Capítulo 5

Análisis de Ciclos Ideales:

Tendencias

5.1. Introducción
Se entiende como análisis de ciclo, el estudio del comportamiento termodinámico
del fluido que atraviesa el motor sin fijarse en los medios mecánicos usados para con-
seguir su movimiento. Aquí, no se trata directamente con los componentes: entrada,
compresor, turbina, etc., sino que los componentes se caracterizan por el resultado
que producen. Así pues, por ejemplo, el compresor será especificado por la relación de
compresión que produce y el rendimiento. El comportamiento de un motor real, ver-
daderamente, estará determinado por su geometría; y con esa geometría, el compresor
producirá una relación de compresión perfectamente determinada, dependiendo, claro
está, de los parámetros operacionales tales como las revoluciones y el gasto, estando,
este último, determinado por alguna característica del camino que sigue la corriente
como un área de paso. Así pues, cuando, en este capítulo, se represente el resultado del
análisis del ciclo como curvas de impulso y consumo específicos frente, por ejemplo,
Mach de vuelo, no se está describiendo el comportamiento de un motor real como una
función de dicha variable. Mas bien, cada punto de dicha curva representa la actuación
potencial de algún motor que puede ser construido si se ensamblan componentes que
tengan los gastos, relaciones de presiones, y rendimientos supuestos en los cálculos.
No hay ninguna garantía de que dicho motor sea posible. A este tipo de cálculo se le
denomina “cálculo de diseño” y representa a un motor “de goma” para significar que
las actuaciones calculadas no están asociadas a un motor real. El propósito principal
de un análisis del ciclo es determinar que características de los diversos componentes
se deben seleccionar para satisfacer de la mejor manera posible una necesidad dada.
El valor del análisis del ciclo dependerá directamente del realismo con el que se
hayan caracterizado a los componentes. Si un compresor es especificado por una rela-
ción de compresión y rendimiento, y el análisis del ciclo pretende seleccionar la mejor
relación de compresión para una misión particular, la selección puede depender de
la variación del rendimiento con la relación de compresión supuesta. A menos que se

1
2 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

haya incluido en el análisis una variación realista del rendimiento con la relación de
compresión, su conclusión sólo puede ser útil en situaciones donde los resultados no
sean sensibles al rendimiento.
Afortunadamente esto ocurre a menudo porque, en la práctica, la optimización del
ciclo conduce a seleccionar parámetros que minimizan el efecto de las pérdidas.
Se va a desarrollar el análisis del ciclo por estaciones; con el conjunto de suposiciones
más simples posibles, donde todos los componentes se definen como ideales y hay que
reconocer que solo podrán deducirse conclusiones no sensitivas a estas suposiciones.
El objetivo es presentar las características de varios tipos de aerorreactores en función
de sus parámetros de diseño más importantes para compararlos entre ellos. Así pues,
se supondrá que:

Los procesos de compresión y expansión en la entrada, compresor, turbina y

tobera son isentrópicos.

La combustión se realiza a presión constante.

El fluido de trabajo es un gas perfecto; o sea, con calores específicos constantes.

La tobera de salida expansiona completamente los gases de salida hasta la presión

ambiente.

Además, se despreciará el consumo de combustible, c, frente al gasto de aire, G.

5.2. Turborreactor Ideal

Se quiere estudiar el comportamiento de un ciclo ideal, en función de los parámetros
que lo definen. Esto dará las máximas posibilidades que cabe esperar de un sistema
turborreactor definido por los mismos parámetros. En particular, se quiere conocer el
impulso específico y el consumo específico ya que son estas características intensivsa
las que definen el comportamiento motopropulsivo del sistema. Como ciclo ideal se
entiende un ciclo donde todas las evoluciones adiabáticas son isentrópicas, no existen
pérdidas de presión de remanso, y el fluido que evoluciona tiene composición definida
y se caracteriza por tener valores constantes de Cp y γ.
El impulso específico, Isp , se define como el empuje por unidad de gasto de aire
que entra al aerorreactor; por consiguiente, considerando que en un ciclo ideal en la
salida se expansiona completamente el fluido hasta la presión ambiente, se tiene
E
Isp = = Vs00 − V0
G
Es fácil desarrollar la expresión anterior de la siguiente forma
q q q
Vs00 = 2Cp (T50 t − Ts00 ) = 2Cp [(T4t − Ts00 ) − (T4t − T50 t )] = 2Cp [(T4t − Ts00 ) − (T300 t − T2t )]
q
V0 = 2Cp (T2t − T0 )

donde se ha seguido la nomenclatura defina en el esquema de la fig. 5.1 Finalmente,

5.2. TURBORREACTOR IDEAL 3

Figura 5.1: Nomenclatura de las Estaciones de un Turborreactor

el impulso adimensionalizado con la velocidad del sonido a la entrada queda

s
Isp 2 1
= [(T4t − Ts00 ) − (T300 t − T2t )] − M0 =
a0 γ − 1 T0
s (5.1)
2 T4t T0 T2t T2t T300 t
    
