DISEÑO

GEOMÉTRICO
Facultad: Ingeniería Civil
Profesor: Juan Pablo Solórzano
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
 Diseño en
planta
• Proyección sobre el
plano horizontal del eje
real o espacial de la
carretera
• Constituido por una
serie de tramos rectos
(tangentes), enlazados
entre si por curvas.
 • Vincular en planta dos alineamientos (tangentes) que
forman un cierto ángulo horizontal entre sí
permitiendo desarrollar progresivamente las fuerzas
centrífugas y desarrollar el peralte para
compensarlas parcialmente.
• Curvas circulares simples ó
Curvas • curva circular y dos curvas de transición (espirales) a la
entrada y salida.
horizontales
 Tangentes
• Son la proyección sobre un plano horizontal de las
rectas que unen las curvas. Al punto de intersección de
la prolongación de dos tangentes consecutivas se lo
llama PI y al ángulo de deflexión, formado por la
prolongación de una tangente y la siguiente se lo
denomina “α” (alfa)
• Las tangentes van unidas entre sí por curvas y la
distancia que existe entre el final de la curva anterior y el
inicio de la siguiente se la denomina tangente
intermedia. Su máxima longitud está condicionada por
 Tangentes
• Las tangentes intermedias largas son causa
potencial de accidentes, debido a la somnolencia
que produce al conductor mantener concentrada su
atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo o por que favorecen al encandilamiento
durante la noche; por tal razón, conviene limitar la
longitud de las tangentes intermedias, diseñando
en su lugar alineaciones onduladas con curvas de
mayor radio.
Alineamiento horizontal
Curvas horizontales
 Curvas horizontales
Tipos:
• Simples
• Un solo radio que une dos tangentes
• Curvas espirales de transición
• Comodidad
• Espirales de Euler (clotoide)
• Curvas compuestas
• Varias curvas conectadas
• Curvas del mismo sentido
• Evitar
• Curvas reversas
• Se requiere de separación suficiente (peralte) MTOP
 Curvas simples
PI α

E
T
L/2 A L/2

M
PT
α/2

PC
CL/2 B CL/2

bisectriz

R
R
α
α/2

0
 Curvas simples
• PI Punto intersección tangentes principales
• PC punto de inicio de curva (tangencia)
PI α
• PT Inicio de tangente (fin de curva)
T E

A L/2
• O Centro curva circular
• α ángulo de deflexión de las tangentes
L/2

M
PC α/2

PT
CL/2 B CL/2
(igual ángulo central
bisectriz

• R radio de la curva simple

• T tangente (subtangente) PI a PC o PI a PT
R
R

α
α/2
• L longitud curva circular (PC a PT)
• CL cuerda larga, distancia recta PC a PT
0

• E external desde PI al centro de la curva

• M ordenada media, del punto A a B
 Expresiones de curvas

T = R tan
2

L= R
180
 1 
E = R  − 1
 cos ( 2 ) 
Cálculo de abscisado
 
M = R 1 − cos  PT = PC + L
 2
 Longitud de la Curva
• Grado de Curvatura:
• Es el ángulo subtendido entre un arco. (Formado por dos radios y
un arco.
PI α 𝑐 𝐿𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑛𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎
𝐿𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 𝑐 =
= 𝐺𝑐 360𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
α 𝐺𝑐
T E 𝑐 2𝜋𝑅
𝑐α =
𝐿𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = L/2 A L/2 𝐺𝑐 360𝑔𝑟𝑎𝑑𝑜𝑠
𝐺𝑐 c
M
PT
𝟏𝟖𝟎 𝒄
𝑐α α/2 𝑮𝒄 =

PC
CL/2 CL/2
𝐿𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = B
𝝅𝒓
180 𝑐

bisectriz
𝜋𝑟
𝜋𝑅 𝑐 α
𝐿𝑐𝑢𝑟𝑣𝑎 = Gc
180 𝑐

R
R α
𝝅𝑹𝜶 α/2
𝑳𝒄𝒖𝒓𝒗𝒂 =
𝟏𝟖𝟎
0
 Tangente

PI α
𝑂 𝑃𝑖 𝑃𝐶
E
T
α 𝑇 L/2 A L/2
𝑡𝑔 =
2 𝑅 c
M
PT
α/2

PC
α CL/2 B CL/2
𝑻 = 𝑹 𝒕𝒈

bisectriz
𝟐

Gc

R
R α
α/2

0
 Cuerda Larga

PI α
𝑃𝐶 𝐵 𝑂
E
T
𝐶𝐿 L/2 A L/2
α
𝑠𝑒𝑛 = 2 c
2 𝑅 M
PT
α/2

PC
CL/2 B CL/2

bisectriz
α
𝑪𝑳 = 𝟐𝑹 𝒔𝒆𝒏
𝟐
Gc

R
R α
α/2

0
 Mediana

𝑀 = 𝐴 𝑂 − 𝐵𝑂
α 𝐵𝑂
PI α
𝑐𝑜𝑠 =
2 𝑅
α T E
𝐵𝑂 = 𝑅 cos
2 L/2 A L/2
α c
𝑀 = 𝑅 − 𝑅 cos M
2 α/2
PT

