El multímetro, conocido también como tester, es un instrumento imprescindible en cualquier taller mecánico.

Su nombre "multímetro" lo hereda debido a que permite realizar mediciones en diferentes escalas.

Dependiendo del modelo éste nos permitirá medir tension

de alimentacion en volts voltaica, resistencias de
componentes en ohms, revoluciones del motor,
elementos iodos electronicos, frecuencias, temperatura,
etc, pudiendo traer algunos incluso hasta un osciloscopio.

Las zonas más reconocibles de un multímetro son la llave

de selección y el display (en el caso de multímetros
digitales).

Veremos además que tiene sobre el selector la impresión

de las diferentes mediciones y rangos que podemos
realizar con el multímetro.

Mediante la llave de selección podemos seleccionar

mediante su giro que mediremos y la escala a usar, por
ejemplo podríamos medir la resistencia de un sensor en
la escala de 200 ohms marcando con la llave la escala
correspondiente.
El display nos informa en cambio las mediciones
tomadas.

En la imagen derecha podemos observar las distintas

secciones de un multímetro de prestaciones medias.

Medicion de voltaje.
La medición de voltajes se pueden realizar
practicamente con cualquier tipo de multímetro,
pudiendose medir voltaje alterno, voltaje continuo y
milivolts.

La selección de voltaje alterno del multímetro nos

permitirá medir tensiones que oscilan en su amplitud o
cambian la polaridad, caso por ejemplo de sensores de
encendido, posicion, etc (es decir, los reluctancia
variable).

El voltaje continuo nos servirá para medir la tensión de sensores y/o actuadores que tienen conexión a batería u otra fuente de
tensión.

Para mediciones de valores bajos se usan los milivolts.

Medicion de resistencias.  Ejemplo de uso

Básicamene una resistencia es la dificultad Veamos un ejemplo utilizando el multímetro para

que ofrece un componente a el pasaje de la
corriente eléctrica, siendo su unidad de
medida los llamados ohms, pudiendo
apreciar en el dial de selección del tester las
diferentes escalas (de 0 a 200, 200 a 2000,
etc), salvo que se trate de un multímetro con
autorango, los cuales permiten la selección
automática del rango según la resistencia
medida.
Esta resistencia puede ser de tipo fija o
variable segun determinadas condiciones,
siendo esta última la información resultante
que envían algunos sensores hacia la
unicad de control.
La resistencia suele variar según el factor
por factores como la temperatura, presión,
posición entre otros, encontrando como
ejemplo de éstos los sensores de
temperatura (PTC o NTC), sensores MAP
(presión), TPS, etc.
Medicion de frecuencia.
Se realiza en herzios (Hz) que representan
la cantidad de ciclos por segundo, así una
señal que tiene una oscilacion de 5 veces
explorar el comportamiento de un hipotético sensor de
temperatura de aire que opera en el rango de los 2000
a 2500 ohms, por ejemplo el sensor de temperatura del
aire que se encuentra en el cuerpo del inyector.
Lo primero que haremos sera llevar el selector a ohms,
y ajustar el rango en la escala de 20k (es decir 20000
ohms), para cubrir así el rango de operación del sensor.
Esto obviamente si nuestro multímetro no es autorango,
ya que en ese caso se ajustaría a el rango del sensor
automáticamente.
Cuando aún no conectamos las pinzas del multímetro la
resistencia sera 1, es decir, resistencia infinita (en los
diagnósticos de sensores cuando medimos resistencias
y nos da 1 significa que el sensor esta en corto y por lo
tanto posee una resistencia infinita, aunque hay que
tener cuidado ya que podria marcarnos también que
hemos seleccionado una escala incorrecta).
Conectamos entonces una pinza al 1 conector del
sensor y la otra a el otro conector de él sin importar
polaridad.
Si se trata de un sensor del tipo NTC (sensor de
coeficiente negativo) observaremos que al aumentar la
temperatura disminuirá la resistencia del sensor medida
por segundos corresponde a una frecuencia
de 5 Herzios.
Esta medición es utilizada para diagnósticos
de sensores Hall, sensores inductivos, etc.
por el multímetro, y al bajar la temperatura la resistencia
aumentará (podemos probar estos efectos con un
fuente de luz cercana para subir la temperatura del aire
y con un paño húmedo tocando levemente el sensor
para bajarla).