= 1− − −1 − M0
γ − 1 T0 T2t T300 t T0 T2t

como se puede apreciar el impulso adimensional es función de las siguientes relaciones

de temperatura: T4t /T0 , T300 t /T2t , T2t /T0 , y del número de Mach de vuelo, M0 , donde
la primera es la relación entre la temperatura máxima que se alcanza, T4t , y la tem-
peratura ambiento, T0 , la segunda es la relación de temperaturas entre la salida y la
entrada del compresor y la última es la relación entre las temperaturas de remanso y
estática de la corriente libre, función a su vez del Mach de vuelo

T2t γ−1 2
 
= 1+ M0 = θ0
T0 2

γ−1

Llamando a: T4t
T0
= θt ; TT2t0 = θ0 ; TT32t00 t = σc = πc γ , la expresión (5.1) queda

s
Isp 2 1
   
= θt 1 − − θ0 (σc − 1) − M0
a0 γ−1 θ0 σc
4 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

Sumando y restando, dentro del radicando la cantidad θt /θ0 σc , y reordenando se

llega finalmente a
v " #
Isp u 2
u
θt θt θt
=t θt − − θ0 (σc − 1) + θ0 − θ0 − M0 =
a0 γ−1 θ0 σc θ0 σc θ0 σc
v " #
2 1
u
θt
u  
= t θt 1 − − θ0 (σc − 1) + (θ0 − 1) − M0 = (5.2)
γ−1 σc θ0 σc
v !
2θ0
u
u θt θt
= t − 1 (σc − 1) + M 2 − M0
γ−1 θ0 σc θ0 σc 0

El impulso específico vale cero cuando θt /θ0 σc = 1; esto ocurre cuando T4t = T3t
y no se añade calor al ciclo. A partir de ahí, el impulso va creciendo conforme va
creciendo la temperatura fin de combustión, θt . Como se puede apreciar, si no existiese
el compresor, σc = 1, el impulso específico se corresponde con el de un estatorreactor,
que se anula cuando la velocidad de vuelo es cero.
Analizando la ecuación (5.2), se encuentra que para un Mach de vuelo y una relación
de temperaturas, M0 y θt , dados, existe un valor de√
la relación de compresión, σc∗ , que
maximiza el impulso específico, este valor es:σc∗ = θθ0t . Esto ocurre porque, por un lado,
al aumentar la relación de compresión para una temperatura fin de combustión fijada,
decrece el combustible que se aporta al ciclo y por tanto, la energía que se suministra
pero, por otro lado, aumenta el rendimiento propulsivo del ciclo; por consiguiente, el
máximo es una solución de compromiso entre esos dos hechos. El impulso máximo,
∗
Isp , se obtiene sustituyendo el valor σc∗ en (5.2)

∗
v
u √ !2
Isp u 2θ0 θt θt 2
=t −1 + M − M0 =
a0 γ−1 θ0 θ0 0
v 
u √ 2
θ − 1
u
u t 
= M0 t + 1 − 1
 
 θ0 − 1 

El consumo específico, CE , es el consumo de combustible por unidad de empuje

c cL V0 1 1 V0
CE = = =
E EV0 L ηM ηP L
se puede apreciar de la expresión anterior que el consumo específico mide el rendimiento
motopropulsivo del sistema para una velocidad de vuelo, V0 , dada. Para obtener el CE
en función de los parámetros del ciclo se puede poner
c cG f
CE = = = (5.3)
E GE Isp
donde f es la relación combustible aire y se obtiene de la ecuación de la energía en la
cámara de combustión
c Cp (T4t − T3t ) Cp T0
cL = GCp (T4t − T3t ) ⇒ f = = = (θt − θ0 σc ) (5.4)
G L L
5.2. TURBORREACTOR IDEAL 5

Sustituyendo (5.2) y (5.2) en (5.3) queda

Cp T0 θt − θ0 σc
CE = r (5.5)
a0 L 2θ0

θt

θt
γ−1 θ0 σc
− 1 (σc − 1) + θ0 σc
M02 − M0

Como se puede apreciar, el CE depende del combustible y de las propiedades del

aire a través del primer término dimensional de la expresión (5.5) y del resto de los
parámetros del ciclo definidos anteriormente para el impulso específico. El término
dimensional tiene unidades de velocidad a la menos uno, s/m,
Particularizando las expresiones (5.2) y (5.5) para banco M0 = 0 (θ0 = 1), se
encuentra  v !
I u 2
u

 sp θt
=t − 1 (σc − 1)



 a0

 γ − 1 σc
Para M0 = 0  Cp T0 θt − σc (5.6)

 C E = r
a0 L

  
2 θt
− 1 (σc − 1)



γ−1 σc

Tanto el impulso como el consumo específicos son distintos de cero para M0 = 0 sal-
vo en el límite del estatorreactor, σc → 1, donde el impulso tiende a cero y el consumo
específico a infinito. En las figs. 5.2 y 5.2, se muestran los valores obtenidos utilizandon
la expresiones (5.6), donde el Impulso Específico Adimensional es el Impulso Especí-
fico dividido por la velocidad del sonido, y el Consumo Específico Adimensional es
el Consumo Específico por el poder calorífico dividido por la velocidad del sonido, el
calor específico a presión constante y la temperatura ambiente, CE La0 /Cp T0 .
Volviendo, ahora, a velocidades de vuelo distintas a cero, se puede obtener, usando
el valor σc∗ en la ec. (5.5), el consumo específico correspondiente al impulso óptimo
√
Cp T0 θt − θt
CE |para Isp
∗ = "r √ 2
# (5.7)
a0 L ( θt −1)
M0 θ0 −1
+1−1

