FORMACIÓN

AVANZADA EN
LAS
OPERACIONES
DE CARGA EN EL
TRANSPORTE DE
GAS LICUADO
 ÍNDICE
Unidad I
GENERALIDADES

Unidad II
QUIMICA Y FISICA

Unidad III
LOS PELIGROS DE LA CARGA

Unidad IV
LEGISLACIONES Y REGULACIONES

Unidad V
DISEÑO DEL BUQUE Y CONTENCION DE LA CARGA

Unidad VI
SISTEMA DE MANEJO DE CARGA

Unidad VII
SEGURIDAD

Unidad VIII
OPERACIONES Y MANEJO DE LA CARGA

Unidad IX
INTERFASE BUQUE/ TIERRA – BUQUE/BUQUE

Unidad X
OPERACIONES DE EMERGENCIA

2
 LAS ENMIENDAS DE MANILA 2010 AL CONVENIO STWC

Las nuevas enmiendas 2010 cubren una parte importante de las

deficiencias en la aplicación del Convenio 78/95, de manera muy
relevante la necesaria coordinación ISM-SCTW 78/95, los avances
tecnológicos, los nuevos riesgos de la navegación, etc. En igual sentido
la entrada en vigor de la Convención de Trabajo Marítimo en el año
2013, supone un avance importantísimo en un auténtico estatuto
jurídico para la gente de mar, a la que no resultan ajenos los aspectos
profesionales y formativos.

PLAZOS A CUMPLIR

El Convenio STCW de 2010 en su forma enmendada entró en vigor el 1

de 5 enero de 2012. No obstante, se ha tenido en cuenta un periodo
transicional de 5 años que se prolongará hasta el 1 de enero de 2017
para permitir la implantación gradual de las disposiciones. A partir de
enero de 2017, toda la gente de mar estará obligada a cumplir las
normas del Convenio STCW de 2010. Las tres fechas importantes a
recordar son las siguientes: 1 de enero de 2012 El Convenio STCW entra
en vigor para todos los países que forman parte del Convenio. A partir
del 1 de enero de 2012 en adelante, deberán cumplirse los requisitos
correspondientes a las nuevas horas mínimas de descanso y el registro
de las horas de trabajo. Durante un periodo de cinco años, hasta el 1 de
febrero de 2017 y, a nivel nacional, se procederá a la implantación
gradual de las distintas reglas revisadas que contiene el Convenio de

3
2010 en su forma enmendada. Durante este periodo transicional de
cinco años, las partes podrán continuar expidiendo títulos de
competencia en conformidad con sus prácticas previas, sin embargo, a
partir del 1 de julio de 2013, la formación y competencia de la gente de
mar nueva deberán cumplir el Convenio STCW de 2010 en su forma
enmendada. 1 de enero de 2014 A partir del 1 de enero de 2014, la
gente de mar deberá recibir formación en aspectos de protección en
conformidad con las nuevas disposiciones. 1 de enero de 2017, finaliza
el periodo de implantación.

A partir de febrero de 2017 en adelante toda la gente de mar en

servicio activo debe cumplir los requisitos del Convenio STCW de 2010 en
su forma enmendada y estar en posesión de un título STCW en vigor que
cubra las funciones desempeñadas a bordo. Las administraciones
también emiten y reconocen y refrendan los títulos de acuerdo con las
disposiciones del STCW anteriores a 2010 para las personas que
comiencen la formación antes del 1 de julio de 2013.

4
 UNIDAD I
GENERALIDADES

1.1. PRODUCCION DE GASES LICUADOS

El gas licuado de petróleo en inglés (LPG) es una expresión genérica
para el propano, butano y mezclas de los dos. La sigla LPG quiere
decir LIQUEFIED PETROLEUM GAS, lo que traducido en español
significa GAS LICUADO PETROLEO. Esta definición incluye al LNG
(LIQUEFIED NATURAL GAS) que es el GAS NATURAL LICUADO, el que
consiste fundamentalmente de metano, y al NGL (NATURAL GAS
LIQUID), que corresponde a los líquidos de gas natural, es decir está
presente fracciones de hidrocarburos de más de 4 carbonos
(pentano y otros más pesados).

Generalmente se hace referencia al LPG como una mezcla de

propano y butano. Todas las definiciones anteriores corresponden a
gases orgánicos al estar compuestos por átomos de carbono.

1.1.1. LNG – GAS NATURAL LICUADO.

Los gases naturales, que se encuentran generalmente en pozos
de petróleo, consisten principalmente en metano y de pequeñas
cantidades de otros hidrocarburos más pesados, tales como
etano, propano y butano a los que se le conoce colectivamente
como gas natural líquido y cantidades variables de agua, dióxido
de carbono, nitrógeno y otras sustancias contaminantes y no
hidrocarburos.

5
El LNG se encuentra el licua en lugares tales como Argelia, Libia,
Indonesia, el Golfo Arábigo (Pérsico) y Alaska. El comercio mayor
es con los E.U.A., Japón Italia, España, Francia y el Reino Unido.
Las instalaciones de carga y recepción son extremadamente
costosas y especializadas, los barcos de LNG se construyen
generalmente para un comercio en particular y se fletan por
toda su vida esperada 20 años.
El gas natural requiere de un tratamiento para eliminar los líquidos
de hidrocarburos más pesados y componente no hidrocarburos
para asegurar que el producto este es una condición
técnicamente aceptable para su licuado o uso en forma
gaseosa. El diagrama de producción del gas natural se ilustra en
la siguiente figura:

RAW FEED GAS

CONDENSATE
REMOVAL

ACID GAS REMOVAL ACID GAS

DEHYDRATE WATER

FRACTIONATION FUEL TO

PLANT

LIQUEFACTION

LNG STORAGE
TO

TO JETTIES NGL STORAGE

PENTANE PLUS
TO STORAGE

FIGURA 1 Diagrama de proceso del Gas Natural (LNG)

6
1.1.2. LPG – GAS LICUADO DE PETROLEO.

Generalmente, se entiende como gas licuado petróleo a una

mezcla de gases de hidrocarburos en estado líquido formado
principalmente por butano y propano.

El LPG se puede producir de dos formas distintas. Primero, se

obtiene del procesamiento del petróleo crudo en refinerías o
como un sub-producto de las plantas de productos químicos.
Este LPG se consigue normalmente solo en forma presurizada y se
puede comerciar localmente en cilindro o tanques pequeños a
presión.

El LPG se extrae, ya sea en su estado natural (con frecuencia

asociado con el petróleo crudo). En este caso, los puertos de
carga se encuentran en o cerca de zonas productoras de
petróleo, tales como el golfo Arábigo (Pérsico), Venezuela, África
del Norte y Australia, los buques entregan carga a Japón los
E.U.A. y Europa y son de gran capacidad.

El LPG subproducto se origina dondequiera que haya refinerías y

los barcos que se utilizan puede ser pequeños o grandes,
dependiendo de la capacidad de la refinería o del destino de la
carga. Los barcos más numerosos son los pequeños para puertos
con capacidades limitadas de almacenamiento.

El diagrama de producción de gas natural se ilustra en la

siguiente figura:

7
OIL & GAS CRUDE STABILIZATION DEHYDRATION

TO JETTIES CRUDE OIL STABILIZATION SEPARATORS

COMPRESSORS

ELECTRICITY & POWER STATION DEETHANIZER

STEAM FOR SITE

TO JETTIES PROPANE STORAGE CHELDOWM DEPROPANIZER

TO JETTIES BUTANO STORAGE DEBUTANIZER

CHELDOWM

PENTANES PLUS TO STORAGE

FIGURA 2 Diagrama producción Gas Licuado

1.1.3. LEG – GAS LICUADO ETILENO

El etileno (C2H6) se produce a partir del propano (C3H8) por
fraccionamiento catalítico (cracking), partiendo la molécula
de propano, se obtiene etileno (C2H6) y metano (CH4).

1.1.4. GASES QUIMICOS Y OTRAS SUSTANCIAS

Mediante el mismo procedimiento anterior, el etileno se
puede sintetizar a cloruro de vinilo adicionándole cloro
(C2H3CL); a su vez del metano a una reformación con vapor y
agregándole nitrógeno.

Otras sustancias que se encuentran cercanas a la frontera

entre gases licuados y químicos, también se transportan en los

8
 buques tanques de gas, tales como el óxido de etileno,
acetaldehído y oxido de propileno.

1.2. EL TRANSPORTE POR MAR DE GAS LICUADO

De acuerdo con la carga transportada, los buques tanques
gaseosos se pueden agrupar en:
 Buques para el transporte de gases licuados de petróleo
(LPG)
 Buques para el transporte de gases licuados de etano
(LEG)
 Buques para el transporte de gases licuados naturales
(LNG)
 Buques para el trasporte de cloro
 Buques para el transporte de LEG/LPG/químicos.

Mientras que de acuerdo con el método para mantener el

gas licuado se pueden agrupar en:
 Totalmente presurizados
 Semi presurizados /semi refrigerados
 Totalmente refrigerados
 Totalmente aislados
1.2.1. BUQUES PARA GASES LICUADOS DE PETROLEO

FIGURA 3 Buque Totalmente Presurizado

9
1.2.1.1. Buques Totalmente Presurizados
Los estanques de carga de estaos buques son
normalmente diseñados para presiones de trabajo de
hasta 17.5 kg/cm2. Esta presión de trabajo corresponde a
la presión de vapor del propano comercial a 45° C. si la
temperatura aumenta los 45°C debido a la radiación
solar sobre la superficie del tanque, se activa un sistema
de enfriamiento por rociamiento de agua en dicha
superficie.
Como la carga es transportada a temperatura ambiente,
este tipo de buques no tiene planta de relicuación y sus
tanques no son aislados. A causa de su diseño para
presión, los tanques son extremadamente pesados. Por
ello, los buques totalmente presurizados tienden a ser
pequeños con una capacidad máxima de carga de
hasta 4000 m3 y son usados principalmente para
transportar LPG y Amoniaco. El lastre es llevado en
tanques de doble fondos y en tanques altos laterales.

El sistema de tuberías es simple y consiste de una línea

combinada de carga y descarga y otra de retorno de
vapores. La descarga es efectuada debido a la presión
del tanque o sobre – presionándolo por medio de un
compresor, la que lleva el producto hacia la bomba
booster que está en cubierta, la cual lo bombea hacia
los tanques del terminal.

10
Los tanques de los buques totalmente presurizados, son
del tipo C, tanques independientes que no requieren
barreras secundarias y ofrecen las siguientes ventajas:

 Grados ordinarios de acero pueden ser usados

para su fabricación si la carga es transportada a
temperatura ambiente.

 No se requiere aislante en los tanques ni en las

tuberías de carga

 No se requiere planta de relicuación

 Son simple y fáciles de operar.

Las desventajas son:

 La forma de los tanques a presión no permite una
buena utilización del espacio bajo cubierta.

 El peso del tanque por metro cubico de

capacidad de carga es alto.

 Menor carga puede ser transportada en los

tanques de un buque totalmente presurizado
comparado con uno semi presurizado o totalmente
refrigerado del mismo tamaño y con la misma
relación de llenado, debido al menor peso
específico.

11
 1.2.1.2. Buques Semi Presurizados (semi refrigerados)

Buque Tanque para LPG/NH3 semi presurizado / totalmente refrigerado

FIGURA 4 Buque Gasero Semi-Refrigerado

La disposición general de este tipo de buques y la carga que

ellos transportan es similar a los totalmente presurizados.
Utilizan tanques tipo C. su capacidad es generalmente mayor
y su rango alcanza hasta los 7500 m3.

La máxima presión de diseño es de alrededor de 5 a 7 kg/cm2

y los tanques son construidos de acero especial capaz de
soportar temperaturas bajas de hasta -10°C.
La planta de relicuación mantiene la carga fría y baja la
presión, permitiendo con ello reducción en el grosor de las
paredes de los tanques. Una capa de aislante es colocada
en la parte exterior del tanque, normalmente espuma de
poliuretano o polietileno de entre 80 y 200 mm de espesor. No
se requiere una barrera secundaria para este tipo de
tanques, cuyas formas pueden ser cilíndricas, cónicas,
esféricas o lobulares.
Se puede recibir cargas desde terminales presurizados cuya
presión sea mayor a la de trabajo de los tanques de carga,
para ello es necesario refrigerar la carga durante el

12
embarque por medio de la extracción de los vapores desde
la parte superior del tanque con la planta de relicuación y la
velocidad aceptable de embarque.
Para la descarga, se utilizan bombas de pozo profundo
(Deepwellpumps), la cual consiste de una bomba centrifuga
de varios estados ubicada en el fondo del tanque. Está
conectada al motor eléctrico por medio de un eje axial de
transmisión. Puede haber una o dos bombas deepwell por
cada estanque y una o dos bombas booster en cubierta. Si
las bombas fallan, se puede efectuar una descarga por
presión, similar a como se realiza en buques totalmente
presurizados.
El sistema de tuberías es un poco más complicado que en los
totalmente presurizados. Adicionalmente a la planta de
relicuación, existe equipos para calentar la carga durante
una descarga. Los tanques están divididos en dos o más
sistemas, lo que le permite a la nave transportar varios tipos
de carga a la vez.
Las ventajas de los semi-presurizados por sobre los totalmente
presurizados son:

 La relación peso del tanque versus capacidad es mejor

 El caso es más eficiente utilizado
 La temperatura de transporte es menor, resultando una
mayor gravedad especifica de la carga y, por lo tanto,
un aumento en el peso total de ella para un volumen
dado del tanque

13
 1.2.1.3. Semi-Presurizados / Totalmente Refrigerados

Buque Tanque para LPG/NH3 semi presurizado / totalmente refrigerado

FIGURA 5 Buque Gasero

Este tipo de buque está diseñado para transportar la gama

completa de LPG y cargas químicas similares en tanques
cilíndricos o esféricos tipo C construidos de acero al carbón
para bajas temperaturas mezclado con níquel (para LPG a -
48°C) o de aceros o aluminios de aleación especial, diseñados
para una temperatura de servicio de menos 105°C para
buque de etileno.

Los buques están diseñados para transportar varios tipos de

carga a la vez, ocasionalmente para cargar y descargar más
de un producto simultáneamente. La flexibilidad de este tipo
de naves es debido a la capacidad que tienen para calentar
o enfriar la carga, ya sea durante el embarque, el viaje o
durante la descarga. La bomba de descarga y la disposición
de las tuberías son similares a los semi presurizados/ semi
refrigerados, pero la planta de relicuación es de una mayor
capacidad.

14
1.2.1.4. Buques Totalmente Refrigerados

Las naves totalmente refrigeradas transportan sus cargas

a una presión muy cercana a la atmosférica. La
temperatura mínima de la carga es generalmente -48°C
y los tanques están construidos para una presión de
trabajo de 0.25 kg/cm2..

Estas naves en general, son construidas para transportar

grandes cantidades de LPG y Amoniaco y su tamaño
varía entre 5000 a 130,000 m3.

Normalmente tienen entre tres y seis tanques de carga

que abarcan casi toda su manga. Están dotados de
tanques de lastre doble fondo junto con estanques
laterales. Comúnmente usan tanques de carga tipo
prismático auto soportante (tipo IMO A) soportados por
una camada de madera y soportes por los costados, lo
que le permite su contracción y expansión: este tipo de
estanque normalmente tiene un mamparo longitudinal
en su línea de crujía para mejorar la estabilidad y evitar el
efecto de superficie libre. La barrera secundaria está
constituida por aceros especiales en los tanques altos y
mamparos laterales. Los espacios vacíos de la bodega
(void spaces), están bajo una atmosfera inerte cuando se

15
 transportan gases inflamables o con aire seco si se
transporta amoniaco.
Cada estanque tiene dos bombas de descarga e
instrumentos para vigilar la presión, temperatura a
diferentes niveles y la altura de líquido. Al igual que en las
naves semi presurizadas existe una planta de relicuación
en un lugar especialmente habilitado. Las naves
totalmente refrigeradas no son tan versátiles como los
presurizados y están construidos especialmente para
transportar grandes cantidades de carga homogénea.
Para la descarga en terminales presurizados poseen
calentadores y bombas booster.

1.2.1.5. Buques para Transporte de Etileno

Buque Tanque para LPG / Etileno Semi

Presurizado/Totalmente Refrigerado
Los buques para transporte de etileno están construidos
para un mercado especial y tienen capacidades que
varían entre los 1000 y 30.000 m3. Este gas se transporta
normalmente totalmente refrigerado en su punto de
ebullición de presión atmosférica que es de -104°C
Si usan tanques tipo C no se requiere barrera secundaria,
estanques tipo B requieren una segunda barrera parcial y

16
 los tanques tipo A requiere una barrera secundaria
completa y debido a la temperatura de transporte de la
carga, -104°C, el casco no puede ser usado como una
segunda barrera secundaria totalmente separada. Este
tipo de buque está equipado con aislamiento termal y
una planta de relicuación de alta capacidad.
Muchos buques de etileno pueden también transportar
cargas LPG, eso aumenta su versatilidad. El lastre es
llevado en estanques doble fondos y laterales y se
requiere de un casco doble completo para todas las
cargas que se transporta a menos de -55°C, sean los
tanques tipo A, B, ó C.

1.2.2. BUQUE PARA GAS NATURAL LICUADO (LNG)

Los buques de este tipo son especialmente diseñados para el
transporte de grandes cantidades de gas licuado natural
(LNG) a presión atmosférica y una temperatura de -163°C. Las
capacidades de estas naves varían entre 70.000m3 y
130.000m3.
Todos los buques para LNG están construidos con doble
casco en donde van los tanques de carga, lo cual
proporciona un adecuado espacio para lastre. Los tanques
tipo membrana tiene una segunda barrera y los de esferas
una especie de bandeja aislada que permite recibir cualquier
fuga de gas. Otra característica de este tipo de naves, es el
que usan los vapores del gas como combustible.
Los espacios vacíos que rodean los estanques de carga
están continuamente inertizados excepto en los casos de
estanque esférico tipo IMO B, en los espacios de bodega
pueden ser llenados con aire seco, siempre y cuando existan

17
 medios adecuados para inertizar en caso de que se detecten
fugas. Se requiere una vigilancia continua de presencia de
gas en todos los espacios de bodega.
Generalmente no están equipados con planta de
relicuación, ya que es más económico quemar los vapores
de LNG en una planta de propulsión a turbina de gas, que es
la que usan la mayoría de las naves LNG.

1.2.3. BUQUE PARA TRANSPORTAR CLORO

Estas naves están construidas de acuerdo con las
regulaciones IMO para naves de transporte de Cloro. El cloro
es un gas altamente toxico. Normalmente estos buques son
del tipo totalmente presurizados con una presión de vapor
mayor de 13,5 kg/cm2. Solamente una planta de relicuación
de ciclo indirecto puede ser usada, lo que significa que se
hace circular Etanol frio de serpentines soldados por fuera del
estanque. El etanol se enfría en un intercambiador de calor
con la ayuda de freón.
Los tanques están aislados con polietileno o poliuretano. Están
construidos como tanques presurizados, por lo tanto, no se
requiere una barrera secundaria. No se permite el uso de
bombas para su descarga, por lo que la descarga se debe
realizar con la ayuda de nitrógeno.

1.2.4. BUQUES COMBINADOS GASERO/QUIMIQUERO

Este tipo de naves es de desarrollo reciente y están
construidos de acuerdo a las normas de los códigos OMI
Gasero y Quimiquero.
Como buques gaseros, estas naves están construidas como
semi presurizadas para el transporte de gas licuado de

18
 petróleo, etano y amoniaco. En adición a la planta de
relicuación estándar para la carga, son equipadas con una
planta de enfriamiento y calentamiento indirecto, el medio
de enfriamiento / calentamiento circula a través de
serpentines soldados a la parte exterior del tanque.

La flexibilidad en el transporte de químicos es lograda por

medio de la instalación de sistemas de cañerías de
carga/descarga separados para cada estanque. Hasta seis
diferentes cargas (Gas y / o químicos) pueden ser
transportadas a la vez.

UNIDAD II
QUIMICA Y FISICA

2.1. PROPIEDADES Y CARACTERISTICAS DE LOS GASES LICUADOS Y SUS

VAPORES.
A determinadas condiciones de presión y temperatura, los gases
que a condiciones atmosféricas son gases propiamente tal,
cambian su comportamiento y pueden estar presentes como
líquidos. El objeto de licuar los gases es por fines de transporte y
de almacenamiento, ya que el volumen requerido para
transportar o almacenar una sustancia gaseosa es muy superior
al necesario en caso de que la misma sustancia este en este
estado líquido. La organización Marítima Internacional para
gases utiliza el concepto de presión de vapor para definir los

19
gases licuados: líquidos que tienen una presión de vapor que
excede de 2.8 bar absoluto a una temperatura de 37.8°C.

2.1.1. HIDROCARBUROS SATURADOS

Los hidrocarburos son sustancias cuyas moléculas contienen
solo átomos de hidrogeno y carbono en varios arreglos y
pueden ser gases, líquidos o solidos a temperaturas y
presiones ambiente, dependiendo el número de átomos de
carbono en la estructura molecular. Aquellos hidrocarburos
que tienen hasta cuatro átomos de carbono son gaseosos en
condiciones ambiente y comprenden los gases licuados de
hidrocarburos.
Los hidrocarburos con cinco hasta cerca de veinte atomos
de carbono, son líquidos en condiciones ambientales y
aquellos que, con más átomos de carbono, solidos. El átomo
de carbono tiene cuatro grados de afinidad, es decir que se
pueden unir hasta cuatro atomos de carbono u otros
elementos. Cuando los números relativos de atomos de
carbono y de hidrogeno en una molécula de hidrocarburo
permiten que los atomos de carbono usen sus grados de
afinidad individualmente a otros átomos de carbono, se dice
que la molécula está saturada.
Los hidrocarburos saturados: metano, etano, propano y
butano son todos líquidos, incoloros e inodoros bajo
condiciones normales de transporte.
Todos son gases inflamables y arden en el aire y/u oxígeno
para producir dióxido de carbono (CO 2) y vapor de agua.
Debido a su estructura, no presentan problemas de
compatibilidad química con materiales usados comúnmente
en el manejo o transporte, sin embargo, en presencia de

20
 humedad, los hidrocarburos saturados pueden formar
hidratos.
Los componentes del azufre, tales como los mercaptanos, se
añaden frecuentemente como odorizantes antes de
venderlos para ayudar en la detección de estos vapores. Este
proceso se conoce como "stenching" (odorización).

2.1.2. HIDROCARBUROS NO SATURADOS

Cuando un átomo de carbono no forma enlaces de manera
de completar sus cuatro posibles afinidades, dos o más
átomos de carbono se entrelazan por ligazones o grados de
afinidad dobles (dobles enlaces) o incluso triples (triples
enlaces). Por esta razón se les llama "no saturados" o
insaturados. Estos enlaces entre los átomos de carbono no
son más fuertes que los enlaces simples, es más, estos
compuestos son químicamente más reactivos que los
componentes saturados, debido a que un doble enlace
puede romperse para dar cabida a otro átomo, por ejemplo,
de hidrógeno o incluso a otra molécula de igual naturaleza
(polimerización).
Los hidrocarburos no saturados: etileno, propileno, butileno,
butadieno e isopreno son líquidos, incoloros con un
característico olor leve dulce. Como los hidrocarburos
saturados, son todos inflamables en aire y/u oxígeno,
produciendo dióxido de carbono y vapor de agua. Son
químicamente más reactivos que los hidrocarburos saturados
y pueden reaccionar peligrosamente con cloro. El etileno,
propileno y butileno, no presentan problemas de
compatibilidad química con materiales de construcción,
mientras que el butadieno y el isopreno, cada uno de los

21
 cuales tienen dos pares de dobles enlaces, son los más
químicamente reactivos dentro de este grupo. Pueden
reaccionar con aire para formar peróxidos que son inestables
y tienden a inducir la polimerización. Químicamente, el
butadieno es incompatible con el cobre, la plata, el mercurio,
el magnesio, el aluminio y el níquel. Las corrientes de
butadieno contienen a menudo rastros de acetileno que
pueden reaccionar para formar acetiluros explosivos con el
bronce y el cobre.

2.1.3. GASES QUIMICOS

El tercer grupo de gases licuados consiste en los gases
químicos, caracterizados por la presencia en la estructura
molecular de átomos que no sean carbono o hidrógeno.
Los gases químicos transportados comúnmente en tanques
de gas licuado, son el amoníaco, el cloruro de vinilo, el óxido
de etileno, el óxido de propileno y el cloro. Dado que estos
gases no pertenecen a una familia en particular, sus
propiedades químicas varían.
El amoníaco líquido es un producto alcalino incoloro, con un
olor acre. Los vapores del amoníaco son inflamables y arden
con una llama amarilla formando vapor de agua y nitrógeno;
sin embargo, el vapor en el aire requiere una alta
concentración (16 a 25%) para ser inflamable, tiene un
requerimiento de energía de alta ignición (600 veces la del
propano) y arde con energía de baja combustión. Siempre
debe considerarse al amoníaco como una carga inflamable.
El amoníaco es también tóxico y altamente reactivo. Puede
formar componentes explosivos con el mercurio, el cloro, el
yodo, el bromo, el calcio, el óxido de plata y el hipoclorito de

22
plata. El vapor del amoníaco es extremadamente soluble en
agua y será absorbido rápido y exotérmicamente para
producir una solución fuertemente alcalina de hidróxido de
amonio. Un volumen de agua absorberá aproximadamente
200 volúmenes de vapor de amoníaco. Por esta razón es
extremadamente indeseable introducir agua a un tanque
que contenga vapor de amoníaco, ya que puede resultar en
el rápido desarrollo de una condición de vacío dentro del
tanque.
Las mezclas de aire-vapor de amoniaco pueden causar
fuerte corrosión. Por su naturaleza altamente reactiva, las
aleaciones de cobre, las aleaciones de aluminio, las
superficies galvanizadas, las resinas fenólicas, el cloruro de
polivinilo, los poliésteres y los hules viton son inadecuados
para el servicio de amoníaco. Sin embargo, el acero dulce, el
acero inoxidable, el hule neopreno y el polietileno, son
adecuados.
El cloruro de vinilo (VCM), es un líquido incoloro con un olor
dulce característico. Es altamente reactivo, aunque no al
agua, y se puede polimerizar ante la presencia del oxígeno, el
calor y la luz. Sus vapores son tóxicos e inflamables. Las
aleaciones de aluminio, el cobre, la plata, el mercurio y el
magnesio no son adecuadas para el servicio del cloruro de
vinilo. Sin embargo, los aceros son químicamente
compatibles.
El óxido de etileno y el óxido de propileno, son líquidos
incoloros con un olor parecido al éter. Son inflamables, tóxicos
y altamente reactivos. Ambos se polimerizan, el óxido de
etileno más fácilmente que el óxido de propileno,
especialmente en la presencia del aire o de impurezas.

23
 Ambos gases reaccionan peligrosamente con amoníaco. El
hierro fundido, el mercurio, las aleaciones de aluminio, el
cobre, la plata y sus aleaciones, el magnesio y algunos
aceros inoxidables, son inadecuados para el manejo del
óxido de etileno. El acero dulce y otros aceros inoxidables son
adecuados como materiales de construcción para trabajar
con óxidos de etileno y de propileno.

El cloro es un líquido amarillo que produce un vapor verde.

Tiene un olor acre e irritante. Es altamente tóxico, pero no es
inflamable, aunque debería hacerse notar que el cloro
puede soportar la combustión de otros materiales inflamables
en forma muy parecida al oxígeno. Es soluble en agua,
formando una solución ácida altamente corrosiva y puede
formar reacciones peligrosas con todos los otros gases
licuados.
En condición húmeda, debido a su corrosividad, es difícil de
contener. El cloro seco es compatible con el acero dulce, el
acero inoxidable, el níquel y el cobre. El cloro es muy soluble
en solución de sosa cáustica, que se puede usar para
absorber el vapor de cloro.

2.2. TEORIA TERMODINAMICA BASICA

Para realizar un estudio básico de termodinámica es necesario
primero definir algunos términos que facilitan la comprensión de
los fenómenos que sufren los compuestos y /o elementos.

2.2.1. TEMPERATURA ABSOLUTA

Corresponde una escala en que se toma como el punto cero
la temperatura a la cual un gas ideal no ocuparía volumen,

24
 esto es menos 273°C. Obviamente esto es en teoría, ya que
a esa temperatura ningún gas existe como tal, ya que se ha
licuado o solidificado. Basado en esto, Lord Kelvin estableció
una escala de temperatura absoluta en que los O K
equivalen a -273°C (nótese que al ser escala absoluta K no
lleva el signo grado), conocida mundialmente como escala
Kelvin.

2.2.2. PRESION ABSOLUTA

De la misma manera que con la temperatura, es necesario
definir una presión absoluta, la que toma como referencia
una presión igual a 0 equivalente a un vacío perfecto. Desde
ese punto de referencia se establece por lo tanto que la
presión atmosférica no es 0 como alguien podría haber
propuesto, si no que toma un valor dependiendo de las
unidades que se utilicen. La forma más fácil de expresar el
valor de la presión atmosférica es diciendo que equivale a 1
atmósfera, luego con experiencias realizadas con una
columna de mercurio a nivel del mar se comprobó que la
presión atmosférica era capaz de sostener una columna de
mercurio de 760 milímetros, así se dice que la presión
atmosférica equivale a 760mmHg (1 atm).

Las mediciones de presión que se hacen con instrumentos no

incluyen la presión atmosférica, por lo que se les añade la
letra g de gravimétrica; para llevar este valor a un valor de
presión absoluta es necesario sumar la presión atmosférica.

25
 Atmósfera mmHg Pascal
Bar (Atm) Kgf/cm2 (torr) mmH2O (pa)

1 Bar 1.00 0.987 1.020 750 1.021x104 1.00x105

1 Atmósfera 1.013 1.00 1.033 760 1.035x104 1.013x105

1 Kgf/cm2 0.981 0.968 1.00 735.6 1.001x104 0.981x105

1 mmHg 1.33x10-3 1.36x10-3 1.36x20-3 1.00 13.62 133.3

1 mmH2O 0.98x10-4 0.97x1014 9.98x10-5 7.34x10-2 1.00 9.80

1 Pascal (pa) 1.00x10-5 0.987x10-5 1.02x10-5 7.501x10-3 0.102 1.00

TABLA 1 CONVERSION DE UNIDADES DE PRESION

2.2.3. ENTALPÍA
Corresponde a la cantidad termodinámica igual a la suma
de energía interna de un sistema líquido-vapor, más el trabajo
externo desarrollado (producto de la presión por el volumen).

Dónde: H = U + PV
H= entalpía (kJ/kg)
U= energía interna (kJ/kg)
P= presión (kN/m2)
V= volumen (m3)

Los valores absolutos de la entalpía no son de interés

práctico, pero los cambios de entalpía son importantes en el
análisis termodinámico de un proceso. La entalpía de un
sistema se expresa como la entalpía sobre aquella a una
condición de cero adecuada, seleccionada arbitrariamente.
Dado que un cambio en entalpía expresa el cambio total de

26
 energía en un fluido a medida que pasa por un proceso
termodinámico, es una cantidad particularmente útil para el
análisis de los cambios de calor y energía de trabajo en
procesos cíclicos que comprenden la compresión, expansión,
evaporación o condensación como los que se encuentran en
el relicuado de vapores. En dichos procesos, los cambios en la
energía cinética y la energía potencial son insignificantes y
por tanto los cambios de entalpía son calculables
simplemente partiendo de datos termodinámicos bien
establecidos.