En nuestra sección de diagnóstico podrán observar en mucho de ellos ejemplos prácticos de como usar el multímetro y como realizar
el diagnóstico de muchos componentes gracias a su uso.

TPS sensor de posición de mariposa

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle
Position Sensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del
sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es
llamado también como unidad central de inyección).

Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la

información hacia la unidad de control.

El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el

denominado potenciómetro.

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con
respecto al efecto causado por esa señal.

 Detectando fallas en los TPS Si no ejercemos ninguna acción sobre la

Control de voltaje mínimo.
Uno de los controles que podemos realizar es la
medición de voltaje mínimo. Para esto con el sistema en
contacto utilizamos un tester haciendo masa con el
negativo del tester a la carrocería y conectando el
positivo al cable de señal.
Control de voltaje máximo
Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a
fondo utilizando un tester obteniéndose en caso de
correcto una tensión en el rango de la tensión de voltaje
máxima segun el fabricante, generalmente entre 4 y 4.6
volts.
mariposa entonces la señal estaría en 0
volts, con una acción total sobre ésta la
señal sera del máximo de la tensión, por
ejemplo 4.6 volts, con una aceleración
media la tensión sería proporcional con
respecto a la maxima, es decir 2.3 volts.
Generalmente tiene 3 terminales de
conexión, o 4 cables si incluyen un switch
destinado a la marcha lenta.
Si tienen 3 cables el cursor recorre la pista
pudiéndose conocer según la tensión dicha
la posición del cursor.

Barrido de la pista Si posee switch para marcha lenta (4

El barrido de la pista se realiza con un tester
preferentemente de aguja o con un osciloscopio
debiéndose comprobar que la tensión se mantenga
uniforme y sin ningún tipo de interrupción durante su
ascenso. La tensión comienza con el voltaje minimo y
en su función normal consiste en una suba hasta llegar
al voltaje máximo, valor que depende según el
fabricante.
terminales) el cuarto cable va conectado a
masa cuando es detectada la mariposa en
el rango de marcha lenta, que depende
segun el fabricante y modelo (por ejemplo
General Motors acostumbra situar este
rango en 0.5 +/- 0.05 volts, mientras que
bosh lo hace por ejemplo de 0.45 a 0.55
Volts).

Fallas frecuentes

Un problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando
en un régimen incorrectos.

La causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo
cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.

Esta falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo del barrido explicado anteriormente.
El sensor de temperatura del aire conocido por IAT por sus
siglas en inglés (Intake Air Temperature) tiene como función,
como su nombre la indica, medir la temperatura del aire. Se
puede ajustar así la mezcla con mayor presición, si bien este
sensor es de los que tiene menor indicencia en la realización
de la mezcla igualmente su mal funcionamiento acarreará
fallas en el motor.

Posee una resistencia que aumenta su resistencia

proporcionalmente al aumento de la temperatura del aire.

Está situado en el ducto plástico de la admisión del aire,

pudiéndose encontrar dentro o fuera del filtro de aire.

Los problemas de este sensor se traducen sobre todo en emsiones de monóxido

de carbone demasiado elevadas, problemas para arracar el coche cuando está frío
y un consumo excesivo de combustible. También se manifiesta una aceleración
elevada.

Es importante verificar cada 30000 o 40000 kilómetros que no exista óxido en los
terminales ya que los falsos contactos de ésta sensor suelen ser uno de los
problemas más comunes en ellos.

sensor Hall
Este sensor es el encargado de proveer información acerca de las revoluciones del motor y posición de los pistones sincronizando así
la chispa producidas en las bujías, debiendo para ello como requisito imprescindible la puesta a punto del distribuidor para que se
pueda seguir el orden lógico de encendido de las bujías.