No existe, para este caso de ciclo ideal, valor alguno de σc que optimice el CE .
Se puede comprobar que el CE decrece monótonamente con σc hasta su valor mínimo
CE,min , que se obtiene para σc = θt /θ0 , que es el valor de la relación de compresión que
anula el incremento de temperatura en la cámara de combustión. Este valor mínimo
del consumo específico, CE,min , será

Cp T0 2θt (θ0 − 1)
CE,min =
a0 L (θt − 1) M0

y se corresponde con un rendimiento propulsivo igual a la unidad, lo que produce el

máximo rendimiento motopropulsivo del sistema. El impulso específico en este punto
es nulo ya que no hay adición de calor al ciclo. En un ciclo real, debido a las pérdidas,
el Isp se anula antes de alcanzar este punto por lo que el consumo específico tiende
a infinito en este punto límite. Por consiguiente, debe existir, para tales ciclos reales,
algún valor de la relación de compresión, σc , que minimice el consumo específico.
6 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

4
T 4t
3.5

2.5

1300 K
1.5 1400
1500
1600
1
1700
1800
0.5 1900

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.2: Impulso Específico Adimensional en Banco (M0 = 0), en función

de la relación de compresión, para distintas temperaturas fin de combustión, T4t

2.5
1300 K
1400
1500
2 1600
1700
1800
1900
1.5
T 4t

0.5

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.3: Consumo Específico Adimensional en Banco (M0 = 0), en

función de la relación de compresión, para distintas temperaturas fin de
combustión, T4t
5.2. TURBORREACTOR IDEAL 7

35

30

25

20

15

10

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Figura 5.4: Relación de Compresión, πc , que máximiza el Impulso Específico,

en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach de Vuelo, M0 ; para
una Temperatura Fin de Combustión de 1625 K (θt = 7, 5).

En la fig. 5.4, se muestran los valores de la relación de compresión, en función del

Mach de vuelo que máximizan el impulso específico para un valor típico de θt = 7, 5,
que se corresponde con una temperatura de salida de la cámara de combustión de 1625
K y una temperatura ambiente de 216 K (tropopausa). La relación de compresión
que máximiza el impulso disminuye con la velocidad de vuelo y se hace menor que la
unidad para una velocidad de vuelo. Esta velocidad de vuelo da una idea de la máxima
velocidad de vuelo de funcionamiento del turborreactor. Además, en la fig. 5.5, se
representa, para las mismas condiciones anteriores, el impulso específico adimensional
máximo y el consumo específico adimensional correspondiente a los valores de impulso
máximo.
En las figs. 5.6 y 5.7, se muestran el impulso específico y el consumo específico
adimensionales respectivamente en función de la relación de compresión para distintas
velocidades de vuelo en la tropopausa y para una temperatura fin de combustión de
1625 K (θt = 7, 5).
De la fig. 5.6, se puede apreciar como el máximo del impulso con la relación de
compresión crece a bajas velocidades de vuelo. Se puede comprobar que el máximo
es bastante ancho. Para bajas velocidades de vuelo, hay poca diferencia en el impulso
obtenido con una relación de compresión alrededor de 10 en lugar del valor máximo
cercano a 45. Es interesante darse cuenta que el valor de la relación de compresión que
máximiza el impulso cae rápidamente para velocidades de vuelo por encima de M0 = 2
y alcanza el valor unidad para M0 = 2, 95; a esa velocidad de vuelo el turborreactor
óptimo se convierte en estatorreactor. Para velocidades de vuelo mayores, la relación
de compresión óptima es menor que la unidad; o sea, en ese rango, la turbina debería
estar antes de la cámara de combustión y el compresor detrás. Normalmente en este
8 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

4
I * /a 0

CE adi. para I*
3.5

2.5

1.5

1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3

Figura 5.5: Impulso Específico Adimensional Máximo y Consumo Específico

Adimensional correspondiente en la Tropopausa (H = 11000 m), en función
del Mach de Vuelo, M0 ; para una Temperatura Fin de Combustión de 1625 K
(θt = 7, 5).

4
M0 = 0

3.5 0,5
1
1,5
3 2
2,5
3
2.5

1.5

0.5 M0

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.6: Impulso Específico Adimensional, Isp /a0 , en función de la

Relación de Compresión, πc , para distintos Mach de Vuelo, M0 =, en la
Tropopausa (H = 11000 m) y para una Temperatura Fin de Combustión de
1625 K (θt = 7, 5).
5.3. ESTATORREACTOR IDEAL 9

3
M0 = 0
2.8 0,5
1
2.6 1,5
2
2.4 2,5
3
2.2

1.8
M0
1.6 M0
1.4

1.2

1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.7: Consumo Específico Adimensional en función de la Relación de

Compresión, πc , para distintos Mach de Vuelo, M0 =, en la Tropopausa
(H = 11000 m) y para una Temperatura Fin de Combustión de 1625 K
(θt = 7, 5).

rango de velocidades de vuelo se debería quitar la turbina y con ella el límite de

temperatura fin de combustión, aunque no es muy descabellada la configuración de
turbina por delante del compresor como un medio de refrigerar la estructura del avión,
la aviónica o la cabina sin el castigo que imponen los sangrados de refrigeración.

