Moreano QP

Propuesta de mejora vial, de la intersección Av.
alameda sur con av. Alameda San Marcos en el distrito

de Chorrillos, para reducir la congestión vehicular
Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis
Authors Moreano Quiroz, Percy Josue; Trejo Santos, Juneor Varoni
DOI http://doi.org/10.19083/tesis/653503
Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)
Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

NonCommercial-ShareAlike 4.0 International
Download date 02/05/2023 17:42:48
Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/
Link to Item http://hdl.handle.net/10757/653503

UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS
FACULTAD DE INGENIERÍA
PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL
PROPUESTA DE MEJORA VIAL, DE LA INTERSECCIÓN AV.
ALAMEDA SUR CON AV. ALAMEDA SAN MARCOS EN EL DISTRITO
DE CHORRILLOS, PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN VEHICULAR
TESIS
Para optar el título profesional de Ingeniero Civil
AUTORES
Moreano Quiroz, Percy Josue (0000-0001-8524-5776)
Trejo Santos, Juneor Varoni (0000-0002-6985-4798)
ASESOR
Miñano Chamorro, Pedro Luis (0000-0002-3763-3202)
Lima, 14 de octubre de 2020

DEDICATORIA
Josue Moreano Quiroz
A mamáAntoniapor sus caricias y deseos de superación, a papá Percy por su confianza y

consejos.
A mi madrina Sara, quien llevo con mucho cariño en mi corazón y espero con ansias su
visita y a mi padrino Wilfredo, quien con su amor de padre me lleva a cada aventura a la
playa, así como en nuestro querido Chalhuanca.
A mis hermanos por los juegos y risas.
A papá Hower, mamá Valentina y mamá Inocencia a quienes llevo todos los días en mi
memoria y corazón.
A mamá Emma por ser la luz en mi camino y a mamá Timo por su amor incondicional.
Juneor Trejo Santos
La presente tesis está dedicado a mis padres y hermanos por su incondicional apoyo en mi
formación profesional y personal.
I
AGRADECIMIENTOS
Agradecemos al Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro por su compromiso y dedicación en el

asesoramiento de la elaboración de esta investigación.
Agradecemos al Sr. Armando, dueño del restaurante Don Armando, quien con amabilidad y
mucho cariño nos abrió las puertas de su restaurante de primer nivel, brindándonos su apoyo
incondicional y así poder realizar las grabaciones utilizadas en la investigación.
II
RESUMEN
La investigación comprende el análisis de las condiciones del tráfico actual y futuro en la

intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos del distrito de Chorrillos. El
análisis se enfoca en la geometría, señalización y semaforización de la intersección con el
objetivo de plantear una propuesta de mejora vial para mitigar el congestionamiento
vehicular, alcanzando como resultado la mejora del nivel del servicio.
La investigación inicia con la descripción de la problemática existente. En base a ello se

formula una hipótesis y se determina como objetivo plantear una propuesta de mejora del
diseño geométrico, señalización y semaforización que mitigue el congestionamiento
vehicular. Con el propósito de realizar la evaluación, se utilizó el programa Vissim 9,
comparable con la metodología Highway Capacity Manual (HCM 2010), a fin de modelar
la intersección. Luego, se calibró y validó el modelo por medio de las longitudes de cola
obtenidas en campo con la finalidad que el modelo se asemeje lo más cercano posible a la
realidad. A fin de reducir la congestión, se propusieron mejoras en la geometría, señalización
y, por medio del programa Synchro 10, una optimización del ciclo semafórico.
Seguidamente, se realizaron dos simulaciones de la intersección proyectada a 10 años con el
propósito de definir los niveles de servicio: la primera manteniendo condiciones actuales y
la segunda incluyendo la propuesta de mejora. En la etapa de análisis, los resultados
demostraron que la propuesta mejoró el nivel de servicio de “F” a “D”, y redujo en 61.5%
la longitud de cola promedio en la intersección.
Palabras clave: Intersección semaforizada; microsimulación; Vissim 9; Synchro 10.
III
Road improvement proposal, of the intersection Av. Alameda Sur with Av. Alameda San
Marcos in the district of Chorrillos, to reduce vehicle congestion
ABSTRACT
The research includes the analysis of current and future traffic conditions at the intersection
of Av. Alameda Sur with Av. Alameda San Marcos in the Chorrillos district. The analysis
focuses on the geometry, signaling and signaling of the intersection with the objective of
proposing a proposal for road improvement to mitigate vehicular congestion, achieving as a
result the improvement of the service level.
The research begins with the description of the existing problem. Based on this, a hypothesis
is formulated, and the objective is to present a proposal to improve the geometric design,
signaling and traffic lights to mitigate vehicular congestion. To carry out the evaluation, the
Vissim 9 program, comparable to the Highway Capacity Manual methodology (HCM 2010),
was used to model the intersection. Then, the model was calibrated and validated by means
of the queue lengths recorded in the field so that the model resembles as closely as possible
to reality. To reduce congestion, improvements in geometry, signaling and, through the
Synchro 10 program, an optimization of the signal cycle were proposed. Subsequently, two
microsimulations of the intersection projected to 10 years were carried out to define the
service levels: the first one maintaining current conditions and the second one including the
improvement proposal. In the analysis stage, the results showed that the proposal improved
the service level from “F” to “D” and reduced the average queue length at the intersection
by 61.5%.
Key words: Traffic light intersection; microsimulation; Vissim 9; Synchro 10
IV
TABLA DE CONTENIDOS
1 INTRODUCCIÓN ................................................................................................................................. 12
2 GENERALIDADES .............................................................................................................................. 13
2.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 13

2.2 PROBLEMÁTICA ................................................................................................................................. 17
2.3 HIPÓTESIS .......................................................................................................................................... 28
2.4 OBJETIVOS ......................................................................................................................................... 28
2.4.1 Objetivo General...................................................................................................................... 28
2.4.2 Objetivos Específicos .............................................................................................................. 28
3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 29
3.1 CLASIFICACIÓN VIAL ......................................................................................................................... 29

3.2 INTERSECCIONES A NIVEL .................................................................................................................. 30
3.3 TEORÍAS DEL TRÁFICO ....................................................................................................................... 31
3.3.1 Flujo vehicular ......................................................................................................................... 31
3.4 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DEL TRÁNSITO ............................................................................... 32
3.4.1 Señalización vertical ................................................................................................................ 33
3.4.2 Señalización horizontal ............................................................................................................ 34
3.4.3 Semáforos ................................................................................................................................ 35
3.4.4 Aforo vehicular ........................................................................................................................ 35
3.5 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMÉTRICO .............................................................................................. 36
3.5.1 Zona vehicular ......................................................................................................................... 36
3.5.2 Zona peatonal .......................................................................................................................... 40
3.6 MODELACIÓN DEL TRÁFICO ............................................................................................................... 46
3.6.1 Modelo y sistema ..................................................................................................................... 46
3.6.2 Modelo del tráfico ................................................................................................................... 47
3.7 PTV VISSIM 9 .................................................................................................................................... 55
3.8 SYNCHRO 10 ...................................................................................................................................... 56
3.9 NIVELES DE SERVICIO ........................................................................................................................ 56
4 METODOLOGÍA, RECOLECCIÓN DE DATOS Y PROCESAMIENTO DE DATOS ..................... 57
4.1 METODOLOGÍA .................................................................................................................................. 57

4.2 RECOLECCIÓN DE DATOS DE CAMPO .................................................................................................. 58
4.2.1 Selección de la intersección de análisis ................................................................................... 58
4.2.2 Elección del equipo de trabajo y registro de datos de campo .................................................. 60
4.2.3 Recolección de datos de campo ............................................................................................... 60
4.2.4 Procesamiento de los datos de campo ...................................................................................... 68
5 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO, CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN ........................................... 73
V
5.1 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO ............................................................................................................ 73
5.1.1 Background.............................................................................................................................. 73
5.1.2 Links y connectors ................................................................................................................... 73
5.1.3 Flujo vehicular ......................................................................................................................... 74
5.1.4 Señales de control .................................................................................................................... 77
5.1.5 Áreas de conflicto .................................................................................................................... 77
5.1.6 Verificación del modelo .......................................................................................................... 78
5.1.7 Calibración del modelo ............................................................................................................ 78
5.1.8 Validación del modelo ............................................................................................................. 83
6 EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DEL PROYECTO

EN EL AÑO 2028 ........................................................................................................................................... 89
6.1 PROYECCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR ............................................................................................ 89

6.1.1 Crecimiento del parque automotor .......................................................................................... 89
6.1.2 Datos históricos del parque automotor .................................................................................... 90
6.1.3 Proyección del parque automotor para el año 2028 ................................................................. 92
6.1.4 Proyección del flujo vehicular para el año 2028 ...................................................................... 96
6.2 EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN EL AÑO 2028
SIN PROYECTO ............................................................................................................................................. 97
6.2.1 Longitud de cola ...................................................................................................................... 98
6.2.2 Demora de viaje y nivel de servicio......................................................................................... 99
6.2.3 Emisiones vehiculares ........................................................................................................... 101
6.3 PROPUESTAS DE MEJORA DE DISEÑO GEOMÉTRICO, SEÑALIZACIÓN Y SEMAFORIZACIÓN.................. 103
6.3.1 Rediseño geométrico ............................................................................................................. 103
6.3.2 Propuesta de señalización vertical ......................................................................................... 114
6.3.3 Optmización semafórica ........................................................................................................ 119
6.4 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DE LA INTERSECCIÓN EN EL AÑO 2028 CON PROYECTO................ 124
6.4.1 Longitud de cola .................................................................................................................... 124
6.4.2 Demora de viaje y nivel de servicio....................................................................................... 125
6.5 ANÁLSIS DE RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN SIN PROYECTO Y CON PROYECTO .............................. 127
6.5.1 Longitud de cola .................................................................................................................... 127
6.5.2 Tiempos de demora y nivel de servicio ................................................................................. 128
6.6 ANÁLISIS ECONÓMICO DE LA PROPUESTA DE MEJORA ...................................................................... 131
7 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 133
8 RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 135
9 REFERENCIAS................................................................................................................................... 136
10 ANEXOS ............................................................................................................................................. 142
VI
ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1 CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES ................................................................................... 33