Básicamente este sensor permite el pasaje a intervalos alternados de un campo magnético generado por un imán.
Un rotor en movimiento giratorio va impidiendo y permitiendo dejar pasar este campo alternadamente.

Cuando el rotor deja pasar el campo magnético entonces éste es recibido por un generador hall. En estos momentos el generador hall
presentara varios volts de tensión, descendiendo a valores inferiores a los 0,7 volts cuando el campo magnético es interrumpido por el
rotor.

En la ilustración a la derecha se muestra

el rotor girando. A efectos ilutrativos las
zonas del rotor que permiten el pasaje del
campo magnético han sido pintadas de
rojo, mentras que las zonas que lo
interrumpen se han pintado de gris.

Los imagenes (de color celeste) generan

el campo magnético que es recibido por el
sensor hall (color azul).

En el cuadro verde se representa la señal generada por el sensor hall, en un osciloscopio esta señal se observara como una onda de
forma cuadrada fluctuando entre los 0 y 12 volts.

Verificación de un sensor hall

Los sensores hall tienen tres terminales para masa, alimentación y la señal entregada.

Su verificación de un sensor es muy sencilla, simplemente se lo alimenta con una tensión de 12 volts y con un tester conectamos el
positivo de éste en el terminal correspondiente a la salida de la señal y el negativo a masa verificando así la tensión.
 Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold Absolute
Presion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès
de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador.

Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión

existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica,
midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión.
Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando
la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la
atmósfera.

Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de

presión y por variación de frecuencia.

El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado

en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión
del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de
salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente
de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de
mando.

sensor de detonación

Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el
caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto
solo nos notificará que el sensor esta funcionando).

Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la

presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro.

En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia
se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la
mariposa totalmente abierta.

El sensor de detonación se situa en el bloque del motor y se trata de un

generador de voltaje.
Tiene como objetivo recibir y controlar las vibraciones anormales producidas por
el pistoneo, transformando estas oscilaciones en una tensión de corriente que
aumentará si la detonación aumenta.

La señal es enviada asì al centro de control,  Que es el avance del encendido

que la procesarà y reconocerà los
fenómenos de detonación realizando las
correcciones necesarias para regular el
encendido del combustible, pudiendo
generar un retardo de hasta 10 grados.
Asì este sensor regulará el encendido
logrando una mejor combustión lo que
brindará al coche más potencia con un
consumo menor. Combustibles con un
octano mayor permiten que el sistema, en
caso de poseer este sensor de detonación,
logren un mejor aprovechamiento del
combustbile evitando la detonación,
manteniendo el avance del encendido.
El avance de encendido consiste en hacer saltar la
chispa de las bujìa unos grados antes que el pistòn
llegue durante su carrera al PMS (Punto Muerto
Superior). Esto es útil sobre todo a altas revoluciones
del motor donde la velocidad de la llama producida por
la ignición del combustible se asemeja a la velocidad
promedio del pistón, adelantando unos grados la chispa
de la bujía brinda el tiempo necesario para que el
proceso de ignición sea realizado en el momento
adecuado permitiendo que sea durante el ciclo de
expansiòn donde todo el empuje de la combustión de la
mezcla sea ejercido sobre el cilindro.
A más velocidad de giro el motor será necesario un
avanzado mayor para un encendido en el momento
correcto.
sensor flujo de aire
Ubicado entre el filtro de aire y la mariposa la función de este sensor
radica en medir la corriente de aire aspirada que ingresa al motor.

Su funcionamiento se basa en una resistencia conocida como hilo

caliente, el cual recibe un voltaje constante siendo calentada por éste
llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C con el motor
en funcionamiento.

Esta resistencia se situa en la corriente de aire o en un canal de

muestreo del flujo de aire.

La resistencia del hilo varía al producirse un enfriamiento provocado por

la circulación del aire aspirado.