5.3. Estatorreactor Ideal

Como se ha mencionado anteriormente, el estatorreactor es un sistema formado
solamente por una entrada, una cámara de combustión y una tobera de salida. Las
expresiones que dan el impulso específico y el consumo específico son las mismas que
las del turborreactor poniendo la relación de compresión igual a la unidad
s 
Isp  θt
= − 1 M0 (5.8)
a0 θ0

Cp T0 θt − θ0
CE = q  (5.9)
a0 L θt
− 1 M0
θ0

En la fig. 5.8, se muestran las relaciones anteriores en función de la velocidad de

vuelo, para una relación de temperaturas θt = 11, 6, que se pueden corresponde con la
temperatura ambiente de la tropopausa, 216 K, y una temperatura fin de combustión
de 2500 K, próxima a la estequiométrica, típica de funcionamiento de estatorreactores.
Como se aprecia, los estatorreactores no funcionan a bajas velocidades de vuelo; en
10 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

6
I sp/a 0
CEa 0 L/C p T0
5

0
0 1 2 3 4 5 6 7

Figura 5.8: Impulso Específico Adimensional y Consumo Específico

Adimensional en función del Mach de Vuelo, en la Tropopausa (H = 11000 m)
y para una Temperatura Fin de Combustión de 2500 K (θt = 11, 6).

particular, es un sistema que no puede despegar sin ayuda. El rango de velocidades

de utilización de un estatorreactor, funcionando con los parámetros anteriormente
mencionados, sería entre M0 = 1,5 y M0 = 3,5. Este rango se podría extender a
velocidades más elevadas sin más que aumentar la temperatura fin de combustión.
Es fácil comprobar que para los estatorreactores ideales se cumple que el número
de Mach a la salida es el mismo que el Mach de vuelo, ya que la máxima presión que
se consigue en el sistema es la presión de remanso de la corriente libre y por tanto se
cumple
γ γ
P2t γ−1 2 P50 t γ−1 2
   
γ−1 γ−1
= 1+ M0 = = 1+ Ms00 ⇒ Ms00 = M0
P0 2 P0 2

5.4. Turborreactores con Postcombustión

En los turborreactores actuales, donde la combustión se realiza en exceso de aire,
es posible, a la salida de la turbina y antes de expulsar los productos de combustión,
producir una segunda combustión con el fin de aumentar la velocidad de salida y con
ello el empuje; para ello, se instala a la salida de la turbina un postcombustor que no
es más que una segunda cámara de combustión. Debido a que es más fácil refrigerar
el postcombustor que la turbina, la temperatura que se puede alcanzar en el postcom-
bustor, T7t , es mucho mayor que la de la cámara de combustión principal; así que,
normalmente, la combustión es estequiométrica. Como en el caso del turborreactor, el
impulso específico cuando funciona el postcombustor es
E
Isp,pc = = Vs00pc − V0
G
5.4. TURBORREACTORES CON POSTCOMBUSTIÓN 11

analizando el ciclo, como se hizo con el turborreactor, se llega a

s s
T7t T7t
r  
Vs00pc = 2Cp T7t − Ts00pc = 2Cp (T50 t − Ts00 ) = 2Cp [(T4t − Ts00 ) − (T300 t − T2t )]
T50 t T5t
q
V0 = 2Cp (T2t − T0 )
El impulso específico adimensionalizado con la velocidad del sonido a la entrada
queda s
Isp,pc 2 T7t
= [(T4t − Ts00 ) − (T300 t − T2t )] − M0 =
a0 γ − 1 T5t
s
2 T7t T4t T0 T2t T2t T300 t
    
= 1− − −1 − M0
γ − 1 T5t T0 T2t T3 t
00 T0 T2t
Llamando θpc = T7t /T0 , y usando la nomenclatura definida al principio, se llega
finalmente
s
Isp,pc 2 θpc 1
   
= θt 1 − − θ0 (σc − 1) − M0 =
a0 γ − 1 θt − θ0 (σc − 1) θ0 σc
v " # (5.10)
2θpc
u
u θt
= t 1− − M0
γ−1 θ0 σc [θt − θ0 (σc − 1)]
El consumo específico con el postcombustor encendido es
ctotal c + cpc G f + fpc
CE,pc = = =
Epc G Epc Isp,pc
O sea, para obtener el consumo especifico, hay que sumar, al consumo de combusti-
ble de la cámara de combustión, el consumo del postcombustor. Aplicando la ecuación
de la energía a los dos combustores
c Cp (T4t − T3t ) Cp T0
cL = GCp (T4t − T3t ) ⇒ f = = = (θt − θ0 σc )
G L L
c Cp (T7t − T5t ) Cp T0
cpc L = GCp (T7t − T5t ) ⇒ fpc = = = [θpc − θt + θ0 (σc − 1)]
G L L
donde fpc es la relación combustible aire del postcombustor. Sustituyendo en la expre-
sión del consumo específico queda
Cp T0 θpc − θ0
CE,pc = r (5.11)
a0 L 2θpc 1 −
h
θt
i
− M0
γ−1 θ0 σc [θt −θ0 (σc −1)]

es fácil comprobar que haciendo σc = 1 se recobran las expresiones para un estato-

rreactor con una temperatura fin de combustión T7t .
Como en el caso del turborreactor sin postcombustor, existe una relación de com-
presión, que optimiza el impulso específico, derivando (5.10) respecto a σc e igualando
∗
a cero, se obtiene, para la relación de temperaturas del compresor, σc,pc , que optimiza
el impulso específico !
∗ 1 θt
σc,pc = 1+ (5.12)
2 θ0
12 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