TABLA 2 MATICES DE LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL .................................................................................... 34
TABLA 3 SEÑALIZACIÓN PARA LA SEGREGACIÓN DE CARRILES ........................................................................ 34
TABLA 4 SEMAFORIZACIÓN VEHICULAR Y PEATONAL ...................................................................................... 35
TABLA 5 ANCHOS DE CARRILES ....................................................................................................................... 36
TABLA 6 RADIO DE GIRO MÍNIMO Y TRAYECTORIAS ......................................................................................... 39
TABLA 7 CLASIFICACIÓN DE LOS TIPOS DE MODELOS ....................................................................................... 47
TABLA 8 CLASIFICACIÓN DE NIVELES DE SERVICIO NIVELES DE SERVICIO ...................................................... 56
TABLA 9 FORMATO PARA EL REGISTRO DEL AFORO VEHICULAR ...................................................................... 63
TABLA 10 FORMATO PARA EL REGISTRO DE CANTIDADES DE PEATONES Y CICLISTAS ...................................... 64
TABLA 11 EMPRESAS DE TRASPORTE PÚBLICO QUE ATRAVIESAN LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR – AV.
ALAMEDA SAN MARCOS ........................................................................................................................ 65
TABLA 12 LONGITUDES DE COLA EN CADA ACCESO DE LA INTERSECCIÓN PRINCIPAL ...................................... 78
TABLA 13 ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LAS MEDIAS MUESTRALES DE LONGITUD DE COLA DE VISSIM Y CAMPO 82
TABLA 14 PARÁMETROS ESTADÍSTICOS DE TIEMPOS DE VIAJE ACCESO SUR EN CAMPO ................................... 86
TABLA 15 PARÁMETROS ESTADÍSTICOS DE TIEMPOS DE VIAJE ACCESO SUR EN VISSIM ................................... 86
TABLA 16 PRUEBA DE HIPÓTESIS NULA DE LAS MEDIAS DE TIEMPOS DE VIAJE DE CAMPO Y EL MODELO VISSIM
............................................................................................................................................................... 87
TABLA 17 PARQUE AUTOMOTOR EN EL DEPARTAMENTO DE LIMA ESTIMADO POR CLASE DE VEHÍCULO, 2011 –
2018 ....................................................................................................................................................... 91
TABLA 18 REGISTRO DE MOTOTAXIS, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2006 – 2013 ................................................... 91
TABLA 19 REGISTRO DE MOTOCICLETAS, SEGÚN DEPARTAMENTO, 2006 – 2013 ............................................. 92
TABLA 20 LONGITUDES DE COLA PROMEDIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO ............. 98
TABLA 21 DEMORA DE VIAJE PROMEDIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO.................... 99
TABLA 22 NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO ................................. 100
TABLA 23 NIVELES DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN SECUNDARIA 1 EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO...... 101
TABLA 24 NIVELES DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN SECUNDARIA 2 EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO...... 101
TABLA 25 EMISIONES DE CO EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO ..................................................................... 102
TABLA 26 EMISIONES DE NOX EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO .................................................................. 102
TABLA 27 LONGITUDES DE COLA PROMEDIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO CON PROYECTO .......... 124
TABLA 28 DEMORA DE VIAJE PROMEDIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO CON PROYECTO ................ 125
TABLA 29 NIVEL DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO CON PROYECTO ................................ 125
TABLA 30 NIVELES DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN SECUNDARIA 1 EN UN ESCENARIO CON PROYECTO .... 125
TABLA 31 NIVELES DE SERVICIO DE LA INTERSECCIÓN SECUNDARIA 2 EN UN ESCENARIO CON PROYECTO .... 126
TABLA 32 EMISIONES DE CO EN UN ESCENARIO CON PROYECTO ................................................................... 126
TABLA 33 EMISIONES DE NOX EN UN ESCENARIO CON PROYECTO ................................................................. 127
TABLA 34 PRESUPUESTO TENTATIVO PARA LA EJECUCIÓN DEL PROYECTO EN LA INTERSECCIÓN EN ESTUDIO 132
VII
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. FALLAS EN EL PAVIMENTO (A. HUNDIMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA, B. PIEL DE COCODRILO, C.

HUNDIMIENTO POR INSTALACIÓN DE ALCANTARILLADO, D. PIEL DE COCODRILO Y DESGASTE DE
CARPETA ASFÁLTICA) ............................................................................................................................. 18
FIGURA 2. CARRILES INOPERATIVOS (A. VISTA FRONTAL Y B. VISTA EN PLANTA). .......................................... 18
FIGURA 3. CARRILES DEL ACCESO E-O. SE MUESTRA EL CARRIL DE 6.00 M ALEDAÑO AL GRIFO REPSOL. ....... 19
FIGURA 4. RADIOS DE MARTILLOS EN ACCESOS E-O, O-E Y N-S.. ................................................................... 19
FIGURA 5. CONFLICTO DE VEHÍCULOS AL REALIZAR EL CAMBIO DE CARRIL EN EL ACCESO S-N. ..................... 20
FIGURA 6. AUSENCIA, UBICACIÓN Y GEOMETRÍA INEFICIENTE DE RAMPAS PEATONALES EN EL ACCESO S-N. (A.
RAMPAS DE ANCHOS INEFICIENTES EN AZUL, EN ROJO LA AUSENCIA DE UNA, B. RAMPAS PEATONALES
QUE OBLIGAN AL USUARIO SUBIR Y BAJAR DEL VADO CENTRAL, C. RAMPA PEATONAL CON PROYECCIÓN A
LA CALZADA. .......................................................................................................................................... 20
FIGURA 7. ACCESO O-E. EN ROJO SE SEÑALA LA AUSENCIA DE UNA RAMPA PEATONAL, EN AZUL SE SEÑALA
UNA RAMPA PEATONAL INEFICIENTE, DEBIDO A QUE NO TODOS LOS PEATONES PUEDEN ACCEDER POR EL
DESNIVEL QUE PRESENTA EN EL PUNTO MÁS BAJO DE LA PENDIENTE. ..................................................... 21

FIGURA 8. A) ACCESO E-O. EN ROJO SE SEÑALA LA AUSENCIA DE RAMPAS PEATONALES, B) ACCESO N-S. EN
ROJO SE SEÑALA LA AUSENCIA DE RAMPAS PEATONALES. ...................................................................... 21
FIGURA 9. A) ACCESO E-O. EN ROJO SE SEÑALA LA AUSENCIA DE VADO CENTRAL, B) ACCESO N-S. EN ROJO SE
SEÑALA LA AUSENCIA DE VADO CENTRAL, C) ACCESO S-N. EN AZUL SE SEÑALA EL VADO CENTRAL A
DESNIVEL. ............................................................................................................................................... 22
FIGURA 10. RAMPAS PEATONALES DE DIMENSIONES REDUCIDAS, A) DIRECCIÓN E-O B) DIRECCIÓN S-N, C)
ESQUINA DE LA ESTACIÓN DE SERVICIO. EN NEGRO SE SEÑALA LA AUSENCIA DE UNA RAMPA PEATONAL
PARA LOS PEATONES QUE CRUCEN EN EL ACCESO N-S Y UNA ESTRUCTURA QUE TIENE COMO FIN
MOSTRAR LOS PRECIOS DE COMBUSTIBLE DEL GRIFO. ............................................................................. 23

FIGURA 11. UBICACIÓN DEL PARADERO EN ACCESO O-E. ................................................................................ 23
FIGURA 12. AUSENCIA DE SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL DE CRUCERO PEATONAL EN ACCESOS A) S-N Y D) O-E.
SEÑALIZACIÓN DE CRUCERO PEATONAL DETERIORADO EN ACCESOS B) E-O Y C) N-S. .......................... 24
FIGURA 13. EN AMARILLO SE SEÑALAN LOS COLEGIOS PRÓXIMOS A LA INTERSECCIÓN DE ESTUDIO SEÑALADA
EN CÍRCULO DE LÍNEAS NEGRAS PUNTEADAS. ......................................................................................... 24
FIGURA 14. CONFLICTO ENTRE VEHÍCULOS QUE ENTRAN AL C.C. MEGAPLAZA EXPRESS DESDE LOS ACCESOS
O-E Y E-O CON LOS VEHÍCULOS QUE SALEN DEL ACCESO N-S. .............................................................. 25
FIGURA 15. ACCIDENTE ENTRE VEHÍCULO PROVENIENTE DEL ACCESO N-S CON BUS DE TRANSPORTE PÚBLICO
QUE REALIZABA UN GIRO A LA IZQUIERDA DESDE EL ACCESO S-N. ......................................................... 26
FIGURA 16. CONGESTIÓN VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN PRINCIPAL E INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADAS
ALEDAÑA. ............................................................................................................................................... 27
FIGURA 17. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA CA. SAN MARCELINO CON CA. MARQUEZ DE CORPAC
SEÑALADA EN CÍRCULO PUNTEADO NEGRO. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA DE ESTUDIO EN CÍCULO
PUNTEADO COLOR AMARILLO. ................................................................................................................ 27

