La logística de transporte en la

industria moderna.

COLEGIO MILITARIZADO GENERAL MARIANO ESCOBEDO.

ALUMNA:EMILI JOSELYN GARZA HERNANDEZ.
INGENIERO. RICARDO ESCUDERO
4 “B”
Introducción

¿Qué es la logística?
La logística es un campo de estudio, que integran los campos tradicionales de la
ingeniería industrial tales como la producción, la distribución, el mercadeo las
finanzas, la calidad entre otros. La novedad resulta, de la gerencia coordinada de
actividades que se encuentran interrelacionadas, lo cual se realizaba comúnmente
de manera aislada, creando conflictos entre las áreas de las empresas (McDaniel,
2002,383)

La coordinación del flujo de productos, servicios, materias primas recursos e

información a lo largo de una cadena, en la que interactúan una amplia diversidad
de nodos como el mercado y los sectores productivos, da origen a la dinámica que
toma lugar en las denominadas cadenas de abastecimientos, cuya administración
compete a la logística. (McDaniel, 2002,383)

Al hablar de la logística, se hace referencia a la cadena de valor que se crea en el

abastecimiento de la materia prima, la producción de los bienes y la
comercialización y venta de los mismos hasta el consumidor final. En todo este
recorrido intervienen, múltiples agentes y posibilidades de errores, demoras,
perdida de mercancía ausencia de información, sobrecostos, falta de control,
descoordinación tiempos muertos, entre otros; lo cual resta competitividad a las
empresas y a las naciones. (McDaniel, 2002,383)

El concepto de cadena de abastecimientos, involucran los llamados modelos de

colaboración empresarial para buscar efectos sinérgicos entre los participantes de
la cadena de abastecimientos, con el fin de reducir significativamente el costo de
la logística frente al precio de venta, acelerar la rotación de los inventarios, evitar
los agotados en el punto de venta, tener un alto porcentaje de despachos
perfectos y sincronizar la oferta y la demanda, con lo que se agregara valor para el
consumidor y mejorar la compatibilidad y la rentabilidad de los productos.
(McDaniel, 2002,383)
Tema 1
Manipulación de materiales.
En virtud de las exigencias del desarrollo económico, la búsqueda de la
productividad y de una mayor competitividad en los mercados internacionales, los
países de la región han requerido ampliar su infraestructura y modernizar la
provisión de servicios de logística y movilidad de forma acorde a las nuevas
necesidades y estándares tecnológicos. Esta modernización se ha centrado
principalmente en obras orientadas al comercio exterior (como puertos,
aeropuertos o grandes corredores viales) a veces en desmedro de la construcción
y mantenimiento de las infraestructuras interiores (caminos secundarios, puentes,
túneles, entre otras obras de ingeniería). Esto ha contribuido a una degradación
progresiva de la cobertura y la calidad de la infraestructura, aumentando con ello
los costos del uso de las infraestructuras, los tiempos y el costo de
desplazamiento de los usuarios, además de importantes externalidades negativas
que afectan la calidad de vida de la población. El efecto quizás más importante de
esta falta de inversión es la pérdida progresiva de la productividad del capital de
las infraestructuras públicas de los países, la cual se suma, a la ya de por sí baja
productividad de la economía que caracteriza a la región. En los últimos años la
región ha experimentado tanto una baja acumulación de capital como una
reducción de la productividad total de los factores e igual forma, un reciente
estudio del BID ha detectado que los principales obstáculos para incrementar la
productividad y el crecimiento están relacionados con deficiencias en las
inversiones de infraestructuras, los mercados financieros, la innovación, la baja
competitividad, la poca integración, el bajo nivel de exportaciones sofisticadas, una
baja propensión a adoptar mejores tecnologías. (bid, 2018)
Si bien el desafío de conciliar eficiencia y resiliencia se enfrenta en las cadenas de
suministro de todo el mundo, la situación de la región es más compleja por las
fallas estructurales históricas en la provisión de infraestructura que aumentan la
vulnerabilidad frente a un conjunto de amenazas naturales y humanas que no
están presentes en las mismas proporciones en otros lugares del mundo. La
provisión insuficiente e ineficiente de los servicios de infraestructura causa o
exacerba los desequilibrios que han caracterizado a la región, incluida su
estructura productiva poco diversificada, el retraso en el esfuerzo y el desempeño
de la innovación, la alta concentración de ingresos y riqueza y la alta
vulnerabilidad al cambio climático. Además, impide que se alcancen grados más
altos de resiliencia, no solo desde el punto de vista de la infraestructura (es decir,
la capacidad de los activos de transporte para resistir y responder a las
perturbaciones), sino también teniendo en cuenta el conjunto de las economías,
comunidades y personas de América Latina. La existencia de canales adecuados
para la provisión y distribución de servicios y productos básicos, por ejemplo, es
clave para minimizar los impactos y el tiempo necesario para la recuperación
después de un evento natural devastador. (Cepal, 2016)