160

c
para I*sp,pc /a 0
140
c
para I*sp,tb /a 0
120

100

80

60

40

20

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

Figura 5.9: Relación de Compresión, πc∗ , que máximiza el Impulso Específico

de un TB con Postcombustión (pc), en la Tropopausa (H = 11000 m), en
función del Mach de Vuelo, M0 ; para una T4t de 1625 K (θt = 7, 5) y una T7t
de 2160 K (θpc = 10). [Para comparar también se muestra la relación de
compresión que máximiza el impulso específico de un turborreactor (tb)]

∗
Por tanto, el impulso específico máximo, Isp,pc es
v
∗
" #
Isp,pc u 2θpc 4θt
u
=t 1− − M0 (5.13)
a0 γ−1 (θt + θ0 )2
El valor de la relación de compresión óptima, que máximiza el turborreactor con
postcombustión, y se obtiene de la expresión (5.12), es mayor que la relación de com-
presión óptima, que máximiza el impulso de un turborreactor.
En la fig. (5.9), se representan la relación de compresión óptima, en función de
la velocidad de vuelo. Por comparación se representan, también, los valores para el
turborreactor sin postcombustión. Para M0 = 2, la relación de compresión óptima es
alrededor de 30; mientras que para un turborreactor es solo de 4. Aunque el simple
análisis de ciclo ideal exagera esta diferencia, es verdad que para vuelo supersónico
la relación de compresión óptima para turborreactores con postcombustión es mayor
que para turborreactores sin ella. Esto es afortunado, ya que sistemas con relación
de compresión ligeramente altas, pueden funcionar casi óptimamente con el postcom-
bustor encendido a números de Mach de vuelo del orden de 2, donde se necesita el
máximo impulso, y con el postcombustor apagado en vuelo subsónico, donde el empuje
necesario es bajo y por el contrario se desea un buen consumo específico.
En la fig. (5.10), se representan los impulsos específicos óptimos, en la condición
de vuelo y funcionamiento especificados en el párrafo anterior, también para ambos
el turborrecator con postcombustión y sin ella. De igual forma se muestran en la fig.
(5.11), se muestran los valores del consumo específico adimensional.
5.4. TURBORREACTORES CON POSTCOMBUSTIÓN 13

5.5
I*sp,pc /a 0
5
I*sp,tb /a 0
4.5

3.5

2.5

1.5
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

Figura 5.10: Impulso Específico Adimensional Máximo de un TB con

Postcombustión (pc), en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach
de Vuelo, M0 ; para una T4t de 1625 K (θt = 7, 5) y una T7t de 2160 K
(θpc = 10). [Para comparar también se muestra el impulso específico máximo
de un turborreactor (tb)]

2.6
CE,pc adi. para I*
2.4
CE,tb adi. para I*

2.2

1.8

1.6

1.4

1.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4

Figura 5.11: Consumo Específico Adimensional para Impulso Máximo de un

Turborrecator con Postcombustión (pc), en la Tropopausa (H = 11000 m), en
función del Mach de Vuelo, M0 ; para una T4t de 1625 K (θt = 7, 5) y una T7t
de 2160 K (θpc = 10). [Para comparar también se muestra el consumo
específico para impulso máximo de un turborreactor (tb)]
14 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

4
M0 = 0
3 0,5
1
1,5
2 2
2,5
M0 3
1 3.5
4

0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.12: Impulso Específico Adimensional de un Turborrecator con

Postcombustión (pc), en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach
de Vuelo, M0 ; para una Temperatura Fin de Combustión de 1625 K (θt = 7, 5)
y una Temperatura del Postcombustor de 2165 K (θpc = 9, 9).

En las figs. 5.12 y 5.13, se representa el impulso y consumo específicos en función de

la relación de compresión para distintos Mach de vuelo. Se puede comprobar que, para
bajas velocidades de vuelo, el incremento de impulso con la relación de compresión
es pequeño para relaciones de compresión por encima de 15; ya que relaciones de
compresión por debajo de 15 producen máximos impulsos específicos para Mach de
vuelo entre 2 y 3, un valor de relación de compresión de 15 es un buen compromiso
para aviones en los que el empuje con postcombustor apagado en subsónico y con
postcombustor encendido en supersónico es un criterio de diseño importante.
Para un avión de transporte supersónico, SST , el crucero a M0 > 2 es un requisito
crítico para el diseño del motor. Los cálculos ideales indican que, para un motor con
postcombustor, una relación de compresión alrededor de 12 tendría un consumo espe-
cífico tan bueno como el que tendría un motor sin postcombustor funcionando con su
relación de compresión óptima (alrededor de 14), y tendría, en cambio, un 50 % más de
impulso específico. El motor con postcombustión “GE-4”, que se estuvo desarrollando
para el avión de transporte supersónico “B2707” tenia una relación de compresión de
12 en despegue y algo menor en crucero. El “Concorde” usa también un motor con
postcombustión de características similares. Los criterios de bajo ruido han hecho que
tales motores no sean servibles para aviones modernos de transporte supersónico. En
estos casos, deberían usarse motores turbofanes con algún grado de variabilidad de las
relaciones de derivación para obtener velocidades de salida bajas en despegue y, por
consiguiente, bajo nivel de ruido, junto con un crucero supersónico eficiente.
Los resultados presentados en las figs. 5.10 y 5.11 mostraban el comportamiento
de diferentes motores que funcionan con la relación de compresión óptima para un
5.4. TURBORREACTORES CON POSTCOMBUSTIÓN 15