Aunque en la fórmula no se establece explícitamente, la

temperatura afectará considerablemente el valor de entalpía
debido a que la energía interna está muy ligada al grado de
movimiento de las partículas y su temperatura.

2.2.4. ESTADOS DE LA MATERIA

Es el componente físico del universo, es todo aquello que

ocupa espacio y posee una masa. La forma en que
encontramos presente la materia se llama estado. Las
sustancias pueden existir ya sea en estado sólido, líquido o
gaseoso. Las características principales de los estados de la
materia son:

I. Estado solido
a. Los sólidos poseen forma propia
b. Las moléculas se encuentran en un estado de
orden regular

27
 c. El volumen de un sólido cambia poco con la
presión (incomprensibles)
d. En las moléculas predomina la fuerza de
atracción.

II. Estado liquido

a. Los líquidos no poseen forma propia, se adaptan
al recipiente que los contenga
b. Las moléculas no se encuentran en estado de
orden regular
c. Tienen superficie libre, plana y horizontal
d. Son prácticamente incomprensibles
e. Las fuerzas de atracción y repulsión entre las
moléculas están equilibradas

III. Estado gaseoso

a. Los gases no poseen forma propia y ocupan todo
el volumen del recipiente que los contenga
b. Las moléculas tienen mucha movilidad
c. El volumen de un gas varia con la presión
(comprensibles)
d. En las moléculas predomina la fuerza de repulsión

Cambios de estado: la materia puede sufrir cambios de

estado, principalmente por una ganancia o pérdida de
energía. Los cambios de estado que pueden producirse en
la materia se ilustran en la siguiente figura:

28
 FIGURA 2.1 Denominación de los Cambios de la Materia

VOLATILIZACION

FUSION VAPORIZACION

SOLIDO LIQUIDO GASEOSO

SOLIDIFICACION LICUEFACCION

SUBLIMACION

Tanto en la fusión como en la evaporación y en la

sublimación, se debe agregar energía a la sustancia. En
forma similar, en la licuación, solidificación, debe haber una
liberación de calor. La temperatura a la cual ocurren estos
cambios es característica para cada sustancia y depende
de la presión. El calor agregado o liberado por la sustancia
al cambiar de estado, se llama calor latente.

Para una sustancia dada, los calores latentes que

comprendan los mismos estados, son los mismos, por
ejemplo: el calor latente de fusión es el mismo que de
solidificación. Mientras duran los cambios de estados, la
temperatura permanece constante. Este fenómeno se
ilustra en la figura 2.2.

29
 LATENT HEAT OF LATENT HEAT OF
SENSIBLE SENSIBLE SUPER
FUSION OR OF VAPORIZATION OR OF
SOLIDIFICATION CONDENSATION HEAT
HEAT HEAT

100 °C
TEMPERATURA (°C)

0°C

1 2 3 4 5

FIGURA 2.2 Ilustración del calor latente de Fusión y Vaporización del

Agua

Para los gases licuados no importa el estado sólido, ya que

esto sólo puede ocurrir a temperaturas bastante por debajo
de aquellas a las que se transporta el gas licuado. Sin
embargo, las temperaturas, presiones y calores latentes de
vaporización, son de fundamental importancia. Estos datos se
pueden presentar en forma gráfica para diversos gases
licuados. Estas presentaciones se reproducen en las Hojas de
Datos

2.2.5. CALOR LATENTE DE VAPORIZACION

Corresponde al calor necesario para vaporizar una sustancia
está integrado por la energía absorbida para vencer las
fuerzas intermoleculares de atracción en el líquido y por el

30
 trabajo realizado por sus vapores en su expansión contra la
presión externa.

2.2.6. CALOR LATENTE DE FUSION

Corresponde al calor necesario para fusionar una sustancia y
corresponde a fuerzas intermoleculares de atracción en el
sólido y por el trabajo realizado por sus líquidos en su
expansión contra la presión externa.

2.2.7. TEMPERATURA CRITICA Y PRESION CRITICA

Hemos visto que la transición del estado gaseoso al estado
líquido es posible por las fuerzas de atracción
intermoleculares que provocan la condensación. Por otro
lado, la condensación se ve obstaculizada por la energía que
poseen las moléculas en movimiento, la que las mantiene
reunidas. A medida que sube la temperatura, la energía de
las moléculas aumenta en relación con la atracción
intermolecular y el gas se vuelve más difícil de licuar. En
consecuencia, la presión necesaria para condensar un gas
aumenta. La temperatura más alta en la cual una sustancia
puede existir como líquido se conoce como temperatura
crítica. La presión crítica es la presión necesaria para hacer
que se produzca la licuefacción a esta temperatura crítica.
La temperatura crítica y la presión crítica aumentan de la
misma forma en que aumenta el punto de ebullición.

Un gas ideal es aquel que obedece las leyes del gas

exactamente por virtud de que sus moléculas están
separadas que no ejercen fuerza alguna entre ellas. De
hecho, no existe tal gas, pero a la temperatura de la

31
habitación y a presiones moderadas, muchos gases se
acercan bastante al ideal para la mayoría de los propósitos.
Las leyes del gas gobiernan la relación entre presión absoluta,
volumen y temperatura absoluta para una masa fija de gas.
La relación entre dos de estas variables es investigada
comúnmente manteniendo constante la tercera variable.

La ley de Boyle establece que a una temperatura constante,

el volumen de una masa fija de gas varía en forma inversa
con la presión absoluta y se puede escribir:

PV= constante o P1 V = P2 V2

La Ley de Charles establece que, a una temperatura

constante, el volumen de una masa fija de gas aumenta en
1/273 de su volumen a 0°C por cada incremento de 'C en la
temperatura. Una definición alternativa es que el volumen de
una masa fija de gas a presión constante varía directamente
con su temperatura kelvin (absoluto).

V V 1 V
= CONSTANTE Ó = 2

1 2
T T T

La ley de presión establece que, a un volumen constante, la

presión de una masa fija de gas aumenta en 1/273 de su
presión a 0°C por cada incremento en temperatura.

32
Alternativamente, se puede establecer que la presión de una
masa fija de gas a volumen constante varia directamente
con su temperatura kelvin.

P P1 P2
= CONSTANTE =
T T1 T2

Estas tres leyes se pueden combinar en:

P1V1 P2V2
= = CONSTANTE
T1 T2

O, más generalmente para un gas ideal, usando la Constante

Universal de Gas Ideal

PV M
= R
T mw

Donde todas las cantidades están en unidades consistentes,

v.g. dónde:
 P está en pascales
 V está en metros cúbicos
 T está en °kelvin
 M es la masa del gas en kg
 mw es el peso molecular y
 R= Constante Universal de Gas= 8.314 joules/kg mol k°

33
 Los gases se pueden comprimir o expandir en dos formas
teóricas: isotérmicamente, donde el cambio es a
temperatura constante, o adiabáticamente, donde el
cambio es sin pérdida o ganancia de calor. La relación
presión/volumen entre compresiones y expansiones
isotérmicas y adiabáticas. La compresión resulta en una
producción de calor y la expansión en una reducción.

En el caso del cambio adiabático, (A), se supone que

ningún calor penetra o sale del sistema durante el cambio.
Mientras más rápido sea el cambio de cerca se obtiene
esta suposición. En el cambio isotérmico (B), la temperatura
del gas permanece constante, suponiéndose que el' calor
penetra o sale del sistema según se requiera. Esto requeriría
de un cambio muy lento. En condiciones prácticas no es
posible ni el cambio isotérmico ni el adiabático, y la
situación verdadera yace en algún lugar entre estos dos
extremos, (C).

2.2.8. LA LEY DE LOS GASES IDEALES

Una ecuación que relaciona la cantidad (masa o moles) y el
volumen de un gas con la temperatura y presión del gas se
llama ecuación de estado. La ecuación, de estado más
sencilla y mayormente utilizada es la ley del gas ideal, que es
adecuada, para realizar muchos cálculos en ingeniería para
una amplia gama de condiciones. Sin embargo, a altas
presiones y bajas temperaturas todos los gases se desvían del
comportamiento ideal, y se necesitan ecuaciones de estado
más complicadas para describir sus relaciones PVT.

34
2.2.8.1. La Ley del Gas Ideal
La ley del gas ideal se puede establecer a partir de la
teoría cinética de los suponiendo que las moléculas de
gas tienen un volumen despreciable, que no ejercer,
fuerza unas sobre otras, y que colisionan elásticamente
con las paredes del recipiente que las contiene.
Usualmente la ley se escribe de la forma.

P7 = nRT

Dónde: P = presión absoluta del gas

V = volumen del gas
n = número de moles del gas
R = constante de los gases cuyo valor
depende
de las unidades
T = temperatura absoluta del gas

2.2.8.2. Ley de Dalton

De la simple teoría cinética de la constitución de los

gases podría esperarse que muchas de las propiedades
de los gases fuesen aditivas. La naturaleza aditiva de las
presiones parciales esta expresada por la ley de Dalton,
que establece que la presión total ejercida por una

35
 mezcla gaseosa es igual a la suma de las presiones
parciales; esto es:

P=Pa+Pb+Pc+…

Dónde: P= Presión total del sistema

Pa, Pb, Pc= Presiones parciales de los gases
componentes

2.3. PROPIEDADES FISICAS DE LOS LIQUIDOS

Las propiedades físicas de un gas licuado dependen

principalmente de su estructura molecular. Esto queda manifiesto
en algunos gases licuados orgánicos, los que tienen la misma
fórmula molecular, pero la manera en que se distribuyen los
átomos dentro de la estructura molecular son distintas. Estas
diferentes configuraciones de la misma sustancia básica, se
llaman isómeros. Tienen la misma masa molecular, pero diferentes
propiedades físicas y químicas.

Si comparamos al n-butano con el iso-butano, por ejemplo, nos

daremos cuenta que su fórmula es la misma: C 4 H10, pero las
propiedades son distintas para ambos; en la tabla 2.5, se puede
apreciar esta diferencia, al igual que las' principales propiedades
físicas de los gases licuados más comunes.

36
2.3.1. DENSIDADES DE LIQUIDO Y VAPOR

La densidad de un líquido se define como la masa del líquido

por volumen de unidad. La densidad de un líquido decrece
marcadamente a medida que se aumenta la temperatura.
Esto se debe al gran coeficiente de expansión de volumen
que poseen los gases licuados. Los valores para la densidad
relativa al agua de los gases licuados en sus puntos de
ebullición atmosférica se señalan en la Tabla 2.5. Todos los
gases licuados, con la excepción del cloro, tienen densidades
relativas de líquido menores a uno. Esto significa que, en el
caso de un derrame hacia el agua, estos líquidos flotarán
antes de la evaporación.

2.3.2. PRESION DE VAPOR

La propiedad más importante de un gas licuado, es su presión

de vapor saturado, la cual es la presión absoluta ejercida
cuando el líquido está en equilibrio con su propio vapor a una
temperatura dada. Para graficar esto, imaginemos que
tenemos inicialmente una cantidad de alcohol etílico,
compuesto que se evapora muy rápidamente, en un
recipiente cerrado con un gran espacio sobre el líquido.

La presión en estas condiciones será cero pues el recipiente

está cerrado, pero rápidamente la presión comenzará a
elevarse a medida que pase el tiempo, hasta llegar a un
punto en que permanecerá constante. Este valor es la presión
de vapor del etano. Líquido. Veamos qué es lo que ocurre:

37
sabemos que las moléculas de un líquido en general se
encuentran en movimiento constante.

A cualquier temperatura, algunas de las moléculas poseen

más energía y otras menos, es decir, existe una distribución de
energía molecular en el líquido, similar a la que hay en un gas.

En cualquier momento, algunas de estas moléculas en la

superficie del líquido poseen suficiente energía para escapar
de las fuerzas de atracción de sus vecinas, alcanzando la
vaporización.
El paso de moléculas desde la fase líquida a la fase gaseosa
se lleva a cabo en forma continua. Sin embargo, como el
número de moléculas en la fase gaseosa aumenta, también
aumenta la probabilidad de que una molécula de la fase
gaseosa choque contra la superficie líquida y se adhiera a
ella, teniendo lugar la condensación.

Con el tiempo, los dos procesos opuestos se presentan con

igual magnitud y la presión en la fase gaseosa en este punto
se vuelve constante.
Cuando se alcanza dicho punto, se dice que se ha
alcanzado el equilibrio. Se dice que el espacio no está
saturado con vapor a una temperatura específica si el
espacio puede aceptar más vapor a dicha temperatura. Un
vapor saturado a cualquier temperatura es un vapor en
equilibrio con su líquido a dicha temperatura.

38
 PROPIEDADES FISICAS DE LOS GASES

Punto de Normal líquido Densidad Densidad

Presión
Gas Ebullición Temperatura relativa relativa
crítica
crítica del a PEN del Vapor
[bar]
(PEN) [°C] [° C] (Agua=1) (Aire=1)
Metano -161.4 -82,1 46.0 0.427 0.554
Etano -88.6 32.3 48.8 0.540 1.048
Propano 42.2 96.8 42.5 0.583 1.55
n-Butano -0.6 152.8 38.0 0.600 2.09
i-Butano -10.0 134.0 36.5 0.596 2.07
Etileno -103.9 9.6 50.4 0.570 0.975
Propileno -47.7 91.4 46.2 0.613 1.48
α-Butileno -5.0 146.4 38.9 0.624 1.94
β-Butileno -6.9 144.7 38.7 0.627 1.94
Butadieno -4.4 161.8 43.3 0.653 1.88
lsopreno 34.0 211.0 38.5 0.67 2.3
VCM -12.0 158.4 52.9 0.965 2.15
Óxido de etileno 10.73 195.7 71.9 0.896 1.52
Oxido de propileno 35.0 209.1 47.7 0.830 2.00
Amoníaco -33.4 132.4 112.8 0.683 0.597
Cloro -34.6 144.0 77.1 1.56 2.49

TABLA 2.2
En la Tabla 2.3, se muestran los valores de presión de vapor a
37,8°C y de los puntos de ebullición atmosférico para gases
licuados comunes. Se dice que un líquido ebulle cuando el
vapor hace burbujas en el interior del líquido; esta condición
se presenta cuando la presión de vapor es igual a la presión
externa que actúa sobre la superficie del Líquido. En
consecuencia, el punto de ebullición de un líquido depende
de la presión. El punto de ebullición de un líquido a 1
atmósfera de presión se conoce como punto de ebullición
normal. Por ejemplo, el punto de ebullición normal del agua
es 100°C a nivel del mar.

39
 PRESIÓN DE VAPOR A 37,8°C Y PUNTO DE EBULLICIÓN ATMOSFÉRICO O
NORMAL

Presión de Vapor Punto de Ebullición

Gas Licuado a 37.8°C normal
[bar] [°C]
Metano (CH4) Gas* -161
Propano (C3H8) 12.9 -43
n-Butano (C4H1o) 3.6 -0.5
Butadieno (C4H6) 4.0 -5
Amoníaco (NH3) 14.7 -33
Cloruro de Vinilo (C2H3C1) 5.7 -14
Óxido de Etileno (C2H40) 2.7 +10.7

TABLA 2.3

* La temperatura crítica del metano es —82.5°C, mientras que

la presión crítica es de 44.72 bar.
Nota: Si nos referimos a la definición OMl de gas licuado, el
óxido de etileno no cumpliría con la descripción de un gas
licuado, pero está incluido en el Código OMl para la
Construcción y Equipo de Barcos que Transportan Gases
Licuados a Granel (referido a menudo como el Código del
Gas) y la Guía de seguridad de buque tanques ICS (Gas
Licuado), debido a que su punto de ebullición a presión
atmosférica es tan bajo que sería difícil transportar la
sustancia por cualquier otro método que no sea uno de los
previstos para gases licuados.
De igual manera, los productos químicos, tales como el éter
dietílico y el óxido de propileno, no son estrictamente gases
licuados, pero junto con otros componentes similares han sido
enlistados en Códigos OMI para el Gas y en Productos
Químicos a Granel. Cuando son transportados en secciones
de buque tanques, dichos productos químicos requieren ser

40
 cargados a menudo en tanques independientes, en lugar de
tanques integrados.

2.3.3. LUBRICACION Y VISCOSIDAD

La resistencia de un líquido a fluir se conoce con el nombre
de viscosidad. Entre mayor es la viscosidad, el líquido fluye
más lentamente. La viscosidad se relaciona con la facilidad
con la cual las moléculas individuales del líquido se mueven
en relación con las otras. Esto depende de la fuerza de
atracción de las moléculas y también del hecho de que
existan características estructurales que provoquen que las
moléculas se enreden entre sí, La viscosidad disminuye a
medida que aumenta la temperatura, debido a que a altas
temperaturas la energía promedio es mayor y hace que las
moléculas superen con facilidad las fuerzas de atracción
entre ellas. La viscosidad de un líquido es importante para
determinar las propiedades de lubricación en comparación
con los aceites lubricantes o con el agua.
Los gases de hidrocarburos licuados se pueden disolver en
aceite lubricante, lo que puede ser causante de una
lubricación inadecuada de los sellos de bombas,
compresores, etc. Además, la grasa puede disolverse en los
gases licuados, lo que puede causar el desengrase en partes
mecánicas con la consiguiente pérdida de lubricación, por
ejemplo, en válvulas.
Además de su baja viscosidad, el gas licuado tiene también
propiedades de enfriamiento relativamente pobres para
quitar el calor, por ejemplo, de un cojinete de eje. Cualquier
calor excesivo resultará en una elevación relativamente
rápida de la temperatura, causando la evaporación del

41
 líquido cuando la presión de vapor exceda la presión del
producto en el cojinete. El vapor expulsará líquido del
cojinete, lo que ocasionará la falla del cojinete debido a
sobrecalentamiento.

2.3.4. VOLATILIDAD
Sabernos que las moléculas pueden escapar de la superficie
de un líquido a la fase gaseosa por medio de la vaporización
o evaporación. Si las fuerzas de atracción entre las moléculas
en la fase líquida son débiles, la vaporización se lleva a cabo
con más facilidad.
Cuando se comparan dos líquidos, el que se evapora más
fácilmente se describe como el más volátil, por ejemplo, el
etanol es más volátil que el agua. La velocidad de
vaporización aumenta a medida que aumenta la
temperatura, por tanto, a medida que aumenta la
temperatura de un líquido, existe un aumento en el número
de partículas que tienen suficiente energía para escapar de
la superficie.
Los líquidos varían mucho en sus presiones de vapor a
cualquier temperatura, basta ver que la gasolina y el agua se
evaporan rápidamente cuando se exponen al aire, mientras
que el aceite que se expone al aire a temperatura ambiente
parece no ser volátil. La volatilidad aumenta a medida que
aumenta la temperatura y también a medida que aumenta
la energía promedio de las moléculas con relación a las
fuerzas intermoleculares.

42
 2.4. PROPIEDADES FISICAS DE LAS MEZCLAS DE GAS
Si se conocen los componentes de una mezcla de gas, .es
posible efectuar una variedad de cálculos, usando las siguientes
relaciones:
(i) Masa molecular
Masa molecular de mezcla de gas = Mi Vi/100
Donde Mi = masa molecular del componente
Vi = volumen porcentual del componente
(ii) Masa porcentual
Masa porcentual del componente = Mi Vi/Mmezcla
Donde Mmezcla=masa molecular de la mezcla de gas
(iii) Densidad relativa del vapor
Densidad relativa del vapor de la mezcla de gas
(a 0°C y 1 bar) = Mezcla/Ma
Donde Ma = masa molecular de aire =29

Por ejemplo, dado el porcentaje por componentes de volumen

de una mezcla de gas, se puede determinar la masa molecular
de la mezcla. El ejemplo tomado es la composición de un típico
gas natural.
MASA MOLECULAR DE UN CLACULO DE MEZCLA DE GAS
Componente % por Masa M1 V1 % por masa
del gas Volumen molecular del 100
V1 componente

M1
Metano 83.2 16.04 13.35 67.6
Etano 8.6 30.07 2.56 13.0
Propano 4.4 44.09 1.94 9.8
Butano 2.7 58.12 1.57 7.9
Nitrógeno 1.2 28.02 0.34 1.7

100.00 19.76 100.00

Mmix = 19.76

Densidad relativa de la mezcla = 19.76/29 = 0.681

TABLA 2.5

43
2.4.1. PRESION DE VAPOR DE MEZCLA DE LIQUIDOS
La Ley de Dalton de Presión Parcial establece que cuando
varios gases ocupan un espacio en común, cada uno se
comporta como si su cantidad de gas ocupara solo es
espacio. La presión que cada gas componente ejerce, se
llama presión parcial y la presión total ejercida sobre las
paredes del espacio circundante o en cualquier punto dentro
del espacio, es la suma de las presiones parciales de los
componentes.
Usado la ley de Dalton es posible calcular la presión de vapor
saturado de una mezcla de líquidos a una temperatura
determinada. La presión parcial ejercida por el vapor de un
componente líquido, es igual al producto de la presión de
vapor saturado de dicho componente si existiera sólo a dicha
temperatura multiplicado por la fracción mol del
componente en la mezcla líquida. La presión total de vapor
saturado de la mezcla será la suma de las presiones parciales
de cada componente.

Así, Pmt = Σ (Pm X Fn)

Dónde:
Pmt es presión de vapor saturado de mezcla líquida d temperatura t
Pn es presión de vapor saturado del componente n a temperatura t
Fn es fracción mol del componente n en mezcla líquida, es decir,
la masa de dicho componente dividida entre la masa de toda la

44
 mezcla. En el ejemplo anterior, la fracción mol de la mezcla de
gas se da por:

Mi Vi

Mmezcla X 100

Por ejemplo, para un GLP de la siguiente composición a -

40°C:

COMPONENTE FRACCIÓN SVP DEL PRESIÓN COMPOSICIÓN

(N) MOLE COMPONENTE PARCIAL DEL DEL VAPOR

EN LA MEZCLA A -40°C COMPONENTE (PRESIÓN
(FA) A -40°C PARCIAL/SVP
DE LA MEZCLA
X 100)
(Pnt) (Pnt X FN) % por

bar bar volumen

Etano 0.002 7.748 0.0155 1.4
Propano 0.956 1.13 1.0803 97.8
n-Butano 0.030 0.17 0.0051 0.5
i-Butano 0.012 0.284 0.0034 0.3
1.000 1.1043 100.0

TABLA 2.6

Presión del vapor saturado de la mezcla = 1.1043 bar

Con el ejemplo anterior, es evidente como la presencia de una

pequeña cantidad de un componente muy volátil en la mezcla
de líquido, puede aumentar significativamente a la presión del
vapor. Debido a que los componentes de la mezcla de líquidos

45
 están en solución unos con otros, un componente de baja
ebullición como el etano en el ejemplo anterior, puede
permanecer en la fase líquida a temperaturas bastante por arriba
del punto de ebullición de la sustancia pura. Sin embargo, la fase
de vapor contendrá una mayor proporción de dicho material de,
baja ebullición que la mezcla líquida.

UNIDAD III
LOS PELIGROS DE LA CARGA

3.1. LOS PELIGROS DEL GAS LICUADO

Todos los gases licuados se transportan en el punto de ebullición
o a una temperatura muy cercana a él. Las temperaturas de
transporte varían según el producto desde -162°C (para el
metano) a 0°C para el butano comercial.
Las quemaduras de la piel se producen por una gran diferencia
de temperatura; nuestro cuerpo normalmente tiene una
temperatura interna de 36°C, pero nuestras manos están
expuestas al medio ambiente, por lo cual su temperatura normal
es de alrededor de 30°C. Cuando usted toca una superficie con
una temperatura diferente en alrededor de 40°C, se quemará,
indistintamente si la temperatura de la superficie es mayor o
menor a la temperatura de sus manos.
Cuando usted tiene hielo en sus manos por un cierto tiempo, su
piel se quema, al igual que cuando está en contacto con fuego.
Lo mismo sucede con los materiales, un acero que en
condiciones normales de presión y temperatura es resistente y

46
dúctil, al ser sometido a bajas temperaturas (por ejemplo, en
propano líquido a -42°C) quedará frágil y perderá su resistencia y
ductibilidad.
Debido a sus propiedades químicas, algunas cargas son tóxicas.
La inhalación de los vapores, ingestión y contacto de la piel con
el líquido puede producir variados grados de efectos tóxicos. Se
debe evitar el contacto con el líquido o la inhalación de vapores.
Los vapores de la carga en alta concentración excluyen el
oxígeno y pueden causar asfixia, sean los vapores tóxicos o no. A
su vez, los espacios vacíos inertizados pueden tener insuficiente
oxígeno y. causar asfixia
Ciertas cargas pueden causar efectos de pérdida de
conciencia, debido a sus propiedades anestésicas.
En el caso de las naves semi refrigeradas y totalmente
refrigeradas el transporte de la carga es llevado a cabo a bajas
temperaturas, un contacto corporal con aquellos gases licuados
a bajas temperaturas puede producir severas y profundas
quemaduras por frío o congelamiento. La inhalación de vapores
de muy bajas temperaturas puede causar daños al pulmón.

3.1.1. PELIGROS ASOCIADOS CON LA PRESION DE LA CARGA

Cada carga de gas ejerce una cierta presión dentro del
sistema de contención de la carga a una temperatura dada.
En las naves gaseras totalmente presurizadas, los estanques
están diseñados para soportar la presión de vapor saturado,
ejercida por la carga ala más alta temperatura ambiente
supuesta que es 45°C, lo que corresponde a 14,45 bar para el
propano puro.
En el caso de las naves semi presurizadas, totalmente
refrigeradas y de transporte de gas natural, la presión de la

47
 carga puede llegar a exceder la presión, de diseño del
sistema de contención de la carga, si ella no es controlada.
Presiones que excedan la presión de diseño, pueden dañar el
sistema de contención de la carga y/o liberar los vapores a la
atmósfera.
Bajo ciertas circunstancias es posible desarrollar una presión
negativa al interior de los tanques. Esta presión negativa
podría dañar el sistema de contención y/o permitir la entrada
de aire al sistema. Los estanques de los buques refrigerados
no están diseñados para soportar vacío
La carga refrigerada atrapada en una tubería en cubierta,
entre dos válvulas, debido a los rayos solares, aumenta su
temperatura y, por tanto, ejercen una alta presión al interior,
pudiendo dañar las junturas y/o las válvulas.
Las botellas o cilindros utilizados para tomar muestras de gas
líquido, se pueden romper si ellos no están diseñados para
soportar la presión de vapor saturado de la muestra a
temperatura ambiente.
Si hay fugas de líquido hacia los espacios de bodega, o void
spaces la presión puede aumentar hasta niveles inseguros.
Estos espacios poseen dispositivos para aliviar la sobre presión.

3.1.2. LOS EFECTOS DE LAS BAJAS TEMPERATURAS SOBRE EL CASCO

Y OTROS COMPONENTES
La mayoría de los aceros utilizados comúnmente en la
construcción de naves son dúctiles y, por lo tanto, flexibles a
temperaturas sobre 0°C. Estos aceros pierden su ductilidad y
se vuelven muy duros y quebradizos cuando la temperatura
cae bajo 0°C.

48
 Los aceros comunes no tienen por objetivo soportar bajas
temperaturas. Una carga fría podría entrar en contacto
súbitamente con tales aceros; la combinación de esfuerzos
dinámicos, estáticos y termales pueden causar grietas y
roturas en el acero. Como tales roturas ocurren debido al
estado quebradizo del acero, esta es llamada "rotura
quebradiza".

3.1.3. ASFIXIA
El cuerpo requiere de aire en su contenido normal de 20.8%
de oxígeno 'para una respiración normal, aunque se puede
respirar una atmósfera con algo menos de este nivel de
oxígeno por un tiempo, sin efectos notables.

La susceptibilidad de los individuos a niveles reducidos de

oxígeno varía, pero a niveles inferiores a 19.5% de oxígeno,
existe generalmente un rápido ataque de deterioro de la
actividad y del poder de razonamiento. Este deterioro es
especialmente peligroso, ya que la víctima puede no
reconocer el peligro y/o desorientarse, no pudiendo actuar
correctamente en una situación peligrosa. A niveles menores
del 16 % de oxígeno, el ataque de inconciencia puede ser
rápido y, si la víctima no es sacada rápidamente del lugar,
puede ser seguido por un paro respiratorio. A niveles inferiores,
el tiempo de exposición para la supervivencia se acorta
rápidamente y aun cuando la víctima sea sacada del lugar
antes de que fallezca, puede recibir un daño cerebral
permanente.

49
 TLV
DATOS DE SALUD: VAPORES – GASES Sustancia Asfixian Narcótico - Tóxico irritante ppm por vol

te _
GNL x --- --- --- --
GLP x --- --- --- 1000 (1250)
Metano x _ -- -- --
Etano x --- ---
_ _
Propano x -- --- -- ---
Butano x -- _ --- 800
Etileno x --- --- --- —
Propileno x x — -- —
Butileno x x -- _ _ •
Butadieno x x --- -- ---
VCM x xx x -- 5
Amoniaco x — x x 25(35)
Cloro x --- x x 1(3)
Óxido de Etileno x xx x x 1
Oxido de propileno x xx x x 20
Nitrógeno x _ -- --- --
Gas combustible x --- x X _
TABLA 3.1
DATOS DE SALUD: LIQUIDOS

Sustancia Irritante Quemadura fría Quemadura química Absorción por la piel

GNL --- x -- _
GLP --- x --- --
Metano --- x --- ---
Etano --- x --- ---
Propano --- x --- ---
Butano --- x -- --
Etileno --- x --- -
Propileno --- x --- _
Butileno --- x --- _
Butadieno x x --- —
VCM --- x -- x
Amoniaco x x x ---
Cloro x x x x
Óxido de Etileno x x x ---
Oxido de propileno x --- x --
Nitrógeno --- x --- ---
TABLA 3.2

50
 La deficiencia de oxígeno por desplazamiento ocurrirá
cuando exista vapor de carga o concentraciones de gas
inerte en cualquier espacio, aunque pueden ocurrir debido a
otras razones. Por las razones anteriores, y teniendo en cuenta
que las concentraciones de gas en un espacio cerrado rara
vez son homogéneas, es esencial prohibir el acceso a esos
lugares, a menos que se mida el contenido normal de
oxígeno (generalmente considerado como 21% en medidores
de oxigeno), en varios puntos separados de muestreo, que
deberán estar a diferentes niveles y lo más dispersos posible.

Si el acceso es absolutamente necesario y no. se puede

establecer el criterio anterior, el personal que entre debe ser
protegido con aparatos de respiración.

3.1.4. TOXICIDAD
La toxicidad es la capacidad de una sustancia para causar
daños al tejido humano, deterioro del sistema nervioso
central, enfermedad o, en casos extremos, la muerte, cuando
es ingerida, inhalada o absorbida a través de la piel. La
exposición a sustancias tóxicas puede resultar en irritación de
los pulmones, garganta, ojos o de la piel; narcosis; daños por
períodos cortos o largos a los tejidos o al sistema nervioso
central.
El sistema ACGII-1 contiene las siguientes tres categorías de
TLV para describir adecuadamente las concentraciones
llevadas en el aire a las que se cree que el personal puede
estar expuesto durante su vida de trabajo sin efectos
adversos. Los sistemas TLV promulgados por cuerpos de

51
asesores en otros países son generalmente similares en su
estructura.