PC
CL/2 B CL/2

bisectriz
𝜶
𝑴 = 𝑹 (𝟏 − 𝐜𝐨𝐬 )
𝟐
Gc

R
R α
α/2

0
 External
α α
𝑠𝑒𝑛 2 α α (𝑠𝑒𝑛 2)2 α
𝐸 = (𝑅 α )(𝑠𝑒𝑛 2) − 𝑅 + 𝑅 𝑐𝑜𝑠 2 𝐸=𝑅 α − 1 + 𝑐𝑜𝑠 2
𝑃𝐶 𝑃𝑖 𝐵 𝑐𝑜𝑠 2 𝑐𝑜𝑠 2
α
(𝑠𝑒𝑛 2)2 α α α α
α 𝐸+𝑀 𝐸 = (𝑅 ) α −𝑅 + 𝑅 𝑐𝑜𝑠 (𝑠𝑒𝑛 2)2 −𝑐𝑜𝑠 2 + (𝑐𝑜𝑠 2)2
𝑠𝑒𝑛 = 𝑐𝑜𝑠 2 2 𝐸=𝑅
2 𝑇 α
𝑐𝑜𝑠 2
α
PI α
𝐸 = 𝑇 𝑠𝑒𝑛 − 𝑀
2 𝟏
α α α E 𝑬=𝑹 𝜶 −𝟏
T 𝒄𝒐𝒔 𝟐
𝐸 = (𝑅 𝑡𝑔 )(𝑠𝑒𝑛 ) − (𝑅 1 − cos )
2 2 2 L/2 A L/2

M
PT
α/2
PC
CL/2 B CL/2

bisectriz

R
R

α
α/2

0
 El Peralte

• Inclinación de la calzada hacia

el borde interno de la curva
que sirve para atenuar o
compensar parcialmente la
acción de la fuerza centrífuga
que tiende a producir el
deslizamiento o vuelco del
vehículo.
 El Peralte
• Si la vía es horizontal

f  W  Fc

Fc  h  W  a

Donde
f=coeficiente de fricción
Fc = fuerza centrífuga
W = peso vehículo
h=altura del centro de gravedad
a=mitad del eje
 El Peralte
Inclinación puede
absorber parte de la
fuerza centrífuga
 El Peralte
Establecer la expresión
para calcular el peralte
ingresando los valores de
Velocidad en Km/h y el
radio en m.

V2
e= −f
127 R
 El Peralte
• La inestabilidad debida a la fuerza centrífuga puede
manifestarse de dos maneras: por deslizamientos o por
volcamiento.
• Es necesario introducir el peralte de la curva, para lo cual
se da al camino una inclinación transversal, de tal manera
que sea ésta inclinación la que absorba parte del valor de
la fuerza centrípeta.
• Si se introduce el peralte en la curva, dándole una sobre
elevación al borde exterior, aparecerán fuerzas que
fijarán el vehículo a la calzada.
El Peralte
El Peralte
 El Peralte
• El valor del peralte no debe sobrepasar ciertos valores
máximos ya que un peralte exagerado puede provocar el
deslizamiento del vehículo hacia el interior de la curva a
baja velocidad.
• No es posible compensar totalmente con el peralte la
acción de la fuerza centrífuga en las curvas pronunciadas,
siendo necesario recurrir a la fricción.
• Se contrarresta con el peralte aproximadamente el 55%
de la fuerza centrífuga; el restante 45% lo absorbe la
fricción lateral.
Valores referenciales del
coeficiente de fricción
 Selección de e y f
• Límites prácticos del peralte (e)
• Clima
• Construcción
• Uso del suelo adyacente
• Vehículos pesados (lentos)
• Variaciones en el coeficiente de fricción lateral (f)
• Velocidad del vehículo
• Textura del pavimento
• Condiciones de los neumáticos
Coeficientes de fricción
Vías de velocidad alta
Coeficientes de fricción
Vías de velocidad baja
 Coeficientes AASHTO

AASHTO
Green Book
ASHTO GB
 Distribución de e y f
5 métodos de “sostener” la fuerza centrífuga usando e ó f,
o ambas
• 1. Peralte y fricción lateral son directamente
proporcionales al inverso del radio
• 2. La fricción es tal que un vehículo que viaja a la
velocidad de diseño, toda la aceleración lateral es
soportada por la fricción en curvas de hasta fmax. Para
curvas mas cerradas fmax se mantiene y e aumenta para
soportar la fuerza lateral hasta emax
 Distribución de e y f
• 3. El peralte es tal que un vehículo que viaja a la velocidad
de diseño, toda la aceleración lateral es soportada por el
peralte hasta emax. Para curvas mas cerradas emax se
mantiene y f aumenta para soportar la fuerza lateral hasta
fmax
• 4. Igual que 3 pero con velocidad de operación
• 5. Relación curvilínea entre métodos 1 y 3
 Peraltes máximos
• 10 % en carreteras
• 12 % límite práctico (AASHTO)
• 8% caminos lastrados
• 8% máximo cuando hay hielo / nieve
• 4-6% zonas urbanas
 Peraltes máximos

AASHTO
Green Book
Peraltes máximosV 2
Rmin =
127 (emax + f max )
Peraltes máximos