4.5
M0 = 0

4 0,5
1
1,5
3.5 2
M0 2,5
3
3 3.5
4

2.5

1.5

1
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Figura 5.13: Consumo Específico Adimensional de un Turborrecator con

Postcombustión (pc), en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach
de Vuelo, M0 ; para una Temperatura Fin de Combustión de 1625 K (θt = 7, 5)
y una Temperatura del Postcombustor de 2165 K (θpc = 9, 9).

particular Mach de vuelo. Como se comentó al principio de este capítulo, este tipo de
estudios se denominan de diseño y valen para seleccionar los parámetros de funciona-
miento más adecuados para satisfacer una necesidad propulsiva de la mejor manera
posible. No obstante, también sería interesante conocer como sería el comportamien-
to de un motor particular; este tipo de estudio se denomina “fuera de diseño” y va
encaminado a conocer las actuaciones de un motor particular. Para un motor real,
la relación de compresión es consecuencia de su configuración y de las revoluciones a
las que funciona. Más exactamente, en cálculo de actuaciones, se estudiara como el
compresor actúa en función del Número de Mach de la velocidad tangencial de los ála-
bes del compresor. Como una primera aproximación, se puede establecer la siguiente
hipótesis sobre el comportamiento de la relación de temperaturas de un compresor real
en función del Mach de vuelo
(σc − 1)M0 =0
σc = 1 +
θ0
Sustituyendo la expresión anterior en las ecuaciones (5.2) y (5.5), se obtiene un
comportamiento más realista, aunque todavía aproximado, de las variaciones de las
actuaciones de un motor dado en función de la velocidad de vuelo.
En las figs. 5.14 y 5.15, se representan las actuaciones de un motor en función
del Mach de vuelo para relaciones de compresiones en banco (relación de compresión
nominal) de 6 y 24. Se puede apreciar que para M0 < 1, 5 el impulso específico del
motor con mayor relación de compresión nominal es mayor, mientras que su consumo
específico es menor. En cambio, para M 0 > 1, 5, hay un compromiso; bajas relaciones
16 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

4
c,M =0
=6
0
3.5 c,M =0 = 24
0

2.5

1.5

0.5

0
0 1 2 3 4 5

Figura 5.14: Impulso Específico Adimensional de un Turborreactor dado

(off-design), en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach de Vuelo,
M0 ; para dos relaciones de compresión nominales πc,M0 =0 y una Temperatura
Fin de Combustión de 1625 K (θt = 7, 5).

de compresión dan mejores impulsos y altas relaciones de compresión dan mejores

consumos.
Las actuaciones anteriores simulan el comportamiento de un motor funcionando
a temperatura fin de combustión constante. En este caso, el impulso específico de
un turborreactor cae a cero a altas velocidades de vuelo porque la temperatura de
salida del compresor alcanza a la temperatura fin de combustión. Un sistema con
postcombustor mejora apreciablemente el comportamiento con la velocidad de vuelo
haciendo al sistema viable para velocidades de vuelo mucho más elevadas.

5.5. Turbofanes Ideales

En este motor, una parte del aire, después de atravesar el fan, se descarga a través
de una tobera secundaria directamente a la atmósfera para producir un segundo chorro
propulsivo. El aire, que permanece dentro del motor, continua por el compresor, cámara
de combustión y turbina, descargándose finalmente a través de la tobera primaria para
producir el chorro primario.
En turbofanes, además de la relación de compresión total del aire del chorro pri-
mario y la temperatura fin de combustión que se obtiene en la cámara de combustión,
se necesitan dos parámetros más para definir de forma intensiva el ciclo de funciona-
miento. Normalmente, esos dos parámetros son la relación de compresión del fan, πf ,
o lo que es lo mismo la del aire del chorro secundario, y la relación de gastos másicos
de los dos chorros, o relación de derivación, Λ.
5.5. TURBOFANES IDEALES 17

2.6

c,M =0
=6
0

2.4 = 24

2.2

1.8

c,M =0
0
1.6

1.4

1.2
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5

Figura 5.15: Consumo Específico Adimensional de un Turborreactor dado

(off-design), en la Tropopausa (H = 11000 m), en función del Mach de Vuelo,
M0 ; para para dos relaciones de compresión nominales πc,M0 =0 y una
Temperatura Fin de Combustión de 1625 K (θt = 7, 5).