FIGURA 18. MOVILIDAD Y ACCESIBILIDAD DE UN SISTEMA VIAL URBANO ....................................................... 30
VIII
FIGURA 19. VARIEDAD DE TIPOS DE INTERSECCIÓN A NIVEL ............................................................................ 30
FIGURA 20. SOLERAS ESPECIALES: MONTABLE................................................................................................. 37
FIGURA 21. RADIO DE GIRO DE VEHÍCULOS DE 2 Y 3 EJES................................................................................. 38
FIGURA 22. TRAYECTORIA DE VEHÍCULOS EN ESQUINA ................................................................................... 40
FIGURA 23. ESPACIOS OCUPADOS POR LOS PEATONES ...................................................................................... 41
FIGURA 24. FRANJAS PARAR PLANTACIONES.................................................................................................... 41
FIGURA 25. AVENIDA CON BULEVAR ................................................................................................................ 42
FIGURA 26. MOSAICOS PODOTÁCTILES ............................................................................................................ 43
FIGURA 27. MOSAICOS PODOTÁCTILES ............................................................................................................ 43
FIGURA 28. DISPOSITIVOS PARA RODADOS EN CRUCES .................................................................................... 44
FIGURA 29. VADO DOBLE ................................................................................................................................. 44
FIGURA 30. VADO EN BULEVAR ....................................................................................................................... 45
FIGURA 31. CALLE CON BICISENDA .................................................................................................................. 46
FIGURA 32. PROCESO PARA VALIDAR LA CANTIDAD DE CORRIDAS ................................................................... 51
FIGURA 33. MODELO QUE NO ALCANZA EL WARMUP EN LA SIMULACIÓN......................................................... 52
FIGURA 34. FASES DEL MODELO DE WIEDEMANN ............................................................................................ 55
FIGURA 35. METODOLOGÍA PARA RECOLECCIÓN Y PROCESAMIENTO DE DATOS EN EL MODELO....................... 58
FIGURA 36. ÁREA DE INFLUENCIA DE LA ZONA DE ESTUDIO ............................................................................. 60
FIGURA 37. A) VISTA SATELITAL DE LA UBICACIÓN DE LAS ZONAS DE GRABACIÓN. B) RESTAURANT DON
ARMANDO DONDE SE GRABÓ LA INTERSECCIÓN PRINCIPAL. C) PANADERÍA LUIS DONDE SE GRABÓ LA
INTERSECCIÓN SECUNDARIA ................................................................................................................... 61
FIGURA 38. EQUIPOS UTILIZADOS. CELULAR LG K4/ LAPTOP ASUS X540 ..................................................... 62
FIGURA 39. ACCESOS AL CENTRO COMERCIAL A) ENTRADA A MEGAPLAZA EXPRESS. B) SALIDA DE
MEGAPLAZA EXPRESS ............................................................................................................................ 62
FIGURA 40. VISTA SATELITAL DEL REGISTRO DE LONGITUDES DE COLA ENUMERADAS. .................................. 63
FIGURA 41. VISTA SATELITAL DE LAS FASES DEL CICLO SEMAFÓRICO. ............................................................ 64
FIGURA 42. CONFIGURACIÓN VEHICULAR DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO. A) BUS DE DOS EJES B2, B)
MICROBÚS M2........................................................................................................................................ 65
FIGURA 43. SENTIDO DE RUTAS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE CRUZAN LA INTERSECCIÓN AV.
ALAMEDA SUR – AV. ALAMEDA SAN MARCOS (IDA)............................................................................. 66
FIGURA 44. SENTIDO DE RUTAS DE EMPRESAS DE TRANSPORTE PÚBLICO QUE CRUZAN LA INTERSECCIÓN AV.
ALAMEDA SUR – AV. ALAMEDA SAN MARCOS (IDA)............................................................................. 66
FIGURA 45. PARADERO DESTINADO A VEHÍCULOS DE TRANSPORTE PÚBLICO. .................................................. 67
FIGURA 46. CICLOVÍA AV. ALAMEDA SUR QUE CRUZA LA INTERSECCIÓN EN ESTUDIO. ................................... 67
FIGURA 47. VISTA PANORÁMICA DE LA INTERSECCIÓN PRINCIPAL. .................................................................. 68
FIGURA 48. FLUJO VEHICULAR DE LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR Y AV. ALAMEDA SAN MARCOS. ..... 70
FIGURA 49. AFORO PEATONAL DE LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS. ...... 71
FIGURA 50. CICLO SEMAFÓRICO DE LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR – AV. ALAMEDA SAN MARCOS. ... 71
FIGURA 51. BACKGROUND PARA LA CREACIÓN DEL SISTEMA VIAL EN EL MODELO. ......................................... 73
FIGURA 52. CREACIÓN DE CARRILES Y CONECTORES. ...................................................................................... 74
IX
FIGURA 53. COMPOSICIÓN VEHICULAR POR ACCESO EN EL MODELO. .............................................................. 75
FIGURA 54. DATOS DE COMPOSICIÓN VEHICULAR DEL ACCESO S-N INGRESADO AL MODELO. ......................... 75
FIGURA 55. VOLUMEN VEHICULAR INGRESADO AL MODELO. ........................................................................... 76
FIGURA 56. RUTA DE AUTOS DEL ACCESO S-N EN EL MODELO. ........................................................................ 76
FIGURA 57. CICLO SEMAFÓRICO DE LA INTERSECCIÓN EN ESTUDIO. ................................................................ 77
FIGURA 58. LONGITUD DE COLA MEDIA DEL ACCESO S-N PARA CADA COMBINACIÓN DE PARÁMETRO DE W74,
LA LÍNEA HORIZONTAL PUNTEADA DE COLOR ROJO REPRESENTA EL VALOR DE LA LONGITUD DE COLA
MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 79

FIGURA 59. LONGITUD DE COLA MEDIA DEL ACCESO E-O PARA CADA COMBINACIÓN DE PARÁMETRO DE W74,
MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 79

FIGURA 60. LONGITUD DE COLA MEDIA DEL ACCESO N-S PARA CADA COMBINACIÓN DE PARÁMETRO DE W74,
MEDIA DE CAMPO .................................................................................................................................... 80

FIGURA 61. LONGITUD DE COLA MEDIA DEL ACCESO O-E PARA CADA COMBINACIÓN DE PARÁMETRO DE W74,
MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 80

FIGURA 62. INDICADOR DE CALIBRACIÓN GEH POR ACCESO. .......................................................................... 83
FIGURA 63. FLUJO VEHICULAR CORRESPONDIENTE A LA HORA PICO DEL 14/09/2018 DE LA INTERSECCIÓN AV.
ALAMEDA SUR CON AV. ALAMEDA SAN MARCOS ................................................................................. 84
FIGURA 64. TRAMO DE ANÁLISIS DE TIEMPO DE VIAJE PROMEDIO DEL ACCESO SUR. ....................................... 85
FIGURA 65. INDICADOR DE CALIBRACIÓN GEH POR ACCESO EN LA ETAPA DE VALIDACIÓN. ........................... 88
FIGURA 66. CRECIMIENTO DEL PARQUE AUTOMOTOR NACIONAL POR CLASE DE VEHÍCULO. ............................ 89
FIGURA 67. AJUSTE LINEAL A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR AUTOMÓVIL CIRCUNDANTE EN LIMA. .... 93
FIGURA 68. AJUSTE POTENCIAL A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR MICROBÚS CIRCUNDANTE EN LIMA. 94
FIGURA 69. AJUSTE POLINÓMICO A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR ÓMNIBUS CIRCUNDANTE EN LIMA. 94
FIGURA 70. AJUSTE POLINÓMICO A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR CAMIÓN CIRCUNDANTE EN LIMA. .. 95
FIGURA 71. AJUSTE LOGARÍTMICO A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR MOTOTAXI CIRCUNDANTE EN LIMA
............................................................................................................................................................... 95
FIGURA 72. AJUSTE POTENCIAL A LOS DATOS DEL PARQUE AUTOMOTOR MOTOCICLETA CIRCUNDANTE EN
LIMA. ...................................................................................................................................................... 95
FIGURA 73. FLUJOGRAMA VEHICULAR PARA EL AÑO 2028 DE LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR CON AV.
ALAMEDA SAN MARCOS SIN PROYECTO. ............................................................................................... 96
FIGURA 74. FLUJOGRAMA VEHICULAR PARA EL AÑO 2028 DE LA INTERSECCIÓN CALLE LOS ROSALES CON
CALLE MARQUEZ DE CORPAC. .............................................................................................................. 97
FIGURA 75. CAMBIO DE RADIO DEL MARTILLO DEL ACCESO N-S DE 1.75M A 6.00M. .................................... 103
FIGURA 76 IMPLEMENTACIÓN DE VADO EN EL CRUCERO PEATONAL DEL ACCESO S-N. .................................. 104
FIGURA 77. IMPLEMENTACIÓN DE VADO EN EL CRUCERO PEATONAL DEL ACCESO E-O................................. 105
FIGURA 78. IMPLEMENTACIÓN DE VADO EN EL CRUCERO PEATONAL DEL ACCESO N-S. ................................. 105
FIGURA 79. IMPLEMENTACIÓN DE VADO EN EL CRUCERO PEATONAL DEL ACCESO O-E. ................................ 106
X
FIGURA 80. ANCHO DE CARRILES MODIFICADOS A 3.30M DEL ACCESO N-S. .................................................. 107
FIGURA 81. GEOMETRÍA DE LAS ISLAS EN GRIFOS .......................................................................................... 107
FIGURA 82. MODIFICACIÓN DE ISLAS DE ACCESO Y SALIDA DEL GRIFO REPSOL. ........................................... 108
FIGURA 83. VISTA EN PLANTA DE LA APERTURA DE LOS CARRILES INOPERATIVOS DEL ACCESO O-E............. 108
FIGURA 84. VISTA 3D DE LA APERTURA DE LOS CARRILES INOPERATIVOS DEL ACCESO O-E. ........................ 109
FIGURA 85. MODIFICACIÓN DEL ANCHO DE VEREDA. ..................................................................................... 110
FIGURA 86. MODIFICACIÓN DE FIN DE CICLOVÍA. ........................................................................................... 111
FIGURA 87. REDISEÑO E IMPLEMENTACIÓN DE RAMPAS PEATONALES Y PISOS PODOTÁCTILES....................... 112
FIGURA 88. PARADERO CONTINUO EN EL ACCESO S-N (IDA) DEL SISTEMA METROPOLITANO DE LIMA Y
TRANSPORTE PÚBLICO EN GENERAL. ..................................................................................................... 113
FIGURA 89. PARADERO EN EL ACCESO O-E (VUELTA) DE TRANSPORTE PÚBLICO EN GENERAL....................... 113
FIGURA 90. PARADERO EN EL ACCESO O-E (IDA) TRANSPORTE PÚBLICO EN GENERAL. .................................. 114
FIGURA 91. SEÑAL VERTICAL EN ZONA URBANA ............................................................................................ 114
FIGURA 92. PROPUESTA DE MEJORA EN LA SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL DEL ACCESO S-N ............................ 118
FIGURA 93. NUEVA RUTA EN EL ACCESO S-N (RUTA AMARILLA) Y E-O (RUTA CELESTE) PARA VEHÍCULOS QUE
REALIZAN GIROS PROHIBIDOS EN U....................................................................................................... 119
FIGURA 94. NUEVA RUTA EN EL ACCESO N-S PARA VEHÍCULOS QUE REALIZAN GIROS PROHIBIDOS EN U. ..... 120
FIGURA 95. FLUJOGRAMA VEHICULAR PARA EL AÑO 2028 DE LA INTERSECCIÓN AV. ALAMEDA SUR CON AV.
ALAMEDA SAN MARCOS CON PROYECTO. ........................................................................................... 121
FIGURA 96. SEMÁFORO TIPO MÉNSULA CON DOS CARAS PARA EL ACCESO S-N. ............................................. 122
FIGURA 97. SEMÁFORO TIPO MÉNSULA CON UNA CARA PARA EL ACCESO O-E. .............................................. 122
FIGURA 98. CICLO SEMAFÓRICO OPTIMIZADO. ............................................................................................... 123
FIGURA 99. ESQUEMA DE LAS 4 FASES DEL CICLO SEMAFÓRICO OPTIMIZADO. ............................................... 123
FIGURA 100. COMPARATIVO DE LONGITUDES DE COLA ENTRE UN ESCENARIO SIN Y CON PROYECTO. ............ 128
FIGURA 101. COMPARATIVO DE DEMORAS DE VIAJE ENTRE UN ESCENARIO SIN Y CON PROYECTO. ................ 129
FIGURA 102. COMPARATIVO DE NIVELES DE SERVICIO POR INTERSECCIÓN EN UN ESCENARIO SIN PROYECTO
(IZQUIERDA) Y CON PROYECTO (DERECHA). .......................................................................................... 129
FIGURA 103. COMPARATIVO DE EMISIONES DE CO ENTRE UN ESCENARIO SIN Y CON PROYECTO. .................. 130
FIGURA 104. COMPARATIVO DE EMISIONES DE NOX ENTRE UN ESCENARIO SIN Y CON PROYECTO. ............... 130
FIGURA 105. ESQUEMA DE ELEMENTOS INCLUIDOS EN EL PRESUPUESTO. ...................................................... 131
XI
1 INTRODUCCIÓN
En los últimos 10 años, en el distrito de Chorrillos, se inició un proceso de densificación
territorial a través de la renovación inmobiliaria, facilitada por la presencia de casonas con
superficie amplia a la venta y contar con porciones desocupadas en su terreno, además de
diversos casos que fueron incentivados por políticas municipales. A causa de dicho
acontecimiento de densificación territorial, comenzaron las construcciones de infraestructura
tales como centros comerciales, departamentos, centros de recreación, el sistema de
transporte público Metropolitano, pistas y veredas. Este acontecimiento es consecuencia del
exponencial crecimiento poblacional del distrito. Por ende, el distrito ha experimentado un
aumento de vehículos en su sistema de transporte, ya que se incrementaron los vehículos
particulares y rutas de transporte público. Este crecimiento de flota vehicular puso en mayor
evidencia el deficiente funcionamiento del diseño geométrico, semafórico y señalización en
algunas intersecciones. Un caso particular es la intersección Av. Alameda Sur con Av.
Alameda San Marcos, punto de paso de diversos usuarios que tienen como destino la
Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC) ubicada a una cuadra, el mercado Los
Cedros, el centro comercial Megaplaza y el grifo Repsol. Además, es parte de la ruta de 9
empresas de transporte público. Un punto clave a mencionar son los dos carriles inoperativos
en la Av. San Marcos, dirección sur-este, usado como estacionamiento por los clientes del
centro comercial Megaplaza y los vecinos adyacentes a dicha avenida. Durante el día, la
intersección se congestiona y eso se evidencia en las largas colas que se forman en los accesos
y tiempos prolongados de paso por el mismo. La tesis se enfoca en el estudio de la
intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos y el análisis de una propuesta
de mejora vial que ayude a reducir la congestión vehicular. La evaluación se desarrolla a
través de una metodología objetiva, utilizando el programa Vissim 9 para realizar dos
microsimulaciones de la intersección proyectada a 10 años, la primera con las condiciones
actuales y la segunda con la propuesta implementada
12
2 GENERALIDADES
2.1 Antecedentes
El problema de bajos niveles de servicios en las intersecciones en la ciudad de Lima a causa
de la congestión vehicular es evidente para todos los usuarios del transporte, ya sea
conductor, peatón y ciclista. Como antecedentes se mencionan investigaciones relacionadas
a la reducción del congestionamiento vehicular, microsimulación utilizando el programa
Vissim 9.0 e inclusión de señalización en una intersección.
Evaluación y mejora de tres intersecciones de la Avenida Canadá utilizando