Actualmente se usan dos tipos de sensores MAF, los análogos que producen un voltaje variable y los digitales que entregan la salida
en forma de frecuencia.

Mediante la información que este sensor envía la unidad de control, y tomándose en cuenta además otros factores como son la
temperatura y humedad del aire, puede determinar la cantidad de combustible necesaria para las diferentes regímenes de
funcionamiento del motor. Así si el aire aspirado es de un volumen raducido la unidad de control reducirá el volumen de combustible
inyectado.

sensor de temperatura

Su objetivo es conocer la temperatura de motor a partir de la temperatura

del líquido refrigerante del mismo, informando a la unidad de control para
que regule la mezcla y el momento de encendido del combustible.

El sesor de temperatura del motor se encuentra situada proximo a la

conexión de la manguera del agua del radiador.

La falla de este sensor puede causar diferentes problemas como

problemas de arranque ya sea con el motor en frío o en caliente y
consumo en exceso del combustible.

Puede ocasionar además que el ventilador este continuamente prendido o

bien problemas de sobrecalentamiento del motor.

Si desea puede visitar el artículo destinado al diagnóstico de este sensor para conocer como conocer su chequeo y recomendaciones
acerca de éste.

La temperatura del motor es tomada del sensor de temperatura del agua, veamos ahora
como hacer la revisión de éste.

Para su control utilizaremos el voltímetro seleccionando la escala de 10 voltios.

Conectamos entonces el negativo del voltímetro a masa y el positivo del voltímetro al cable
que envía la señal del sensor.

El sensor con motor frío debería de entregar una tensión en el rango de los 4,8 a 5 volts,
es decir, el voltaje de alimentación que lleva este sensor.

El sensor se comporta de forma que si la temperatura aumenta el voltaje desciende,

mientras que si la temperatura disminuye el voltaje aumentará.

Con el ascenso de temperatura del agua (y por tanto del motor por eso este sensor se identifica como sensor de temperatura del agua
o del motor indistintamente), el sensor entonces descendera con el motor tibio a entregar un voltaje de alrededor de 2,25 volts, hasta
alcanzar valores de 0.7 a 1,5 volt aproximadamente con el motor totalmente caliente.

Si observamos estos cambios significa que  Recomendaciones

el sensor se encuentra operativo con su
resistencia variable en servicio, un sensor
averiado en cambio no marcara estas
variaciones de voltaje frente a los cambiso
de temperatura, indicando que el sensor se
encuentra indudablemente en corto.
Si un sensor no marca diferencia cuando se
calienta y enfria esta indicando un sensor en
corto.
Es importante tener en cuenta que el extremo de este
sensor sensor esté lo más limpio posible. Tampoco
debe de poseer poros ni fisuras de nigún tipo.
Debemos tener en cuenta además que con los sensores
del tipo que hacen masa en su mismo cuerpo no se
puede utilizar ningún material de los usados
habitualmente para sellar uniones para pérdidas de
agua, como cintas teflón o masillas, ya que éstos
 constituyen un aislante que impedirán hacer el contacto
necesario de la rosca sobre la tapa de salida de la
boquilla de agua.

selenoides

El selenoide es un actuador, constituido por un hilo metalico enrollado en helice sobre un cilindro.

Este tiene como base para su fucionamiento el magenisimo, actuando de forma que al pasar corriente por él desarrolla un campo
magnetico similar al producido por un iman recto.

Así, para que el selenoide actúe magnetizándose basta con enviar corriente positiva a un conector del selenoide (teniendo éste el
negativo ya conectado a masa salvo en algunos casos en que es necesario que se controlen con un interruptor), lo que causara que
un exteremo de su nucleo sea atraido, haciendo entonces un puente entre el terminal (corriente positiva con conexion a la bateria) y el
restante terminal que esta conextado a algun otro componente, como por ejemplo a un motor de arranque. En el extremo opuesto del
núcleo es movido el embrague (conocido com bendix) colocando los dientes de él entre los del volante e comenzando así los giros
necesarios, regresando el embrague a su posición inicial cuando la corriente positiva se corta y deteniéndose asi el motor de arranque.

