversión del 25,75% y un Incremento de los Ingresos
hasta un 25,75%). (Ver Anexos “Evaluación Privada”)
1.8.2 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD A PRECIOS SOCIALES

El análisis de sensibilidad consiste en identificar que variable y en que magnitud afecta en mayor
medida la evaluación realizada del proyecto, desde el punto de vista social. Para tal fin se plantean
tres escenarios.
1. Incremento del Costo de Inversión
2. Disminución en los precios de los productos Agropecuarios
3. Evaluación Combinada
Cuadro Nº 1.11
ESCENARIOS PARA ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD
Escenarios VANS TIRS
A Incremento de la Inversión 49,05% 0,00 12,67%
B Disminución de la Producción 28,98% 0,00 12,67%
A+B Evaluación Combinada 18,22% y -18,22% 0,00 12,67%
Se pudo observar después de sensibilizar los indicadores de evaluación del proyecto, que el proyecto
puede soportar variaciones del 49,05%, 28,98%, 18,22% y -18,22% (Incremento de la Inversión del
49,05%, Disminución en los precios de los productos agrícolas del 28,98% y un escenario combinado
de un incremento de la inversión del 18,22% y una disminución de la producción hasta un -18,22%),
se pudo observar que el proyecto sigue siendo factible desde el punto de vista socioeconómico. (Ver
Anexos “Evaluación Social”)
1.9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.-

1.9.1 CONCLUSIONES
 Técnicamente este trazo cumple con las normas de diseño geométrico.
 La realización del proyecto socialmente es de urgente necesidad para las comunidades
beneficiarias; con su construcción se podrá comercializar los productos con mayor frecuencia
a los mercados departamentales significando incremento en sus ingresos.
 El proyecto permitirá potenciar la actividad turística, sobre todo en época de carnaval que es
muy visitado.
 El proyecto beneficiará a 434 familias de manera directa en la zona de estudio.
 Desde el punto de vista socioeconómico el proyecto ofrece indicadores con rentabilidad
positiva, lo que implica que el proyecto es factible desde el punto de vista social.
14
1.9.2 RECOMENDACIONES
 Se recomienda al ente financiador la ejecución del proyecto.
 Considerando las conclusiones del estudio que avizoran las ventajas económicas del proyecto
en la región y el consecuente mejoramiento del nivel de vida de la población se recomienda
considerar el proyecto para que avance a la fase de ejecución inmediata del mismo.
15

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GOBIERNO AUTÓNOMO DEL DEPARTAMENTO DE TARIJA SEDECA

1.1. RESUMEN DEL PROYECTO.

Posteriormente, habiéndose modificado los requerimientos del Viceministerio de Inversión Pública y

 Componentes del proyecto: rubros 1. Movimiento de tierras; 2. Pavimento; 3. Estructuras; 4.

1.2. PROBLEMA QUE SE PRETENDE RESOLVER.

1.2.1. PROBLEMAS O NECESIDADES DETECTADAS.

1.2.2. PRIORIZACIÓN DE LOS PROBLEMAS VIALES.

1.3. DESCRIPCION DEL PROYECTO.

• Proyecto de mejoramiento de la actividad y productividad agrícola en la zona que está

El estudio hidrológico se realizó a partir de la identificación, caracterización de las cuencas y

El estudio ha contemplado además obras complementarias como muros, señalización vertical y

El estudio considerará la selección de la alternativa de menor costo de inversión, operación y

1.3.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS.-

• Asfaltado de la vía actual en una longitud de aproximadamente 15.88 km.

1.3.3. MARCO LÓGICO

GENERALES - 434 familias campesinas - Encuestas a los

METAS O RESULTADOS - La entidad financiera

1.4. COSTO TOTAL DE INVERSIÓN Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO.-

TRABAJOS AMBIENTALES (Bs.) 1.004.132,5

COSTO TOTAL (Bs.) 29.342.253,30

1.4.1. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN.-

1.5. RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS.-

Inversión Fija 29.342.253,30 21.921.749,69

Supervisión 626.855,63 626.855,63

Costo de O&M (Bs./Año) 48.103.834,66 67.876.309,27

Vida útil (años): 20 20

CAEP = 5.120.501,47 5.425.471,70

CAES = 5.457.273,99 5.677.150,21

Fuente: Análisis de Alternativas

1.6 RESULTADO EVALUACIÓN PRIVADA Y SOCIAL.-

1.6.1 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE COSTOS A PRECIOS PRIVADOS

Bienes Locales 7.031.486,10 23,96%

Bienes Transables 18.979.339,79 64,68%

Sub-Total 26.010.825,89 88,65%

Mano de obra calificada 179.200,00 0,61%

Mano de obra semicalificada 1.763.126,50 6,01%

Mano de obra no calificada Urbana 18.085,09 0,06%

Mano de obra no calificada Rural 1.371.015,81 4,67%

Sub-Total 3.331.427,41 11,35%

Total 29.342.253,30 100,00%

Tasa Privada de Descuento i 12,81%

Horizonte de Evaluación n 20 Años

Valor Actual Neto Privado VANP -13.329.706,05

Tasa Interna de Retorno TIRP 7,08%

Índice del Valor Actual Neto IVANP -0,45

Fuente: Evaluación del Proyecto, Elaboración Propia

El VAN privado de Bs. -13.329.706,05implica que el proyecto no es beneficioso para la empresa

1.6.2 IDENTIFICACIÓN Y ESTIMACIÓN DE LOS COSTOS A PRECIOS SOCIALES

Bienes Locales 7.031.486,10 21,95%

Bienes Transables 23.439.484,65 73,15%

Sub-Total 30.470.970,74 95,10%

Mano de obra calificada 179.200,00 0,56%

Mano de obra semicalificada 749.328,76 2,34%

Mano de obra no calificada Urbana 4.069,15 0,01%

Mano de obra no calificada Rural 637.522,35 1,99%

Sub-Total 1.570.120,26 4,90%

Total 32.041.091,01 100,00%

Fuente: Ingeniería del Proyecto, Elaboración propia

Tasa Social de Descuento i 12,67%

Horizonte de Evaluación n 20 Años

Valor Actual Neto Social VANS 15.716.295,93

Tasa Interna de Retorno TIRS 16,72%

Índice del Valor Actual Neto IVANS 0,49