herramienta de microsimulación de tráfico. El estudio tiene como objetivo principal
reducir el congestionamiento y mejorar en el nivel de servicio de las intersecciones de la Av.
Canadá con la Av. Aviación, Av. San Luis y Av. Lima mediante una microsimulación del
tráfico en Vissim. La metodología empleada inicia con la recolección de datos de campo
mediante videograbaciones y apuntes manuales para luego procesar toda la información en
gabinete. Luego, se construyó el modelo en Vissim y así evaluar la situación existente con el
fin de proponer situaciones de mejora. El estudio contempla tres propuestas: Mejoras en el
sistema de semaforización (optimización de los ciclos semafóricos, fases semafóricas y
coordinación), una mejora global (geometría, semaforización, señalización, etc.) y una
mejora con la implementación de semaforización inteligente.
De las tres propuestas, la que obtuvo mejores resultados respecto a la reducción de longitudes
de cola fue la segunda, la cual se enfocó principalmente en la operación y control de tránsito
(semáforo), geometría, señalización y paraderos de transporte público. Respecto a la
semaforización, en cada intersección se determinó un ciclo óptimo y tiempos de cada fase
semafórica a través de procesos iterativos en Excel y así incorporar cada ciclo y fase a Vissim.
En cuanto a la geometría, en las tres intersecciones se implementaron, incrementaron y
aumentaron la longitud de carriles de giros exclusivos a la izquierda; se modificaron isletas
centrales, se redujeron carriles de giros exclusivos a la derecha para reducir el desorden y
aumentar la fluidez; y mejoraron las rampas peatonales. Referente a la señalización, se
13
consideró segregar carriles, colocar marcas canalizadoras, repintar cruceros peatonales,
colocar señales anticipadas del uso de cada carril, reubicar y eliminar señalización. Las
mejoras en los paraderos de buses consideraron delimitar al menos de cuatro espacios de 9
metros cada uno para estacionamiento temporales en la Av. Canadá; el uso de tachas para
canalizar el flujo en proximidades al paradero; y, por último, reubicación de paraderos.
Una de las conclusiones evidenció reducciones de cola respecto a la situación existente en el

horario AM en la Av. Canadá con Av. Aviación de 32%, en la intersección de Av. Canadá
con Av. San Luis de 43% y en la intersección Av. Canadá con Av. De la Arqueología en un
80%. En el horario de PM se logró reducir las longitudes de cola en un 12%, 62% y 75%
para las mencionadas intersecciones en el mismo orden.
Microsimulación del tráfico en la ciudad de Cerro de Pasco con el programa PTV

Vissim 9. Caso: Intersección Ca. Alfonso Rivera, Ca. Lima y Ca. Huancavelica. En el
estudio se señala que la problemática a resolver engloba la inseguridad para peatones y
conductores, contaminación, congestión vehicular y desorden. A partir de ello se plantean
como objetivos analizar y evaluar las condiciones de circulación vehicular a través de un
modelo microscópico utilizando el programa Vissim 9 y luego plantear propuestas de mejora.
Se recolectó información mediante videograbaciones, toma de medidas y apuntes manuales
para las longitudes de cola, tiempos de viaje y semafóricos. Esta información se procesó
luego en gabinete. Luego, se construyó el modelo de simulación en Vissim 9. El siguiente
paso fue la calibración del modelo y validación utilizando 30 datos del tiempo de viaje
tomados en campo y 26 datos obtenidos en el programa Vissim 9, a un 95% de confiabilidad
con la prueba de Two Tails obteniendo una media de 0.025 dentro del rango de no rechazo
cumpliéndose la prueba de hipótesis nula de igualdad. Los niveles de servicio obtenidos
fueron de “E” en el acceso Ca. Alfonso Rivera 1, “D” en el acceso Ca. Alfonso Rivera 2 y
“D” en el acceso Ca. Lima 1.
Se platearon 3 propuestas de mejora a corto, mediano y largo plazo. A corto plazo se propuso
un cambio en el ciclo semafórico; a mediano plazo, el reemplazo de vehículos de transporte
urbano liviano, autos y station wagon, por vehículos de mayor capacidad como combis o
microbuses; y a largo plazo fue un rediseño geométrico a través de un ensanchamiento de la
calle Alfonso Rivera 1 debido a que aglomera el mayor volumen de vehículos. Respecto a
14
valores de longitudes de cola, la tercera propuesta fue la que tuvo mejores resultados: se
redujo en un 49.75% en el acceso Alfonso Rivera 1, pasando de un nivel de servicio “E” a
“C”; en el acceso Lima 1 se redujo un 35.15%, pasando de un nivel de servicio “D” a “C”.
Caso contrario ocurrió en el acceso Alfonso Rivera 2 donde la longitud de cola aumentó en
un 7.86% y el nivel de servicio se mantuvo en “D”.
Validación de la metodología de calibración del modelo de tráfico de microsimulación.

El artículo se enfoca en una zona residencial y comercial de la ciudad central de Rijeka en
Croacia. El estudio abarca tres intersecciones no señalizadas y una señalizada (Calle Ciottina
- segunda parte & Calle E.Barčića) y se tiene proyectado convertir un tramo de vía de paso
de tráfico motorizado y no motorizado en una vía netamente peatonal. El objetivo principal
fue obtener un modelo de microsimulación calibrado y validado que a futuro permita el
análisis de diferentes escenarios para el área escogida del centro de la ciudad de Rijeka.
Se realizaron mediciones de aforos vehiculares, peatonales, en la geometría y semafóricos en

la intersección señalizada en dos periodos: antes de cerrar la segunda parte de la Calle
Ciottina (condición de tráfico normal – 330 m) y cuando la Calle Ciottina – segunda parte se
encontraba cerrada (tráfico redirigido a una ruta alternativa – 650 m).
Para la microsimulación del modelo se utilizó previamente la metodología utilizada en la

ciudad de Osijek. La ruta directa fue utilizada para la calibración y la ruta indirecta para la
validación del modelo calibrado. La calibración se apoyó en las mediciones tomadas en
campo de los tiempos de viaje. Se seleccionaron los resultados que tenían una diferencia
menor al 5% a las mediciones in situ. Según el modelo de Wiedemann 74 los parámetros de
calibración fueron: ax = 1.8, bxadd = 1.5 y bxmul = 2.6, difiriendo de los valores obtenidos en
la ciudad de Osijek (ax = 2.4, bxadd = 1.8 y bxmul = 3.5). El tiempo de viaje promedio en las
condiciones de tráfico normal fue de 72.4 segundos, difiriendo en un 2.5% (74.33 segundos)
al tiempo de viaje promedio obtenido después de la calibración. Para la validación se utilizó
la condición de tráfico redirigido a una ruta alternativa, la cual tenía un tiempo de viaje
promedio de 100 segundos (datos recopilados en campo), difiriendo en un 0.05% de los
resultados obtenidos del modelo calibrado. Con ello, se concluye que el modelo está
correctamente calibrado y se utilizó para el análisis de longitudes de cola para ambos
escenarios. Adicional, el estudio presentó la comparación entre las longitudes de cola
15
máxima y promedio entre el modelo calibrado y sin calibrar. Se concluyó mencionando las
diferencias entre los parámetros de calibración entre la ciudad de Rejika y Osijek. Además,
hubo un alto grado de compatibilidad con los resultados medidos en campo en los dos
escenarios mencionados, por lo que el método de calibración puede aplicarse a otras redes
urbanas. Por último, se puede utilizar el modelo para el análisis de diferentes condiciones de
tráfico
Propuesta de mejora de los niveles de servicio para mitigar la congestión vehicular en