Algunos ejemplos de aplicacion de selenoides

Podemos encontrarlos en los carburadores, en donde son utilizados para enriquecer o bien empobrecer la mezcla y otros para
controlar las revoluciones.

Otro componente que actúa con el principio de funcionamiento dle selenoide son los mismos inyectores, los que al activar la llave de
encendido del auto se produce el envio de la corriente positiva a uno de sus terminales siendo el negativo controlado por el
computador.

Estan presentes tamben en las denominadas transmisiones automaticas de tipo electronico donde accionan abriendo y cerrando los
pasajes de aceite para controlar asi la funcion hidraulica de la transmisión

Esta sonda mide el oxigeno de los gases de combustión con

referencia al oxígeno atmosférico, gracias a esto la unidad de
control puede regular con mayor presición la cantidad de aire y
combustible hasta en una relación 14,7 a 1, contribuyendo con su
medición a una mejor utilización del combustible y a una
combustión menos contaminante al medio ambiente gracias al
control de los gases de escape que realiza.

Situada en el tubo de escape del auto se busca en su colocación

la mejor posición para su funcionamiento cualquiera sea el
regímen del motor. La temperatura óptima de funcionamiento de
la sonda es alrededor de los 300° o más.

sonda lambda
Un parte de la sonda Lambda siempre esta en contacto con el aire de la atmósfera (exterior al tubo de escape), mientras que otra
parte de ella lo estará con los gases de escape producidos por la combustión.

Su funcionamiento se basa en dos electrodos de platino, uno en la parte en contacto con el aire y otro en contacto con los gases,
separados entre sí por un electrolito de cerámica. Los iones de oxígeno son recolectados por los electrodos (recuerde que cada uno
de los electrodos estarán en diferentes lugares, uno al aire atomosférico y otro a los gases de escape), creándose así una diferencia
de tensión entre ambos (o una diferencia nula) consistente en una tensión de 0 a 1 volt.

Ante una diferencia de oxígeno entre ambas secciones la sonda produce una tensión eléctrica envíándola a la unidad de control, para
que ésta regule la cantidad de combustible a pulverizar.

 Fallos típicos Cables de la sonda Lambda

Entre las consecuencias de fallos en las sondas lambda
podemos encontrar el encendido del testigo Check
Engine, un elevado consumo de combustible, tironeos
en la marcha, presencia de carbón en las bujías y
humo.
Obviamente estas fallas no son siempre producidas por
una falla en la sonda lambda, pero si existe posibilidad
que estos síntomas se daban a ellas.
Según el fabricante de la sonda existirán
recomendaciones sobre su reemplazo cada ciertos
miles de kilómetros, una buena práctica es verificar los
gases de escape y testear la sonda lambda cada 20.000
Las sondas lambda pueden tener diferente
cantidad de cables, existiendo de 1, 2, 3 o 4
cables.
Las de 1 solo cable presentan éste de color
negro para dar alimentación a la sonda, la
masa se logra por la misma carcasa de
ésta.
Las sondas de 3 o 4 cables son las que
poseen resistencia de caldeo (resistencia
calefactora), generalmente en éstas sondas
los cables de color blanco son los
encargados de la alimentación de la sonda
de caldeo con el positivo y la masa.
o 30.000 kilómetros.
El cable extra en las lambda de 4 cables
corresponde a la masa del sensor de
Recuerde que una sonda lambda en mal estado le pude
oxígeno y generalmente es de color gris.
ocasionar un consumo excesivo de combustible, por lo
que es ideal tener la seguridad que la sonda tiene un
funcionamiento correcto.

Puedes acceder a nuestro artículo dedicado especialmente a el diagnóstico de la sonda lambda, en donde podrás seguir los pasos
necesarios para su verificación, medir los voltajes que ésta entrega, etc.