Como se puede apreciar, este sistema se encarga de extraer energía mecánica del
chorro primario y añadirla al chorro secundario de tal forma que conforme aumenta Λ
más energía del chorro de primario es trasvasada al secundario. La consecuencia final
es que las velocidades de los dos chorros son bastante menores que la velocidad del
chorro único por lo que se consigue una mejora del rendimiento propulsivo.
Respecto al chorro primario, la velocidad se obtiene de la temperatura de remanso
del mismo, cumpliéndose
γ−1 2
 
T9t = Ts00 ,π 1 + Ms,π = T0 θ0 σc σb σt (5.14)
2
donde se ha supuesto que la expansión en la tobera es adiabática y se ha utilizado
σb = TT4t
3t
, y σt = TT4t
5t
. Como el flujo se expande idealmente Ps00 ,π = P0 ; y
γ
γ−1 2 γ−1 2
   
γ−1 γ−1
P9t = Ps00 ,π 1+ Ms,π = P0 δ0 πc πt ⇒ 1 + Ms,π = (δ0 πc πt ) γ
2 2
(5.15)
Usando la expresión (5.14), se obtiene

Ts00 ,π θ0 σc σb σt
=
T0 (δ0 πc πt )γ−1/γ

Como el movimiento por el compresor y turbina es isentrópico, se llega

Ts00 ,σ /T0 = σb
18 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

De la expresión (5.15), se obtiene

2
Ms200 ,π = (θ0 σc σt − 1)
γ−1
y de la definición de θ0
2
M02 = (θ0 − 1)
γ−1
Con todo lo anterior, se obtiene la velocidad de salidad del chorro secundario
adimensionalizada con la velocidad de vuelo
s s
Vs00 ,π Ms00 ,π Ts00 ,π σb (θ0 σc σt − 1)
= =
V0 M0 T0 θ0 − 1
El impulso específico adimensional del flujo primario, Isp,π , será,
s
Isp,π Vs00 ,π 2σb (θ0 σc σt − 1)
 
= M0 −1 = − M0 (5.16)
a0 V0 γ−1
La expresión anterior es es válida tanto para turborreactores como para turbofanes,
es función de la relación de temperaturas en la turbina, σt . Hasta el punto de la
turbina donde la potencia extraída es la necesaria para comprimir el flujo primario,
el cálculo del turbofan y turborreactor son idénticos, la diferencia estriba en que en el
turborreactor ese punto indica las condiciones de remanso de la tobera, mientras que
en el turbofan, existe una expansión adicional para obtener potencia para el chorro
secundario. Por consiguiente, los valores de σt de uno u otro sistema son diferentes y se
obtienen de la ecuación de acoplamiento entre turbina compresor para uno y turbina
y compresor y chorro secundario para el otro. En forma general, si la turbina debe
suministrar potencia para el compresor y para el chorro secundario, la ecuación de
acoplamiento sería
GCp (T4t − T5t ) = GCp (T3t − T2t ) + ΛGCp (T13t − T2t ) (5.17)
donde, para indicar la evolución de la corriente secundaria se van a utilizar estaciones
numeradas de forma que comiencen con el dígito “1”, e indiquen con los siguientes
dígitos, como establece la normativa que se está siguiendo, la funcionalidad de la
evolución. Así pues, la estación “13” indica que es de un flujo secundario y representa
la salida de compresión (fan en este caso).
Adimensionalizando la expresión (5.17), se obtiene
θ0
σt = 1 − [(σc − 1) + Λ (σf − 1)] (5.18)
θt
El caso del turborreactor se obtiene sin más que hacer Λ = 0
θ0
σt = 1 − [(σc − 1)]
θt
Sustituyendo el valor de σt dado por la ec. (a ec. ( obtiene el impulso del primario
v ( ) !
Isp,π u 2
u
θt θ0
=t θ0 σc 1 − [σc − 1 + Λ (σf − 1)] − 1 − M0 (5.19)
a0 γ − 1 θ0 σc θt
5.5. TURBOFANES IDEALES 19

Para obtener el impulso total del turbofan hay que añadir al impulso del flujo
primario el impulso del flujo secundario, Isp,σ
Siguiendo un desarrollo similar al realizado para el flujo del primario se tiene
γ−1 2
 
T19t = Ts00 ,σ 1 + Ms,σ = T0 θ0 σf (5.20)
2
Como el flujo primario, el flujo secundario, también, se expande idealmente Ps00 ,σ =
P 0; y
γ
γ−1 2 γ−1 2
   
γ−1 γ−1
P9t = Ps00 ,π 1+ Ms,π = P0 δ0 πc πt ⇒ 1 +
Ms,π = (δ0 πc πt ) γ
2 2
(5.21)
Usando la expresión (5.20), en la expresión la ecuación (5.21), se obtiene
Ts00 ,σ θ0 σf
=
T0 (δ0 πf )γ−1/γ
0
Como el movimiento por el fan es isentrópico, se llega a que Ts 0 , σ/T0 = 1. De la
expresión (5.20), se obtiene el número de Mach del flujo secundario
2
Ms200 ,σ = (θ0 σf − 1)
γ−1
La relación entre la velocidad de salida del flujo secundario y la de vuelo es
s
Vs00 ,σ Ms00 ,σ T00 ,σ Ms00 ,σ
= =
V0 M0 T0 M0
El impulso específico adimensional del secundario será
s 
Isp,σ V 2 (θ0 σf − 1)
 