TLV-TWA: Concentración promedio en tiempo para un día de

8 horas o semana de 40 horas durante toda la vida de
trabajo.

TLV-STEL: Límite de exposición por un corto período en

términos de máxima concentración permisible por un período
de hasta 15 minutos de duración, siempre que no haya más
de 4 exposiciones por día y por lo menos 60 minutos entre
cada exposición.

TLV-C: La concentración máxima que no debe ser excedida

ni siquiera por un instante.
Mientras que a la mayoría de las sustancias citadas se les
asigna un TLV-TWA y un TLV-STEL, sólo a aquellos que son
predominantemente de acción rápida, se les asigna un TLV-
C.
Los TLV se dan usualmente en ppm (partes de vapor por
millón de partes de aire contaminado en volumen) pero
pueden ser citadas en mg/m3 (miligramos de sustancias por
metro cúbico de aire). Cuando se menciona un TLV sin las
indicaciones TWA, STEL o C, se está haciendo referencia al
TLV-TWA. Sin embargo, no debe considerarse al TLV como
línea divisoria definida entre concentraciones seguras y
peligrosas; lo mejor siempre debe ser mantener las
concentraciones al mínimo posible.

52
Ejemplos de TLVs:

Amoníaco 50 ppm Butano 600 ppm

Butadieno 1000 ppm Cloro 1 ppm
Etileno 1000 ppm Metano 1000 ppm
Propano 1000 ppm Refrigerante 1000 ppm

Los TLV de otros gases y químicos pueden ser fácilmente

obtenidos de varias fuentes de información.

3.1.5. QUEMADURAS FRIAS Y QUIMICAS

El contacto de la piel con materiales muy fríos comparados

con la temperatura humana, causará daños similares a los
sufridos cuando se hace contacto con materiales calientes
con una diferencia de temperatura similar. Los riesgos de sufrir
una quemadura de este tipo son evidentes en la operación
de una planta o en el manejo de un barco de gases licuados
totalmente presurizado. Debe recordarse que las fugas de
líquido de tuberías presurizadas pasarán rápidamente a
temperaturas de totalmente refrigerada, por lo que no
deberá acercarse a ellas sin ropa protectora. Los síntomas de
las "quemaduras frías" y de las "quemaduras calientes" son un
dolor extremo en el área afectada, con la consiguiente
confusión, agitación y posible desmayo de la víctima. Si la
zona quemada es grande, se desarrollará inevitablemente un
shock.

Se notará de la tabla 3.2. que cuatro de los líquidos

mencionados causarán quemadura química además de la
quemadura fría. Mientras que la rápida evaporación de los
gases licuados minimizará el grado de la quemadura química

53
 sobre la piel, los gases que producen quemaduras químicas
son especialmente peligrosos para los ojos.

3.2. TRATAMIENTO DE PRIMEROS AUXILIOS

Los procedimientos de primeros auxilios para accidentes de
contacto con la carga se encuentran en las hojas de
antecedentes de la carga y toda la tripulación debe estar
familiarizada con ellos. No obstante, a continuación, se entregan
algunos datos prácticos.

De los peligros que conllevan los gases, hay dos que afectan
directamente la salud personal, ellos son la asfixia y quemadura
por frío.

ASFIXIA

Síntomas:

 Aumento de la frecuencia de la respiración

 Piel azulada (cianosis)
 Respiración estertorosa – con ronquidos
 Pérdida de conciencia
 Parálisis del centro respiratorio

Tratamiento

 Retirarlo de la exposición
 Aplicar respiración artificial, si es necesario
 Aflojar las vestimentas.
 Dar oxígeno si esta cianótico
 Dar a beber liquido sin alcohol, si lo desea
 Mantener en reposo

54
 QUEMADURA POR FRIO

Síntomas:

 Dolor extremo en el área afectada

 Confusión
 Agitación
 Posible desmayo
 Shock

Tratamiento

 Entibiar la parte afectada con la mano o material de lana

 Luego colocar la parte afectada en agua fría e ir
calentando hasta 42°C máximo
 Estimular a la víctima a ejercitar la parte afectada
 No cortar ni abrir las ampollas
 No remover la ropa en caso que este adherida firmemente
 Cubrir el área afectada con vendas estériles

3.3. REACTIVIDAD

Algunas cargas de gases licuados químicamente reaccionan

con varias sustancias. Algunas cargas auto reaccionan. Esta
tendencia a reaccionar es conocida como Reactividad.

3.3.1. REACTIVIDAD CON AGUA

Algunas cargas de gases reaccionan con el agua, formando
cristales de hidrato que se asemeja al hielo machacado. (El
agua puede provenir de los vapores de purga o un incorrecto
punto de condensación. Algunas cargas pueden contener
pequeñas cantidades de agua).

55
3.3.2. REACTIVIDAD CON EL AIRE
Algunas cargas reaccionan con el aire, formando una mezcla
oxigenada inestable que puede explotar. El aire que está en
todo el sistema de carga, debe ser retirado antes de cargar
dichos gases y se puede agregar inhibidores, de acuerdo a
las instrucciones del terminal.

3.3.3. REACTIVIDAD CON OTRAS CARGAS

Ciertas cargas reaccionan peligrosamente unas con otras. El
sistema de contención deberá estar libre de cualquier residuo
de la carga previa. Si se transportan simultáneamente dos
cargas que reaccionan entre sí, es absolutamente esencial
contar con una completa segregación.

3.3.4. REACCION CON OTROS MATERIALES

Ciertas cargas reaccionan con varios materiales dentro del
sistema de carga. Los materiales usados en la construcción
del sistema de carga deben ser compatibles con la carga a
transportar. La carga puede reaccionar con impurezas del
gas inerte y ciertos tipos de aceites lubricantes usados en los
compresores.

3.3.5. REACCION CONSIGO MISMO

Algunas cargas pueden reaccionar por sí mismas. Esta auto
reacción o polimerización puede ser iniciada por impurezas.
La auto reacción o polimerización genera calor y el calor
puede acelerar la reacción. Este tipo de carga debe ser
inhibida por instrucciones de los embarcadores.

56
3.4. INFLAMABILIDAD
En cualquier combustión, es el vapor lo que se quema y no los
líquidos o sólidos.
Si los vapores de la carga se mezclan con cierta proporción de
aire al interior o exterior del sistema de contención, se puede
formar una mezcla inflamable. Tales mezclas se pueden incendiar
cuando son encendidas por cualquier fuente de ignición y
causar la expansión de los gases.

En espacios cerrados, cuando se enciende una mezcla

inflamable, la presión puede subir rápidamente, debido a la
expansión de los gases y puede causar una explosión.
Con excepción del cloro, todos los gases licuados que se
transportan son inflamables.

3.4.1. LIMITES DE INFLAMABILIDAD

Se denomina Límite Inferior de Inflamabilidad a la
concentración de vapores de hidrocarburos en aire bajo el
cual no hay vapores suficientes como para iniciar una
combustión. A veces, es referido como el Límite Inferior de
Explosividad y es más conocido por sus siglas en inglés (Lower
Explosive Limit; "LEL").
Se denomina Limite Superior de Inflamabilidad a la
concentración de vapores de hidrocarburos en aire sobre la
cual no hay aire suficiente para iniciar una combustión. A
veces, es referido como el Límite Superior de Explosividad y es
más conocido por sus siglas en inglés (Upper Explosive Limit;
'UEL").

57
 El Rango de Inflamabilidad o Rango de Explosividad, es el
rango de concentración de vapores de gas en aire entre el
límite superior e inferior de inflamabilidad (o explosividad).
La mezcla oxígeno / vapor no puede ser encendida, a menos
que dicha mezcla caiga dentro del rango de inflamabilidad.
Bajo el límite inferior de inflamabilidad, se dice que la mezcla
es "muy pobre". Sobre el límite superior, el contenido de
oxígeno es muy bajo para producir una combustión por lo
que se dice que es una mezcla "muy rica".

3.4.2. TEMPERATURA DE AUTO IGNICION

La temperatura de auto-ignición es la temperatura más baja
a la que un sólido, líquido o gas puede causar una
combustión independiente sin iniciarse por medio de una
chispa, llama u otra fuente de ignición.

3.5. REPARACIONES Y TRABAJO EN CALIENTE

3.5.1. TRABAJO EN CALIENTE
Aquellos que necesariamente implican el uso de llama
abierta, sea cual fuere el lugar del buque en el que se vayan
a realizar. En general se considera trabajo en caliente al que
utilice:
 Máquinas de soldar.
 Aparatos de acetileno o de soldar.
 Manejo de sustancias pirofóricas. En general todos los
fuegos abiertos.
En cualquiera de los tipos de trabajos no podrá entrar nadie
en los estanques sin que hayan sido desgasificados y el primer
oficial haya comprobado personalmente la idoneidad de la
atmósfera y las mediciones realizadas.

58
Para realizar trabajos en caliente se observarán tendrán en
cuenta las siguientes precauciones:
 El contenido de vapores inflamables de la atmósfera
nunca será superior a 0%.

 Deben retirarse todos los sedimentos, residuos,

cascarilla de óxido, etc., del compartimento en que se
va a trabajar, así como de los adyacentes. Se
considera compartimento al espacio limitado por
estructuras primarias de refuerzo de grandes
dimensiones tales como quillas, bularcamas, etc. Esta
limpieza de sedimentos será lo más cuidadosa posible,
si están húmedos.

 No hay gases inflamables ni tóxicos en las proximidades.

 No hay oxido impregnado de producto químico dentro
de los compartimentos en los que vaya a realizarse el
trabajo.
 Los compartimentos adyacentes están desgasificados
para trabajo caliente, o inertizados, o llenos de agua, y
no puedan entrar en ellos gases de otros
compartimentos por medio de cañerías.
 No hay materiales inflamables que puedan incendiarse.
 En los espacios adyacentes no hay materiales que
puedan incendiarse, debido a la transmisión de calor a
través del mamparo.
 No pueden producirse pérdidas de producto líquido o
gaseoso mientras está en marcha el trabajo.
 Hay número suficiente de extintores y mangueras listos
para su empleo inmediato.

59
  Las cañerías y serpentines de calefacción pueden
contener gases peligrosos, aunque el buque haya sido
declarado desgasificado, por tanto, no se trabaja en
ellos sin autorización explícita del primer Oficial.

3.5.2. TRABAJOS DE SOLDADURA

Para realizar trabajos de soldadura y oxicorte se deben

cumplir las siguientes condiciones:
 Si la pieza que se va a trabajar es transportable, es
preferible llevarla a un sitio seguro para realizar el
trabajo.
 Se deberá comunicar al primer oficial antes de la
iniciación de cualquier trabajo de soldadura, con el
objeto de su aprobación.
 Comprobar el perfecto estado de funcionamiento de
los aparatos y determinar el sitio más apropiado para la
instalación de la soldadura o del corte, con el fin de
estar preparado para parar inmediatamente ante la
llegada de gases o corriente.
 El equipo de extinción de incendios debe estar siempre
a mano durante los trabajos de soldadura y corte. (Este
puede consistir en líneas de agua a presión, extintores
de CO2 y polvo, lonas mojadas, etc., según sea
necesario).
 Durante todas las operaciones de soldadura y corte, un
hombre que no pertenezca al equipo de trabajo,
permanecerá en los alrededores a cargo del equipo
de seguridad para su inmediato manejo en caso de
necesidad.

60
 Cuando se sueldan mamparos, cubiertas, etc.,
asegurarse de que no limitan con estanques de
combustibles o carga, que no estén debidamente
preparados.
 No se debe soldar ni cortar en líneas de carga, fuel oíl,
de aceite lubricante ni de productos. Las secciones de
estas líneas que se vayan a reparar deben ser
desmontadas y llevadas a un lugar seguro para su
preparación.
 Durante el trabajo de soldadura y corte en zonas de
alojamiento de la tripulación, se limpiará la pintura por
lo menos 10 cm. a cada lado del área de trabajo y se
procurará una eficiente ventilación y evacuación del
humo directamente en la zona de ventilación y
evacuación del humo directamente a la zona de
trabajo. Comprobar también que en el local contiguo
las materias combustibles sean apartadas del
mamparo que las divide.
 En los estanques de carga, durante el trabajo de
soldadura y corte no debe dejarse ninguna sustancia
inflamable en plataformas y cualquier superficie tanto
horizontal como vertical dentro de la distancia de
seguridad de por lo menos 6 metros.
 En los estanques, antes de soldar o cortar, se debe
rasquetear si es necesario, por lo menos 20 cm. a cada
lado del área de trabajo. Comprobar también la parte
posterior en que se va a trabajar siempre que sea
posible.

61
  Nunca se considerará un trabajo de soldadura o corte
acabado, hasta que se hayan retirado el o los
ejecutantes del trabajo, todos los elementos auxiliares
que se emplearon para su realización y todos los
materiales de desecho producidos.

Gas licuado Punto de Gama de Temperatura de

inflamación (°C) (h,inflamabilidad

en volumen en auto-ignición
aire) (°C)
Metano -175 5,3-14 595

Etano -125 3,1-12,5 510

Propano -105 2,1-9,5 468

n-Butano -60 1,8-8,5 365

i-Butano -76 1,8-8,5 500

Etiléno -150 3-32 453

Propileno -180 2-11,1 458

e-Butileno (bt, "ano-1) -80 1,6-9,3 440

p-Butileno (b4. 3no-2) -72 1,8-8,8 465

Butadieno -60 2-12,6 418

Isopreno -50 1-9,7 220

MCV -78 4-33 472

Óxido de etileno -18 3-100 429

Óxido de propHano -37 2,8-37 465

Amoniaco -57 16-25 615

Cloro No inflamable

62
 UNIDAD IV
LEGISLACIONES Y REGULACIONES

4.1. CODIGOS Y REGULACIONES NACIONALES E INTERNACIONALES

Las actividades de transporte marítimo son de interés
internacional y el foro internacional para las materias marítimas es
la Organización Marítima Internacional (OMI).
En el seno de la OMI, se han elaborado una serie de convenios
internacionales y códigos para los buques, tales como SOLAS 74,
MARPOL 73/78 y SCTW 95.
SOLAS 1974 es la Convención Internacional para la seguridad de
la Vida Humana en el mar, 1974.
MARPOL 73/78 es la Convención Internacional para la prevenir la
contaminación por los buques, 1973/1978.
SCTW 1995 es el Convenio de Formación, Titulación y Guardias
para la gente de mar, 1995.
Los países que son "Partes" en los mencionados instrumentos
internacionales, han incorporado los requerimientos de esos
convenios en sus respectivas legislaciones nacionales.
Todos los buques tanque para transportar gases licuados a granel
y su personal están afectados por SOLAS1974, MARPOL 73/78 Y
SCTW 95, a través de sus propias leyes nacionales o a través de
las leyes de los estados rectores del puerto.
Todos los buques tanque para el transporte de gases licuados a
granel deben tener a bordo un sistema de gestión de seguridad
en cumplimiento del código de gestión (International Safety
Management Code, ISM).

63
4.2. CODIGOS DE LA OMI PARA EL TRANSPORTE DE GAS LICUADO

Para los buques tanque que transportan gases licuados a granel,

dentro de las consideraciones de diseño, deben tenerse presente
algunas adicionales debido a las características de las cargas
que van a transportar, tales como fuego o explosión, bajas
temperaturas, altas presiones, toxicidad, etc.; para ello la OMI ha
desarrollado Códigos para los buques que transportan gases
licuados a granel:
 Código para la construcción y el equipo de buques
existentes que transportan gases licuados a granel
(construidos antes de 1976)
 Código para la construcción y el equipo de buques que
transportan gases licuados a granel (The Gas Carrier Code
For Ships 1976-1986)
 Código Internacional para la construcción y el equipo de
buques que transportan gases licuados a granel (The IGC
Code, para buques del 86 en adelante; actualmente
incorporado al convenio SOLAS)
Los Códigos recomiendan criterios de diseño apropiados,
estándares de construcción y otras medidas de seguridad para
los buques que transportan gases licuados a granel y otras ciertas
sustancias.
Las "otras ciertas sustancias" no están definidas como gases
licuados, pero por sus características, se transportan a granel en
buques tanques para gas licuado y se encuentran en los listados
de cargas que se pueden transportar que aparece en el capítulo
19 del Código.
De acuerdo al año de construcción, los buques tanque que
transportan

64
 gases licuados a granel, deben cumplir con uno de los códigos, a
través de sus leyes nacionales o a través de las leyes del estado
rector del puerto. Las autoridades del estado rector del puerto
pueden verificar el cumplimiento de las convenciones. OMI y los
códigos.
Si el buque fue construido para el transporte de gases licuados y
químicos a granel, deberá cumplir con los requerimientos de
ambos códigos, el de gas y el de químicos.
Este código cuenta con un capítulo especial que es el capítulo
19 "Resumen de prescripciones mínimas", en el cual por cada
producto se entrega la información de las prescripciones mínimas
para su transporte; ver figuras 4.1A, 4.1B y 5.1.
En todos los códigos se establece que el buque queda sujeto a
Inspecciones: Certificado de Aptitud e Inspecciones del estado
rector del puerto.

4.3. INPECCIONES Y CERTIFICACIONES

Los requerimientos sobre la estructura del buque de SOLAS 1974,
se certifican mediante el Certificado de Seguridad de
Construcción.
Los requerimientos sobre equipo de SOLAS 1974, se certifican
mediante el Certificado de Seguridad del Equipo y el Certificado
de Seguridad de Radio.
Todos los buques tanque para el transporte de gases licuados a
granel que cumplen con los requerimientos que sobre su
estructura, equipo, disposición y material están contempladas en
los Códigos para buques gaseros, son certificados mediante el
Certificado de Aptitud para el transporte de gases licuados a
granel.

65
Todos los buques tanque para el transporte de gases licuados a
granel que también cumplen con los requerimientos del Código
para químiqueros en adición al Certificado de Aptitud para el
transporte de gases licuados a granel, poseen la respectiva
acreditación mediante el Certificado de Aptitud para el
transporte de químicos a granel.
Los requerimientos en cuanto a construcción y equipo de
MARPOL 73/78, se certifican mediante el Certificado
Internacional para la Prevención de la Contaminación por
Hidrocarburos (IOPP) con su Cuadernillo A.
En el caso que un buque gasero transporte productos petrolíferos
a granel, debe adicionarse un Cuadernillo B al certificado IOPP.
El estado de bandera del buque tiene la responsabilidad de
inspeccionar el buque y de emitir sus certificados, a través de
Inspectores propios o delegando esta responsabilidad a
entidades propiamente reconocidas para que actúen en su
representación.
El Capitán es responsable de mantener los certificados vigentes
respecto a sus inspecciones anuales y/o intermedias y de
gestionar la presencia de Inspectores antes de la expiración de
cada uno de sus certificados.

66
 UNIDAD V
DISEÑO DEL BUQUE Y CONTENCION DE LA CARGA

5.1. REQUERIMIENTOS DE CONSTRUCCION Y EQUIPO

Los Códigos OMI establecen los estándares internacionales para

el diseño, construcción y el equipo de los buques tanque para el
transporte de gases licuados a granel para minimizar los riesgos
para el buque, su tripulación y el medio ambiente.
El capítulo 19 de los códigos se entrega un resumen de las
prescripciones mínimas para los buques que transportan gases
licuados a granel y otras ciertas sustancias; los productos
marcados por un asterisco en el capítulo 19 también están
cubiertos por el código de químicos a granel.
En el capítulo 19 se encuentra:
*Todos los productos que se pueden transportar en buques
gaseros
*Los números de las Naciones Unidas de dichos productos
*Los requerimientos mínimos del tipo de buque
*Las cargas que requieren de estanques independientes tipo C
*Las cargas que requieren un control ambiental especial
*Los requerimientos para la detección de vapores
*Los requerimientos de los tipos de medidores
*Los requerimientos especiales, adicionales a los requerimientos
adicionales.

67
5.2. DISPOSICION DEL BUQUE.
La zona de carga debe estar completamente segregada de las
otras partes del buque y los sistemas de manejo de la carga
deben estar completamente separados de los espacios de la
habitabilidad, espacios de máquinas y otros espacios con la
denominación de "seguro de gas".
En un gasero se establecen tres tipos de zonas:
 Zona con peligro de gas es toda la zona donde se
encuentra el sistema de contención de la carga, sus
cañerías, válvulas, comprende toda la cubierta a lo largo
de la eslora hasta 3 metros a proa y popa de las áreas de
carga, la manga de los sistemas mencionados hasta 3
metros de cualquiera de ellos, con una altura de 2,4
metros. Los espacios cerrados o semi-cerrados por los
cuales pasen tuberías del sistema de carga; un espacio
que está dotado de un equipo de detección de gas de
tipo aprobado o un espacio en el cual los vapores de la
carga se utilicen como combustible, aprobado por la
Administración, no será considerado como un espacio con
peligro de gas en este contexto. Los espacios cerrados o
semi-cerrados en que se guarden los flexibles que se utilizan
para el manejo de la carga y cualquier espacio cerrado o
semi-cerrado que tenga una comunicación abierta hacia
cualquier zona o espacio con peligro de gas.
 Espacios con peligro de gas; son los espacios en el área de
carga que no están dispuestos o equipados de una
manera aprobada para asegurar que su atmósfera se
mantendrá en todo momento en una condición de libre
de gas. En general, estos espacios son los talleres, armarios,
pañoles, sala de bombas y salas de compresores, ubicados

68
 dentro de la zona con peligro de gas o que tengan en su
interior tuberías del sistema de carga y los void spaces que
rodean a los tanques de carga.
 Zonas y espacios seguros de gas; la zona de los
alojamientos; la sala de máquinas, la sala de control y la
sala de motores eléctricos se consideran espacios seguros
de gas.
Las entradas de aire para la habitabilidad, servicios y la sala de
máquinas se ubicarán lejos de cualquier ventilación de la zona
de carga y poseerán sistemas de cierre.
Los accesos a la habitabilidad y a la sala de máquinas se
ubicarán a una distancia mínima de 3 metros de la separación
de proa de la habitabilidad.
Toda ventana, claraboya o portillo ubicada en el caserío
enfrentando la zona de carga y en las bandas hasta una
distancia de 3 metros a popa, serán del tipo fijas, es decir, no
podrán ser abiertas; lo mismo para las ventanas y puertas del
puente.
Los accesos de la zona peligrosa de gas sobre la cubierta
principal hacia una zona o espacio libre de gas deben estar
dotados de un sistema de esclusas de aire con presión positiva,
puertas auto-cerrantes y alarmas auditivas y visuales.
En un buque tanque gasero no se permite la instalación de una
sala de bombas, ni el tendido de cañerías de carga bajo la
cubierta. Las tuberías de carga que deben ingresar al tanque
deben hacerlo por el domo.
Cuando se posee una planta de relicuado; la sala de
compresores, que es una zona con peligro de gas, debe estar
separada de la sala de motores eléctricos; que es un espacio
seguro de gas, mediante un mamparo hermético y sellos

69
 mecánicos e hidráulicos en los ejes que traspasan dicho
mamparo.
La sala de compresores debe mantenerse con ventilación tal que
mantenga una presión levemente inferior a la atmosférica;
mientras que la sala de motores eléctricos se mantendrá con una
presión levemente superior a la atmosférica; con esclusas de aire
y alarmas que impidan que pierda esta sobre presión,
normalmente se instala un sistema que impide que los motores
eléctricos tengan partida si no existe esta sobre presión en la sala.
Los motores de los ventiladores de las salas de control, salas de
compresores, salas de motores y cualquier otro espacio ubicado
en las zonas con peligro de gas, deben estar ubicados al exterior
de las tuberías de ventilación, deben ser del tipo anti-chispa y un
repuesto por cada uno de ellos debe estar disponible
permanentemente abordo.
En las aberturas exteriores de las tuberías de ventilación deben
instalarse mallas protectoras (mata llamas) de no más de 13 mm.
Los gaseros poseen un sistema fijo de rocío de agua para
propósitos de incendio; el sistema entregará enfriamiento sobre la
cubierta en caso de incendios y proporcionará la protección
necesaria para que el personal acceda a los puestos de control.
Los rociadores se ubican en: el frente del área de alojamientos; la
sala de control; los manifolds de carga y sobre las posiciones en
que existan las paradas de emergencia (ESD). Además los
buques están provistos de polvo químico seco para la zona de
carga.

5.3. SISTEMAS DE CONTENCION DE CARGA

El código OMI identifica cinco tipos diferentes de sistemas de
contención de carga:

70
i. Tanques independientes.
ii. Tanques de membrana.
iii. Tanques de semi-membrana.
iv. Tanques integrales.
v. Tanques con aislamiento interno.
Los tipos independientes y de membrana de sistema de
contención son los de mayor importancia, y la mayoría de los
transportes de gas licuado construidos hasta ahora utilizan uno u
otro de estos dos tipos.

5.3.1. TIPOS DE TANQUE INDEPENDIENTE

Estos tipos de tanque son completamente independientes, no
forman parte del casco del barco y no contribuyen a su
resistencia. Dependiendo principalmente de la presión de
diseño, existen tres tipos diferentes de tanques
independientes para transporte de gas, los que se llaman
Tipos A, B y C.
a) Tanques Tipo A
Los tanques independientes Tipo A se construyen
principalmente de superficies planas. La máxima
presión de espacio de vapor permisible del tanque de
diseño en este tipo de sistema es, por el Código, 0.7
bar; esto significa que las cargas deben transportarse
en condición totalmente refrigerada cercana o a la
presión atmosférica (normalmente por debajo de 0.25
bar). una sección de este tipo de tanque corno se
encontraría en un transporte de GLP totalmente
refrigerado. Este es un tanque prismático
independiente que requiere de un refuerzo interno
convencional. Los esfuerzos que pueden ocurrir en los

71
tanques Tipo A no pueden ser determinados con tanta
precisión como en un tanque de presión; por lo tanto,
para poder garantizar la seguridad en el caso de una
fuga del tanque de carga, se requiere de un sistema
secundario de contención para proteger el casco del
barco contra las bajas temperaturas. Este sistema
secundario de contención se conoce Secundaria" y es
una característica de todos los buques con tanques
Tipo A capaces de transportar cargas por debajo de -
10°C.

FIGURA 5.1 TANQUE PRISMATICO INDEPENDIENTE TIPO a

PARA TRANSPORTE DE GAS REFRIGERADO

Para un típico transporte de GLP totalmente refrigerado

(el que no llevará cargas por debajo de —55°C), la
barrera secundaría debe ser una barrera completa,
capaz de recibir todo el volumen del tanque a un
ángulo definido de inclinación y puede formar parte

72
del casco de la nave. Cualquier barrera secundaria
debe poder contener las fugas del tanque por un
período de 15 días.
Aunque este sistema es el que se adopta
generalmente, una alternativa sería construir una
barrera secundaria separada alrededor de cada
tanque de carga.
El espacio entre el tanque principal. (Algunas veces
conocido como la "barrera principal"), y la barrera
secundaria, se conoce como el espacio de bodega o
Void Space. Cuando se transportan cargas,
inflamables, estos espacios deben llenarse con gas
inerte para prevenir la creación de una atmósfera
inflamable en el caso de fuga del tanque principal.
Internamente, y con el objeto de reducir los efectos de
superficies libres, los estanques se dividen en 2 partes
mediante un mamparo longitudinal central en cuya
base hay una válvula de comunicación que es
accionada desde cubierta.

Debido a que el estanque es auto soportante y por

problemas relacionados con la expansión, el Domo
debe quedar flotando libremente en la apertura hacia
cubierta. Para prevenir la entrada de agua a los "Void
Space", se utiliza un sello flexible de neoprén en
cubierta.

Se puede aplicar aislamiento térmico ya sea al exterior

del tanque principal o al casco interior.

73
b) Tanques Tipo B
Los tanques tipo B se pueden construir ya sea de
superficies planas o de tipo de recipiente a presión. Este
tipo de sistema de contención está sujeto a un análisis
de esfuerzo más preciso que al sistema Tipo A.
Dicho análisis debe incluir el de fatiga y de
propagación de grietas; debido a estos factores de
diseño, un tanque Tipo B requiere sólo de una barrera
secundaria parcial, la que consiste generalmente de
una bandeja de goteo y una barrera de salpicadura.
Los tanques esféricos son típicos tanques Tipo B, los que
se muestran en la Figura 3.0
El espacio de bodega en este diseño se llena
normalmente de gas inerte seco, pero se puede
ventilar con aire, siempre que se haya alcanzado la
inertización de los espacios en el caso de que un
sistema de detección de vapor detecte una fuga de
carga. Un domo protector de acero cubre la barrera
principal arriba del nivel de cubierta y se aplica aislante
a la parte exterior de la superficie de la barrera
principal. Los tanques tipo B de forma prismática están
en servicio con GLP y se están desarrollando para el
servicio de GNL.
Donde se usa la forma prismática, la máxima presión de
diseño del espacio de vapor para los tanques de tipo B,
es de 0.7 bar.

74
FIGURA 5.2 TANQUE ESFERICO AUTO SOPORTABLE TIPO B

c) Tanques Tipo C
Los tanques tipo C son recipientes a presión,
normalmente esféricos o cilíndricos con presiones de
vapor de diseño superiores a 2 bar. Los recipientes
cilíndricos se pueden montar ya sea vertical u
horizontalmente. Este tipo de sistemas de contención se
usa siempre en los transportes de gas líquido semi-
refrigerado y totalmente presurizado; se usa también
para transporte totalmente refrigerado, siempre que
sean construidos con aceros adecuados para soportar
bajas temperaturas.
Los tanques tipo C son diseñados y construidos
conforme a códigos de recipientes convencionales de
presión y como resultado, pueden ser sujetos a análisis
precisos de esfuerzo. Además, los esfuerzos de diseño se
mantienen razonablemente bajos, de manera que,
donde se usa este tipo de sistema, no se requiere de
barrera secundaria y se puede llenar el espacio de
bodega ya sea con gas inerte o aire.

75
En el caso de un barco típico totalmente presurizado,
los tanques se pueden diseñar para una máxima
presión de trabajo de 17 bar o más. Para un barco
semi-presurizado, totalmente refrigerado, los tanques
de carga y equipo relacionado, se diseñan para una
presión de trabajo de aproximadamente 5 a 7 bar y un
vacío del 50%. Los aceros del tanque son típicamente
capaces de resistir temperaturas de transportes de -48°
C para GLP y -103° C para etileno y GLP.
La Figura 5.3 muestra los tanques tipo C en un típico
transporte de gas totalmente presurizado. Con una
distribución como esta, existe un empleo
comparativamente malo del volumen del casco; sin
embargo, esto se puede mejorar mediante el uso de
recipientes de presión transversales o tanques "tipo
lóbulo" que también se afinan en el extremo de proa
del barco. Esta es una distribución común en los barcos
semi-presurizados, totalmente refrigerados, como se
indica en la Figura 5.4.

76
 FIGURA 5.3 tanques tipo c como se encuentren en los
transportes de gas totalmente presurizados

FIGURA 5.4 tanques tipo c como se utiliza en los

transportes de gas semipresurizados totalmente
refrigerados.