las intersecciones de la Av. Rafael Escardo comprendida entre las avenidas Costanera,
La Paz y La Libertad, Lima – San Miguel. El estudio aquí relacionado tiene como objetivo
reducir el congestionamiento vehicular a través de mejoras en los niveles de servicio y
gestión de las intersecciones de la Av. Rafael Escardo con las avenidas Costanera, La Paz y
La Libertad. La metodología empleada comienza con la recolección de información (aforo
vehicular, ciclos semafóricos, condiciones de tránsito y geometría). El paso siguiente es el
trabajo de gabinete que consiste en obtener los niveles de servicio mediante la metodología
HCM 2010 y el software Synchro 8. En la etapa de análisis es donde se plantean las
propuestas de mejora en la hora punta del aforo vehicular a través de la modificación del
ciclo semafórico existente considerando el ciclo semafórico óptimo. Luego, se procedió a
modelar el cambio en Synchro 8 y se obtuvieron mejoras en los niveles de servicio de las tres
intersecciones. Al final de la investigación se comparó la situación actual con el escenario
que incluía la mejora propuesta. Los niveles de servicio pasaron de “E” a “C” en la
intersección Av. Rafael Escardo con Av. Costanera; de “F” a “D” en la intersección Av.
Rafael Escardo con Av. La Paz; y de “F” a “C” en la intersección Av. Rafael Escardo con
Av. La Libertad.
Comportamiento de cruce de peatones en condiciones de tráfico mixto: un estudio

comparativo de una intersección antes y después de la implementación de medidas de
control. Se intentó estudiar una intersección que no presenta señalización ni medidas de
control policiaca ni canalizaciones en Kankanady, ciudad de Mangalore, India. El método
utilizado fue el de video gráfico durante la hora punta antes y después de la instalación de las
señalizaciones. No se presentó una fase exclusiva para peatones. Las características
analizadas fueron estudiadas para cada minuto de la recopilación de video. Antes de la
16
señalización se observaron 3 patrones de cruce. El primero era de un paso, en el que el peatón
realiza el cruce en línea recta, el segundo era el de dos pasos, en el que el peatón cruza en
cualquier tramo de la vía, se detiene entre ambas vías y llega al otro lado; y el tercero es el
mixto. Después de la implementación de la señalización horizontal, más del 50% de peatones
realizaron el cruce de un solo paso. Por otro lado, los tiempos de espera fueron 4.65 segundos
y 7.07 segundos respectivamente para tiempos de espera antes y después de la señalización.
Además, la velocidad de cruce disminuyó en un 23% (de 1.37 a 1.05 m/s), por lo que se
puede deducir que la señalización hace que los peatones puedan cruzar de una forma más
relajada y sin riesgo. El comportamiento es de una espera obligatoria al estar la señalización
presente reflejado en un 61% que sigue dicho patrón.
2.2 Problemática
Países como el Perú han ido experimentando desde el siglo pasado una rápida urbanización
desde la década de 1940, cuando el crecimiento de la población rural no podía ser abastecido
por las tierras de cultivo, lo que ocasionó una gran oleada de migración a las ciudades, siendo
Lima como principal destino (Manrique, 2004). De este crecimiento demográfico en la
capital se puede deducir que la demanda de movilidad también iría aumento. A consecuencia
de este escenario, la flota vehicular ha aumentado, saturando el tránsito vehicular
ocasionando problemas como el tiempo de viaje excesivo, consumo de combustible
innecesario, ruidos molestos, entre otros, generando pérdidas económicas y malestar en los
usuarios. La investigación analiza la problemática en la intersección entre la Av. Alameda
Sur y Av. Alameda San Marcos en el distrito de Chorrillos.
El estado de algunas vías de la intersección presenta problemas de grietas de piel de

cocodrilo, grietas de contracción, corrugaciones, grietas de borde, ahuellamiento y baches,
que se pueden observar en la Figura 1. Estos problemas tienen niveles de severidad de bajo
a medio con excepción de las vías de la Av. Alameda Sur, adyacente al centro comercial
Mega Plaza, el cual presenta baches con niveles de severidad alta. Los problemas
mencionados son parte de la causa del congestionamiento vehicular que se presenta en la
intersección, debido a que los conductores para circular por estas vías realizan maniobras
peligrosas para esquivar los baches o en todo caso desaceleran para atravesar los baches para
no generar daños a los vehículos, sin embargo, esta medida ocasiona retraso en el cruce de la
17
intersección, así como también un aumento del consumo de combustible, ruidos excesivos y
estrés.
Figura 1. Fallas en el pavimento (a. Hundimiento de la carpeta asfáltica, b. Piel de cocodrilo, c. Hundimiento
por instalación de alcantarillado, d. Piel de cocodrilo y desgaste de carpeta asfáltica). Obtenido de la cámara
fotográfica, 2018
A nivel geométrico, existen dos carriles inoperativos en la entrada del acceso de la Av.
Alameda San Marcos en dirección nor-oeste a sur-este (Figura 2). Estos son utilizados como
gimnasio público al aire libre, estacionamiento de bicicletas y estacionamiento vehicular por
parte de los clientes del centro comercial Mega Plaza y los propietarios de las viviendas
aledañas a esa avenida.
Figura 2. Carriles inoperativos (a. Vista frontal y b. Vista en planta). Elaboración propia
18
La intersección presenta carriles sobredimensionados, siendo el acceso E-O el más afectado
debido a que de 3 colas que deberían formarse, se forma una cola extra de manera
desordenada en al carril de 6 m aledaño al grifo Repsol; además, en ocasiones este carril es
utilizado como estacionamiento temporal.
Figura 3. Carriles del acceso E-O. Se muestra el carril de 6.00 m aledaño al grifo Repsol. Obtenido de la cámara
fotográfica, 2020
Referente a los giros, en la Figura 4 se aprecian como los radios de los martillos son de 2.14
m en el acceso E-O, 1.75 m en el acceso N-S y 1.25 m en el acceso O-E que inducen al
conductor a realizar una maniobra forzada, muchas veces invadiendo al carril aledaño.
Figura 4. Radios de martillos en accesos E-O, O-E y N-S. Obtenido de la cámara fotográfica, 2020.
Otro problema por resaltar son los conflictos que se originan entre vehículos del acceso S-N
antes de cruzar la intersección. La geometría del martillo ocasiona que, por lo general,
taxistas y colectivos se queden estacionados en el carril aledaño a la vereda y al momento
que quieran cruzar la intersección, tengan que ingresar al carril aledaño izquierdo, causando
conflictos con los vehículos de ese carril y, por ende, congestión. En la Figura 5 se detalla el
movimiento que ocasiona el conflicto descrito.
19
Figura 5. Conflicto de vehículos al realizar el cambio de carril en el acceso S-N. Obtenido de la cámara
fotográfica, 2020
El impacto en el peatón puede empezar a enumerarse por las rampas peatonales en los accesos
S-N (Figura 6) y O-E (Figura 7), de las cuales su ubicación, así como la falta de pendientes
y anchos dificultan el paso, principalmente a personas con dificultad de caminar o en silla de
ruedas. Es importante mencionar que los accesos N-S y E-O no presentan rampas peatonales
(Figura 8).
Figura 6. Ausencia, ubicación y geometría ineficiente de rampas peatonales en el acceso S-N. (a. rampas de
anchos ineficientes en azul, en rojo la ausencia de una, b. Rampas peatonales que obligan al usuario subir y
bajar del vado central, c. rampa peatonal con proyección a la calzada. Obtenido de la cámara fotográfica, 2020
20
Figura 7. Acceso O-E. En rojo se señala la ausencia de una rampa peatonal, en azul se señala una rampa peatonal
ineficiente, debido a que no todos los peatones pueden acceder por el desnivel que presenta en el punto más
bajo de la pendiente. Obtenido de la cámara fotográfica, 2020
Figura 8. a) Acceso E-O. En rojo se señala la ausencia de rampas peatonales, b) Acceso N-S. En rojo se señala
la ausencia de rampas peatonales. Obtenido de la cámara fotográfica, 2020
La intersección presenta dos cruceros peatonales sin vado central: en el acceso N-S y E-O, y
un separador central a desnivel en el acceso S-N, tal como se puede apreciar en la Figura 9.
La falta de un vado central ocasiona que el peatón esté en riesgo ya que comparte la calzada
con los vehículos al momento de cruzar y el separador central a desnivel desfavorece el cruce
21
a personas que lleven coches, transiten en silla de ruedas, lleven paquetes pesados mediante
ruedas, etc.
Figura 9. a) Acceso E-O. En rojo se señala la ausencia de vado central, b) Acceso N-S. En rojo se señala la
ausencia de vado central, c) Acceso S-N. En azul se señala el vado central a desnivel. Obtenido de la cámara
fotográfica, 2020
La geometría de las islas de acceso al grifo Repsol dificultan el paso peatonal debido a las
dimensiones reducidas de las rampas peatonales o incluso por su ausencia, así como por la
estructura vertical que interrumpe el flujo en la isla ubicada en la esquina del grifo (Figura
10).
22
Figura 10. Rampas peatonales de dimensiones reducidas, a) Dirección E-O b) Dirección S-N, c) Esquina de la
estación de servicio. En negro se señala la ausencia de una rampa peatonal para los peatones que crucen en el
acceso N-S y una estructura que tiene como fin mostrar los precios de combustible del grifo. Obtenido de la
cámara fotográfica, 2020
Paralela a la vía inoperativa, en el acceso O-E, se ha ubicado un paradero de buses (Figura