Los desafíos del desarrollo hacen preciso avanzar las acciones comunes en la
región, perfeccionando los procesos de integración regional, así como la
armonización, la integración de los tratados comerciales vigentes relacionados con
la facilitación de la logística comercial y resolver las ineficiencias asociadas a fallas
en la cobertura y la calidad de la infraestructura. La planificación de
infraestructuras con una perspectiva de largo plazo y coordinada
subregionalmente, permitirá acompañar eficientemente la transformación
productiva, y lograr una mejor adaptación a los cambios económicos, y a las
nuevas preocupaciones sociales y ambientales que surgen con el desarrollo. La
magnitud del déficit de infraestructura, así como su importancia creciente en las
políticas de desarrollo, hacen necesario que los países analicen los principales
aspectos involucrados en la evolución de la inversión en infraestructura y de los
servicios provistos, tanto en forma pública como privada, buscando mecanismos
novedosos que permitan no solamente ampliar la capacidad sino también la
calidad de la infraestructura tanto en los principales corredores logísticos como en
las zonas rurales. De igual forma, resolver las fallas observadas en funcionamiento
de los sistemas que han favorecido en algunos casos (-Salas, 2017)
Identificar los orígenes de la logística empresarial y los principales conceptos para
avanzar hasta su aplicación y de esta manera, comprender su importancia y
aumentar los indicadores de competitividad y productividad empresarial.
• Definir y conocer la función y alcance de la logística dentro de la empresa.
• Identificar las actividades involucradas en los procesos de la logística a saber:
compras, almacenamiento, transporte, planeación y control de la producción,
mercadeo, atención y tratamiento de pedidos, despachos, distribución y servicio al
cliente.
• Elaborar planes y programas que permitan el suministro adecuado y oportuno de
los recursos a la planta.
• Crear las herramientas de control interno y externo que permitan evaluar las
funciones de la logística
. • “Proceso de gestionar estratégicamente el movimiento y almacenamiento de
materias primas, partes y productos terminados desde los proveedores a través de
la empresa, hasta el usuario o consumidor final”
. • Es el conjunto de acciones que se realizan desde que inicia la compra de
insumos y materia prima, hasta la entrega del producto terminado al cliente,
incluido el transporte, producción, embalaje, almacenamiento y distribución de los
productos.
• Es la gerencia de la cadena de abastecimiento.