Adoptado para usarse en los barcos de GLP y en años

recientes se han entregado varios transportes de GLP
totalmente refrigerados, de construcción japonesa,
conforme a este diseño.

5.3.2. TANQUES INTEGRALES

Los códigos OMI establecen que los "tanques integrales
forman una parte estructural del casco del barco y están
influenciados en la misma manera, y por las mismas cargas,
que someten a esfuerzo la estructura del casco". Establecen
además que los tanques integrales no son permitidos
normalmente sí la temperatura de la carga es inferior a -10°C.
Ciertos tanques en un número limitado de los transportes de

77
 GLP, de fabricación japonesa, son del tipo integral para el
transporte dedicado a butano.

5.3.3. TANQUES DE AISLAMIENTO INTERNO

Algunas veces llamados tanques integrales, los tanques
aislados internamente son en realidad un sistema de tanque
integral que emplea materiales aislantes fijados a las
planchas del casco interior del barco o una superficie
independiente que soporta y aísla la carga. El sistema no
autoestable hace obvia la necesidad de un tanque
independiente y permite transportar cargas totalmente
refrigeradas a temperaturas de transporte menores de -10°C.
Se han incorporado sistemas de aislante interno en un número
muy limitado de transportes de GLP totalmente refrigerados,
pero el concepto no ha resultado satisfactorio en el servicio.

5.3.4. MATERIALES DE CONSTRUCCION

La selección de los materiales del tanque de carga la dicta la
temperatura mínima de servicio y, en un grado menor, la
compatibilidad de las cargas que se transportan. La
propiedad más importante a considerar en la selección de los
materiales del tanque de carga es la tenacidad a la baja
temperatura, ya que la mayoría de los metales y aleaciones
(con excepción del aluminio), se tornan quebradizos por
debajo de una determinada temperatura.
El tratamiento de grano fino para los aceros al carbón
estructurales, se puede usar para lograr características de
baja temperatura. Los códigos OMI especifican límites de
baja temperatura y las Reglas de la sociedad clasificadora
indican detalles específicos de los diversos grados de acero.

78
 Los barcos que transportan cargamentos de GLP totalmente
refrigerados, deben tener tanques capaces de resistir
temperaturas de hasta -55°C. Para lograr esta temperatura
de servicio, se usan aceros de aleación tales como acero al
carbón con manganeso, aleado algunas veces con 0.5% de
níquel (Ni).
Cuando un barco ha sido diseñado específicamente para
transportar etileno totalmente refrigerado, con un punto de
ebullición atmosférico de -104°C, o GNL, cuyo punto de
ebullición atmosférico es de -163°C, deben usarse aceros
aleados con níquel, aceros inoxidables o aluminio como
material de construcción del tanque.

5.3.5. AISLAMIENTO DEL TANQUE

Debe adaptarse aislamiento térmico a los tanques de carga

refrigerada por las siguientes razones:
a) Para minimizar el flujo de calor hacia los tanques de
carga y así reducir la vaporización.
b) Para proteger los efectos de la baja temperatura en la
estructura general del barco, sobretodo alrededor de
los tanques de carga.

Para uso a bordo de transportes gaseros, los materiales

aislantes deben poseer las siguientes características
principales:

a) Baja conductividad térmica.

b) No inflamables o de auto-extinción
c) Capacidad de soportar cargas.
d) Capacidad para resistir daño mecánico.

79
 e) Peso ligero.
f) El material no debe ser afectado por el líquido o
vapor de la carga.

Las propiedades selladoras de vapor del material para

prevenir el ingreso de agua o de vapor de agua, son muy
importantes. No sólo el ingreso de humedad puede resultar
en pérdida de eficiencia del aislante, sino que la progresiva
condensación y congelación originaría un daño extenso al
aislamiento, por lo tanto, deben conservarse las mínimas
condiciones de humedad en los espacios de la bodega.

La Tabla 5.1 muestra los materiales usados normalmente para

aislamiento en la construcción de un transporte de gas, junto
con valores aproximados de sus conductividades térmicas a
10°C, dadas en Watts/metro Kelvin.

AISLANTES CON SU CONDUCTIVIDAD.

Material Forma o uso Conductividad

Poliuretano Pre-formado, rociado o 0.02-0.03

espumado

Lana mineral Láminas o rollos 0.03

Balsa En diseños del sistema de 0.05

contención de GNL

Perlita General 0.04

Poliestireno General 0.036

TABLA 5.1

Se puede aplicar aislante térmico a varías superficies,

dependiendo del diseño del sistema de contención. Para los

80
sistemas de contención tipo B y C, se aplica el aislante
directamente a las superficies externas del tanque de carga.
Para los tanques de carga tipo A, el aislante se puede aplicar
ya sea directamente al tanque de carga o al casco interno,
aunque su aplicación al tanque de carga es más común.

81
 UNIDAD VI
SISTEMA DE MANEJO DE CARGA

6.1. ESTANQUES TUBERIAS Y VALVULAS

Los buques gaseros están constituidos normalmente por un gran
número de válvulas que interconectan los estanques de carga,
cañerías y con los manifold de carga-descarga (baterías de
válvulas)

82
A lo largo del buque están las líneas o tuberías de líquido y vapor
de gas que por las cuales se trasvasija el gas tierra-buque-tierra.
Para buques semi-refrigerados y refrigerados además de estas
líneas lleva otro circuito que es el de relicuación. Este está
compuesto por una línea principal de vapores la encargada de
sacar el vapor que se genera en los estanques y relicuarlo, para
retornarlos en forma de líquido a los estanques. (La relicuación
efectúa dos funciones enfriar y mantener presión del estanque
normal)

Esta línea de retorno de relicuado, en algunos buques, se divide

en cañerías de diámetro menor que cumplen la misión de hacer
llegar el líquido a diferentes alturas del estanque, con ello lo
enfrían en forma más eficiente con una función protectora,
sobretodo el planchaje interior del fondo, ésta maniobra se dese
efectuar antes de cargar. En el caso de los barcos de GNL, los
vapores de la vaporización se pueden alimentar directamente a
las calderas del barco' o a la planta de propulsión a diesel a
través de un compresor y un calentador, para ser usado como
combustible principal de propulsión o, en algún caso se puede
relicuar y regresar como condensado a los tanques de carga, ver
foto 6.2.

Como se establece en el Capítulo 3, no se permiten cañería de

carga bajo el nivel de cubierta en los buques gaseros, por lo
tanto, todas las conexiones de tubería a los tanques por debajo
del nivel de cubierta, deben llevarse a través de los domos de los
tanques de carga que penetran la cubierta. Las válvulas de alivio
de vapor también se adaptan a los domos del tanque; estos

83
descargan hacia tubos verticales de ventilación cuya altura y
distancias seguras desde los espacios de alojamiento, se
especifican en los códigos OMI.

Deben tomarse disposiciones en el diseño y adaptación de

sistemas de cañería de carga para acomodar la expansión y la
contracción térmica. Esto se puede hacer ya sea usando fuelles
de expansión y curvas de expansión fabricadas o, donde sea
adecuado, usando la geometría natural de la instalación de la
cañería, Cuando se usen fuelles de expansión en una sección de
cañería, es importante no interferir con los soportes de la cañería
una vez que el barco ha entrado en servicio, ya que forman una
parte integral de las disposiciones de expansión. Similarmente,
cuando se cambien partes tales como pernos, varillas fijas, etc.,
debe tenerse mucho cuidado en asegurar que las partes nuevas
son del material correcto para el servicio.

FOTO 6.2

84
6.2. SISTEMA DE ALIVIO DE PRESION Y PROTECCION

6.2.1. VALVULAS DE CARGA

Deben proporcionarse válvulas aisladoras para los buques
gaseros de acuerdo con los requisitos OMI. Cuando los
tanques de carga tienen un MARVS superior a 0.7 barg
(tanques de carga Tipo C), todas las conexiones principales
de vapor-líquido (excepto las conexiones de la válvula de
alivio), deben estar adaptadas normalmente con un arreglo
de válvula doble que comprenda una válvula de globo de
operación manual con una válvula aisladora de operación
remota-neumática en serie con esta válvula manual.

Para los tanques de carga tipos A y B, con el MARVS menor

de 0.7 barg, los códigos OM1 permiten válvulas de cierre para
conexiones de líquido y vapor que se pueden activar
remotamente pero que también deben poder ser operadas a
mano localmente.

Se cuenta con válvulas de cierre de emergencia de

operación remota-neumática en las válvulas de paso de
líquido y vapor de todos los buques gaseros.

La figura 6.3 muestra la cañería y disposición de válvulas del

domo del tanque de carga para un buque típico semi-
refrigerado.

85
 FIGURA 6.3

En varios lugares alrededor del barco, como en el frente del

puente, las pasarelas, la sala de compresores, la sala de control
de carga y las estaciones de control de emergencia, se disponen
válvulas neumáticas o botones de contacto eléctricos que, al ser
operados, cierran las válvulas de activación remotas y paran las
bombas y compresores de carga desde donde sea necesario.

Esta operación se conoce abordo como Parada por corte rápido

"shut down", También se requiere que al existir una falla de poder
de tipo eléctrico actué la Parada por emergencia (ESD)
"Emergency Shut Down" esta debe ser automática al perderse la
energía eléctrica o de control, la energía del activador de
válvulas y por incendio en los domos del tanque o en el múltiple
de descarga (manifold).

86
También se requiere que las válvulas individuales de llenado de
tanque se cierren automáticamente al activarse un sensor de
alto nivel en el estanque. Las válvulas ESO pueden ser de
operación neumática o hidráulica, pero en cada caso deben ser
a prueba de falla, esto es, cerrarse automáticamente al perder la
energía activadora. Es muy importante mantener operativas
eléctricamente las válvulas solenoides que activan este
importante sistema de seguridad y a su vez, prevenir el ingreso de
humedad al lugar donde se encuentran, ya que pueden ocurrir
fallas imprevistas en el accionamiento de este tipo de válvulas.

La posibilidad de generación de golpes de ariete cuando se

activa el sistema ESD del barco durante la carga, es una
consideración vital. La situación varía de un terminal a otro y es
una función de la velocidad de carga, de fa longitud de la
tubería en el terminal, del grado de cierre de la válvula y de la
característica de la válvula misma. El fenómeno de la generación
de golpe de ariete, es complejo y sus efectos pueden ser
extremos, tales como la ruptura de mangueras flexibles o ajustes
del brazo rígido.

Los tipos de válvula aisladora que se encuentran normalmente en

los buques gaseros, son los de bola, globo, de compuerta o de
mariposa ver fotos 6.4, 6.5, 6.6 Y 6.7 Estas válvulas se adaptan
usualmente con activadores neumáticos u, ocasionalmente,
hidráulicos. Las válvulas de bola para servicio de GNL y Etileno,
están provistas de ciertos medios de alivio de presión inter a;
generalmente, se perfora un agujero entre la cavidad de la bola
y el lado corriente abajo de la válvula. Las válvulas también
deben ser del tipo a prueba de incendios.

87
 FIGURA 6.4
VALVULA DE BOLA

88
 FIGURA 6.5
VALVULA DE GLOBO

FIGURA 6.6
VALVULA DE MARIPOSA

89
 FIGURA 6.7
VALVULA DE COMPUERTA

6.2.2. VALVULAS DE SEGURIDAD O ALIVIO

Los Códigos ONU requieren por lo menos de dos válvulas de
alivio de presión de igual capacidad adaptadas a cualquier
tanque de carga con capacidad superior a los 20 m 3. Para
capacidades menores, una es suficiente. Los tipos de válvulas
que se adaptan normalmente son válvulas con resorte de
compensación o válvulas de alivio operadas por piloto. Las
válvulas de alivio operaras por una válvula piloto, se pueden
encontrar en los tanques tipos A, B y C, mientras que las

90
 válvulas de alivio con resorte de compensación se usan
generalmente sólo en los tanques tipo C.
El uso de las válvulas de alivio operadas por válvulas piloto en
los tanques tipo A, asegura una operación precisa en
condiciones de baja presión prevalecientes mientras que su
uso en los tanques Tipo C, por ejemplo, permite lograr ajustes
de válvulas de alivio usan la misma válvula. Esto se puede
hacer cambiando el resorte de la válvula piloto. La figura 6.8
muestra una típica válvula de alivio operada por una válvula
piloto. Existen otros tipos de válvula tales como de presión de
ajuste y presión de evacuación.

FIGURA 6.8 VALVULA DE ALIVIO OPERADA POR VALVULA PILOTO

91
El ajuste graduable de las válvulas de alivio operadas por válvulas
piloto, se usa principalmente en dos funciones diferentes. Primero,
se puede usar para proporcionar una presión de ajuste más alta
(pero que no exceda la Presión máxima de seguridad de diseño
del estanque) En segundo lugar, en los tanques tipo C, permiten
un medio aceptable de reducir el MARVS para cumplir con los
reglamentos USCG, (United States Coast Guard), los que imponen
factores de seguridad más estrictos en el diseño del tanque de
presión que los requisitos del código OMI.

Siempre que se usan tales válvulas para más de un ajuste de

presión debe mantenerse un registro adecuado de cualquier
cambio en los resortes de la válvula piloto, siempre se puede
volver a tapar el montaje del piloto después de hacer tales
cambios.
En la foto 6.9 se muestran en la forma que se disponen las
válvulas en el buque.

FIGURA 6.9

92
Las válvulas de alivio del tanque de carga escapen hacia uno o
más palos de venteo (ver foto 6,10). Deben efectuarse drenajes
de la tubería o línea de ventilación y chequearse regularmente,
para constatar que no existe acumulación de agua de lluvia en
la tubería. La acumulación del líquido-tiene el efecto e alterar el
ajuste de la válvula de alivio debido a le resultante de mayor
contrapresión.
Los códigos OMI requieren que todas las tuberías O componentes
que puedan estar aislados cuando están llenos de líquidos, sean
provistas de válvula, de alivio que permitan la expansión térmica
del líquido. Esta válvula puede descargar, ya sea hacia los
tanques de carga mismos o, alterna lamente pueden ser llevados
a loa palos de venteo.

FIGURA 6.10

93
 6.2.3. VACIO
Los buques tanques diseñados en soportar una diferencia de
presión externa menor a 0.25 bar o aquellos tanques que no
pueden resistir la diferencia de presión externa máxima que
se puede alcanzar a velocidad de descarga máxima sin
retorno de vapor o por la operación de un sistema de
refrigeración de carga, deberá contar con:
 Dos switches de presión independientes, en que el
primero activará le alarma y el segundo detendrá toda
la succión de líquido o vapor desde el estanque de
carga, debe accionar el corte de parada rápida.
 Válvulas de alivio de vacío en cada tanque con una
capacidad de flujo de gas a lo menos igual a la
velocidad de descarga máxima de cada tanque,
ajustadas para abrirse a una presión suficientemente
por debajo de la presión diferencial de diseño del
tanque de carga.
 Otros sistemas de alivio de vacío aceptados por la
administración.

6.3. BOMBAS Y SISTEMAS DE DESCARGA

6.3.1. BOMBAS DE CARGA
Las bombas de carga adaptadas a bordo de los buques
tanque gaseros refrigeradas, son normalmente del tipo
centrífugo, ya sea de pozo profundo o sumergido, que
operan solas o en serie con una bomba de refuerzo montada
en cubierta donde se requiere calentar la carga al descargar
hacia un almacenaje a presión desde un recipiente
refrigerado.

94
 La bomba sumergida tiene el motor integrado a la bomba
dentro del estanque y el conducto de ella viene a ser la línea
de descarga es enfriada y lubricada por la misma carga
líquida. ¡Corno la rotación manual de la bomba sumergida es
imposible de realizar hay que inyectarle metano! para
prevenir el congelamiento.

FIGURA 6.11

6.3.2. BOMBAS DE POZO PROFUNDO

Las bombas de pozo profundo son el tipo más común de

bomba de carga para los transportes de GLP. La foto 6.12
muestra un montaje toldo de bomba ce pozo profundo. La
bomba es operada eléctrica e hidráulicamente por un rotor
que va embridado por fuera del tanque. El eje motor es
guiado por cojinete, de carbón dentro del tubo de
descarga y estos cojinetes son a su vez lubricados y
enfriados por el flujo del producto que va a salir por el tubo
de descargas. Ei eje motor es un grupo de ejes y en su
extremo superior lleva un sello tipo Crane lubricado con
acopie para unirse al eje del motor eléctrico. Generalmente
95
 este tipo de bombas tiene un estanque. "acusador' de
ruptura de sello para prevenir daños mayores tales como
excesivo desalineamiento.

FIGURA 6.12

6.3.3. BOMBAS SUMERGIDAS

Este tipo de bomba se usa en todos los transportes de GNL y
en muchos de los transportes mayores de GLP totalmente
refrigerados. El montaje de la bomba y el motor eléctrico se
acoplan e instalan en el fondo del tanque de carga; la
96
 energía es suministrada al motor de la bomba a través de
cables de cobre o de acero inoxidable forrados, que pasan a
través de un sello hermético al gas en el domo del tanque y
terminan en una caja de distribución a prueba de flamas. Las
bombas sumergidas y sus motores se enfrían y lubrican por el
producto de carga y son por tanto susceptibles a daños por
pérdida de proporción de flujo.

6.3.4. BOMBA DE REFUERZO (BOOSTER)

Las bombas elevadoras de presión son también de tipo
centrífugo y pueden ser ya sea bombas en línea vertical
montadas sobre cubierta en la línea adecuada de descarga
e impulsadas por un motor eléctrico de "seguridad
aumentada" o, alternativamente, bombas horizontales
instaladas sobre cubierta en la sala de compresores de
carga, impulsando a través de un mamparo hermético el
producto líquido por un motor eléctrico instalado en la sala
de motores eléctricos. La foto 6.13 muestra un ejemplo de
esta bomba.

FIGURA 6.13

97
6.4. CALENTADORES Y VAPORIZADORES
Frecuentemente en los buques gaseros se requiere un medio de
proporcionar vapor de carga proveniente del líquido, por
ejemplo, para purgar los tanques de carga o mantener la presión
del tanque de carga durante la descarga en la ausencia de una
línea de retomo de vapor desde tierra. Usualmente se instala un
vaporizador a bordo para este propósito. Se emplean
intercambiadores de calor de tubo y coraza, ya sea vertical u
horizontal con vapor, agua de mar o, en algunos casos, líquido
de la carga, como fuente de calor.
Los calentadores en los buques gaseros cumplen la función de
aumentar la temperatura al líquido de descarga -carga, sin un
buque gasero trae carga refrigerada y necesita descargar en
San Vicente necesariamente deberá calentar el producto para
pasar de carga refrigerada a presurizada. Los calentadores de
gas generalmente son del tipo Carcaza haz tubular y el fluido de
calefacción normalmente es el agua de mar. Ver foto 6.14.

FIGURA 6.14

98
6.5. SISTEMA DE RELICUACION Y CONTROL DE EMISIONES
Con excepción de los buques gaseros totalmente presurizados,
deben proporcionarse medios para controlar la presión del vapor
de la carga de los tanques, tanto durante la carga como
durante la travesía. En el caso de buque tanques de GLP y de
gases químicos, se adapta alguna forma de planta de relicuado;
esta planta se diseña específicamente para desarrollar las
siguientes funciones esenciales:
1. Para enfriar los tanques de carga y la tubería asociada
antes de cargar.
2. Para relicuar el vapor de carga generado por evaporación
instantánea; desplazamiento del líquido y vaporización
durante la carga cuando no hay o no está operativa la
línea de vapores de retomo a tierra.
3. Para mantener o reducir la temperatura y presión de la
carga dentro de los límites de diseño prescritos del sistema
de carga durante la travesía.
Compresores de carga y equipo asociado.
El compresor es el corazón de la planta de relicuado. Se usan dos
tipos principales de compresores reciprocantes o de tomillo.

6.5.1. COMPRESORES RECIPROCANTES

La gran mayoría de los compresores de carga reciprocantes
usados a bordo de los buques gaseros son del tipo libres de
aceite. En el compresor Sulzer libre de aceite, el sellado entre
el pistón y la pared del cilindro es por medio de anillos de
teflón (que es en material auto lubricante). Estos compresores
poseen dos cámaras de sellos donde no existe contacto
entre la zona de gas y la del cigüeñal-carter. Las cámaras de
sellos tienen un sistema de acusete en caso de que las

99
prensas de las cámaras filtraran que opera en aceite. El
control de la capacidad del compresor se logra levantando
las válvulas de succión durante la carrera de compresión.
Cuando se detiene el compresor, el vapor de la carga en el
cárter se puede condensar dando lugar a problemas de
lubricación, para evitar esto, deben tomarse precauciones
para calentar el cárter cuando el compresor está fuera de
servicio. Cuando el compresor está operando, se debe
proporcionar enfriamiento para el cárter, para las crucetas y
para las bielas. Normalmente, un sistema de circulación de
glicol/agua dulce de ciclo cerrado, suple el calor cuando el
compresor está parado y el enfriamiento cuando el
compresor está funcionando. Ver FIGURA 6.14 y FIGURA 6.15.

FIGURA 6.14 COMPRESOR SULZE LIBRE DE ACEITE CON PISTON

DE LABERINTO

100
 FIGURA 6.15 COMPRESOR SULZE DOBLE CABEZAL

6.5.2. COMPRESORES DE TORNILLO

Los compresores de tornillo para ser usados con cargamentos
de gas licuado pueden ser máquinas secas libres de aceite o
inundadas de aceite. En las máquinas secas los rotores de
tomillo no hacen contacto físico, sino que se mantienen
engranados y son impulsados por engranajes externos.
Debido a los efectos de fuga a través de los espacios libres
entre los rotores, son necesarias altas velocidades para
mantener una buena eficiencia (típicamente 12.000 rpm). La
Figura 6.16 muestra un diagrama de un típico ajuste de rotor
con la combinación común de cuatro y seis hojas, aspas o
lóbulos. Las aspas se entrelazan y el gas se comprime en las
cámaras 1, 2, 3, el cual es reducido en tamaño al girar los
rotores. La envoltura del compresor lleva las lumbreras de
succión y de descarga.

101
 FIGURA 6.16
TIPICO AJUSTE DE ROTOR DE COMPRESOR DE TORNILLO SECO LIBRE
DE ACEITE

La máquina inundada de aceite depende de la inyección de

aceite en los rotores y esto elimina la necesidad de
engranajes de distribución pasándose la transmisión de uno a
otro rotor, actuando el aceite inyectado como lubricantes y
enfriador. Debido al sellado de aceite entre los rotores, es
mucho menor la fuga de gas y por tanto las máquinas
inundadas de aceite pueden operar a velocidades menores
(3.000 rpm). Un separador de aceite sobre el lado de la
descarga de las máquinas, elimina el aceite del gas
comprimido. El control de la capacidad de los compresores
de tomillo se puede lograr de varias maneras, siendo la más
común el uso de una válvula de deslizamiento que reduce
efectivamente el tiempo de trabajo de los rotores. Esto es más
eficiente que el estrangulamiento de la succión. Los

102
 compresores de tomillo consumen más energía que los
reciprocantes.

6.5.3. SEPARADOR DE LIQUIDO DE SUCCION DEL COMPRESOR

Es necesario proteger a los compresores de vapor de carga
contra la posibilidad de que el líquido sea aspirado por ellos.
Esta situación podría dañar seriamente a estas unidades, ya
que el líquido es esencialmente incompresible. Por lo tanto, es
práctica normal instalar un separador de líquido sobre la línea
de succión del compresor desde los tanques de carga,
siendo el propósito de este recipiente, el de reducir la
velocidad del vapor y, como resultado, permitir quitar de la
corriente de vapor cualquier líquido que haya sido
transportado. El recipiente del separador se adapta con
sensores de alto nivel que operan una alarma y desconectan
el compresor.

6.5.4. CONDENSADOR DE GAS DE PURGA

Muchas plantas de relicuado están adaptadas con un
intercambiador de calor acorazado montado arriba del
condensador de carga. El propósito de este intercambiador
de calor es el de condensar cualquier vapor de carga que,
mezclados con gases incondensables, tales como el
nitrógeno, hagan fallar la condensación a la presión y
temperatura existentes en el condensador principal. Por
ejemplo, el propano comercial que puede tener 2% de etano
en la fase liquida, tendría tal vez 14% en la fase de vapor,
siendo el etano el componente más volátil. Esto puede
originar dificultades en el condensador convencional de
agua de mar enfriada, ya que el etano sería el causante de

103
operar con mayores presiones en el condensador y estar
expuesto a la ruptura de tubos con arrastre de agua hacia las
líneas de relicuado y hacia el o los estanques de carga.

Métodos de Licuación
Los principios de transferencia de calor, evaporación y
condensación arriba mencionados se aplican en licuación y
refrigeración. La manera más simple de comprender los
métodos de licuación es mediante diagramas que relacionen
en variables características del estado del compuesto, como
pueden ser presión, temperatura, entalpía, etc. Básicamente,
un ciclo consiste en que un refrigerante líquido frío se evapora
en un serpentín evaporador, que siendo más frio que sus
alrededores, toma calor de los mismos para proporcionar el
calor latente de vaporización. El vapor frío es extraído por un
compresor, que sube tanto la presión como la temperatura
del vapor y lo pasa al condensador. Habiéndose aumentado
la presión del vapor, tiene ahora el vapor una temperatura
de condensación sustancialmente mayor e le del fluido
enfriador del condensador. El vapor se condensa en un
líquido de alta presión y el calor sensible del vapor junto con
el calor latente de condensación, se elimina por medio del
enfriador del condensado que se calienta en el proceso. El
líquido de alta presión pasa entonces por una válvula de
expansión hacia el lado de baja presión del refrigerador y, al
hacerlo, se evapora instantáneamente, formando una
mezcla líquido vapor. Esta mezcla pasa luego al evaporado
para así continuar el ciclo. En el caso de refrigeración
comercial, se usaría un vapor no inflamable o refrigerante,
como el R12 o R22. Estos gases refrigerantes tienen

104
características similares de presión/temperatura de vapor, a
los de la gama de gases licuados GLP. De esta manera, se
aplican los mismos principios al ciclo de relicuado de los
vapores de carga de gas licuado cuando el tanque de
cama y sus vapores reemplazan al evaporados.
Existen dos tipas principales de plantas de relicuado,
dependiendo del tipo de ciclo que ellas utilicen:
a) Ciclos directos: aquí el vapor de carga evaporado o
desplazado es comprimido, condensado y regresado al
tanque. Este es el sistema más usado comúnmente,
pero no se puede emplear para ciertos gases.
b) Ciclos indirectos; se emplea un sistema de refrigeración
externa, para condensar el vapor de carga sin que sea
comprimido. Este ciclo es relativamente poco común
ya que requiere, para ser eficaz, de un refrigerante muy
frío y de grandes superficies.

Figura 6.17

105
 FIGURA 6.18
CICLO DE RELICUACION EN CASCADA

6.6. SISTEMA DE GAS INERTE

El gas inerte se usa en los buques tanque gaseros para inertizar los
espacios vacíos y los tanques de carga de purgado. Las
embarcaciones para GNL generalmente están provistas con
facilidades de almacenamiento para nitrógeno líquido. Sin
embargo, la cantidad de nitrógeno es rara vez suficiente para las
operaciones de purgado de tanques y para inertizar los espacios
entre barreras. Cuando se requiere inertizar o purgar los buques
GNL, el nitrógeno o el gas inerte generado por combustión son
suministrados generalmente desde tierra.

106
 Sin embargo, muchos otros buques gaseros tienen la capacidad
de generar su propio gas inerte. La producción de gas inerte a
bordo se basa por lo general en dos técnicas:
1. Gas inerte producido al quitar el oxígeno del aire por
medio de absorción o separación física.
2. Gas inerte producido por combustión de diesel marino o
gasóleo. Este es el sistema más usado en los buques
gaseros.

6.7. INSTRUMENTACION Y SISTEMAS AUXILIARES

La provisión de instrumentos es un aspecto muy importante del
equipo del buque tanque gasero y se requiere para medir el nivel
de la carga, la presión, la temperatura y para detectar el gas. Los
instrumentos deben seleccionarse cuidadosamente y mantenerse
de una manera adecuada, prestan lo principal atención a la
calibración de aquellos que así lo requieran.
6.7.1. NIVEL DE LIQUIDO
Tanto los Códigos OMI como las Reglas de Sociedades
Clasificadoras, requieren que todo tanque de carca sea
adaptado con por lo menos un medidor de nivel de líquido;
se requieren sistemas específicos de calibración para
determinadas cargas, como se define en el capítulo XII del
código OMI.
La clasificación OMI para los sistemas de medición de nivel
son los siguientes:
a) Sistemas indirectos (de pesado o medidores de flujo de
tubería).
b) Dispositivos cerrados que no penetran el tanque de
carga (aparatos ultrasónicos o. fuentes de
radioisótopos).

107
 c) Dispositivos cerrados que penetran el tanque de carga
(escalas de flotador, indicadores de tubo de burbuja,
etc.).
d) Dispositivos restringidos que penetran el tanque y
liberan pequeños volúmenes de líquido o vapor
cuando se están usando (indicadores de tubo, fijos o
deslizantes).
Los tipos más comunes de medidores de nivel en los gaseros
convencionales, son los descritos en (c) y (d).
6.7.1.1. Escalas de Flotador
La escala de flotador se usa ampliamente en todos los
trabajos del buque tanque y consiste de un flotador
unido por una cinta a un dispositivo indicador que se
puede arreglar para lectura local y remota. La FIGURA
6.15 muestra una típica escala de flotador que se instala
normalmente en un pozo tubular o con alambres de
guía, con una válvula de compuerta para aislamiento,
de manera que se pueda dar servicio al flotador en una
atmósfera segura. El flotador debe levantarse del nivel
del líquido cuando no se use; si se deja abajo, la
fluctuación del nivel puede dañar el aparato tensar de
cinta. Las escalas de flotador normalmente no pueden
registrar el nivel de un líquido de menos de cuatro
pulgadas de profundidad (10 cms).

6.7.1.2. Medidores Ultrasónicos

Este equipo opera como un ecosonda y mide tanto el
aforo corno la profundidad del líquido por ondas sonoras
reflejantes desde la interfase líquido/vapor. El generador /
receptor de onda sonora puede montarse ya sea en el

108
 domo o en el fondo del tanque, dependiendo
respectivamente de si se va a indicar el aforo o la
profundidad. Para conveniencia y accesibilidad, es más
usual la versión montada en el domo del tanque para los
tanques de barcos.
Todos los anteriores aparatos están clasificados como
aparatos "cerrados", ya que no se libera líquido o vapor
de carga durante la medición.

6.7.1.3. Tubos de Deslizamientos

Este es un tipo restringido de aparato medidor ya que
durante la medición se libera una pequeña cantidad de
carga. Los requisitos OMI limitan el diámetro del orificio a
través del cual se puede liberar la carga a 1.5 mm de
diámetro, a menos que se proporcione una válvula de
flujo excesivo. El aparato opera sobre la base de un tubo
deslizante que penetra la parte superior del tanque. Este
tubo se sujeta con una prensa estopa en la penetración
del tanque y se puede elevar o descender dentro del
tanque. El líquido o vapor que se emite por el orificio
indica la posición de la interfase líquido/vapor.
Este es un método sencillo y directo de medición, pero
debido a esto, deben tomarse precauciones especiales
(debe usarse ropa protectora y dirigir el rocío lejos del
personal; no deben existir fuentes de ignición, etc.). Su
uso en todos los barcos modernos está limitado como
apoyo al aparato principal cerrado provisto y a los
tanques Tipo C.