11) que ocasiona congestionamiento en el carril, al momento de recoger y dejar pasajeros.
Es importante resaltar que es el único carril en dicha dirección.
Figura 11. Ubicación del paradero en acceso O-E. Obtenido de la cámara fotográfica, 2018
23
Respecto a la señalización horizontal, el crucero peatonal en los accesos N-S y E-O está casi
deteriorado y en los accesos S-N y O-E falta implementar (Figura 12). El estado de deterioro
severo se repite en las demás marcas en el pavimento. Es importante mencionar que hay dos
colegios a menos de 100 metros de la intersección y no hay señalización horizontal ni vertical
que haga referencia a estos (Figura 13).
Figura 12. Ausencia de señalización horizontal de crucero peatonal en accesos a) S-N y d) O-E. Señalización
de crucero peatonal deteriorado en accesos b) E-O y c) N-S. Obtenido de la cámara fotográfica, 2020
Figura 13. En amarillo se señalan los colegios próximos a la intersección de estudio señalada en círculo de
líneas negras punteadas. Elaboración propia
24
En el caso de la señalización vertical, no se contempla en todos los accesos la señal de
prohibición de giros en “U”, notificación de presencia de peatones y proximidad de cruce
escolar. Respecto a los movimientos realizados por los vehículos, una de las infracciones que
más cometen los conductores en la intersección es realizar la maniobra de giros prohibidos
en “U”, considerando que en los accesos E-O y N-S no hay separadores centrales que
permitan a los peatones estar protegidos.
Un conflicto importante que resaltar es el giro a la izquierda desde la Av. Alameda San
Marcos a la Av. Alameda Sur con los vehículos que salen a esta última avenida desde el
centro comercial Megaplaza debido a que ocasiona la formación de colas de vehículos que
ingresan a la intersección desde el acceso N-S, tal como se aprecia en la Figura 14.
Figura 14. Conflicto entre vehículos que entran al C.C. Megaplaza Express desde los accesos O-E y E-O con
los vehículos que salen del acceso N-S. Elaboración propia
Respecto al comportamiento de los usuarios, en países en desarrollo como el Perú, se

presentaron situaciones similares a países como la India. Los conductores no ceden ante
movimientos de mayor prioridad causando accidentes vehiculares. Este problema pudo ser
una causa para el accidente ocurrido durante la investigación como se aprecia en la Figura
15.
25
Figura 15. Accidente entre vehículo proveniente del acceso N-S con bus de transporte público que realizaba un
giro a la izquierda desde el acceso S-N. Obtenido de la cámara fotográfica, 2018
Este comportamiento agresivo, se convierte en un factor psicológico a considerar. Los

problemas metodológicos y prácticos se presentan cuando se modela intersecciones en
función del comportamiento del conductor de transporte público informal. Por otro lado, en
Zimbabwe, los minibuses o “kombis” tienen las mismas propiedades físicas y dinámicas que
lo automóviles privados, pudiendo clasificarse como homogéneos, sin embargo, las
características del conductor los convierte en un modo de transporte único con diferentes
rendimientos operativos.
En la Figura 16 se aprecia la congestión vehicular en la intersección Av. Alameda Sur y Av.

Alameda San Marcos como consecuencia de los problemas descritos anteriormente. En la
sección c) se aprecia la congestión de vehículos en la intersección no semaforizada Ca. San
Marcelino con Ca. Marquez de Corpac, aledaña a la intersección de estudio.
26
Figura 16. Congestión vehicular de la intersección principal e intersección no semaforizadas aledaña. Obtenido
de la cámara fotográfica, 2018
Figura 17. Intersección no semaforizada Ca. San Marcelino con Ca. Marquez de Corpac señalada en círculo
punteado negro. Intersección semaforizada de estudio en cículo punteado color amarillo. Elaboración propia
27
2.3 Hipótesis
Mediante mejoras al diseño geométrico, apertura de vías clausuradas, reducción de
conflictos, optimización semafórica y adecuada señalización, se podrá reducir la congestión
vehicular en la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos, alcanzando una
reducción de longitud de cola promedio de al menos en un 25%.
2.4 Objetivos
2.4.1 Objetivo General
Presentar una propuesta de rediseño geométrico, en la intersección Av. Alameda Sur con Av.
Alameda San Marcos en el distrito de Chorrillos, que incorpore apertura de vías clausuradas,
mejoras en la semaforización y señalización para reducir la congestión vehicular.
2.4.2 Objetivos Específicos
 Modelar el tráfico actual, calibrarlo y validarlo con mediciones de campo.
 Analizar y realizar una propuesta de mejora en el diseño geométrico, ciclo semafórico
y en la señalización a partir de los problemas identificados.
 Simular la propuesta de mejora futura al año 2028 mediante el software de
microsimulación PTV Vissim 9.0
 Determinar los niveles de servicio en la intersección para la situación futura sin y con
proyecto para el año 2028.
 Estimar y evaluar las emisiones vehiculares para la situación futura sin y con proyecto
para el año 2028.
 Definir el costo directo tentativo de la propuesta de mejora
28
3 MARCO TEÓRICO
3.1 Clasificación vial
Los criterios de clasificación vial se basan en la especialización de las vías, asignando a cada
una de ellas una función específica dentro del sistema que deberán cumplir, con el fin de
atender las necesidades de los usuarios de forma rápida, confortable y segura.
Según la ordenanza N° 341, artículo segundo, la clasificación vial de Lima Metropolitana

contempla las siguientes categorías:
 Vía Expresa
 Nacional/Regional
 Subregional
 Metropolitana
 Via Arterial
 Vía Colectora
 Vía Local
En la Figura 18, se observa el grado de movilidad y accesibilidad dentro del sistema vial
urbano. Los extremos se contrastan en base al control para alta movilidad y acceso a la
propiedad lateral.
29
Vía Vía Vías
Vías Arteriales
Expresas Colectoras Locales
No existe tránsito
total
Aumenta el tránsito de paso y velocidad
MOVILIDAD
No existe tránsito
de paso
Control Sin
Control parcial Aumenta el uso de los
total de restricción
de accesos servicios a las propiedades
accesos de
ACCESIBILIDAD
Figura 18. Movilidad y accesibilidad de un sistema vial urbano, adaptado de “Manual de Diseño Geométrico
de Vías Urbanas”, por VCHI, 2005
3.2 Intersecciones a nivel

Son elementos de discontinuidad que habilitan el cruzamiento de dos o más vías. Estás tienen
área compartidas como es el caso de la calzada para facilitar a los vehículos a realizar diversos
movimientos de cambio de trayectoria. Su diseño tiene consideraciones en función de las
maniobras, por parte de conductores, de convergencia, divergencia o cruce.
La clasificación de intersecciones a nivel está en base a su composición. La composición

viene a ser el número de ramales que convergen en ella. En la Figura 19 se observa la
clasificación por cantidad de ramales.
DE TRES RAMALES DE CUATRO RAMALES ESPECIALES

EMPALME EN T EMPALME EN Y INTERSECCIÓN EN X INTERSECCIÓN EN + EN ESTRELLA ROTONDA
Figura 19. Variedad de tipos de intersección a nivel, por MTC, 2018
30
3.3 Teorías del tráfico
3.3.1 Flujo vehicular
El tránsito vehicular es un fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o
autopista. Previo al diseño, se debe tener en consideración las características del tránsito que
está proyectado en ocupar la vía.
3.3.1.1 Velocidad promedio de viaje

El HCM 2010 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad por la
facilidad de cálculo al observar cada vehículo dentro del tránsito, además de ser la medida
estadística más relevante en relación con otras variables.
Se obtiene mediante la observación del tiempo de viaje en una longitud definida de carretera.
Esta se calcula como la longitud del tramo entre el tiempo de viaje de los vehículos que pasan
a lo largo de dicho tramo. Este tiempo incluye los tiempos de demoras por paradas.
𝐿
𝑆=
𝑡𝑎
S: Velocidad promedio de viaje (Km/h)
L: Longitud del tramo de vía (Km)
ta: Tiempo promedio de viaje del segmento (h)
3.3.1.2 Velocidad en flujo libre

Es la velocidad promedio de los vehículos cuando se presenta un volumen bajo y los
conductores desarrollan una velocidad alta sin restricción de demora.
3.3.1.3 Densidad
Es uno de los parámetros más importantes ya que está relacionada directamente con la
demanda de tránsito.
Es el número de vehículos que ocupan un tramo determinado de vía o carril y se expresa en

unidades de (veh/Km).
𝑣
𝐷=
𝑆
D: Densidad (veh p/Km/carril)

v: Razón de flujo (veh p/h)
31
S: Velocidad promedio de viaje (Km/h)
3.3.1.4 Volumen horario de máxima demanda (VHMD)

El volumen es la cantidad de vehículos o personas que pasan por un punto durante un tiempo
específico. La demanda por su parte es la cantidad de vehículos o personas que desean
movilizarse y pasan por un punto en específico.
Es el volumen horario de máxima demanda. Es la cantidad máxima de vehículos que pasan

por un punto o sección de carril durante una hora sin interrupciones. Este valor representa el
periodo de máxima demanda en un día cualquiera en específico.
3.3.1.5 Factor horario de máxima demanda (FHMD)

Durante la hora de máxima demanda no necesariamente se mantiene el mismo flujo a lo largo
de todo el tiempo. Por lo tanto, existen pequeños intervalos de tiempo en el que se presenta
flujos mayores que el VHMD. El factor horario de máxima demanda es un indicador del
comportamiento del flujo en periodos máximos, indicando como se distribuyen los flujos
máximos durante la hora de máxima demanda.
Los valores cercanos a la unidad indican un flujo uniforme a lo largo de toda la hora, a
diferencia de valores mínimos que indican la existencia de flujos máximos en periodos cortos
dentro de la hora. Los factores típicos en condiciones urbanas en hora punta varían entre 0.80
y 0.95.
𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 =
4(𝑄15 )
Donde:
VHMD= Volumen horario de máxima demanda

Q15= Cantidad máxima de vehículos durante 15 minutos de flujo (veh /15 minutos)
3.4 Dispositivos para el control del tránsito

Se colocan sobre o adyacente a las calles para regular a través de restricciones, prevenir e
informar mediante guías estrictamente necesarias a los diversos usuarios que estén
circulando.
32
Según el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras,
los dispositivos se dividen en señales verticales, marcas en el pavimento o demarcaciones y
semáforos.
Estos tienen como requisito ser lo más simples, llamativos posibles. Además, deben estar
ubicados en el lugar correcto, imponiendo respeto a los diversos usuarios.
3.4.1 Señalización vertical

Las señales verticales son dispositivos ubicados al costado o sobre la vía. La finalidad de
estos es reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios a través de palabras o
símbolos establecidos en el Manual de Dispositivo de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras. Cabe indicar que debe complementarse con señalización horizontal.
Tabla 1 Clasificación de las señales verticales