Tema 2
Almacenamiento.
La importancia de la logística consiste en mejorar la fase del mercado, el servicio
al cliente y mantener el transporte al menor costo. Algunas de sus actividades son:
• Aumento en las líneas de producción.
• La eficiencia en producción, alcanzar niveles altos.
• La cadena de distribución debe mantener cada vez menos inventarios.
• Desarrollo de sistemas de información. Cuando una organización conserva las
actividades anteriores, se obtienen los siguientes beneficios:
• “Incrementar la competitividad y mejorar la rentabilidad de las empresas para
lanzarse al reto de la globalización.
• Optimizar la gerencia y la gestión logística comercial nacional e internacional.
• Coordinación óptima de todos los factores que influyen en la decisión de
compra: calidad, confiabilidad, precio, empaque, distribución, protección, servicio.
• Ampliación de la visión gerencial para convertir a la logística en un modelo, un
marco, un mecanismo de planificación de las actividades internas y externas de la
empresa”.
• La definición tradicional de logística afirma, que el producto adquiere su valor
cuando el cliente lo recibe en el tiempo y en la forma adecuada, al menor costo
posible. (M., 2009)
• Proveedor: persona o empresa que abastece de algunos artículos necesarios,
como insumos y materias primas requeridas para la producción de un bien, de
forma periódica y que debe cumplir con la calidad del producto y entrega oportuna.
• Fabricante: persona o empresa que fabrica productos, por medio de una
transformación de insumos y materia prima.
• Transportistas: son los encargados de las operaciones de transporte y que la
materia prima o producto terminado llegue a los clientes.
 • Distribuidor: se encarga de distribuir el producto terminado en los puntos de
venta del consumidor final.
• Detallista: es la persona que vende al por menor a través de un punto de venta,
a los consumidores finales

Tema 3
Transporte que sale.
La mayor importancia de la logística de transporte está en el hecho de que se trata
de un proceso que determina la eficiencia de la empresa. Esto se debe a que el
transporte logístico es el que asegura que la mercancía llegue al consumidor en el
lugar y momento correctos.
Hace años que sobre las rutas y el transporte español por carretera cayó una
pesada losa, en cuya inscripción se leía que los caminos de la época pre
ferroviaria eran tan malos que hasta la irrupción del ferrocarril el tráfico regular era
inexistente, mientras que el transporte a lomo o en carro suponía cargas reducidas
y por ello a precio prohibitivo. Dado que, además, la solución del transporte por
canales estaba condenada de antemano, estaríamos ante un modelo de
transporte de una economía estancada que se mostraba incapaz de ofrecer
servicios regulares y a bajo coste a una economía en desarrollo. Para que no
cupieran dudas se precisaba que el sistema de transporte español había
alcanzado en el siglo XVIII el límite de sus posibilidades, por lo que en la primera
mitad del XIX apenas si hubo cambios. Y se remataba: de no haber sido por el
ferrocarril pocos serían los viajeros y las mercancías dispuestos a cubrir largas
distancias por unos medios de transporte lentos, caros e inseguros. Esta es en
pocas palabras la tesis que se expone en obras como las de Ring rose, Artola y
Gómez Mendoza1, cuyas conclusiones, aparentemente lógicas y bien articuladas,
pronto adquirieron carta de naturaleza en los manuales de historia de España y
buena parte de los trabajos de historia económica y social. Pero lo más chocante
de este exitoso planteamiento fue que el supuestamente escaso volumen de
bienes y personas transportados por camino derivaba de las impresiones de unas
condiciones intolerables de los caminos, y no de un análisis documentado del flujo
resultado de todo esto será que, hasta pasado 1850, no disponemos de una
cobertura cifrada y detallada de la red, una red española que después de 100
años no llega a los 8.000 km (momento en que la francesa sobrepasa los 45.000).
Y de esos 8.000 km más de la mitad corresponde a los trazados que salen de
Madrid en busca de los departamentos marítimos, aduanas más concurridas y
algunas capitales de provincia. Queda claro que esto no es una red sino un
conjunto de líneas que salen de Madrid. Y poco más. Por tanto, si hablamos de
rutas de transporte, es decir, de circulación, lo importante será analizar la
densidad y diversidad de tales rutas. Pues bien, la combinación de ambos mapas
de densidad y diversidad arroja una conclusión: no hay una unidad rutera y sí hay
hasta 5 o 6 niveles de equipamiento, comenzando por la alta capilaridad
madrileña, y terminando por alguna provincia que todavía en 1850 desconoce lo
que es una ruta pavimentada.