109
6.7.2. MONITOREO DE PRESION Y TEMPERATURA
Los códigos OMI requieren de monitoreo de presión en
todo el sistema de carga, incluyendo los tanques, las
líneas de descarga de las bombas, curvas de paso de
líquido y vapor, etc. Además, se adaptan interruptores de
presión a varios componentes para proteger al personal y
al equipo a la hora de operar las alarmas y/o sistemas de
paro.
Los códigos OMI también exigen por lo menos dos
dispositivos que indiquen la temperatura de las cargas,
uno colocado en el fondo del tanque de carga y el
segundo cerca de la parte superior del tanque, debajo
del nivel más alto posible del líquido. Es necesario estar
consciente de las temperaturas más bajas a las que se
pueda exponer el acero de los tanques de carga,
marcando estos valores sobre los medidores de
temperatura.
Cuando la carga se lleve en tanques Tipo A por debajo
de -55°C, los códigos OMI requieren dispositivos
indicadores de temperatura dentro del aislamiento o
sobre la estructura del casco adyacente a los sistemas de
contención de carga. Los dispositivos deben ajustarse
para proporcionar un aviso adecuado antes de que se
aproxime a la temperatura más baja para el acero del
casco.
Los códigos también requieren que se adopten
dispositivos de temperatura a ciertos dispositivos para
monitorear el sistema de carga durante las operaciones
de enfriamiento y calentamiento, para evitar que se
establezcan esfuerzos térmicos indebidos.

110
6.7.3. SISTEMAS PARA DETECCION DE GAS
La provisión de sistemas eficientes para la detección de gas a
bordo de los buques gaseros es de extrema importancia. Los
códigos OMI requieren que todo buque gasero lleve un
sistema fijo para la detección de gas y alarmas visuales en los
puentes de navegación, en el cuarto de control de carga y
en el lugar donde se encuentre la lectura del detector de
gas. Deberán proveerse cabezas detectoras en los siguientes
puntos:
a) Cuarto del compresor de carga.
b) Cuartos de motor eléctrico,
c) Cuartos de control de carga, a menos que estén
clasificados como seguros contra gas.
d) Espacios cerrados, tales como bodegas y espacios
entre barreras, excepto los espacios de bodega que
contengan tanques Tipo C.
e) Esclusas de aire.
f) Venteos en la cubierta y gas a los ductos de suministro
E.R. (Emergency Release) (sólo en los buques GNL).
Las cabezas detectoras deberán situarse con debida
atención a la densidad de los vapores que se están
transportando, es decir, vapores más pesados que el aire a
bajo nivel y vapores más ligeros que el aire, a alto nivel. Las
unidades sensoras del sistema de detección se localizan
normalmente en la sala de control de carga, o en el puente
de mando. Deben establecerse pruebas regulares de la
instalación; se deberá, poder disponer con facilidad de una
mezcla certificada de gas para propósitos de calibración y
permanente entubada si es posible.

111
 El muestreo y análisis de cada cabeza de detector se hace
en forma continua y en secuencia los códigos requieren
intervalos de muestreo que no excedan generalmente de 30
minutos. Deben activarse las alarmas cuando la
concentración de vapor llegue al 30 por ciento de 'LFL".
Además del sistema fijo para detección de gas, todo barco
deberá tener por lo menos dos juegos portátiles de equipo de
detector de gas, junto con los medios para medir los niveles
de oxígeno en atmósferas inertes.
Es de fundamental importancia que todo el personal de los
buques gaseros esté familiarizado con el equipo detector de
gas y sus principios de operación. Deben leerse y entenderse
las instrucciones del fabricante.

6.7.4. SISTEMAS PARA LA MEDICION DE LA CARGA

Muchos barcos de GNL están adaptados con equipos de
medición de carga, los que comprenden un paquete
aprobado de equipo para medición de la carga, apoyado
frecuentemente por facilidades para el registro de datos y
cálculo.
La necesidad de este equipo se ha desarrollado de la
práctica de confiar en la medición de la carga hecha a
bordo para determinar la cantidad de producto transferido
del vendedor al comprador. La exactitud es importante en
estas circunstancias, ya que las cantidades determinadas se
usan adicionalmente como base para los derechos de
importación y la contabilidad fiscal.
Este sistema comprende esencialmente:

112
  Medidores de nivel: ya sea de flotador, ultrasónicos, o
de capacidad, todos con lectura remota.
 Sensores de temperatura: frecuentemente del tipo de
resistencia de platino.
 Medidores o sensores de presión.
Las lecturas típicas de un equipo de medición de GNL son las
siguientes:
Nivel: ±10 mm a la temperatura especificada para la
parte superior y el fondo; 70 m de altura del
tanque; ± 50 mm en la escala media.
Temperatura: ±0.3°C en la escala de —150°C a —170°C;
±1.0°C en la escala +50°C a 200°C.
Presión : ±0.004 bar (que se aplicarán dentro del MARVS
del
tanque).

Algunos buques, especialmente los transportes de GNL, están

adaptados con un medio para determinar la densidad, pero
usualmente su valor se conoce en tierra por medición
hidrométrica de presión o el análisis de muestras compuestas.
Algunos transportes de gas sofisticados confían en las lecturas
desde los instrumentos de carga hasta un sistema de
computación en línea, que permiten el acceso inmediato del
barco a las cantidades de carga y condiciones del tanque
de carga en cualquier fase de la carga o la descarga. Para
permitir que este sistema funcione, se requiere un método de
determinación de densidad a bordo, pero no deben
confundirse tales determinaciones con los valores de
densidad que se pueden anotar en el Certificado de Calidad
o el Talón de Embarque usado para la medición de la carga.

113
6.7.5. SISTEMA DE TRASIEGO DE CARGA
El trasiego de gas licuado desde el barco hacia el terminal y
viceversa, se logra empleando ya sea brazos de carga
(brazos rígidos) o mangueras (flexibles). Los brazos rígidos se
usan universalmente para GNL, pero muchos de los terminales
de menor tamaño usan todavía mangueras (flexibles).

6.7.6. MANGUERAS
Existen dos tipos de mangueras para el trasiego de carga de
gases licuados: una construcción compuesta de múltiples
capas de tela de polímero o hule de neopreno, o una
manguera de acero inoxidable corrugada, reforzada con un
sobre tejido de acero inoxidable.

6.7.7. EVALUACION DE LA ATMOSFERA

Debe probarse la atmósfera en los espacios cerrados en las
siguientes circunstancias:
 Antes de que el personal entre con o sin aparato
respiratorio y ropa protectora.
 Durante las operaciones de desgasificación - purgado
 Como un control de calidad antes de cambiar cargas
 Establecer una condición libre de gas antes de entrar a
dique seco o a un astillero,
La atmósfera en un tanque es rara vez homogénea. Con
excepción del amoniaco y el metano, la mayoría de los
vapores de carga a temperatura ambiente son más densos
que el aire, el nitrógeno o el gas combustible. Esto resulta
información de capas dentro del tanque de carga. Las
estructuras internas pueden originar bolsas locales de gas. De

114
 esta manera, siempre que sea posible deben tomarse las
muestras en diferentes lugares dentro del tanque.
Las atmósferas inertes o deficientes en oxígeno no se pueden
chequear con confianza para vapores inflamables con un
indicador de gas combustible. Por tanto, deben chequearse
primero los niveles de oxígeno, seguidos de verificaciones de
sustancias inflamables y luego tóxicas. Todos los instrumentos
eléctricos deben ser aprobados como intrínsecamente
seguros. Cada estanque posee conos para muestras en
diferentes posiciones.

6.7.8. INERTIZACION DEL SISTEMA DE CARGA

La inertización del sistema de tanques de carga y tuberías, se
lleva a cabo principalmente para asegurar una condición no
inflamable en el subsecuente ambientado del tanque con el
vapor del producto que se va a cargar, Para el propósito, se
considera generalmente adecuada una reducción en la
concentración de 02, hasta 5% en volumen, aunque
usualmente se obtienen y prefieren valores menores.
El gas inerte se puede usar en varias formas para conseguir
tanques de carga inertizados. No se puede identificar ningún
método como el mejor, ya que esto tarjará con el diseño del
tanque de carga, las disposiciones de la tubería de líquido y
vapor, características del compresor de gas inerte y de
carga, y las diferencias en densidad del gas, Generalmente,
cada barco habrá establecido en forma individual sus
procedimientos de acuerdo con la experiencia. El método de
desplazamiento es teóricamente el más eficiente, pero su
eficiencia depende de una buena estratificación entre el gas
inerte introducido y el aire o vapores que se van a expulsar. A

115
menos que las disposiciones de entrada de gas inerte y las
diferencias de densidad del gas sean propias para la
estratificación, podría ser mejor optar por un método de
dilución y promover la entrada turbulenta del gas inerte y el
consecuente mezclado, del que depende la eficiencia de la
dilución.
Sea cual fuera el método que se emplee, es importante medir
permanentemente la concentración del oxígeno en cada
tanque y en cuantos lugares sea posible usando las
conexiones de muestreo de vapor de que se dispone, De esta
manera, se puede evaluar el progreso de la inertización y dar
alguna seguridad de que, finalmente, el tanque está
adecuadamente en vía de ser inertizado en todo su volumen.
Existen dos procedimientos que se pueden emplear para
inertizar los tanques de carga: Desplazamiento o Dilución.

FIGURA 6.19

116
6.7.9. ENFRIAMIENTO
Antes de cargar un producto refrigerado, deben enfriarse los
tanques adecuadamente a fin de minimizar los esfuerzos
térmicos y excesivas presiones en el tanque durante la carga.
El enfriamiento consiste en introducir líquido de carga en un
tanque a un ritmo bajo y cuidadosamente controlado.
Mientras más baja sea la temperatura de transporte de la
carga, más importante se vuelve el procedimiento de
enfriamiento.

Los grados a los que se pueden enfriar los tanques de carga

sin crear indebidos esfuerzos térmicos, dependen del diseño
del sistema de contención y son típicamente, de 10° C por
hora. Siempre debe consultarse el manual de operación del
barco para determinar los grados máximos permisibles de
enfriamiento incluyendo las diferenciales máximas aceptadas
entre el fondo y la parte superior en cada estanque. Es cada
vez más importante tener operativo, internamente en la nave,
el circuito spray de relicuación independiente en cada
estanque, que está capacitado para enviar a distintas alturas
líquido que mediarse toberas o simplemente orificios
producen un enfriamiento adecuado en cada parte del
estanque, ya sea, la parte superior, central o inferior de cada
estanque.

El procedimiento es que el líquido de carga desde tierra o

desde el almacenamiento de cubierta, sea introducido
gradualmente en los tanques, ya sea a través de líneas de
rocío o de relicuado, si se han adaptado para el propósito, o
través de las líneas de carga del producto. Los vapores

117
producidos por la rápida evaporación de este líquido se
pueden llevar a tierra o manejarse en la planta de relicuado
del buque. Se introduce el líquido adicional a un ritmo
controlado, dependiendo de las presiones y temperaturas
que resulten. Si el vapor está siendo manejado en la planta
de relicuado del barco, se pueden presentar dificultades con
los "incondensables" que queden del gas inerte. Debe
mantenerse una vigilancia cuidadosa en las temperaturas y
presiones de descarta del compresor, las temperaturas de los
intercambiadores, la presión en el Condensador que
aumenta en exceso debido a la mayor cantidad de gases
incondensables que deben ser venteados desde la parte
superior del condensador de relicuado, según se requiera.

A medida que se enfría el sistema de contención de carga, la

contracción térmica del tanque y la caída en la temperatura
circundante, tender juntas a originar una baja de presión en
los espacios vacíos. Generalmente hay instalado
manovacuómetros con alarmas sonoras de máxima y mínima
presión aceptada para en los espacios vacíos. Normalmente
los sistemas de control de presión que proporcionan aire o
gas inerte, mantendrán estas presiones, pero debe vigilarse
mientras sigue el enfriamiento.
Debe continuarse el enfriamiento hasta que empiece a
formarse líquido en el fondo de los tanques de carga. Esto se
puede ver por los sensores de temperatura. En este punto, en
el caso de enfriamiento de tanques de carga para amoniaco
totalmente refrigerado, por ejemplo, el charco de líquido
formado estará aproximadamente a —34° C mientras que la
parte superior del tanque podrá estar todavía a unos —14° C,

118
esto es, un gradiente de temperatura de aproximadamente
20° C al enfriamiento. El gradiente de temperatura
verdadera, depende del tamaño de los tanques de carga, la
posición de los rociadores, etc.

Muchas de las dificultades que se presentan durante la

operación de enfriamiento son resultado de un purgado
inadecuado de gas inerte o de un secado inadecuado.

En este último caso, se puede formar hielo o hidratos y helar

las válvulas, los ejes de bombas, etc. Se puede añadir
metano' como anticongelante siempre que la carga no sea
puesta fuera de especificación de calidad o que la adición
no dañe al aislante de una bomba de carga sumergida. Una
vez que se han enfriado los tanques de carga, se puede
enfriar la tubería de carga y el equipo que no se haya
enfriado.

En el caso de un buque semi-refrigerado en el que los aceros

del tanque de carga estén limitados a una temperatura
mínima superior a la temperatura totalmente refrigerada de
la carga entrante, debe tenerse cuidado de evitar someter el
acero a temperaturas menores. Siempre es necesario
mantener una presión dentro del tanque de carga, por lo
menos igual a la presión de vapor saturado correspondiente
a la temperatura mínima permisible del acero. Esto se puede
hacer vaporizando el líquido, usando el vaporizador de carga
e introduciendo vapor dentro del tanque con el compresor
de carga. Alternativamente, se puede proporcionar vapor
desde tierra.

119
6.8. VIAJE EN LASTRE
Es práctica frecuente en un transporte de gas refrigerado retener
algo de producto a bordo después de la descarga, Esto se usa
para mantener los tanques a una temperatura reducida durante
el viaje en lastre cuando se va a cargar un producto del mismo
grado en el siguiente terminal de carga. En el caso de un buque
de GNL grande, se pueden retener de 2.000 a 3.000 m3 de líquido
en los tanques de carga; el volumen verdadero depende del
tamaño y tipo de contención de carga y la duración del viaje.

Estos barcos están adaptados normalmente con bombas de

enfriamiento por rocío en uno o más de los tanques de carga,
para proporcionar líquido a las líneas de rocío adaptadas en las
partes superiores de cada tanque para minimizar los gradientes
térmicos en cada uno de ellos. La frecuencia de esta operación
dependerá del tamaño y tipo del barco, la duración del viaje en
lastre, etc. Con cargas de GLP, la pequeña cantidad de líquido
que quede después de la descarga, deberá ser suficiente para
proporcionar el efecto de enfriamiento necesario durante el viaje
en lastre por el uso intermitente de la planta de relicuado,
regresando el condensado a los tanques para asegurar el arribo
al puerto de carga con los tanques y producto a una
temperatura aceptable.

Si el barco se dirige al terminal de carga para cargar un producto

diferente e incompatible, no debe retenerse nada de la carga
anterior a bordo; esto evitará la contaminación de la carga
siguiente y permitirá cargar la máxima cantidad de la nueva
carga.

120
6.8.1. AIREACION
La desgasificación, el purgado y la aireación son procesos
esenciales previos a la inspección de tanques en servicio o al
subir a dique seco. Para realizar la aireación, primero se debe
desgasificar y purgar. Antes de iniciar la desgasificación o el
purgado, debe eliminarse todo el líquido. Para los buques con
tanques de carga Tipo C, se cuenta a menudo con una línea
de achique. Al crear una presión en los tanques de carga
usando un compresor de carga, se puede presurizar el líquido
residual desde el fondo del pozo del tanque de carga a
través de la línea de achique y recoger todos los achiques en
un tanque para regresarlos a tierra cuando se permita o
hacia un tanque de cubierta dispuesto para el propósito.
Debe continuarse drenando y achicando hasta que se haya
eliminado todo el líquido de los tanques de carga al ser
verificado por la línea de muestreo del fondo. Las presiones
necesarias en los tanques para eliminar el líquido residual
dependerán de la gravedad específica de la carga y de Fa
altura del tanque de carga y del domo.

Cuando se tiene que proporcionar una atmósfera de aire

fresco a los tanques de carga para inspección de tanque o
subida a dique, podrá ser necesario calentar el tanque de
carga mediante la circulación de gas caliente por todo el
sistema antes de que se haga la inertización. Esto es esencial
cuando los tanques de carga están a temperaturas muy
bajas, tales como los buques GNL. Si no se lleva a cabo el
calentamiento a temperatura ambiente, resultará el
congelamiento de la humedad y CO2 en el gas inerte;

121
 además, se requerirán también mayores volúmenes de gas
inerte a bajas temperaturas.

Esto completa el ciclo de las operaciones del gasero. Es

importante recordar que cada barco tendrá sus propios
procedimientos de operación bien explicados con detalle. Lo
que se puede hacer en un barco puede no ser posible o aún
no deseable en otro. Sin embargo, los principios básicos de la
operación de carga que involucre gas licuado, siguen siendo
los mismos para todos los barcos.

6.8.2. DESAHOGO O ALIVIO

Los sistemas de desahogo o alivio están diseñados para la
evacuación de vapores y/o líquidos retenidos en estanques y
en cañerías. Es esencial que estos sistemas se mantengan
limpios y despejados, ya que de otra manera se generará
una sobrepresión, la que puede causar graves daños a su
estructura.
Las descargas desde las válvulas de alivio son llevadas a la
atmósfera a través de los canales de venteo. La salida de
éstos está diseñada para hacer que el vapor se disperse y así
evitar riesgos de formación de mezclas inflamables.
Algunos de estos canales de venteo están provistos de un
mecanismo para apagar posibles llamas que se produzcan
en su interior, el que consiste generalmente en una celosía
operada de manera remota y una conexión para la
inyección de CO2 o gas inerte.
La carga líquida nunca deberá ser aliviada a través de los
canales de venteo pues podría causar una sobrepresión en el
sistema. Un cuidado especial debe tenerse cuando se opera

122
una planta de relicuación, pues las válvulas de expansión o
controladores de nivel pueden causar una condensación,
forzando a abrir las válvulas de purgado con el resultado de
una salida del líquido a gran presión. Las condiciones de
operación de la planta deben monitorearse cuidadosamente
en todo momento.

Las precauciones que se deben tomar son las siguientes:

 Si las válvulas de alivio tienen múltiples puntos de set,

cualquier cambio en ellos deberá realizarse acorde a
las instrucciones pertinentes y deberá ser registrado.
 Para mantener despejado el sistema de alivio, el agua
debe ser drenada regularmente para que no forme
charcos; este drenaje deberá estar cerrado cuando no
se esté usando, debido a que, el líquido presente en el
lado de la descarga de las válvulas de alivio podría ser
expulsado cuando la válvula opere.
 Los matallamas, si están presentes, deberán estar
despejados y en buenas condiciones, pero no pintados.
Si se encuentran celosías, deberán mantenerse libres
para su movimiento.

123
 UNIDAD VII

SEGURIDAD

Todos los buques tanque gaseros están diseñados en tal forma que, en
operación normal, el personal no necesita ser expuesto a riesgos
provenientes de los productos transportados. Esto presupone que el
barco y su equipo reciben una mantención adecuada y que se
cumplen completamente las instrucciones de operación.

Sin embargo, en el caso de una fuga accidental, un procedimiento

incorrecto o una inspección de emergencia o labores de
mantenimiento, el personal puede ser expuesto a productos líquidos o
gaseosos y es el propósito de este capítulo revisar los riesgos a la
seguridad y salud personal que pueden presentar tales circunstancias y
resumir los medios para evitar el riesgo.

El enfoque general para evitar los riesgos a la seguridad personal, debe

ser siempre, en orden descendente de preferencia, eliminar el riesgo,
controlar el riesgo y, por último, confiar en la protección personal_ Un
requisito esencial es también reconocer la necesidad de mantener un
entrenamiento cuidadoso del personal y de una supervisión efectiva de
todas las labores en que puedan existir riesgos. Dicho entrenamiento no
sólo debe ir más allá de la instrucción de rutina sobre cómo usar el
equipo o realizar los procedimientos, sino que debe incluir el
comprender la naturaleza de los riesgos que algunas veces no son tan
inmediatamente obvios.

En general, los riesgos de los gases licuados o de sus vapores pueden

ser: asfixia, toxicidad, baja temperatura e inflamabilidad.

124
Teniendo en cuenta que las concentraciones de gas en un espacio
cerrado rara vez son homogéneas, es esencial prohibir el acceso a esos
lugares, a menos que se mida el contenido normal de oxígeno
(generalmente considerado como 21% en medidores de oxígeno), en
varios puntos separados de muestreo, que deberán estar a diferentes
niveles y lo más dispersos posible.

Si el acceso es absolutamente necesario y no se puede establecer el

criterio anterior, el personal que entre debe ser protegido con aparatos
de respiración.

7.1. EVALUACION DE LA ATMOSFERA DEL ESTANQUE ‘INSTRUMENTOS

PORTATILES DE MEDICION

7.1.1. INDICADORES DE OXIGENO

Existen tipos diferentes de analizadores de oxígeno. Un tipo de
indicador es el que se ilustra en forma de diagrama en las
Figuras 5.3 El oxígeno se difunde a través de la membrana de
teflón hacia una solución de cloruro de potasio activando la
celda química. Cuando se cierra el interruptor, la corriente
fluye alrededor del circuito y desvía la aguja del amperímetro.
Mientras más oxígeno sea absorbido por la solución, mayor
será la corriente y la desviación de la aguja indicará el
porcentaje de oxígeno en la atmósfera que se está
muestreando.

125
 FIGURA 7.1
INDICADOR DE OXIGENO

Los instrumentos polarográficos y paramagnéticos son

mucho más sensibles y requieren de baterías que puedan
ser recargables; pueden tener escalas cuales, triples o
digitales, cada una de las cuales tiene una función
separada. Por ejemplo:

 Deficiencia de oxígeno — escala 0-25 % de oxígeno por

volumen;
 Oxígeno en gas combustible — escala 0-8 % de oxígeno por
volumen; y
 Oxígeno en nitrógeno — escala 0-1 % de oxígeno por
volumen.

La Figura 7.2 muestra un diagrama esquemático de la pila

polarográfica. En este elemento la corriente es controlada
por la reducción electroquímica del oxígeno en el electrodo
negativo (la membrana permeable). La vida de esta pila es
de aproximadamente seis meses cuando se opera
continuamente en aire.

126
 FIGURA 7.2
DIAGRAMA ESQUEMATICO DE PILA POLAROGRAFICA

Estos instrumentos deben calibrarse regularmente con aire

fresco (21 '% de oxígeno) y nitrógeno (O % de oxígeno).
Como chequeo aproximado, se puede usar aire exhalado
que contiene alrededor del 17 % de oxígeno. La
contaminación por líquido o los efectos de presión y la
temperatura pueden resultar en desviación de la respuesta
del instrumento.

7.1.2. INDICADORES DE GAS COMBUSTIBLE

El circuito eléctrico básico (Puente Wheatstone) del indicador
de gas combustible se indica en la Figura 5.5. El gas de
muestra que se va a medir es aspirado sobre el filamento del
sensor tratado especialmente, el que se calienta por la
corriente del puente. Aunque la muestra de gas pueda estar
por debajo de su límite de inflamabilidad, arderá
catalíticamente sobre la superficie del filamento. Al hacerlo

127
elevará la temperatura del filamento aumentando de esta
manera su resistencia eléctrica, desbalanceando el puente.
La corriente de desequilibrio resultante, aparece en el
medidor y se relaciona al contenido de hidrocarburo de la
muestra de gas.

FIGURA 7.3
INDICADOR DE GAS COMBUSTIBLE

El medidor está comúnmente 0-100 % del límite inferior de

inflamabilidad. (LFL). En algunos instrumentos que son de
doble alcance, una segunda escala indica 0-10 % del LFL.
Los instrumentos de este tipo contienen baterías que deben
chequearse antes de ser usadas y es prudente, como
precaución, verificar el instrumento mediante un gas de
calibración a intervalos frecuentes. La lectura del medidor
debe caer dentro del rango indicado en la gráfica de
calibración que se proporciona para algunos instrumentos.

128
 Los gases de muestra que están dentro del grado
inflamable, producirán una lectura baja o aún de cero en el
medidor. Sin embargo, al llevarse la muestra inicialmente al
medidor, dará una fuerte desviación momentánea de la
aguja del medidor antes de regresar a su lectura baja
estable o de cero. Siempre hay que vigilar esta
momentánea desviación inicial ya que advierte que la
siguiente lectura estable, será engañosa y que el gas que se
está muestreando está arriba del límite inferior de
inflamabilidad.

Algunos instrumentos pueden tener filamentos de sensor

cuya acción catalítica se puede ver interferida por la
presencia de otros gases, tales como hidrocarburos
halogenados que se emplean para extinguir incendios.
Siempre que se presente la oportunidad, deben chequearse
los instrumentos unos contra otros y resolver cualquier duda
que se presente mediante un estuche calibrador.

7.1.3. INDICADORES DE GAS DE FILAMENTO CALENTADO NO

CATALITICO
Como la acción del indicador de gas combustible depende
de la combustión, es claro que no se puede usar para
atmósferas inertizadas debido a la deficiencia de oxígeno.
Los instrumentos adecuados para tal uso, aunque operan
sobre un principio similar al del Puente de Wheatstone,
contienen un filamento de sensor sensible a cambios en la
conductividad de calor de la muestra, la que varía con su
contenido de hidrocarburo.
Dichos medidores registran usualmente más allá del alcance
(grado) de 0-25 % de vapor de hidrocarburo por volumen y

129
 son útiles para monitorear las operaciones de purgado con
gas inerte.

7.1.4. MONITORES DE PUNTOS MULTIPLES DE GAS INFLAMABLE

Los indicadores catalíticos y de conductividad térmica para
gas inflamable se usan ampliamente ya que son portátiles y
se usan con un aspirador manual tipo bulbo, son
intrínsecamente seguros para probar tanques de carga
individuales, y otros espacios cerrados durante las
operaciones de desgasificación y antes de que ingrese el
personal. El indicador catalítico de gas combustible se usa
también en forma de puntos múltiples para un continuo
monitoreo de espacios llenos de aire o ventilados por aire,
tales como las salas de compresores, salas de motores,
espacios de maquinaria o bodegas de carga. En la forma de
puntos múltiples, el indicador se instala a centro sobre los
puentes de los barcos o en o junto a las salas de control de
carga y las muestras se extraen en secuencia desde los
puntos de muestreo en los diversos espacios que se están
monitoreando. Las indicaciones se pueden registrar
automáticamente, pero, en cualquier caso, se proporcionan
alarmas individuales cuando se detecta un bajo porcentaje
del límite inferior de inflamabilidad.
Donde los espacios vacíos se inertizan continuamente con
nitrógeno, se cuenta a menudo con un analizador infrarrojo
como el instrumento central de puntos múltiples. La Figura 7.4
ilustra el principio de un típico analizador de hidrocarburo
para radiación infrarroja. Dos filamentos similares de nicromio,
proporcionan radiación infrarroja a dos canales separados,

130
 uno a través de la pila de muestra y otro a través de la pila de
referencia libre de hidrocarburos.
La radiación transmitida desde ambos canales pasa a una
pila detectora, y el gas contenido en ésta, es calentado por
la radiación recibida y su consecuente aumento de presión
es detectado por una membrana sensible del micrófono de
un condensador.
Como resultado de la interrupción rotatoria alterna de los dos
rayos y el efecto de absorción de cualquier hidrocarburo en
la pila de muestra, la salida del micrófono es una señal de
corriente alterna relacionada directamente al contenido de
hidrocarburo de la muestra. Esta señal es amplificada y
registrada y activa la alarma correspondiente al punto que se
está muestreando en secuencia, siempre que se detecten
gases de hidrocarburos.

FIGURA 7.4

PRINCIPIO GENERAL DEL ANALIZADOR DE GAS INFRARROJO

131
7.1.5. DETECTORES DE TOXICIDAD
Los detectores de gas toxico operan comúnmente sobre el
principio de absorción de gas toxico en un tubo químico, lo
que resulta en un cambio de color. La Figura 7.5 muestra un
tipo común de detector de gas tóxico. Inmediatamente
antes de usarlo se rompen los extremos de un tubo de vidrio
sellado. Este se inserta en el fuelle y se aspira una muestra a
través de éste. La reacción entre los gases que se están
muestreando y los productos químicos contenidos en el tubo,
origina un cambio de calor. Generalmente las lecturas se
toman del largo de la mancha de color contra indicadores a
escala marcados sobre el tubo y se expresan corno aportes
por millón (ppm). Sin embargo, algunos tubos requieren que
el cambio de color se iguale contra un control provisto en las
instrucciones. Como los tubos pueden tener una vida
específica de anaquel, llevan, marcada la fecha y van
acompañados de un folleto de instrucciones que detalla
cualquier gas diferente cuya presencia puede interferir con la
exactitud de la indicación.

132
 Es importante aspirar correctamente el bulbo si se desea
obtener resultados confiables. Normalmente, se comprime el
fuelle y se inserta el tubo sin romper. Entonces se chequea el
instrumento por fugas antes de romper el tubo; si se
encuentra defectuoso deberá cambiarse de inmediato.

7.2. PREVENCION DEL FUEGO Y EQUIPOS

Considerando que en los buques tanques los equipos de
combate de incendios están rotulados según a la norma
nacional, en este informe se empleará la clasificación chilena.
Clase A: Son incendios de material sólido combustible, con o
sin llama, normalmente de naturaleza orgánica, en la
cual durante la combustión se producen brasas. Por
ejemplo: madera, papel y telas.
Clase B: Comprende los fuegos provenientes de la combustión
de líquidos combustibles, grasas y materiales similares.
Durante estos incendios, la combustión desarrolla
llamas y un alto poder calorífico, generalmente sin
dejar residuos.
Clase C: Comprende los fuegos provenientes de la combustión
de equipos que se encuentran energizados
eléctricamente.
Clase D: Comprende los fuegos provenientes de la combustión
de metales combustibles, alcanzándose temperaturas
superiores a 1700°C. Ejemplos: sodio, potasio,
magnesio, etc.
A cada uno de estos tipos de incendio le corresponde un agente
extintor diferente que es fundamental saber.

133
TIPO DE FUEGO AGENTE EXTINTOR

CLASE A Agua presurizada, espuma, polvo químico seco

CLASE B Espuma, dióxido de carbono, polvo químico seco

CLASE C Dióxido de carbono, polvo químico seco

CLASE D Polvo químico especial

FIGURA 7.6
AGENTE EXTINTOR SEGÚN TIPO DE FUEGO

Los conceptos básicos en la lucha contra incendios pueden

resumirse en los siguientes:
a) Prevención de difusión del fuego.
b) Extinción del fuego.
c) Protección de las partidas de incendio.