Clasificación de las señales verticales.
Señales Descripción
Señales Reguladoras o de Reglamentación Su objetivo es notificar. Tiene un círculo
inscrito dentro de una placa cuadrada o
rectangular color blanco
Señales de Prevención Tiene como objetivo advertir riesgos e

imprevistos en la vía. Tienen forma
romboidal, fondo color amarillo y borlas,
letras y símbolos color negro.
Señales Informativas Tiene como objetivo orientar a los usuarios

e informar sobre los principales puntos
aledaños. Tiene forma rectangular o
cuadrada, en vías urbanas son de fondo azul
con borlas, letras y símbolos de color
blanco.
Nota: Excepciones. Revisar capítulo 2 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
Calles y Carreteras. Adaptado de “Manual de Dispositivos de control de Tránsito”, por Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2016
33
3.4.2 Señalización horizontal
Abarca las marcas en el pavimento. Está conformada por marcas planas y dispositivos
elevados sobre la calzada con el fin de canalizar y restringir el tránsito. Se complementa con
señalización vertical. Tiene la propiedad la retrorreflectancia, la cual permite que sean
totalmente visibles durante la noche, así como en condiciones climáticas severas. Dicha
propiedad está en función del ángulo de observación y ángulo de iluminación.
Tabla 2 Matices de la señalización horizontal

Matices de la señalización horizontal
Color Descripción
Tiene como objetivo la separación de
corrientes en el mismo sentido
Tiene como objetivo señalar condiciones
especiales de la vía como por ejemplo la
exclusividad
Tiene como objetivo complementar la
señalización informativa
Tiene como objetivo demarcar rampas de
emergencia o zonas con restricciones
Nota: Clasificación de las señales horizontales. Adaptado de “Manual de Dispositivos de control de Tránsito”,
por Ministerio de Transportes y Comunicaciones, 2016
La segregación de carriles se adecua a la siguiente simbología.
Tabla 3 Señalización para la segregación de carriles

Señalización para la segregación de carriles
Símbolo Descripción
Líneas continuas Restringe el paso a otro carril
Líneas segmentadas Está permitido el paso al carril aledaño

considerando medidas de seguridad vial
Nota: Segregación de carriles. Adaptado de “Manual de Dispositivos de control de Tránsito”, por Ministerio de
34
El ancho puede ser de 10 cm a 15 cm. En líneas segmentadas, la distancia entre el comienzo
de dos líneas para una velocidad menor e igual a 60 km/h es de 8 m.
3.4.3 Semáforos
Los semáforos tienen como función ordenar y regular el tránsito de vehículos y peatones a
través de luces de color rojo, amarillo y verde.
Tabla 4 Semaforización vehicular y peatonal

Semaforización vehicular y peatonal
Semáforo Descripción
Semáforos fijos La programación de los tiempos destinados

a cada color ha sido preestablecida no
siendo accionado por el flujo vehicular.
Semáforos peatonales Tiene como objetivo controlar el paso de

peatones al cruzar una vía. Debe
complementarse con señalización
horizontal y se recomienda añadir
dispositivos sonoros para personas con
deficiencia auditiva
Nota: Tipos de semáforos. Adaptado de “Manual de Dispositivos de control de Tránsito”, por Ministerio de
3.4.4 Aforo vehicular

Los aforos vehiculares proporcionan una data sobre las características del flujo vehicular en
la intersección. La información proporcionada consiste en la composición vehicular,
volúmenes de tránsito, dirección de maniobras; en intervalos de tiempo para cada vía de
estudio. Gracias a los datos obtenidos en el aforo vehicular se obtiene la hora punta para cada
acceso, así como la intersección de estudio.
Una manera de registrar el aforo es de forma manual, apuntado los tipos de flujo, cantidad y
movimiento para cada intervalo de tiempo en un formato físico. Otra forma es a través de
videograbaciones y conteo en gabinete que facilita un conteo más calmado y preciso
utilizando menos personal.
35
El formato de registro debe ser lo más sencillo y entendible posible con el objetivo de apuntar
todos los datos eficientemente.
Como resultado se obtiene un flujograma de la hora punta que indica la cantidad de vehículos
que ingresan y salen de cada acceso, así como los volúmenes por cada tipo en cada uno de
los movimientos efectuados.
3.5 Elementos del diseño geométrico

3.5.1 Zona vehicular
3.5.1.1 Calzada
Abarca la zona por donde transitan los vehículos. El ancho de calzada está en función del
tipo de vía, capacidad operacional necesaria y sentido de la circulación según el manual
VCHI. El ancho de calzada está comprendido por el ancho de los carriles en esta. De igual
forma, su ancho está en función del tipo de vía, así como la velocidad de diseño. En la Tabla
5 se muestra anchos recomendables de carriles para distintos tipos de vía.
Tabla 5 Anchos de carriles

Anchos de carriles
Clasificación Velocidad Ancho Ancho Ancho Ancho de

de vías (km/h) recomendable mínimo de mínimo de dos carriles
(m) carril en carril único juntos (m)
pista del tipo
normal (m) solo bus
(m)
Local 30 a 40 3.00 2.75 3.50 6.50
Colectora 40 a 50 3.30 3.00 3.50 6.50
50 a 60 3.30 3.25 3.50 6.75
Arterial 50 a 60 3.30 3.25 3.50 6.75
60 a 70 3.50 3.25 3.75 6.75
70 a 80 3.50 3.50 3.75 7.00
Expresas 80 a 90 3.60 3.50 3.75 7.25
90 a 100 3.60 3.50 No No
aplicable aplicable
Nota: Anchos de carril de acuerdo con el tipo de vía y velocidad de diseño. Adaptado de “Anchos de carriles”,
por Manual de diseño geométrico de vías urbanas – 2005 – VCHI, 2005.
36
3.5.1.2 Soleras
Tiene como función ser elemento de contención ante el impacto de los vehículos con la
vereda. Se ubica a lo largo de toda su franja adyacente a la calzada. A manera de ejemplo, en
la Figura 20 se observa la solera tipo montable.
Figura 20. Soleras especiales: montable, por REDEVU, 2009
3.5.1.3 Martillos
Viene a ser las esquinas curvadas en la vereda ubicadas en cada encuentro de las avenidas de
la intersección. Los martillos están en función del radio de giro de los vehículos, así como su
ancho, separación entre ejes y longitud. Los martillos permiten el cambio de dirección, por
lo general a una velocidad menor a los 15 Km/h según el Manual VCHI 2005. En la Figura
21 se detalla las distintas variables que intervienen en el cambio de un vehículo de 2 y 3 ejes.
Además, en la Tabla 6 se observa las dimensiones de tipos de vehículo y el radio de giro
mínimo respectivo para cada uno.
37
L
Vt Ee Vd
Eje delantero
A At
Eje trasero
L= Longitud del vehiculo
Vt = Vuelo posterior
Ee = Distancia entre ejes del tractor
Ea = Distancai entre ejes del
remolque
Vd = Vuelo delantero
A = Ancho del vehículo
At = Ancho entre llantas posteriores
H = Altura del vehiculo
Re = Radio externo Sa
Ri = Radio interno
T = Ancho de trayectoria
Sa = Sobreancho
Vt Ea Ee Vd
A At
Eje delantero
Eje trasero
L= Longitud del vehiculo

Vt = Vuelo posterior
Ee = Distancia entre ejes del tractor
Ea = Distancai entre ejes del remolque
Vd = Vuelo delantero Sa
A = Ancho del vehículo
At = Ancho entre llantas posteriores
H = Altura del vehiculo
Re = Radio externo
Ri = Radio interno
T = Ancho de trayectoria
Sa = Sobreancho
Figura 21. Radio de giro de vehículos de 2 y 3 ejes, Adaptado de “Manual de diseño geométrico de vías urbanas
– 2005 – VCHI”, por MDGVU, 2005
38
Tabla 6 Radio de giro mínimo y trayectorias
Radio de giro mínimo y trayectorias
Vehículo tipo del Dimensiones del vehículo (m) Dimensiones del radio de giro
proyecto mínimo (m)
L Ancho H (max) Re Ri Sa
(max)
Automóviles 4.75 2.10 1.60 5.80 4.20 0.50
Camiones 12.30/13.20 2.60 4.10 12.80 7.40 1.30
(unidades que
representa a
aquellos con 12.30
m y 13.20 m de
largo)
Camiones (unidad 20.50 2.60 4.10 14.00 6.00 0.50
que representa a
aquellos con 20.50
m de largo)
Camiones 23.00 2.60 4.65 15.50 6.00 0.50
remolques (unidad
que representa a
aquellos con 23.00
m de largo)
Bus (B2) 13.2 2.60 4.10 12.80 7.40 1.30
Bus (B3-1 y B4-1) 14.00/15.00 2.60 4.30 13.50 6.60 0.50
Bus articulado 18.30 2.60 4.30 16.00 4.30 0.50
(BA-1)
(1) Para facilitar la interpretación ver Figura 21
(2) L = Longitud de vehículos
(3) Re = Radio externo para el giro de la circunferencia que describe la rueda
delantera del lado contrario a aquel al que gira
(4) Ri = Radio interno para el giro de la circunferencia que describe la rueda
delantera del lado contrario a aquel al que gira
Nota: Se detallan las dimensiones de cada tipo de vehículo y sus dimensiones de radio de giro mínimo.
Adaptado de “Radio de giro mínimo y trayectorias”, por Manual de diseño geométrico de vías urbanas – 2005
– VCHI, 2005
Así como VCHI 2005, el REDEVU también hace referencia a este elemento, colocando la
trayectoria que corresponde a la huella del voladizo delantero izquierdo y la huella de la
rueda interior derecha como se puede observar en la Figura 22.
39
Figura 22. Trayectoria de vehículos en esquina, por REDEVU, 2009
3.5.2 Zona peatonal

3.5.2.1 Veredas
Tiene como función albergar el flujo peatonal. En caso de albergar elementos como quioscos,
teléfonos públicos, entre otros módulos, es recomendable ensanchar un tramo completo de
vereda y así evitar el cambio repentino del ancho.
Según la GH.020, para zonas comerciales en vías locales principales el ancho mínimo es de
3.00 m. Por otro lado, en el manual REDEVU se indica como ancho recomendable 2.00 m
para el cruce de personas que lleven paquetes, circulen en silla de ruedas y considera el paso
de una pareja (Figura 23) asignando un ancho mínimo de 3.00 m.
Respecto a la sección transversal, REDEVU indica que la pendiente longitudinal es un factor

que influye en la velocidad de tránsito de los peatones, reduciéndose en 30% con 10% de
pendiente desfavorable.
Referente a la sección correspondiente a la espera para el cruce de la calzada, REDEVU

señala que es conveniente ensanchar la zona donde se acumulen los peatones con el objetivo
de no dificultar la circulación de otros peatones, además indica que se debe evitar que la
acumulación no sea mayor a 1.5 peatones/m2.
40
Figura 23. Espacios ocupados por los peatones, por REDEVU, 2009
3.5.2.2 Franja para plantaciones

Se incorpora como parte del paisaje urbano hasta un 60% del total de superficie en los perfiles
correspondientes a las áreas peatonales según indica el REDEVU. En la Figura 24 se muestra
dimensiones trasversales que incluyen arbustos y árboles en veredas.
3.00 2.00 2.00 3