s00 ,σ
= ΛM0 − 1 = Λ − M0  (5.22)
a0 V0 γ−1

El impulso total se obtendrá sumando (5.19) y (5.22

v ( ) ! s 
Isp 2 2 (θ0 σf − 1)
u
u θt θ0
= t θ0 σc 1 − [σc − 1 + Λ (σf − 1)] − 1 −M0 +Λ  − M0 
a0 γ − 1 θ0 σc θt γ−1
(5.23)
Conviene recordar que tanto el impulso específico del primario como del secundario
están siendo referidos al gasto del primario, Gπ , que es el que pasa por todos los
componentes del motor.
El balance energético en la cámara de combustión es el mismo que en el turbo-
rreactor.
c Cp T0
f= = (θt − θ0 σc )
Gπ L
por lo que el consumo específico del turbofan, CE , será
Cp T0 θt − θ0 σc
CE = r !
a0 L
r
2(θ0 σf −1)
 n o 
2 θt θ0
γ−1 θ0 σc
θ0 σc 1 − θt
[σc − 1 + Λ (σf − 1)] − 1 − M0 + Λ γ−1
− M0
20 CAPÍTULO 5. CICLOS IDEALES: TENDENCIAS

Como ya se ha comentado en el turbofan se tienen cinco parámetros para definir

el ciclo y las condiciones de vuelo de forma adimensional: M0 , σc , θt , σf , y Λ. A la
vista de ello, el problema, de determinar la mejor selección de los parámetros para una
aplicación dada, es bastante complejo, pero se pueden realizar una pequeña reflexión
que sin duda producirá algunas simplificaciones y generalizaciones. Conviene recordar
que la razón básica del turbofan es mejorar el rendimiento propulsivo, o lo que es lo
mismo hacer que la velocidad del chorro primario sea cercana a la velocidad de vuelo.
Para un gasto másico dado y una energía total disponible en el chorro primario, el
rendimiento propulsivo será más alto si los dos chorros tienen la misma velocidad.
Esto se desprende del hecho de que la energía varía como el cuadrado de la velocidad,
mientras que el empuje varía directamente como la velocidad. Por consiguiente, el
número de parámetros se reduce si se consideran turbofanes que tengan la velocidad
de los dos chorros (primario y secundario) iguales. Esto es equivalente a poner iguales
los dos términos bajo el signo radical de la ec. (5.23). En este caso despejando σf queda
( ) !
2 θt θ0 2 (θ0 σf − 1)
θ0 σc 1 − [σc − 1 + Λ (σf − 1)] − 1 = ⇒
γ − 1 θ0 σc θt γ−1
1 + θt + θ0 (1 + Λ − σc ) − (θt /θ0 σc )
⇒ σf =
θ0 (1 + Λ)

Eligiendo este valor para la relación de compresión del fan, el empuje por unidad
de gasto total queda
s
Isp 2 θt − (θt /θ0 σc ) − θ0 (σc − 1) + Λ (θ0 − 1)
= − M0
(1 + Λ) a0 γ−1 1+Λ

Una de las aplicaciones más importantes de los turbofanes es propulsar aviones

de transporte a altos numero de Mach subsónicos. En ellos, el consumo específico en
crucero es una de las consideraciones de mayor importancia, pero el peso también es
importante. Para ver como estos criterios interaccionan entre si, se pueden representar
el consumo y el impulso específicos en función de Λ para θt dado y usando la relación
de compresión, σc , para máximo empuje y para un crucero típico M0 = 0, 8.
Estas representaciones aparecen en la fig. 5.16 para θt = 7, 5, que necesita una
σc = 22, 3, para empuje máximo. Se puede comprobar que el empuje por unidad de
gasto cae rápidamente cuando Λ aumenta desde cero, pero al mismo tiempo se produce
una mejora importante en consumo específico. Una buena parte de la mejora se produce
al incrementar Λ hasta 5, valor que fue seleccionado para la primera generación de los
motores “Pratt Whitney JT9-D” y “General Electric CF-6” para los grandes aviones
de transporte.
Según la representación, estos motores tendrían que tener una relación de compre-
sión del fan cercana a 3. Para ello, con la tecnología actual, se necesitarían fanes de dos
o tres escalones. Los motores actuales tienen solo un escalón para reducir el ruido y
el peso, así que las velocidades del flujo primario son apreciablemente mayores que las
del flujo secundario. Un motor militar, el “GE TF-39” para el “C5A” un avión pesado
de transporte logístico, que no está sometido a las mismas restricciones de ruido que
los civiles, tiene una relación de derivación de 8 y un escalón y medio de fan.
5.5. TURBOFANES IDEALES 21

Isp,tot /a0
CEa0L/CpT0

Figura 5.16: Valores Óptimos de Impulso Específico (total), Consumo

Específico y Relacuión de Compresión del Fan de Turbofanes, en función de la
Relación de Derivación, Λ, en crucero (M0 = 0,8), para una T4t de 1625 K
(θt = 7, 5) y πc = 22, 3.

En general, la relación de derivación, Λ, óptima para un aplicación dada está de-

terminada por el compromiso entre el peso de combustible (que es menor al aumentar
Λ), el peso del motor (que aumenta con Λ para un empuje dado), el ruido (que decrece
con Λ), y las pérdidas por instalación (que crecen con el gasto total).
Este capítulo es una traducción de: Kerrebrock, Jack L.; “Aircraft Engines and Gas
Turbines”; Capítulo 2; MIT Press, second edition; 1992.