7.2.1. PREVENCION DE DIFUNSION DEL FUEGO

El fuego puede difundirse por conducción, convección o
radiación. La conducción se produce cuando el calor pasa
desde un cuerpo caliente a otro frío por contacto directo. Se
necesita la presencia de cuerpos capaces de recibir calor y
conducirlo a capas vecinas. Por ejemplo, un mamparo en
contacto con fuego por un lado conducirá rápidamente el
calor, encendiendo la pintura y los materiales en contacto
con el otro lado del mamparo.
La convección consiste en la propagación del calor
mediante el movimiento que se produce en las masas de gas
y en los líquidos calientes que pierden densidad y ascienden

134
 provocando desplazamientos. Por ejemplo, cuando se
revuelve un recipiente con agua al fuego.
La radiación es la propagación del calor mediante rayos u
ondas similares a las que se propaga la luz y se transmite
tanto en el aire como en el vacío.
La difusión del fuego se puede prevenir empleando uno o
una combinación de los siguientes cursos de acción:
a) Rodeando el fuego con cortinas de agua. Esta técnica
es útil en los espacios grandes y/o abiertos.
b) Enfriando las superficies adyacentes al incendio, tales
como mamparos y cubiertas
c) Trasladando los materiales combustibles de las áreas y
compartimientos adyacentes

7.2.2. EXTINCION DEL FUEGO

Para que el fuego se pueda producir, los tres elementos de la
combustión se deben combinar en determinadas cantidades
y proporciones: el oxígeno es proporcionado por el aire, el
calor lo provee una fuente de ignición, y el combustible es
cualquier material susceptible a quemarse.
De lo anterior, se deduce que la extinción del fuego puede
lograrse separando uno o más de los componentes como
se indica a continuación:

a) Quitando el calor. Esto se obtiene enfriando la

sustancia que sufre la combustión bajo su punto de
inflamación.
b) Reduciendo el oxígeno necesario para que la
combustión prosiga. Esto se obtiene por sofocación.

135
 c) Separando el combustible, lo cual se puede lograr
cortando el suministro de gas o líquido en su fuente o
removiendo los combustibles del área del incendio.
d) Interrupción de la combustión mediante el uso de polvo
químico seco o fluidos vaporizantes como el Halón.

Todos los barcos y terminales de gas deberán tener las

instrucciones para combatir incendios en lugares
prominentes; deberán leerse cuidadosamente y ser
memorizadas por el personal. Como una guía general,
cuando ocurre un incendio de gas líquido, el procedimiento
a seguir es:

a) Localizar prontamente el incendio y dar la alarma.

b) Evaluar lo que se está quemando, su grado, y si parte
del personal se encuentra aislado por el incendio.
c) Poner en efecto el plan de emergencia adecuado.
d) Tomar los pasos inmediatos para detener la
diseminación del fuego: (1) aislando la fuente de
combustible si es posible y (ii) enfriando las superficies
que están recibiendo el golpe de la radiación o de la
llama, con agua.
e) Apagar las llamas con el tipo adecuado de agente
extinguidor o, si esto no es posible o deseable,
continuar controlando la diseminación del fuego
como se indica en el punto (d) (ii).

7.2.2.1. Agentes Extinguidores

Existen varios métodos bien establecidos y probados para
tratar los incendios de gas líquido, pero para que sean

136
efectivos, debe emplearse el agente o la combinación
de agentes adecuados.
 Agua: Nunca debe aplicarse agua a un charco
ardiente de gas licuado ya que proporcionará una
fuente de calor para una vaporización más rápida
del líquido, aumentando por tanto el grado de la
combustión. Sin embargo, el agua sigue siendo el
principal contribuyente para combatir los incendios
de gas licuado. Siendo fácilmente accesible en la
mayoría de las circunstancias, el agua es un
excelente agente enfriador para las superficies
expuestas a la radiación o al golpe directo del
fuego. Se puede usar en forma de rocío como una
pantalla de radiación o para desviar una nube de
vapor no encendida lejos de las fuentes de
ignición. En algunas circunstancias se puede usar el
agua para extinguir un chorro o una columna de
gas ardiendo.
Los sistemas fijos de inundación de agua son
habituales para superficies como las de las
estructuras de los barcos, los tanques de cubierta y
la tubería, los tanques de almacenamiento en
tierra, la planta y los muelles, todos los cuales
pueden estar en la vecindad de fuentes
potenciales de incendio de gas licuado. Dichos
sistemas de inundación están diseñados para
proporcionar una capa de agua sobre todas las
superficies expuestas que se van a proteger y por
este medio, se aprovecha todo el potencial del
calor sensible y latente del agua. Siempre que se

137
 pueda mantener una capa de agua de cierto
espesor, la temperatura de la superficie no puede
exceder de 100°C. Los grados de aplicación varían
con la distancia de la estructura que se va a
proteger, de la fuente contemplada de incendio y
el rango será de 2 a 10 ó más litros de agua por
metro cuadrado de superficie protegida.
El rocío de agua desde monitores fijos o de
boquillas de manguera sostenidas con la mano,
puede proporcionar protección de radiación para
el personal al aproximarse, a las válvulas de cierre o
a fuegos originados por fugas de chorro a fin de
atacar más efectivamente mediante productos
químicos a fin de extinguir la llama.
 Polvo Químico Seco: Los polvos químicos secos
como el bicarbonato de sodio, bicarbonato de
potasio y el bicarbonato de potasio de urea,
pueden ser efectivamente rápidos en extinguir
fuegos de GNL o GLP. Los Códigos NO requieren
que los gaseros estén adaptados con sistemas fijos
de polvo químico seco capaces de descargar el
producto adecuado a cualquier parte de la zona
de carga por medio de monitores fijos y/o
mangueras de mano. Las zonas del múltiple del
muelle están también generalmente provistas de
sistemas portátiles o fijos de polvo químico seco. Los
polvos químicos secos son efectivos para tratar los
derrames encendidos sobre cubierta o en las
bandejas de goteo del múltiple o en extinguir las
llamas en forma de antorcha de una brida de

138
tubería o fractura, y se han usado exitosamente
para extinguir fuegos en las salidas de la válvula de
alivio de la cabeza del mástil. Los productos
químicos secos atacan la llama por la absorción de
radicales libres en el proceso de combustión, pero
tienen un efecto enfriador insignificante. Por lo
tanto, debe cuidarse la re ignición proveniente de
superficies calientes adyacentes, enfriando
cualquier zona caliente obviamente con agua
antes de extinguir la llama con polvo químico seco.
Las figuras 7.7 —7.8 nos muestra un banco y unas
estaciones de polvo químico.

FIGURA 7.7

139
 FIGURA 7.8

 Espuma: La espuma aplicada adecuadamente a

la superficie de un charco de líquido ardiendo
confinado dentro de un área limitada, suprimirá en
gran parte la radiación de la llama hacia el líquido
que está debajo, reduciendo de esta manera el
grado de vaporización y consecuentemente la
altura y radiación del fuego del charco. Se requiere
de continua aplicación para desarrollar y
mantener una profundidad de espuma de por lo
menos 1 a 2 metros. Se ha encontrado que la
espuma de alta expansión es la más rápida y
efectiva para el propósito.
La espuma aplicada a charcos de GNL no
encendidos puede ayudar a reducir las distancias
de dispersión horizontal ya que el calor adentro de
la espuma aumenta la flotabilidad del vapor. La

140
 espuma, al descomponerse dentro del líquido que
está debajo, puede aumentar al rango de
vaporizarse. Sin embargo, si la espuma es lo
suficientemente estable, se puede congelar en la
interfase reduciendo así el grado de vaporización.
Sin embargo, la espuma no extinguirá un fuego de
gas licuado, y aun cuando es efectiva para los
anteriores propósitos, requiere ser aplicada en
bastante profundidad. Por lo tanto, para los gases
licuados la espuma es sólo adecuada para su uso
en áreas limitadas y no se proporcionan
instalaciones de espuma en los buques gaseros
para combatir fuegos de gas licuado.
 Gas inerte: El gas inerte de los generadores de
combustión o gas de nitrógeno proporcionado
desde recipientes aislados de nitrógeno líquido, se
usa comúnmente en los gaseros y en los terminales,
para la permanente inertización de los espacios
entre barreras o para los espacios protectores de
carga inertizada, tales como los espacios de
bodega de los barcos o en los espacios cerrados
de la planta en tierra, los que se llenan
normalmente de aire pero en los que se puede
detectar gas inflamable. Debido al
comparativamente bajo grado al que se puede
entregar tal gas, no se usa normalmente para la
rápida inertización de un espacio cerrado en el
que ya se haya indicado un incendio. Por esto, se
inyecta gas CO2 o halón de alta presión
embotellado, a través de múltiples boquillas,

141
 habiéndose cerrado primero el sistema de
ventilación mecánica del espacio. Mientras que los
sistemas de inyección de CO2 son rápidamente
efectivos en el combate de incendios en un
espacio cerrado, tienen dos desventajas. Su acción
de extinción se logra desplazando oxígeno en el
espacio, a un nivel que no soporte la combustión
yes por tanto esencial que todo el personal evacue
completamente el lugar antes de iniciar la
inyección. En segundo lugar, la necesariamente
rápida inyección de CO2 produce carga
electroestática que puede ser un riesgo de ignición
si se inyecta CO2 en grandes cantidades. El CO2 o
el nitrógeno inyectado hacia elevadores de salida
de ventilación de válvulas de alivio de seguridad,
se puede usar como una alternativa para el uso
externo de una pantalla de polvo químico seco
como un medio efectivo para apagar fuegos de
vapor en la salida del respiradero, especialmente
una vez que ha cedido el flujo inicial del gas a toda
presión.

7.2.3. ENTRENAMIENTO
En el uso de cualquiera de estos sistemas es absolutamente
esencial un conocimiento absoluto de las capacidades del
sistema y como sacar su máximo provecho. La rapidez en un
ataque correcto de un incendio es vital si se quiere minimizar
la escalada del incidente y salvaguardar la vida y la
propiedad. Este conocimiento sólo se puede alcanzar por un
serio enfoque hacia el entrenamiento por parte de la

142
 administración y del personal de operación. El entrenamiento
del personal del buque y de tierra, al que se pueda acudir
para conducir un equipo de contra incendio, debe darse en
escuelas ubicadas en tierra, donde se pueda demostrar y
practicar un verdadero combate contra incendios, y este
entrenamiento, apoyado por medio de frecuentes ejercicios
a bordo del barco y en los terminales, montados en la forma
más realista que permita la situación del trabajo. El
mantenimiento de un equipo de combate de incendios es
claramente de máxima importancia si se va a requerir de un
trabajo inmediatamente eficiente. Se puede incorporar de
manera conveniente y útil la inspección y el mantenimiento
en el entrenamiento a bordo y en el sitio, lo que familiarizará
al personal con el equipo y le proporcionará un mayor
entendimiento de su operación.

7.3. PREVENCION DE LA CONTAMINACION

En general, las medidas de prevención de incendios son fáciles de

comprender, pero requieren de la conciencia, conocimiento y
voluntad de las personas. Algo que se debe saber son las posibles
fuentes de ignición:

 Cigarros y fósforos: fuente principal de los incendios. Se

puede permitir fumar en los camarotes, comedores, salones,
cubierta, puente de gobierno y sala de máquinas. Esta
autorización podrá ser revocada por el Capitán cuando
estime que la seguridad se vea afectada. En un terminal, el
fumar estará sujeto a las regulaciones de aquel. En caso
que el terminal no tenga una regla especial, el Capitán

143
 determinará un lugar para oficiales y un lugar para
tripulantes en los cuales estará permitido fumar.
 Trabajo en caliente: cualquier reparación o modificación
que comprenda remachado, soldadura u cualquier otra
operación que produzca llamas o chispas.

 Chispas de la chimenea: las chispas y trozos de hollín

caliente de la chimenea propia o de un buque en las
cercanías pueden actuar como fuentes de ignición.
Cuando exista la posibilidad de este peligro, se deben
detener las operaciones de carga, lavado de estanques o
desgasificación, y proceder a cerrar todos los espacios que
puedan presentar gases inflamables (estanques, salas de
bomba, etc.). Este riesgo puede ser evitado si se soplan las
calderas antes de entrar a puerto. Los Ingenieros deben
siempre pedir permiso al Oficial de Guardia del Puente
antes de efectuar esta operación. Deben estar atentos a
cualquier información del Puente relacionado con la salida
de chispas por la chimenea.

 Equipos eléctricos: a menos que el buque esté

desgasificado, no se permitirá el uso de equipo eléctrico no
certificado fuera de los espacios de la máquina y
acomodaciones. Algunos ejemplos de equipos inseguros
son:
 Conductores eléctricos sueltos.
 Lámparas portátiles eléctricas no certificadas.
 Linternas comunes no certificadas.
 Radio receptores portátiles y grabadoras comunes.

144
  Transceptores portátiles no certificados (walkie-
talkie).
 Cámaras fotográficas y de video operadas
eléctricamente.
 Antenas de radio sin puesta a tierra.
 Equipos de telefonía portátil.
 NO FUMAR

 Las luminarias a prueba de gases (proyectores, faroles,

focos, lámparas, etc.), instaladas o portátiles, que se
emplean en cubierta, deben ser inspeccionadas
periódicamente para así detectar vidrios quebrados, cables
desgastados u otros signos de daño que pueden ocasionar
una chispa eléctrica. También deben hacerse inspecciones
periódicas a los motores, equipos e instalaciones eléctricas
de las acomodaciones, pañoles y sala de máquinas.

 Tormenta eléctrica: los relámpagos y rayos de las tormentas

eléctricas son otra fuente posible de incendios. Cuando uno
de ellos alcanza a un buque tanque, se puede producir un
incendio con los vapores de la carga. Por esta razón deben
detenerse las operaciones de carga, lavado y ventilación
de estanques cuando se está en las proximidades de una
tormenta eléctrica activa. Además, se deben cerrar todas
las tapas y las válvulas de ventilación (presión y vacío) de
los estanques

 Fricción: el recalentamiento de los rodamientos y sellos de

las bombas de carga pueden causar incendios en la sala

145
 de bombas, por lo que se debe tener un estricto control
sobre el funcionamiento de las bombas, y sus accesorios.

 Chispas por impacto: el aluminio, magnesio y sus

aleaciones, producen chispas de alta intensidad si son
golpeados por o contra superficies de fierro o acero. Estas
chispas, llamadas térmicas, poseen la energía necesaria
para encender los gases combustibles.

 Combustión espontánea: producida por material orgánico,

tales como trapos, wipe o aserrín, húmedo o impregnado
de aceite o combustibles. Por lo tanto, estos materiales
deben mantenerse limpios, secos y guardados lejos de los
combustibles.
 Autoignición: es muy importante realizar inspecciones
periódicas a los circuitos y efectuar una buena mantención
de todos los sistemas que trabajan con combustibles o
aceites para evitar el goteo y filtraciones de producto, que,
al caer sobre superficies calientes, puede autoinflamarse.
Un ejemplo de este tipo de incendios es el que ocurre en las
cocinas.

 Electricidad estática: es un riesgo que está siempre presente

durante el manejo del petróleo y sus derivados. Una gran
cantidad de explosiones de buques tanque es atribuida a
esta causa

 Orden y aseo: la acumulación de basura y desperdicios

debe considerarse como una fuente potencial de
incendios.

146
7.3.1. FUGAS Y EMISION DE VAPOR LOCALIZADAS
Las fugas por las prensa-estopas de la bomba, bridas de la
tubería o roturas de tubería o de emisiones del respiradero del
mástil, debido a la sobrepresión del tanque de carga o falla
de la válvula de alivio, producirán inicialmente vapor. Este
vapor no se encenderá espontáneamente, pero, si la
producción de vapor es grande, existe el riesgo de que la fría
y densa nube de vapor resultante se esparza de manera
inflamable hacia una fuente de ignición.
Si se presentara una nube de gas, debe realizarse un esfuerzo
inmediato para impedir que dicha ignición cierre todas las
entradas hacia las zonas libres de gas, y si se dispone de
instalaciones, (facilidades), dirigiendo o dispersando la nube
de vapor lejos de tales fuentes, por medio de rociadores de
agua fijos y/o movibles. Si se presenta la ignición, con toda
seguridad retrocederá hacia la fuente de vapor. Las fugas de
las tuberías pueden estar bajo presión y, si se encienden,
originarán una llama en forma de chorro o de antorcha.
Ya debe haberse realizado la parada de emergencia del
bombeo y cierre de las válvulas ESD, pero aun así puede
persistir la presión en una tubería cerrada hasta que el líquido
atrapado dentro de esta haya sido expulsado ya sea como
líquido o como vapor a través de la fuga. En tal caso, será
prudente dejar que se extinga el fuego mientras se protegen
los alrededores con bastante agua de enfriamiento en vez de
extinguir el incendio y arriesgar una nube adicional de vapor
y que se vuelva a encender.

147
7.4. CONTAMINACIÓN DEL MAR
En el convenio MARPOL 73/78, en su Anexo 11, se prescriben los
criterios que han de respetarse para las operaciones de
descarga de las sustancias nocivas líquidas transportadas a
granel, así como las medidas destinadas a evitar la
contaminación ocasionada por el transporte de estas sustancias.
Estas sustancias nocivas líquidas transportadas a granel, se
dividen en cuatro categorías: A, 3, C y D, las cuales
comentaremos brevemente:

1) Productos de Categoría A: Para esta categoría está

prohibida la descarga al mar de lavados de estanques y
otras aguas que contengan residuos de la carga,
debiendo descargar a instalaciones receptoras de puerto
hasta que la concentración residual del producto en el
agua de lavado sea igual o inferior a la permitida, y que
viene indicada para cada producto en el agua de lavado
sea igual o inferior a la permitida, y que viene indicada
para cada producto en el Apéndice.

2) Productos de Categoría B: Para la descarga de los residuos

de estos productos en el mar, hay que distinguir que el
buque navegue fuera o dentro de una de las dos zonas
especiales que dicta el Anexo II. En el caso de estar dentro
de una zona especial es necesario efectuar un prelavado
a los estanques de carga, de acuerdo con los
procedimientos aprobados por la Administración y basados
en normas desarrolladas por la organización.
Efectuado el prelavado los residuos del mismo deben ser
descargados a instalaciones receptoras de tierra y una vez

148
 efectuados estos requisitos se pasará a la consideración de
descarga de residuos fuera de zonas especiales, para lo
cual se tienen las siguientes exigencias:

 Que el buque este navegando a una velocidad mínima de

7 nudos, o de 4 nudos en el caso de buque sin propulsión
propia.

 Que los métodos y dispositivos del buque estén aprobados

por la Administración, garantizando que la concentración
de sustancia descargada no exceda de una parte por
millón en la estela del buque inmediata a su popa, pero
que en ningún caso será mayor de 1 m3 o de 1/3000 de la
capacidad del buque.

 Que se efectúe la descarga por debajo de la línea de

flotación.

 Que se efectúe la descarga hallándose el buque a no

menos de 12 millas de la tierra más próxima y en aguas de
profundidad no inferior a 25 metros.

3) Productos de la Categoría C: En el caso de que el buque

este dentro de una zona especial, se tendrán que cumplir
las siguientes condiciones:
 Que el buque este navegando a una velocidad mínima de
7 nudos, o de 4 nudos en el caso de buque sin propulsión
propia.

149
 Que el régimen de descarga de efluente no exceda de
una parte por millón en la porción de la estela inmediata a
su popa, y que
los métodos de descarga cumplan con la Administración.
 Que la cantidad de carga vertida al mar desde cada
estanque, con su bomba y cañerías no exceda de una
parte por millón, pero en ningún caso mayor de 1/3000 de
la capacidad del estanque.
 Que se efectúe la descarga por debajo de la línea de
flotación.
 Que la descarga no se hace a menos de 12 millas de la
tierra más
próxima y en aguas de profundidad no inferior a 25 metros.
Para el caso de estar fuera de una zona especial, la
concentración del efluente permitida será de 10 partes por
millón
en la porción de la estela del buque inmediata a su popa.
4) Productos de Categoría D: Para poder descargar los
residuos del lavado de estanques de estas sustancias, se
tendrán que cumplir las siguientes condiciones en todas las
zonas:
 Que el buque esté en ruta navegando a una
velocidad de 7 nudos mínimo, o 4 nudos sin
propulsión propia.
 Que la concentración de la mezcla no sea superior a
una parte de la sustancia por cada diez partes de
agua.
 Que se efectúe la descarga a una distancia no
inferior a 12 millas de la tierra más próxima.

150
7.4.1. HABITABILIDAD
En orden de proteger a las personas contra el riesgo de
vapores peligrosos, algunas consideraciones deben ser
tomadas en cuenta para situar las entradas de aire y las
entradas a las acomodaciones, los espacios de servicio y
máquinas, y las estaciones de control en relación a las
cañerías de carga, sistemas de venteo de carga y sistemas
de escape de gases:
 El acceso a través de puertas, ya sean herméticas o de
otro tipo, no deberá ser permitida desde un espacio
libre de gas a un espacio con presencia de gas,
excepto por el acceso a espacios de servicio delante
del área de carga a través de esclusas de aire, esclusas
neumáticas, antecámaras de compresión cuando los
espacios de acomodaciones están en popa.

 Las entradas, entradas de aire y aberturas a espacios

de acomodaciones, espacios de servicio, espacios de
maquinaria y estaciones de control no deberán estar al
frente del área de carga. Deberán estar localizadas en
el mamparo final, no dando al área de carga, o en el
lado de fuera de borda de la superestructura o caseta
sobre cubierta, o en ambas a una distancia de al
menos 4% de la eslora del barco, pero no menos de 3
m desde el final de la superestructura o caseta sobre
cubierta; sin embargo, esta distancia no debe exceder
5 m,
 Las ventanas y escotillas frente al área de carga y en
los lados de la superestructura o caseta sobre cubierta
dentro de la distancia mencionada deberá ser del tipo

151
 fija (no se pueden abrir). Las ventanas de la timonera
pueden ser no fijas y las puertas pueden estar
localizadas dentro de los límites establecidos mientras
estén diseñadas para un rápido, eficiente y seguro
hermetismo de la timonera. Para buques dedicados al
transporte de cargas que no presentan problemas de
inflamabilidad o toxicidad, la -Administración puede ser
flexible en las exigencias expuestas.
 Las escotillas en el casco por debajo de la cubierta
continua más alta y en la primera hilera de la
superestructura o caseta sobre cubierta, deberán ser
del tipo fijas.
 Todas las entradas de aire y aberturas en los espacios
de acomodaciones, espacios de servicio y estaciones
de control deberán ser adaptados con sistemas de
cerrado. Para gases tóxicos, deberán ser operados
desde el espacio interior.

7.4.2. PROTECCION PERSONAL

7.4.2.1. APARATOS DE RESPIRACION
Como ya se ha indicado anteriormente, siempre es
preferible obtener una condición desgasificada en un
tanque o espacio cerrado antes de que entre el
personal. Cuando no sea posible el acceso a un tanque,
sólo deberá permitirse en circunstancias excepcionales y
cuando no exista otra alternativa práctica, en cuyo caso
deberá usarse el aparato de respiración (y en caso
necesario ropa protectora). Existen tres tipos de
protección respiratoria:
 Respiradores de filtro tipo bote.

152
  Respiradores de aire fresco.
 Aparatos de respiración de aire comprimido.

7.4.2.2. Respiradores de filtro tipo Bote

Estos consisten de una máscara con un filtro de bote
reemplazable que sirve para purificar el aire
contaminado. Son fáciles de operar y mantener, se
pueden usar rápidamente y se han usado
extensivamente como protección personal para
propósitos de escape de emergencia en barcos
certificados para transportar cargas tóxicas. Sin embargo,
sólo son adecuados para concentraciones de gas
relativamente bajas, toda vez que no existe una manera
sencilla de evaluar la capacidad restante del filtro, los
materiales del filtro son específicos para un grado
limitado de fases y, por supuesto, el respirador no
proporciona protección en atmósferas de bajo
contenido de oxígeno. Por esas razones, al requisito del
Código OMI para protección de escape de emergencia
se cumple ahora con aparatos de respiración
independientes en pequeños paquetes portátiles de
poco peso.
7.4.2.3. Respiradores de Aire Fresco
Estos consisten de un casco o careta unidos por una
manguera flexible (largo máximo 120 pies) a una
atmósfera no contaminada de la que se suministra
aire por medio de un fuelle o soplador giratorio
manual. El equipo es fácil de operar y mantener y su
duración de operación está limitada únicamente por
la fuerza de los operadores del fuelle o soplador. Sin

153
 embargo, el movimiento del usuario está limitado por
el peso y longitud de la manguera por lo que debe
tenerse mucho cuidado de asegurar que no se
atasque o se enrede la manguera. Aunque en
general, este respirador ha sido substituido por el
aparato de respiración independiente o la línea de
aire comprimido, todavía se encuentra en muchos
barcos como un apoyo siempre disponible y
necesario.
7.4.2.4. Aparato de Respiración de Aire Comprimido
En la versión independiente de Self Contained
Breathing Apparatus (SCBA), el usuario lleva su aire de
respiración en un cilindro de aire comprimido a una
presión inicial de entre 135 y 200 bars. La presión se
reduce en la salida del cilindro a unos 5 bars y se
alimenta a la careta según se necesite a través de
una válvula de demanda proporcionando una ligera
presión positiva dentro de la máscara. La duración de
trabajo depende de la capacidad del cilindro de aire
y la demanda respiratoria. Generalmente se
proporcionan características indicadoras y de alarma
que avisan cuando se está disminuyendo el suministro
de aire.
Un equipo típico, que proporciona aproximadamente
30 minutos de operación con esfuerzo físico, puede
pesar unos 143 kgs. y el bulto de cilindro sobre la
espalda del usuario le impone cierta restricción para
maniobrar en espacios cerrados. Aunque cuando
está bien ajustado, el SCBA es sencillo y automático
en su operación, su mantenimiento requiere de

154
cuidado y habilidad. Para asegurar su capacidad de
servicio cuando se necesita, deben chequearse
mensualmente todos los equipos de respiración y
usarse y operarse durante ejercicios adecuado, de
preferencia usando cilindros de aire de ejercicio
especial para mantener siempre cargados los cilindros
de operación.
Aunque las modernas válvulas de demanda están
diseñadas para mantener una ligera presión positiva
dentro de la careta, no debe suponerse que esta
característica impedirá las fugas desde una atmósfera
contaminada hacia una careta mal ajustada.
Aunque los materiales y contornos de la careta están
diseñados para acomodar a una variedad de formas
y tamaños típicos de caras, es esencial que, antes de
entrar a un espacio peligroso, se verifique
cuidadosamente que la máscara se ajuste a la cara
del usuario de acuerdo con las instrucciones del
fabricante. Pruebas. prácticas han demostrado que
es virtualmente imposible garantizar un ajuste correcto
en condiciones de operación en una cara con barba.
La mayoría de los aparatos de respiración de aire
comprimido se pueden usar en la versión de línea de
aire. (ALBA) "Air Line Breathing Apparatus" en la que el
cilindro de aire comprimido y la válvula reductora de
presión se colocan fuera de la atmósfera
contaminada y se conectan a la careta y a la válvula
de demanda mediante una manguera de aire
remolcada. A costa de menor alcance y la
necesidad de cuidado adicional en guiar la

155
 manguera de aire remolcada, el usuario se ve
liberado del peso y el bulto del cilindro de aire y la
duración de su operación se puede ampliar por el uso
de cilindros de aire de mayor capacidad o el
continuo arreglo de cambio de cilindros de suministro.
Se pueden proporcionar aparatos de respiración de
corta duración en los espacios de alojamiento para
cada miembro de la tripulación o para llevarlos
colgados en un paquete fácil de abrir en
inspecciones de espacios cerrados no contaminados
y desgasificados como un seguro contra el encuentro
de una atmósfera viciada. Estos juegos consisten de
un pequeño cilindro de aire comprimido y una
protección de polietileno que se puede colocar
rápidamente sobre la cabeza, Su duración está
limitada a unos 15 minutos de esfuerzo
comparativamente no pesado y los conjuntos se
pueden usar puramente para propósitos de escape.
7.4.3. ROPA PROTECTORA
Además del aparato de respiración, debe usarse ropa
protectora al entrar a una zona a donde puede haber una
posibilidad de contacto con la carga. Los tipos de ropa
protectora varían desde aquellos que proporcionan
protección contra salpicaduras de líquido hasta un traje
completo de presión positiva y hermético al gas, que
consistirá normalmente de casco, guantes y botas, Esta ropa
debe también ser resistente a las bajas temperaturas y a los
solventes.
La ropa protectora completa es especialmente importante
cuando se entra a un espacio que haya contenido gas tóxico

156
 como el amoniaco, el cloro, óxido de etileno, óxido de
propileno, VCM, o butadieno.

7.4.4. ACCESO A ESPACIOS CERRADOS

Los procedimientos detallados que cubren el acceso a
espacios cerrados se pueden encontrar en la Guía de
Seguridad de Buques Tanque (Gas Licuado) del ICS; el
Código para la Práctica Segura de Trabajo para Marinos
Mercantes, el HMSO y, para cada buque o terminal
específico, en el manual de operación provisto por la
gerencia de operación. Estos reglamentos pueden variar en
detalle, pero en principio se puede resumir su contenido
como sigue:
El personal no debe entrar a los tanques de carga, espacios
de bodega, espacios para manejo de carga u otros espacios
cerrados donde se pueda acumular el gas (incluyendo gas
inerte), o se sospeche de deficiencia de oxígeno, a menos
que:
a) El contenido de gas en dicho espacio haya sido
verificado mediante equipo fijo o portátil para asegurar
una suficiencia de oxígeno (21 %) y la ausencia de
vapores tóxicos e inflamables.
b) El personal lleve aparatos de respiración y otro equipo
protector necesario, y que toda la operación sea bajo
•la supervisión de un oficial responsable.
La deficiencia de oxigeno se puede deber a la presencia de
vapor de carga o de gas inerte o simplemente al proceso de
oxidación que absorbe el oxígeno del aire.
Siempre debe buscarse la presencia de vapor de carga o de
gas inerte en los tanques de carga, en los espacios de

157
bodega o en los de entre barreras, en los ductos de quilla o
en cualquier espacio separado de dichos espacios por un
mamparo, igualmente la sala de compresores y otros recintos
de la planta que contengan tubería conectada a los sistemas
de carga.
Deberán fijarse avisos en lugares visibles, que informen al
personal sobre las precauciones requeridas; las listas de
verificación son un requisito previo para garantizar que se
cumplan todas las precauciones señaladas.
Es buena práctica que la gerencia del barco o de la terminal
emita un "permiso para entrar" por escrito a aquel personal
autorizado para hacerlo. El permiso debe ser específico para
la fecha, hora y espacio respectivos y deberá enumerar las
precauciones que se hayan tomado y las que deban tomarse
por parte del personal que vaya a entrar. El permiso puede,
con ventaja, incorporar o ser apoyado por una lista de
verificación.

PRECAUCIONES GENERALES
 No entrar a ningún espacio cerrado a menos que sea
autorizado por el Capitán o el oficial responsable y sólo
después de que se hayan llevado a cabo todas las
verificaciones de seguridad enumeradas al reverso de
esta tarjeta.
 La atmósfera en cualquier espacio cerrado puede ser
incapaz de proteger la vida humana. Puede carecer
de oxígeno y/o contener gases inflamables o tóxicos.
Esto se aplica también a los tanques que hayan sido
inertizados.

158
  El capitán o el oficial responsable DEBERA garantizar
que es seguro entrar al espacio cerrado.
a) Asegurando que el espacio ha sido ventilado
cuidadosamente por medio naturales o mecánicos.
b) Donde se disponga de los instrumentos adecuados,
probando la atmósfera del espacio a diferentes niveles
por deficiencia de oxígeno y/o vapor dañino.
c) En caso de duda en cuanto a la adecuación de la
ventilación/prueba antes de entrar, requiriendo el uso
de aparatos de respiración por parte de las personas
que entren al espacio.

CADA ADMINISTRACION DE NAVES TIENE LISTAS DE

VERIFICACIONES BASADAS EN LAS NORMAS
INTERNACIONALES Y NACIONALES, ESTAS LISTAS DE
VERIFICACIONES SON SU SALVOCONDUCTO PARA
RESGUARDAR SU VIDA Y SU INTEGRIDAD

159
 UNIDAD VIII
OPERACIONES Y MANEJO DE LA CARGA

8.1. MANEJO GENERAL DE LA CARGA

El Capitán o un oficial calificado designado por él, será el
responsable por la seguridad del buque y de todas las
operaciones de la carga.
El oficial designado deberá estar presente todo el tiempo
durante todas las operaciones de la carga.
Antes de cualquier operación de la carga se deben probar todos
los equipos del sistema de carga; en especial, el funcionamiento
de las ESD.
Todas las operaciones de la carga en puerto deben efectuarse
de acuerdo a las regulaciones del puerto
El Capitán debe asegurarse de mantener una excelente
comunicación entre e buque y el terminal antes y durante todas
las operaciones de la carga.

8.2. PROCEDIMIENTOS PARA LA PREPARACION DE LA CARGA (BUQUES

REFRIGERADOS Y SEMI REFRIGERADOS)
Secado del Sistema de Carga y Preparación para Embarque
Cuando el buque deja el astillero para embarcar su primera
carga o cuando sale de dique después de hacer reparaciones e
inspecciones, todo el sistema de carga contiene aire a
temperatura ambiente y humedad. Igualmente es el caso
cuando se cambia de un tipo de carga a otra. La mezcla en el
aire debe ser minimizada, con el fin de embarcar cargas de baja
temperatura. De otra manera cierto número de problemas

160
pueden surgir debido a la formación de hielo e hidratos a través
del sistema de carga.
El secado del sistema de carga puede ser llevado a cabo por
medio de un secador refrigerado. En el secador el aire es
normalmente enfriado por el gas refrigerante R-22. Durante tal
proceso de secado el vapor de agua es condensado y vaciado.
Además de eso, el secado de vapor de agua puede ser
realizado por medio de sílice gel. Después de dejar el secador, el
aire es vuelto a calentar a temperatura ambiente por medio de
un calentador y enviado a los tanques de carga. De esta forma
el aire que entra al sistema de carga puede ser secado de
manera que su punto de rocío es más bajo que la temperatura a
la cual se transportará la carga.
Si se está preparando para embarcar amoniaco, se debe seguir
el procedimiento antes dicho. Si se está preparando para
embarcar cargas inflamables, tales como LPG, el sistema deberá
ser secado e inertizado. Ambas operaciones pueden realizarse
simultáneamente. El punto de rocío del gas inerte debe bajarse
antes de introducirlo al interior de los tanques de carga. Ello se
describe más adelante bajo el título de "inertizado".
lnertizando el sistema de carga.
Si el buque va a transportar una carga de gas licuado inflamable,
se debe reducir el contenido de oxigeno de todo el sistema de
carga a un nivel menor a 2% por volumen con el fin de asegurar
una condición no inflamable cuando los vapores de la carga
entren a los tanques. Esto se logra reemplazando el aire existente
en el sistema por gas inerte seco, el cual es producido por la
planta de gas inerte de la nave y los medios existentes para su
secado,

161
Si la carga a transportar es inflamable y también altamente
reactiva, el contenido de oxígeno deberá reducirse mucho más y
no debe haber impurezas. En tales casos el aire existente en el
sistema de carga deberá ser reemplazado por nitrógeno. Por
ejemplo, en la preparación para embarcar LPG el contenido de
oxígeno deberá ser menor del 2%, En el caso de Butadieno este
deberá estar por debajo de 0,25% con nitrógeno. Si se prepara
para embarcar Vinil Cloruro Monomer, sólo se deberá usar
nitrógeno.
Los tanques de carga pueden inertizarse por el método de
desplazamiento o por el de dilución.
En el Método de Desplazamiento, si se usa gas inerte producido a
bordo, este es introducido hacia el fondo del tanque a una baja
velocidad, ya que este es levemente más pesado que el aire. Así,
el gas inerte actúa como un pistón desplazando el aire fuera del
tanque a través de la línea de vapores ubicada en la parte
superior de este. Si se usa nitrógeno para inertizar, este deberá ser
introducido por la parte superior del tanque, a baja velocidad,
vía línea de vapores y el aire retirado vía línea de carga. Cuando
se emplea el método de dilución, el gas inerte que entra se
mezcla con el aire en el tanque y diluye la atmósfera del tanque
progresivamente y reduce su contenido de oxígeno.
En el caso de buques semi refrigerados equipados con tanques
cilíndricos presurizados (tipo O), la dilución puede ser llevada a
cabo por medio de la presurización del tanque con gas inerte y
luego, despresurizarlo soltando la mezcla oxígeno / gas inerte a la
atmósfera. Al repetir esta operación cierto número de veces el
contenido de oxígeno se irá reduciendo hasta llegar a un nivel
seguro.

162
La dilución por el método de presurización / despresurización no
es aplicable en tanques prismáticos independientes o del tipo
membrana, ya que ellos no están diseñados para soportar altas
presiones positivas o negativas. En dichos tanques el inertizado
por dilución deberá ser realizado por medio de un flujo continuo
de gas inerte a una razonable buena velocidad para promover
la mezcla y dilución.
Si se va a transportar amoniaco, no es necesario inertizar antes de
embarcar. Usualmente se acepta aire seco, a pesar del hecho
que se formará una mezcla inflamable al interior del sistema de
carga.
La energía requerida para encender dicha mezcla es alta. Sin
embargo, si las regulaciones del puerto o terminal exigen inertizar
el sistema de carga antes de embarcar amoniaco, se deberá
usar nitrógeno en vez de gas inerte producido por combustión, ya
que el amoniaco reacciona con el CO2 que contiene dicho tipo
de gas inerte.
Cuando se decida sobre un sistema de inertizado del sistema de
carga de la nave, se deberá tener en consideración la carga a
transportar, el diseño de los tanques y las tuberías. Haciendo caso
omiso del método usado para inertizar, se deberá chequear
cuidadosamente el contenido de oxígeno en varios niveles y
lugares al interior del tanque, de manera que se asegure
efectivamente que se ha inertizado.

Purgado
El gas inerte generado por combustión así como también el
nitrógeno, son gases incondensables en lo que concierne a la
planta de relicuación de a bordo. Por tanto, el gas inerte o
nitrógeno usado durante la operación de inertizado, deberá

163
removerse del sistema de carga, desplazándolo con vapores de
la carga. La gasificación o purgado, puede ser realizada
tomando vapores calientes de la carga del terminal e
introducirlos en los tanques de carga en un punto adecuado,
dependiendo de su densidad y de la densidad del gas inerte o
nitrógeno. La mezcla gas inerte vapores de la carga, es enviada
a tierra o descargada a la atmósfera vía mástil de venteo.
El contenido del tanque deberá ser monitoreado
cuidadosamente. Cuando la concentración de los vapores de la
carga alcanza lo especificado en el manual de procedimientos
del buque (normalmente 100%), los tanques pueden ser
considerados purgados y listos para su enfriamiento.
Si el terminal provee carga líquida en vez de vapores, el líquido
deberá ser vaporizado por medio del vaporizador de la nave o
pulverizado dentro del tanque.
Algunas naves cuentan con tanques a presión en cubierta en los
cuales acumulan pequeñas cantidades de carga que esperan
transportar en el futuro. En esas naves, el sistema de carga puede
ser purgado, tomando carga desde los tanques de cubierta y
enviada directamente a los tanques de carga.

Precauciones.
En todos los terminales está prohibido ventear a la atmósfera
mezclas de gas inerte / vapores de carga. Tales mezclas deberán
ser enviadas a tierra para ser quemadas.
Algunos terminales podrían permitir el venteo de gas inerte o
nitrógeno a la atmósfera, pero prohíben el venteo de vapores de
la carga. En tales casos una mayor porción de gas inerte o
nitrógeno puede ser purgada fuera de los tanques usando el
método de desplazamiento.

164
El gas inerte o nitrógeno del sistema de carga, deberá ser
purgado por completo durante dicha operación. Si el purgado
no es satisfactorio, podrían surgir problemas durante la
relicuación de vapores de la carga en las etapas posteriores.

Enfriamiento.
Después que el sistema de carga ha sido debidamente purgado
y gasificado, los tanques de carga deberán ser enfriados
adecuadamente, de manera que pueda comenzar el llenado
con líquido de baja temperatura. Durante el enfriamiento el
líquido que entra evaporará rápidamente produciendo una
subida de presión al interior del tanque. Los vapores deben ser
relicuados con la planta de relicuación de la nave o enviados al
terminal si se dispone de una línea de retorno de vapores.
El enfriamiento se deberá llevar a cabo gradualmente. El líquido
será introducido hacia el tanque a un flujo controlado, a través
de la línea de rociadores o spray.
Cuando el líquido comienza a acumularse en el fondo del
tanque se considera que este se encuentra enfriándose. Por
ejemplo, en el caso de butano y propano, si se realiza el
enfriamiento en forma adecuada las temperaturas deberían ser
las siguientes:
Propano : Arriba +22°' Medio, -25°. Piso +39° (C)I
Butano : Arriba +17° Medio +14° Piso 0° (C)
En los buques totalmente refrigerados, habitualmente el
enfriamiento debe ser 2°C/hora, manteniendo una diferencia de
temperatura entre el piso y el cielo del tanque no superior a 7°C.
Después que se han enfriado los tanques, se deberá hacerlo a los
demás componentes del sistema de carga.

165
Precauciones
Si el embarque de carga líquida se comienza sin un apropiado
enfriamiento, los tanques pueden sufrir daño, debido a las
tensiones termales y la excesiva presión en su interior.
Los tanques no deberán ser enfriados demasiado rápido. La
velocidad con la que se debe hacer este procedimiento varía de
una nave a otra, se deberá ceñirse a lo que indica el manual de
operación de la nave.
Debido a un secado inadecuado, se pueden formar hielos e
hidratos congelando las válvulas y/o los ejes de las bombas. Se
deberá agregar un adecuado anti congelante para prevenir
estos congelamientos. No obstante, los embarcadores y los
receptores de la carga, deberán velar a este respecto,
asegurando que la carga no será puesta fuera de
especificaciones al agregar este líquido anti congelante.

Embarcando con línea de retorno de vapores.

Antes de que comience el embarque de carga líquida, se
deberá conectar una línea de vapores entre la nave y el
terminal. La carga líquida recibida a bordo a través de la línea de
líquido es guiada a los tanques correspondientes, abriendo las
válvulas apropiadas. El vapor generado al interior del tanque es
retornado a tierra por medio de la línea de retorno de vapores.
Así, la presión en el tanque es mantenida bajo control durante
todo el embarque.
Durante toda la operación de embarque, se deberá chequear
frecuentemente la presión a intervalos regulares, para asegurar
que ella se mantiene dentro de los límites de seguridad. La etapa
inicial del embarque es crítica a este respecto.

166
Embarcando sin línea de retorno.
Algunos terminales podrían no disponer de la conexión para el
retomo de vapores. En tal caso la planta de relicuación deberá
estar en servicio durante toda la operación de carga. El vapor
generado en un tanque, es llevado a la planta de relicuación,
relicuado y retomado al tanque vía línea de retorno de
condensado.
La planta de relicuación deberá ser capaz de hacerle frente a la
subida de presión, debido al vapor desplazado por el líquido que
entra, así como también el vapor generado debido al ingreso de
calor a la carga a través del aislante. El flujo de embarque,
deberá ser reducido si hay cualquier dificultad en controlar la
presión. Parte de la carga líquida, deberá ser pulverizada en el
tanque vía la línea spray superior, con el fin de ayudar a bajar la
presión en el tanque.

Con o sin línea de retomo de vapores, la velocidad de embarque

deberá ser reducida cuando se aproxima el remate de los
tanques, de manera que el llenado pueda ser detenido en el
nivel correcto. Se deberá dejar unja cierta tolerancia para drenar
el contenido de las tuberías hacia el último tanque que se
remate. Después del drenado, cualquier remanente de líquido en
las tuberías, deberá ser aclarado soplándolo hacia tierra.

Esto se puede hacer, usando vapores de la carga y el compresor

de la nave. Alternativamente, se puede inyectar nitrógeno en el
brazo para soplar el líquido remanente hacia los tanques de la
nave. Después de aclarar las líneas y antes de desconectar el
brazo de carga, las líneas deberán ser despresurizadas y las
válvulas del manifold cerradas.

167
8.3. MEDICION DE LA CARGA Y SU CALCULO

Sonda es el nivel del líquido desde el fondo del tanque hasta su

superficie y ullage es la altura desde la superficie del líquido hasta
la parte superior del tanque.

El capítulo 15 del código establece los límites de llenado de

tanques de carga, para prevenir que se llenen de líquido bajo
condiciones de fuego circundante.
El máximo volumen al que debe llenarse cualquier tanque, está
regido
por:
VL= 0,98 V*dR/Dl

Dónde:
VI = volumen máximo de líquido al que se puede cargar el
tanque
V = volumen del tanque
Dr = densidad de la carga a una temperatura de referencia
DI = densidad de la carga a la temperatura y presión de carga

La temperatura de referencia se define como la temperatura

que corresponde a la presión del vapor de la carga a la presión
establecida de las válvulas de alivio

Normalmente en el buque, se tienen gráficos con los límites de

llenado están para los diferentes productos que puede cargar el
buque. En las figuras 8.6B y 8.6 C se aprecia un ejemplo.

168
Para el cálculo de la carga; se deben tomar los siguientes datos:
trimado, sonda, temperatura del líquido, temperatura del vapor,
presión del tanque y el volumen total del tanque.

La sonda se corrige por trimado y por hundimiento del flotador.

Para el cálculo de la masa del líquido, se corrige su volumen por
la contracción del tanque y se lleva a 15°C; se multiplica este
volumen corregido por la densidad del producto a 15°C,
obteniéndose la masa del líquido.

Para el cálculo de la masa del vapor, se corrige su volumen por

la contracción del tanque y se lleva a 0°C y a 1 atmósfera de
presión; se multiplica este volumen corregido por la densidad del
producto en aire, obteniéndose la masa del vapor.

Se suman las masas de líquido y vapor y se obtiene la masa en

vacío; si se desea el peso en aire, con la densidad del producto
se entra en la tabla ASTM 54 B y se obtiene de ella el factor de
corrección.

169
 FIGURA 8.1

OPERACIÓN DE CARGA SIN LINEA DE RETORNO DE VAPOR

170
 FIGURA 8.2

OPERACIÓN DE CARGA CON LINEA DE RETORNO DE VAPOR

171
 FIGURA 8.3

DESCARGA CARGAMENTO SIN LINEA DE RETORNO DE VAPOR

172
 FIGURA 8.4

DESCARGA DEL CARGAMENTO CON LINEA DE RETORNO DE VAPOR

173
8.4. EL VIAJE CON CARGA
A pesar de la alta eficiencia del aislante instalado a los tanques
de carga, el calor que emana hacia los tanques desde los
alrededores, no puede ser detenido por completo. Como
resultado de ese ingreso de calor, la temperatura de la carga
subirá y, por ende, lo hará también la presión. La temperatura de
la carga y la presión en los tanques, deberá ser chequeada a
intervalos regulares, de manera que se puedan mantener bajo
control durante todo el viaje. En las naves que transporten LPG y
Amoniaco, la temperatura y presión se mantiene bajo control por
medio del uso de la planta de relicuación.
A veces, es necesario arribar al terminal de descarga con la
temperatura de la carga con 0,5° más bajo que la de los tanques
de tierra. Bajar la temperatura de toda la carga de la nave por
tan solo 0,5° puede tomar varios días para la planta de
relicuación a plena capacidad. La presión de los tanques, la
temperatura y niveles del líquido deben ser registrados
sistemáticamente, A su vez, el uso de la planta de relicuación
también deberá ser registrado.

Precauciones
Si el vapor está siendo retirado de más de un tanque, con el
propósito de relicuarlo, se deberá tener cuidado con el retorno
de condensado hacia los tanques, con el fin de evitar un
sobrellenado de cualquiera de ellos.
En el caso de algunas cargas hay ciertas restricciones, con
respecto a la máxima temperatura que esta puede alcanzar
durante la etapa de compresión en la relicuación. Dichas
restricciones deben ser tomadas en consideración durante el
proceso de relicuación.

174
 En el caso de las naves de LNG no es económico relicuar los
vapores producidos durante el viaje en carga, debido a la muy
baja temperatura (-163°) que se debe alcanzar. Durante el viaje,
en las naves de LNG, los vapores producidos son usados como
combustible de la máquina principal. Estos son retirados por una
línea común y conectada a todos los tanques de carga, son
calentados por un calentador y luego, llevados al sistema de
combustible de la sala de máquinas por medio de un sistema de
cañerías especiales.
La velocidad de vaporización diaria durante la navegación
puede depender de un cierto número de factores, tales como:
1) Temperatura ambiente.
2) Presión atmosférica.
3) Temperatura del agua de mar.
4) Condiciones del mar.
5) Eficiencia del aislante.

Precauciones
La tubería de abastecimiento de vapores de LNG que va a la
sala de máquinas, deberá ser purgada con gas inerte antes y
después del abastecimiento. Existen ciertos dispositivos
automáticos en el sistema de cañerías de abastecimiento de
vapores de LNG. Estos dispositivos deben ser inspeccionados
regularmente y debidamente bien mantenidos para mantener la
seguridad en todo momento.

8.5. DESCARGA
La nave deberá arribar al terminal de descarga con la
temperatura y presión, acorde con los requerimientos del
terminal. Representantes del terminal y la nave, se deberán reunir

175
y ponerse de acuerdo en los procedimientos a seguir para esta
operación. Adicionalmente, se deberán verificar y Henar las listas
de chequeo. Es práctica común hacer circular por las tuberías de
cubierta carga líquida a manera de enfriarlas antes de comenzar
la descarga propiamente tal.

La carga puede ser descargada por uno de los siguientes

métodos, dependiendo del tipo de buque:
I. Presurización
II. Por medio de bombas centrífugas (deepwell o sumergidas)
III. Usando bombas deepwell o sumergidas en serie con una
bomba booster
La descarga por presurización sólo es posible si el buque está
equipado con tanques de presión (tipo C). La carga es
descargada aumentando la presión sobre la carga al interior del
tanque. Esta presión es creada, ya sea de vapores abastecidos
desde tierra o usando el vaporizador y el compresor de la nave.
Como este es un método lento e ineficiente de descarga, solo es
usado por naves de porte pequeño.

La carga puede ser descargada en forma eficiente desde todos

los tipos de tanques, si están equipados con bombas deepwell o
sumergidas. Si se, usan bombas deepwell, éstas deberán ser
alistadas de la forma en que lo dice su manual de instrucción. El
eje de la bomba deberá ser girado con I mano antes de hacer la
partir para asegurarse que no hay hielo. Si es necesario se deberá
agregar anticongelante en los puntos apropiados. Las bombas se
harán partir siguiendo las instrucciones del fabricante y se
deberán comprender sus características. Las bombas deberán
girar de manera tal que se obtenga un flujo de descarga óptimo

176
con la mínima transferencia de calor a la carga que está siendo
descargada.

La presión del tanque disminuirá a medida que la carga es

descargada. Sin embargo, la reducción de presión será
moderada debido a que, tan pronto como la presión comienza a
caer, el líquido comienza a ebullir y generar vapor. A su vez, el
calor de los alrededores que fluye hacia el interior del tanque
generará vapor también. En climas fríos, tal flujo de calor es
imperceptible. Debido a esta generación de vapor, la caída de
presión es normalmente más pequeña que el rango de trabajo
de los tanques de carga.

Por tanto, no se deberá permitir que la presión caiga por debajo

de los niveles aceptables si se desea mantener un flujo
satisfactorio de descarga. Para esto podría ser necesario agregar
vapor al tanque a fin de mantener una presión. Este ajuste de
presión se puede lograr introduciendo vapor al interior de los
tanques. El vapor necesario puede ser obtenido de la terminal vía
la conexión de vapor. Si el terminal no posee esta línea, se puede
generar vapor usando el generador de vapor de la nave o
retirando desde otro tanque de carga.

El nivel de líquido debe ser monitoreado cuidadosamente a

medida que se va descargando. Cuando el nivel de líquido en el
tanque se aproxima al fondo, la bomba probablemente
cavitará. Antes de que comience a cavitar, se deberá reducir el
flujo gradualmente, de acuerdo con el manual de la bomba. De
esta manera, el líquido puede ser descargado sin cavitación
hasta que quede una muy pequeña cantidad en el tanque.

177
Si el buque va a embarcar la misma carga u otra compatible, es
necesario retener una pequeña cantidad de líquido en cada
uno de los tanques, con el propósito de mantenerlos bajo los
vapores de la última carga y enfriarlos durante el viaje en lastre.
La cantidad de líquido a retener, depende de un número de
factores y es propio de cada nave.

Descarga desde una nave refrigerada a un terminal presurizado.

De vez en cuando, una nave refrigerada necesita descargar su

carga en el terminal presurizado. Esto involucra calentar la carga
a una temperatura dentro del rango aceptable por los tanques
de tierra, para llevar a cabo esto, se deben usar en serie las
bombas de los tanques, la bomba booster y el calentador. El
medio para calentar la carga es el agua de mar. Se debe partir
haciendo circular agua de mar por el calentador y luego, la
bomba booster y el calentador deben enfriarse gradualmente
por medio de un sangrado de líquido desde la línea de carga.
Posteriormente, se debe abrir la válvula de descarga y ajustar el
flujo y la temperatura de acuerdo a los requerimientos del
terminal.
Precauciones
Si se usan las bombas del tanque en serie con la bomba booster,
los efectos y limitaciones de tal combinación deberá ser
claramente comprendido Para ello, se deberán estudiar
cuidadosamente los manuales y curvas de las bombas.
Nota: El agua de mar no es un medio de calentamiento si su
temperatura es muy fría.

178
8.6. LASTRE Y DESLASTRE
Durante toda la operación de carga y descarga, el buque debe
mantenerse adrizado, con estabilidad positiva y con un trimado
tal que le permita un zarpe de emergencia.
Algunos buques tanques pueden necesitar efectuar faenas de
lastre y /o deslastre durante las operaciones de carga y/o
descarga con el propósito de mantener una buena estabilidad,
debiendo tomar las medidas necesarias para no someter al
buque a esfuerzos excesivos.
Normalmente, con el propósito de evitar el efecto de las
superficies libres, se planifican las operaciones de lastre y/o
deslastre de forma tal que sólo dos tanques de lastre no quedan
totalmente llenos o vacíos, con el objetivo de usarlos para adrizar.

Viaje en Lastre
Si después de descargar la carga la nave va a embarcar la
misma carga o una compatible, se deberá retener una pequeña
cantidad de líquido en sus tanques. Esta carga es retenida con el
propósito de mantener los tanques gasificados y enfriados
durante el viaje. Cuando es necesario, en las naves de LPG y
Amoniaco, el enfriamiento es realizado por medio del uso de la
planta de relicuación.
En naves LNG, como no hay planta de relicuación, dicho
enfriamiento es llevado a cabo por medio del rociado, de
líquido, vía línea spray ubicada en la parte superior del tanque,
para vaporizarlo. La cantidad de líquido a retener, varía de una
nave a otra y depende de varios factores como son: cantidad y
tipo de tanques, capacidad, etc.

Procedimientos para cambiar la carga y limpieza de tanques.

179
 De acuerdo con la compatibilidad entre la última carga y la
siguiente, con el máximo de concentraciones de vapores
permisibles, con el contenido máximo de oxígeno, máxima
temperatura de rocío y la limpieza del tanque que acepta la
nueva carga, puede que sea necesario desgasificar el tanque.

FIGURA 8.5 ELIMINACION DE CARGAMENTO RESIDUAL MEDIANTE

PRESURIZACION

FIGURA 8.6 ELIMINACION DE CARGAMENTO MEDIANTE GAS CALIENTE

Desgasificado
Además, antes de entrar a un tanque de carga y antes de
realizar cualquier reparación en áreas peligrosas, es
absolutamente necesario desgasificar. La operación de
desgasificado consiste en los siguientes pasos:

180
 I. Liberación del líquido.
II. Calentamiento.
III. Desplazamiento de los vapores de carga con gas inerte.
Ventilación de los tanques con aire fresco para desplazar el gas
inerte.

Liberación del líquido.

Si existe la intención de desgasificar, se deberán usar las bombas
para descargar el máximo posible de líquido desde los tanques. Si
el buque está equipado con tanques presurizados, al subirles la
presión el líquido remanente puede ser "barrido" vía la "línea de
barrido" y enviado a tierra o al tanque de almacenamiento de
cubierta.
En los casos de naves equipadas con tanques de membrana,
tanques independientes tipo A o tanques independientes tipo B,
la liberación del líquido se realiza por medio de la vaporización. El
vapor es retirado desde los tanques y calentado por medio de los
compresores e introducido al líquido a través de la línea de
carga. De esta manera las pozas de líquido son vaporizadas.
Algunas naves cuentan con serpentines de calefacción en el
fondo de los tanques. En dichas naves el vapor se retira de los
tanques, se calienta en el compresor y luego se hace circular por
los serpentines de calefacción. El intercambio de calor tiene lugar
entre el vapor que circula por los serpentines y el líquido frío que
lo rodea.

Precauciones.
La operación de liberación de líquido, deberá ser realizada
cuidadosamente.

181
Si el líquido no es removido adecuadamente desde el sistema de
carga, cada metro cúbico de líquido producirá unos cuantos
cientos metros cúbicos de vapor, por lo que la subsiguiente
operación de purgado se volverá altamente frustraste y
consumirá una gran cantidad tiempo.

Calentamiento de los tanques.

Después de completar la operación de liberación de líquido, el
sistema de carga deberá ser calentado haciendo circular
vapores de la carga. La temperatura de los tanques deberá ser
subida por sobre la temperatura del punto de rocío del gas inerte
que desplazará los vapores de la carga desde los tanques. De
otra manera, se producirá condensación al interior de los
tanques.

Desplazamiento de los vapores de carga con gas inerte.

Cuando los tanques de carga se encuentran debidamente
calentados se puede comenzar con el desplazamiento de los
vapores de la carga. Con la excepción de ciertas cargas tales
como: el amoniaco, los vapores de la carga son normalmente
desplazados (purgados) con gas inerte o nitrógeno, con el fin de
evitar la formación de mezclas inflamables dentro del sistema de
carga.

Ventilación del sistema de carga con aire fresco.

Después que los vapores de la carga han sido reemplazados con
gas inerte, el gas inerte deberá ser reemplazado con aire fresco
antes de entrar al tanque. Ventiladores de alto rendimiento son
utilizados para este propósito. Sin embargo, en algunas naves se

182
pueden usar los ventiladores de la planta de gas inerte o los
compresores.
En el caso del amoniaco, los tanques son purgados directamente
con aire fresco sin usar gas inerte. Este es hecho así con el fin de
evitar la formación de carbonatos, debido a la reacción entre el
amoniaco y el CO2 presente en el gas inerte. Después de la
liberación del líquido y el
Calentamiento, los vapores de la carga son desplazados
directamente con aire fresco. No es fácil remover todos los restos
de amoniaco con solo ventilar, por lo que puede ser necesario
lavar el tanque con agua dulce, ya que este altamente soluble
en agua. No importando el método, el amoniaco, deberá ser
removido casi por completo. Si se va a embarcar LPG después de
amoniaco, en la mayoría de los casos no se acepta una
concentración mayor a 10 ppm.

Precauciones.
Se deberá continuar con la ventilación del tanque hasta que
toda la atmósfera de éste, alcance un contenido de oxígeno de
21%. En el caso de amoniaco, cuando se lava con agua dulce se
puede crear un vacío peligroso dentro del tanque, debido a la
extremadamente alta solubilidad de los vapores de amoniaco en
agua. Por tanto, no se deberá lavar hasta que se hayan
completado unos, 5 a 6 cambios de la atmósfera del tanque por
medio de la ventilación forzada con aire fresco.
Se deberá tener el cuidado de asegurar una adecuada entrada
de aire al interior del tanque. Después de lavar, toda el agua
deberá ser removida del sistema y se deberá secarlo
adecuadamente.

183
En las páginas siguientes se muestran dos gráficos de los procesos
de desgasificación, vaporización y enfriamiento de tanques
totalmente refrigerados.

LINEA DE PASO DE LIQUIDO

LINEA DE PASO DE VAPOR

FIGURA 8.7

AERACION (VENTEO) DE UN TANQUE DE CARGA

184
 FIGURA 8.8

INERTIZACION DE UN TANQUE DE CARGA

185
 FIGURA 8.9

PROCEDIMIENTO DE DESGASIFICACION

186
 FIGURA 8.10

TABLE PREVIOUS CARGO COMPATIBILITIES OF LIQUEFIED GASES

187
*These cargoes are mixtures of various liquefied gases and are not listed
in the IGC Code.

CODE DESCRIPTION

W WATER WASH

V VISUAL INSPECTION

N2 INERT WITH NITROGEN ONLY

N2I INERT WITH NITROGEN OR INERT GAS

EMPTY TANK: WICH MEANS AS FAR AS THE PUMPS

ET
CAN GO

STANDART REQUERIMENTS: CARGO TANKS AND

CARGO PIPING TO BE LIQUID FREE AND 0.5 BAR
S AVERPRESSURE (SHIP-TYPE DEPENDANT) PRIOR TO
LOADING, BUT BASE ON TERMINAL OR INDEPENDENT
CARGO SURVEVOR´S ADVICE.

NOTE: Before any inerting starts the tank bottom temperature should not
be opened for inspection until the tank temperature is close to ambient
conditions.

188
FIGURA 8.11 ENFRIAMIENTO DE UN TANQUE DE CARGA UTLIZANDO LIQUIDO
DESDE TIERRA Y LINEA DE RETORNO DE VAPOR

189
 FIGURA 8.12

PURGADO DE UN TANQUE DE CARGA UTILIZANDO VAPOR DESDE TIERRA

190
 FIGURA 8.13

ENFRIAMIENTO DE LOS TANQUES DURANTE EL VIAJE DE CARGA

191
 FIGURA 8.14

ACONDICIONAMIENTO DE LA CARGA DURANTE EL VIAJE CON CARGA

192
 UNIDAD IX

INTERFASE BUQUE/ TIERRA – BUQUE/BUQUE

Es importante que los operadores del buque y del terminal estén

familiarizados con las características básicas de las instalaciones de uno
y otro, estén conscientes de la división precisa de responsabilidades y
puedan comunicarse efectivamente durante el tiempo en que estén
conjuntamente involucrados en la operación del manejo de la carga.
Sólo en esta forma se puede realizar una operación segura, eficiente y
confiable.

CONDICIONES DE SEGURIDAD EN EL TERMINAL

AMARRE

La autoridad portuaria y/o del terminal, habrá establecido los

criterios de amarre y desamarre para las operaciones seguras,
incluyendo cualquier limitación, ya sea de viento, oleaje, corriente o
marea. Se habrán considerado los requisitos para el número y tamaño
correcto de los remolcadores y las configuraciones de la línea de
amarre. El amarre inicial del barco al terminal y el tendido de espías es
de máxima importancia ya que la nave debe quedar segura en el
muelle para así prevenir daños a las instalaciones del terminal y al
muelle.

En la publicación de la OCIMF "Guías y Recomendaciones para el

Amarre Seguro de Barcos Grandes en Muelles e Islas Marítimas" se
proporciona una guía muy completa sobre diseño de atraque de
barcos y manejo de la operación de amarre, y la publicación conjunta

193
de la OCIMF-SIGTTO "Predicción de Cargas de Viento sobre Transportes
Grandes de Gas Licuado".

CONEXIÓN Y DESCONEXION DE MANGUERAS – BRAZOS RIGIDOS

Los diferentes tipos de equipo diseñado para unir el flexible,

manguera o el brazo rígido con el múltiple del barco se describen en la
Sección '5.8, pero, independientemente del tipo de equipo que se use,
existen ciertos -principios básicos por considerar.

 No deberán desconectarse las bridas o quitarse los tapones hasta

que se haya confirmado en sus conexiones, que las líneas están
libres de líquido y que no están presurizadas y, cuando sea
posible, purgadas de vapor de carga.
 Tener cuidado de evitar que entre aire o contaminantes a la línea
de carga.
 La zona del múltiple de un transporte de gas, es la zona donde
puede haber vapores inflamables algunas veces. Debe por tanto
tenerse mucho cuidado de asegurarse de que no existan fuentes
de ignición y que no sean creadas en esta zona.

MANEJO DE LA CARGA

Todas las operaciones que se lleven a cabo en el muelle deberán

estar bajo continua supervisión de personal experimentado del buque y
de tierra, familiarizado con los detalles, riesgos y características de los
productos que se estén manejando y que sean capaces de asegurar
que tales operaciones se lleven a cabo con seguridad y eficiencia.
Deberán proporcionarse instalaciones para la instantánea y confiable
comunicación (teléfono separado, VHF, etc.) entre el barco y el control
de tierra en todo momento durante las operaciones de carga.

194
 Antes de iniciar las operaciones se habrán convenido las máximas
velocidades de trasiego a la luz de la capacidad de bombeo,
capacidad de retorno de vapor o capacidad de relicuado del barco y
de tierra, requisitos de cierre de emergencia, etc. Inevitablemente,
muchas de estas consideraciones se habrán basado en los mejores
estimados. Por lo tanto, deberá mantenerse una vigilancia estricta sobre
las velocidades de flujo, presiones y temperaturas del tanque, etc., y,
con una comunicación mutua completa entre el barco y tierra, hacer
los ajustes adecuados a los convenios iniciales. Si se va a detener la
carga, es preferible si el tiempo lo permite, hacerlo bajo condiciones
previamente convenidas y controladas con una total comunicación si la
situación demanda el empleo de arreglos de cierre de emergencia,
deberá seguirse estrictamente el procedimiento convenido debido a los
peligros de una excesiva generación de golpe de ariete. Es de
particular importancia mantener una absoluta comunicación durante
las condiciones de emergencia y si la persona responsable se llegara a
ocupar totalmente en controlar la emergencia, deberá delegar en otra
la tarea de mantener plenamente informada a la otra parte de la
interfase.

ACCESO (ENTRE BUQUE Y TIERRA) Y SEGURIDAD DEL BARCO

Es deber tanto del buque como del terminal, asegurar un acceso

adecuado y seguro. Cuando sea posible, deberán acordonarse las
zonas del múltiple y localizar la pasarela lejos de, la inmediata
proximidad del múltiple y en caso necesario presentarla con una fuerte
red de seguridad por debajo. Deberá proporcionarse una iluminación
adecuada de la pasarela y sus accesos durante la noche. Lo ideal sería
que el muelle, proporcionara un medio secundario de escape desde el
barco en caso de que el acceso normal no se pueda utilizar en una
emergencia. Si la configuración del muelle hace imposible dicho

195
escape secundario por la pasarela, deberán considerarse otros medios
tales como alistar los botes salvavidas del barco para descenso
inmediato, o tender escalas de gato al costado opuesto al muelle.

El terminal, en coordinación con el barco, deberá controlar a las

personas y vehículos que entren a la zona del muelle, para asegurar que
sólo se permita acceso al muelle o al barco al mínimo de personas
autorizadas, con algún asunto legítimo. Al controlarse este acceso
deberá hacerse cumplir estrictamente todo reglamento local relativo a
fumar, uso de cámaras fotográficas, etc. Igualmente, el personal del
barco deberá mantener vigilancia al costado contrario al muelle e
informar para impedir el acercamiento de cualquier embarcación no
autorizada.

COMBATE DE INCENDIOS Y SEGURIDAD

Mientras un barco se encuentre al costado del terminal, el equipo

contra incendios, tanto a bordo como en tierra, deberá estar instalado
correctamente y listo para su uso inmediato. Aunque los requisitos de
una situación especial pueden variar, deberán colocarse unidades
adecuadas de equipo fijo y portátil para cubrir el barco y la zona del
múltiple del muelle. Las mangueras contra incendios se colocarán con
las boquillas puestas, se desplegarán mangueras desde las unidades
fijas de polvo químico seco, y se alistarán para su uso inmediato,
extinguidores portátiles. Deberá poderse utilizar rápidamente la
conexión internacional de incendios buque - tierra.

Se probarán regularmente los sistemas de rociadores de agua y se

cambiarán las boquillas defectuosas. Cuando los rociadores de agua
estén diseñados para operar automáticamente en caso de incendio,
deberá incluirse en la prueba el funcionamiento de los aparatos
automáticos.

196
9.1. LISTA DE VERIFICACION DE SEGURIDAD BUQUE- TIERRA
No se podrán iniciar las operaciones de trasiego de carga, de
inertización o purgado estando amarrado, hasta que tanto el
barco como el terminal hayan verificado las inspecciones de
seguridad y se haya confirmado que tales operaciones se
pueden realizar con toda seguridad.
El Comité Marítimo de Seguridad de la OMI (entonces IMCO)
adoptó las recomendaciones relativas a Transporte Seguro,
Manejo y Almacenamiento de Sustancias Peligrosas en Zonas
Portuarias, en diciembre de 1980, incorporando una lista de
verificación de seguridad buque-tierra, que cubre el manejo de
sustancias líquidas peligrosas a granel, incluyendo los gases
licuados, la que deberá ser llenada antes de iniciar las
operaciones de carga.
La mínima Lista de Verificación que se recomienda, consiste de la
Parte A (Líquidos a granel — Generalidades), Parte B
(Verificaciones Adicionales —Productos Químicos Líquidos a
Granel) y la Parte C (Verificaciones Adicionales — Gases
Licuados a Granel).
Para el gasero, deberán llenarse totalmente las Partes A y C). Un
buque que se presente a una terminal de carga o de recepción,
necesita verificar sus propios preparativos y adecuación para la
seguridad de las operaciones pretendidas, teniendo el Capitán,
la responsabilidad adicional de asegurarse de que el operador
del terminal ha efectuado también los preparativos adecuados
para la segura operación del terminal. En forma similar, el terminal
necesita verificar sus preparativos y asegurarse de que el barco
ha efectuado las verificaciones y ha hecho los arreglos
apropiados. La Lista de Verificación, por sus preguntas y requisitos
de intercambio del convenio escrito, es una base mínima para las

197
consideraciones esenciales que se deben incluir en dicho
examen mutuo.
Algunas de las preguntas de la Lista de Verificación están
dirigidas a consideraciones sobre las que el buque tanque tiene
la responsabilidad principal. Otras, se aplican tanto al buque
como al terminal y el resto únicamente al terminal.
No se sugiere que cada concepto sea necesariamente sometido
a verificación personal por parte de ambos representantes que
lleven a cabo el examen.
Todos los conceptos bajo la responsabilidad del gasero, deberán
ser chequeados personalmente por el representante del barco y,
similarmente, todos los conceptos responsabilidad de la terminal,
serán chequeados personalmente por el representante de la
misma.
Al llevar a cabo sus responsabilidades, ambos representantes, al
interrogar al otro, al observar los registros y, cuando sea
apropiado, por una inspección visual conjunta, deberán
asegurarse de que las normas de seguridad de la operación en
ambas partes, son totalmente aceptables. La declaración
conjunta al final de la Lista de Verificación, no se deberá firmar
hasta que se haya alcanzado una mutua seguridad.
Las condiciones bajo las cuales se realice la operación pueden
cambiar durante el proceso. Los cambios pueden ser tales que
ya no se pueda considerar la seguridad como garantizada. La
parte que note u origine, la condición insegura, queda obligada
a tomar las acciones necesarias, que pudieran incluir el detener
la operación, hasta restablecer las condiciones seguras.
La presencia de una condición insegura deberá ser informada a
la otra parte y, cuando sea necesario, se buscará colaboración
de la otra.

198
Cuando la nave está operando es obligación para su personal
utilizar todos los elementos de seguridad que exige el caso
incluyendo su uso en el evento de transitar por el Terminal.
Las Guías para llenar la Lista de Verificación han sido producidas
conjuntamente por CEFIC, 1APH, ICS, INTERTANKO, OCIMF y
S1GTTO. Estas Guías, las que además de las recomendaciones
generales arriba mencionadas contienen un aviso detallado
sobre cada concepto de la Lista de Verificación, se han
distribuido a los barcos y a los terminales y apoyarán el estudio de
todos aquellos involucrados en la seguridad del manejo buque -
tierra de los cargamentos líquidos riesgosos a granel.

9.1.1. GUIAS DE LA LISTA DE VERIFICACION DE SEGURIDAD BUQUE –

TIERRA
INTRODUCCION
Las recomendaciones OCMI sobre el Transporte Seguro,
Manejo y Almacenamiento de Sustancias Peligrosas en Zonas
Portuarias (Resolución de la Asamblea A.435 (XI) contiene el
requisito de que:

El Capitán de un barco y el operador del muelle deberán,

antes de que las sustancias líquidas peligrosas a granel sean
bombeadas hacia o fuera de cualquier barco o hacia una
instalación de tierra:
1. Convenir por escrito sobre los procedimientos de
manejo, incluyendo las máximas velocidades de carga
o descarga.
2. Llenar y firmar la apropiada lista de verificación
indicando las principales precauciones de seguridad

199
 que deban tomarse antes y durante dichas
operaciones de manejo; y
3. Convenir por escrito sobre la acción a tomar en caso
de una emergencia durante las operaciones de
manejo.

Anexa a las Recomendaciones va una lista de verificación de

seguridad que cubre los arreglos y condiciones bajo las que
se pueden llevar a cabo con seguridad la carga y descarga
de productos líquidos peligrosos, a granel y operaciones
relacionadas tales como toma de combustible, lastrado y
limpieza de tanques.

A fin de auxiliar a los operadores de los muelles y a los

capitanes de los barcos en su uso conjunto de este
procedimiento recomendado de lista de verificación, estas
Guías han sido preparadas en forma conjunta por la Cámara
Marítima Internacional, la Asociación Internacional de Puertos
y Bahías, el Foro Marítimo Internacional de las Compañías
Petroleras, el Consejo Europeo de las Industrias Químicas, la
Asociación Internacional de Propietarios Independientes de
Buque Tanques y la Sociedad de Operadores de Buques y
Terminales Gaseros Internacionales.

APLICACIÓN.
La Lista de Verificación se aplica a las operaciones de
manejo de carga de los buques tanques petroleros,
transportes de productos químicos y buque tanques gaseros y
se divide en tres partes:

200
 Parte A Generalidades (todos los buques tanques)
Parte B Adicional (Buques tanques de productos
químicos
que manejen productos químicos).
Parte C Adicional (Buque tanques gaseros que manejen
gases licuados).

Todos los buques tanques — petroleros, de productos

químicos y gaseros, deberán llenar la Parte A.
Adicionalmente, los buques tanques que carguen o
descarguen productos químicos a granel, deberán llenar la
Parte B y los buques tanques gaseros que carguen o
descarguen gases licuados, deberán llenar la Parte C.
La declaración al final de la Lista de Verificación deberá ser
hecha en todos los casos.

EL EXAMEN DE SEGURIDAD MUTUA

El buque tanque que se presente a un terminal de carga o

descarga; necesita verificar sus propios preparativos y su adecuación
para la seguridad de la operación de carga pretendida, teniendo el
Capitán la responsabilidad adicional de asegurarse de que el operador
del termina] ha efectuado también los preparativos para la segura
operación del terminal.

Igualmente, el terminal necesita verificar sus propios preparativos y

asegurarse de que el buque tanque ha efectuado sus verificaciones y
hecho los arreglos apropiados.

La Lista de Verificación, con sus preguntas y sus requisitos de

intercambio de convenios escritos para ciertos procedimientos, es una

201
base mínima para las consideraciones especiales que deben incluirse
en un examen mutuo.

Algunas de las preguntas de la Lista de Verificación, están

dirigidas a consideraciones para las cuales el buque tanque tiene la
principal responsabilidad. Otras se aplican tanto al buque tanque como
al terminal y el resto únicamente al terminal. No se requiere que cada
concepto sea objeto de verificación personal por parte de ambos
representantes que lleven a cabo el examen.

Todos los conceptos que estén bajo la, responsabilidad del buque
tanque deberán ser verificadas personalmente por• el representante
del buque tanque, y, en forma similar, todos los conceptos de la
responsabilidad del terminal, deberán ser verificados personalmente por
el representante del mismo. Al llevar a cabo sus responsabilidades,
ambos representantes, al interrogar al otro, al observar los registros y,
cuando sea apropiado, por una inspección visual conjunta, deberán
asegurarse de que las normas de seguridad de la operación en ambas
partes, son totalmente aceptables.

La declaración conjunta no será firmada hasta que se haya

logrado una mutua seguridad.

De esta manera, todas las preguntas aplicables deberán resultar

en una señal afirmativa en los espacios correspondientes. En caso de
surgir una diferencia de opinión sobre la adecuación de cualquier
arreglo hecho o condición encontrada, no se iniciará la operación
hasta que la medida tomada sea aceptada conjuntamente.

Una respuesta negativa a las preguntas marcadas "P" no significa

necesariamente que no se puede llevar a cabo la operación
pretendida. Sin embargo, en tales casos, para proceder, debe
obtenerse el permiso del funcionario portuario designado.

202
 Cuando se convenga que un concepto no es aplicable al barco,
al terminal o a la operación que se contemple, deberá hacerse una
anotación al respecto en la columna de "Observaciones".

Dado que la Lista de Verificación se basa en operaciones de

manejo en descarga, se recomienda que se lleve a cabo el mismo
examen mutuo, empleando la Lista de Verificación en lo necesario,
cuando el buque tanque se presente en un muelle para limpieza de
tanques después de transportar las sustancias amparadas por estas
Guías.

DESVIACIONES.

Las condiciones bajo las que se lleve a cabo la operación pueden

cambiar durante el proceso. Los cambios pueden ser tales que ya no se
pueda considerar la seguridad como garantizada. La parte que se
observe u origine la condición insegura tiene la obligación de tomar
todas las acciones necesarias, que pueden incluir detener la operación,
para restablecer las condiciones seguras. La presencia de la condición
insegura deberá ser notificada a la otra parte y, cuando sea necesario,
se buscará la colaboración de las otras.

ACTIVIDADES DE LIMPIEZA DE TANQUES.

Las preguntas sobre limpieza de tanques, se incluyen en la lista a

fin de informar al terminal y a las autoridades portuarias sobre las
intenciones del ' barco respecto a estas actividades.

INFORMACIÓN DETALLADA SOBRE SEGURIDAD.

Se llama la atención a las siguientes guías, internacionalmente

reconocidas, que proporcionan información detallada sobre el
transporte y manejo seguro de sustancias peligrosas:

203
 Guía Internacional de Seguridad para Buque Tanques y Terminales
Petroleras (ISGOTT) "International Safety Guide for Oil Tankers and
Terminals", de la ICS/OCIMF.
 Guía para la Seguridad del Buque Tanque (Productos Químicos)
ICS.
 Guía para la Seguridad del Buque Tanque (Gases Licuados) ICS.

204
 UNIDAD X
OPERACIONES DE EMERGENCIA

10.1. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL

Una organización para emergencias requiere una
planificación e implementación de procedimientos de
emergencias previos. La estructura básica consta de cuatro
elementos:

 Un centro de mando.
 Una partida de emergencia.
 Una partida de respaldo para la partida de emergencia.
 Un grupo técnico o de ingenieros.

El centro de mando normalmente estará liderado por el

Capitán, Primer Oficial y Jefe de Máquinas y su responsabilidad
será dictar las órdenes pertinentes para superar la emergencia.
La partida de emergencia (o de ataque} estará bajo el mando
del segundo o tercer oficial con algunos tripulantes y su objetivo
será verificar la magnitud de la emergencia y atacarla desde un
principio, solicitando el apoyo que sea necesario e informando al
centro de mando sobre la evolución de la emergencia.

La partida de respaldo se mantendrá a las órdenes del

centro de mando para acudir en ayuda de la partida de
emergencia cuando el centro de mando se lo indique.

205
 El grupo técnico se pondrá a disposición del centro de
mando para todas las consultas y requerimientos que se le
soliciten. Todo el personal de abordo debe conocer
exactamente cuál es su posición y sus deberes en emergencia.

10.2. ALARMAS
Las señales de alarma se darán en casos de: fuego; colisión,
varada, hombre al agua, ruptura de flexibles o tuberías, derrame
mayor de líquido o vapores de la carga y otro tipo de situaciones
de emergencias que lo requieran, tales como: altas
concentraciones tóxicas o de vapores inflamables, condiciones
inaceptables de los tanques de carga o de los sistemas de carga
y sus auxiliares, falla de los sistemas de carga o de los sistemas
auxiliares de carga y fallas de los sistemas de máquinas.

Los zafarranchos y las instrucciones abordo deberán

especificar las instrucciones de detalle para cada tipo de
emergencia y todo el personal de abordo debe estar
familiarizado con las señales y sus deberes. Es deber de cualquier
persona de la dotación que descubra una emergencia, dar la
correspondiente señal para advertir al resto de la tripulación sobre
la situación.

10.3. PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA

Los planes de emergencia del buque especifican las
acciones que debe tomar todo oficial y tripulante del buque en
caso de emergencia. Toda la tripulación debe conocer sus
funciones en caso de emergencia y la localización de los equipos
de seguridad para los casos de emergencia, para lo cual el

206
personal debe estar apropiadamente entrenado en el uso de
dicho equipo.
Todo equipo de emergencia, que puede llegar a utilizarse en una
emergencia real, debe mantenerse operativo y listo para usar en
cualquier momento.
Los procedimientos de emergencias por contaminación, están
incorporados al plan y organización de emergencias.
Es importante que toda la tripulación tenga conocimiento de las
disponibilidades de los medios de tratamiento, equipos técnicos
de rescate, tales como:
 Aparatos de respiración y ropas protectoras.
 Botiquín de primeros auxilios, camilla, equipo de respiración
artificial, equipo de resucitación, botiquín para tratamiento
de venenos.
 Duchas y salas descontaminadoras.
 Guía Médica del Capitán de barco. a Guía de Primeros
Auxilios de la OM1.
 Guía Médica para Marinos.
 Manual de Seguridad de la Compañía.
 Manual de Seguridad de la nave.
 Hojas de antecedentes y otras publicaciones de seguridad.

Recuerde que un paciente CONTAMINADO puede desarrollar

complicaciones en los> siguientes sistemas de su cuerpo:

 Sistema, respiratorio.
 Sistema nervioso.
 Sistema digestivo y
 Sistema circulatorio.

207
METODOS DE TRABAJO SEGURO Y PROCEDIMIENTOS DE
EMERGENCIA

PRECAUCIONES DE SEGURIDAD GENERALES

a) Información de la carga — Una completa comprensión de

la naturaleza de la carga, los procedimientos operacionales
y de emergencia.
b) Amarras — Bien aseguradas y tensadas regularmente.
c) Cables de remolque de emergencia — Ubicados a proa y
popa con suficiente seno.
d) Medios de acceso y seguridad — Medios apropiados de
acceso lejos del manifold, debidamente iluminado y con la
red de seguridad instalada. Prohibir el acceso de personas
no autorizadas e intoxicadas o drogadas.
e) Avisos — Se deben colocar avisos de precaución
claramente leíbles.
f) Embarcaciones al costado — No permitir embarcaciones
no autorizadas al costado de la nave y en las autorizadas,
asegurarse que se cumplen las normas de seguridad.
g) Condiciones meteorológicas — Apreciar el peligro de las
condiciones de aire en calma, también de las tormentas
eléctricas y condiciones de tiempo frías, que podrían
congelar parte del equipamiento, líneas y válvulas.
h) Ventilación de vapores de la carga Asegurarse que los
vapores venteados se dispersan con seguridad, lejos de la
nave.
i) Aberturas hacia las acomodaciones y casetas de cubierta
— Avisos claros deberán indicar qué puertas deberán
permanecer cerradas durante las operaciones.

208
j) Disponibilidad de Personal — Una cantidad suficiente de
Personal deberá encontrarse a bordo en caso de
emergencia durante el embarque o descarga de la nave.
k) Dispositivos de salvamento (LSA) y equipo para el combate
de incendios (FFA) — Deberán encontrarse listos para su uso
cerca del manifold y en lugares estratégicos.
l) Imbornales y bandejas colectoras — Correctamente
ubicados para contener cualquier filtración.
m) Procedimientos de comunicaciones — Establecer los
procedimientos apropiados de comunicaciones.

PRECAUCIONES ESPECIALES EN LA SALA DE MAQUINAS, COCINA

Y EN CUBIERTA

SALA DE MAQUINAS Y CALDERAS

a) Equipamiento a combustión — Tubos de las calderas y

colector de escape, deben ser mantenidos en buenas
condiciones para prevenir incendios en la chimenea y
chispas.
b) Tubos de la caldera — Los tubos de la chimenea y
caldera, no deberán ser soplados en puerto.
c) Líquidos inflamables en la sala de máquinas — Líquidos
inflamables y volátiles deben ser mantenidos en
recipientes a prueba de agua.
d) Derrames y filtraciones de aceites — Las planchas del
piso se deben mantener limpias.
e) Petróleo y aceite lubricante — Prevenir el contacto con
superficies calientes.

209
f) Vapores de la carga — Asegurarse que los vapores de la
carga no entren a las salas de máquinas y calderas.

ESPACIOS PARA LA MAQUINARIA DE LA CARGA.

Asegúrese que:

a) El detector de gas funciona correctamente

b) El sistema de ventilación está en operación
c) Solo equipo eléctrico aprobado se está usando en
dichos espacios
d) Los sellos a prueba de gas de los pasa mamparos y
las esclusas de aire dispuestas para prevenir el
ingreso de vapores de gas a dichos espacios se les
efectúa un correcto mantenimiento y se encuentren
en buenas condiciones.

PRECAUCIONES EN LA COCINA.

Las siguientes precauciones se - deberán tomar para

prevenir en la cocina:

o Los quemadores de la cocina deben estar

debidamente ajustados para prevenir un incendio de
la chimenea de la cocina
o Los filtros de hollín y grasa deben ser limpiados
regularmente
o Se debe limpiar regularmente el extractor de la
cocina
o Deberá haber disponibles dispositivos para el
combate de incendio locales
o Aberturas que miren hacia la cubierta de tanques,
deberán permanecer cerradas durante las

210
 operaciones de carga, descarga, desgasificación y
descarga por la popa

PRECAUCIONES EN CUBIERTA

o Las regulaciones sobre el fumar, deberán seguirse

rigurosamente.
o Las cubiertas deberán estar libre de grasa.
o Los equipos portátiles de iluminación y
comunicaciones deberán ser de un tipo aprobado.
o La red de incendio debe ser probada y mantenida
bajo presión.
o No permitir trabajos en caliente, máquinas picasales u
otras con poder eléctrico.
o La línea spray de cubierta debe probarse y estar lista
para su uso.
o Observar potenciales peligros y la probabilidad de
combustión espontánea.

FUGAS Y DERRAMES DE LPG, LNG Y AMONIACO

Las fugas y derrames pueden deberse a flexibles quemados,

fracturas en las tuberías y rebase de carga. Se deberán tomar
acciones paliativas de inmediato como ser:

a) Activar el sistema de parada de emergencia (ESD)

b) Activar la alarma de incendio y notificar al personal
del terminal
c) Poner en servicio la línea de agua en spray '
d) Detener la fuga — aislar fuentes de ignición
e) Cerrar todas las puertas del sector de
acomodaciones, parar la ventilación
f) Prohibir las luces descubiertas y el fumar en todo lugar

211
 g) Use los dispositivos de seguridad y combate de
incendios disponibles y mantenga stand by para el uso
el sistema fijo para el combate de incendios
h) Las partidas de emergencia deberán vestir ropa
protectora y usar aparatos de respiración autónoma
i) La maquinaria de la sala de máquinas deberá
detenerse y todas las bombas de incendio mantenidas
listas para su uso

PECULIARIDADES DE LAS FUGAS Y DERRAMES DE LPG, LNG Y

AMONÍACO.

a) El vapor de LPG es más pesado que el aire, por lo que

tiende a irse los espacios que están por debajo de la
fuga. El vapor puede ser alejado de las fuentes de
ignición con agua en spray. Los derrames pequeños
necesitan ser lavados rápidamente.
Si es posible, detenga o aísle fa filtración. Toda
tentativa debe ser realizada para prevenir la ignición
de los vapores del gas.
Asegúrese que no entren vapores a la sala de
máquinas y espacios de acomodaciones.

b) El LNG ebulle a muy baja temperatura, -161°C, por

tanto, cualquier derrame de LNG frío podría causar
fragilidad y tensión termal del material, causando
fracturas en este.
Evitar el contacto con el líquido frío o sus vapores, ya
que este Causará quemaduras por frío.

212
 Durante las operaciones de carga, se deberán tener
en servicio cortinas de agua cerca del manifold y al
costado de la nave.

Se debe evitar el rociado de agua con chorro directo,

ya que podría causar quemaduras por frío alas
personas y fracturas en la estructura.
Cuando el vapor de LNG entra a la atmósfera, el aire
es enfriado por debajo de su punto de rocío,
produciendo una nube de condensación, este vapor
de LNG visible es inflamable y peligroso para la salud.

c) Derrame de Amoniaco
Los vapores del amoniaco son más livianos que el aire
por lo que tienden a subir. Como el anhídrico de
amoniaco es soluble en agua, pequeños derrames
pueden hacerse desaparecer con grandes
cantidades de agua. Se debe evitar el rociado con
chorro directo.

Se debe evitar atacar directamente un incendio de

amoniaco con agua en spray, debido al peligro de
aumento de la evaporación, pero el rociar con agua
en spray en el área circundante reducirá la
concentración de vapores y enfriará dicha área. El
amoniaco es altamente tóxico, por lo que se deberán
usar los equipos de respiración autónomos y ropa
protectora.

FALLAS EN EL SISTEMA DE CONTENIMIENTO DE LA CARGA.

213
 Se puede asumir que existe una falla de aislamiento o
una filtración de los tanques, cuando se detecta la
presencia de gas en los espacios vacíos o espacios
inter barreras. Una constante vigilancia de la presión y
la temperatura, podrá indicar la proporción de la
filtración,
Toda filtración de tanque, debe ser tratada en forma
seria y responsable, para lo cual se pueden seguir las
siguientes acciones:
a) Transferir líquido a otro tanque no dañado, compatible
con la carga y con suficiente ullage.
b) Evitar las fracturas, usando el sistema de
calentamiento del casco.
c) Reducir la presión en el tanque, usando la planta de
relicuación, teniendo en cuenta, eso sí que se debe
evitar la entrada de aire y crear una atmósfera
explosiva.

ENTRADA, ESPACIOS CERRADOS

No está permitido entrar a espacios cerrados, a menos
que existan razones esenciales y sea aprobado por el
Capitán o un Oficial responsable.
En caso de ser necesario entrar, el espacio debe ser
ventilado y el siguiente procedimiento adoptado:
a) Asegúrese que el nivel de oxígeno en el aire es, al
menos, 20% por volumen.
b) Se debe usar ropa protectora y equipos de respiración
autónomos y se debe mantener la ventilación.
c) Mantener comunicación por medio de un walkie
talkie, aprobado para atmósferas explosivas.

214
 d) Una persona experimentada se deberá encontrar
stand by en la entrada.
e) Debe existir un plan de rescate y una partida de
rescate en stand by
f) Equipos de escape y seguridad deben estar
fácilmente disponibles
Si es absolutamente necesaria la entrada a un espacio
que se sabe contiene vapores de la carga o es
deficiente en el nivel de oxígeno, deberá hacerlo una
pareja de hombres muy bien entrenados en el uso de
los equipos de respiración y ropas protectoras y toda
la operación supervisada por un oficial responsable.

COLISION Y VARADA

a) En caso de colisión, se debe considerar que lo más

importante es evitar la fuga incontrolada de gases
inflamables, el control de las presiones y temperaturas
de la carga dentro de los tanques y espacios
adyacentes es primordial; adicionalmente, considere
lo siguiente:

 Hacer sonar la alarma general y de incendio

 Cerrar todas las puertas estancas por posibles
fugas de vapor
 Accionar las paradas de emergencia (ESD)
 Reunir la partida de emergencia
 Guardia sobre las presiones de los tanques
hasta superar la emergencia

215
  Si es necesario, usar ropa protectora máscaras
de gas
 Preparar o implementar una partida inicial de
combate de incendios
 Pasar listas de la tripulación e iniciar búsqueda
si alguien está perdido
 Alertar a todo el personal del peligro
 Si es necesario, atacar el incendio eliminando
la fuente de emisión de vapor
 Evaluar los daños al casco/estabilidad y
efectos sobre el sistema de carga
 Cualquier otra acción necesaria

b) En caso de varada también se debe considerar que

lo más importante es evitar la fuga incontrolada de
gases inflamables, el control de las presiones y
temperaturas de la carga dentro de los tanques y
espacios adyacentes es primordial; adicionalmente,
considere lo siguiente:

 Hacer sonar la alarma general

 Cerrar todas las puertas estancas por posibles
fugas de vapor
 Accionar las paradas de emergencia (ESD)
 Guardia sobre las presiones de los tanques
 Verificar las presiones de los void spaces
 Evaluar los efectos sobre el sistema de carga
t, Si el sistema de carga no se halla intacto,
centrar los esfuerzos para evitar cualquier fuga
de vapores no controlada

216
  Si el sistema de carga se halla intacto
 Evaluar daños al casco y la estabilidad

PARA ESTAR LISTO PARA CUALQUIER EMERGENCIA RECUERDE

 Estudie las regulaciones de seguridad de la

Empresa y los manuales de operación y equipo
la nave.
 Familiarícese por completo con el buque y su
equipamiento.
 Comprenda las técnicas de seguridad,
prestando una rigurosa atención a la
organización de emergencia, sistema de
alarma y equipos de salvamento y de
combate de incendios.

217
FICHA PARA EL CALCULO DE CARGAMENTO (GAS)

OPERACIÓN DE CARGA/DESCARGA

218