3.00
Estacionamiento
Franja Verde
Vereda
Calzada
0.70 2.00
Medidas en metros
Figura 24. Franjas parar plantaciones, por REDEVU, 2009
41
Los beneficios de este sistema, según el Manual de Diseño Urbano de Buenos Aires, es la
mejora de la calidad ambiental, aumento de biodiversidad, además de la reducción de la
contaminación auditiva y del aire. A manera de ejemplo, se presentan la sección transversal
y en planta que propone el manual, considerando las medidas referenciales.
1.20
1.50 3.00 1.50 1.20 1.50

20.00
Circulación en acera Calzada

Franja de equipamiento Bulevar
Especificación de arbolado Cordón
Iluminación - Medidas mínimas en metros
Figura 25. Avenida con bulevar, por Manual de Diseño Urbano, 2015
42
3.5.2.3 Huella táctil
Son baldosas que componen un circuito para ser leídas con el pie, facilitando al
desplazamiento de personas ciegas o con dificultades visuales. Líneas abajo se detallan dos
presentaciones: uno de franjas longitudinales en dirección a la marcha y otro con formas
cónicas como señal de alerta de precaución que se coloca frente a un cruce peatonal o el
comienzo y finalización de una baldosa guía.
Figura 26. Mosaicos podotáctiles, por Manual de Diseño Urbano, 2015
La Figura 27 representa las configuraciones para el diseño del circuito de baldosas podo
táctiles.
Figura 27. Mosaicos podotáctiles, por Manual de Diseño Urbano, 2015
3.5.2.4 Rampas peatonales

Se encuentran adyacentes a la calzada y tienen como función facilitar el paso, mediante una
depresión en la vereda, a personas que están llevando objetos con rodadura, como un coche
de bebé; o personas en silla de ruedas. Según REDEVU, la pendiente máxima que debe tener
es 12% y tal como indica la Figura 28, las aristas deberán ser redondeadas.
43
0.60 0.80 0.60
min min min calzada
solera
12%
max
vereda
Aristas imaginarias
(redondeadas)
Figura 28. Dispositivos para rodados en cruces, por REDEVU, 2009
En el Manual de Diseño Urbano argentino, se denomina como “vado” a la rampa peatonal.

Una configuración es el vado doble que se ubica en los martillos de la intersección. La
pendiente longitudinal de la rampa que se indica es de 8.33% con una longitud de 1.80 m.
Respecto a la pendiente transversal, es 2% como máximo. En la Figura 29 se observa el
denominado vado doble de hormigón peinado. Se presenta la vista en planta, incluyendo
dimensiones mínimas para su diseño, además de las huellas táctiles.
Figura 29. Vado doble, por Manual de Diseño Urbano, 2015
44
3.5.2.5 Vado en bulevar
Es el nombre con el que se presenta en el Manual de Diseño Geométrico Argentino. Tiene
como objetivo servir de refugio a los peatones ubicados en la mitad de la calzada. Se diseña
a nivel de calzada e incluye huellas táctiles. El ancho mínimo es 1.50 m en dirección del
cruce y se recomienda que su longitud sea similar al de la señalización de cruce peatonal. En
la Figura 30 se presenta la vista en planta de un vado en bulevar incluyendo dimensiones
mínimas.
Figura 30. Vado en bulevar, por Manual de Diseño Urbano, 2015
3.5.2.6 Avenida con bicisenda

Hace referencia al tipo de avenida comprendida por la calzada y vereda a diferente nivel. En
esta última, se encuentra un carril exclusivo para el paso de ciclistas. Se justifica con el ancho
de vereda y los beneficios son una mayor seguridad al ciclista, además de promover el uso
de bicicletas. Cabe indicar que antes de considerar la inclusión de la bicisenda, se prioriza el
dimensionamiento de la superficie peatonal. Se complementa con señalización horizontal y
vertical.
45
6 a 10 m según porte del árbol
1.20 1.20
1.50 3.00 1.50 1.50

20.00
Circulación en acera Calzada

Franja de equipamiento Bulevar
Especificación de arbolado Cordón
Iluminación - Medidas mínimas en metros
Figura 31. Calle con bicisenda, por Manual de Diseño Urbano, 2015
3.6 Modelación del tráfico

El flujo vehicular está caracterizado por diferentes parámetros y estos tienen diferente grado
de detalle por lo que su modelación se da en tres escalas diferentes: macroscópico,
mesoscópico y microscópico.
3.6.1 Modelo y sistema

Un sistema se define como una colección de entidades o elementos que actúan y se relacionan
entre sí hacia un fin lógico. Por otro lado, el modelo es una representación simplificada de
un sistema que permite comprender, analizar, predecir y controlar su comportamiento.
(Aguirre, 2015).
46
3.6.2 Modelo del tráfico
Los profesionales del tráfico han considerado la necesidad de un modelo de microsimulación
para obtener una comprensión avanzada a partir de una visión general del tráfico para
identificar problemas actuales y sugerir posibles soluciones. Además, ayuda a probar
sistemas operativos de tráfico alternativos en un entorno simulado para la comparación del
rendimiento de diversas soluciones y toma de decisiones (Shaaban & Kim, 2015).
3.6.2.1 Tipos de modelación del tráfico

Existen diversas clasificaciones de modelos que permiten direccionar y desarrollar cada tipo
de proyecto que se desee analizar. En la Tabla 7 se detallan las clasificaciones que se utilizan
según su naturaleza, nivel de detalle y nivel de aleatoriedad.
Tabla 7 Clasificación de los tipos de modelos

Clasificación de los tipos de modelos
Tipos de modelos
Según su naturaleza Modelo continuo
Modelo discreto
Según nivel de detalle Modelo macroscópico
Modelo mesoscópico
Modelo microscópico
Según nivel de aleatoriedad Modelo determinístico
Modelo estocástico
Nota: Tipos de modelo. Elaboración propia.
3.6.2.1.1 Modelo continuo

Es aquel en el que las variables de estado cambian de manera continua durante el transcurso
del tiempo. (Aguirre, 2015). Por ejemplo, los vehículos o peatones son variables del flujo del
tráfico o si se busca un mayor detalle, se puede identificar como variables la velocidad y
posición de un vehículo en movimiento. Como consecuencia, se podría utilizar un modelo
continuo que está en base a ecuaciones diferenciales.
3.6.2.1.2 Modelo microscópico

Los modelos microscópicos intentan describir el movimiento y comportamiento de vehículos
individuales. Se basa en el desplazamiento de los vehículos obedeciendo reglas conocidas
47
como: vehículo que sigue, cambio de carril, espacio entre vehículo – seguridad. A partir de
este modelo, la velocidad y aceleración de cada vehículo, por ejemplo, pueden ser conocidas
para cada intervalo de tiempo. (Silvera, 2013).
3.6.2.1.3 Modelo estocástico

Es la forma que pueden tomar un conjunto de datos obtenidos de muestreos de datos con
comportamiento que se supone aleatorio. Al menos una variable de este es tomada como un
dato al azar y las relaciones entre variables se toman por medio de funciones probabilísticas.
(Barrera, 2016).
3.6.2.2 Microsimulación del tráfico

Los modelos microscópicos han sido utilizados para el análisis del tráfico (comportamiento,
problemática, propuestas de solución, etc.) en diversos estudios de intersecciones en diversas
ciudades. Este modelo enfoca el problema del tráfico a nivel “celular”; es decir, considerando
cada vehículo como un objeto independiente que se desplaza dentro de un sistema (flujo de
tráfico), pudiendo interactuar con otros componentes del mismo sistema como por ejemplo
el resto de los vehículos o peatones. (Salvador et al., 2000).
3.6.2.3 Fundamentos de la microsimulación

La comprensión y correcta aplicación de los fundamentos de la micro-simulación son la base
para el desarrollo y comprensión del sistema.
3.6.2.3.1 Nivel de aleatoriedad

El nivel de aleatoriedad está relacionado con los parámetros del flujo vehicular debido a que
reflejan su comportamiento y funcionamiento. El nivel de aleatoriedad puede ser
determinístico o estocástico. Líneas arribas se describió el modelo estocástico, el cual difiere
del modelo determinístico que no presenta variaciones en el comportamiento de conductores
y vehículos.
3.6.2.3.2 Número de semilla

Los modelos de simulación generan números aleatorios a partir de un solo valor inicial
(semilla) en cada análisis con el fin de minimizar los errores en la simulación aleatoria. Una
aceptación más confiable solo se alcanza promediando los resultados de un número suficiente
de ejecuciones de simulación con diferentes semillas aleatorias (PTV Vissim, 2016). En el
48
modelo, esto se refleja con el cambio de comportamiento de los conductores (agresivos,
amables, etc.) y los tipos de vehículos que intervienen en la intersección (camiones, buses,
autos, etc.).
3.6.2.3.3 Número de corridas

El número de semilla previamente definido tiene una influencia directa en el análisis de la
simulación microscópica debido a que depende de esta el resultado que se obtiene. Es por
ello por lo que cada corrida varía de la otra obteniendo valores cercanos al promedio de las
respuestas obtenidas en su totalidad. Los resultados obtenidos son validados a través de una
cantidad mínima de corridas. (Fellendorf, 2010).
Para obtener la cantidad mínima de corridas es necesario utilizar la estadística como

herramienta. Para ello se selecciona una parte de la población (muestra), la cual es lo más
heterogénea posible, y representar de la mejor manera a la población sin dar preferencias a
algún sector en específico. Esto con el fin de obtener mejores resultados para extrapolarlos a
la población total. (Fernández, 2015)
Los parámetros estadísticos son la media, desviación estándar y el tipo de distribución. Los
resultados se extrapolan a la población en relación con un nivel de confiabilidad y margen de
error.
La desviación estándar se calcula de la siguiente forma:
∑(𝑥 − 𝑥̅ )2
𝑆2 =
𝑁−1
Donde:
S: Desviación estándar
x: Resultado del parámetro de eficiencia en una corrida específica
𝑥̅ : Media del parámetro de todas las corridas
N: Número de corridas
49
Según La Federal Highway Administration (FHWA) sugiere utilizar la distribución T student
para determinar el intervalo de confianza en el número mínimo de corridas. El intervalo de
confianza es el rango de valores dentro del cual puede estar el verdadero valor medio.
𝑆
𝐶𝐼(1−∝%) = 2 × 𝑡(∝),𝑁−1 ×
2 √𝑁
Donde:
CI: Intervalo de confianza
𝑡(∝) : T-student con N-1 grados de libertad

2
N: Número de corridas
Respecto al número mínimo de corridas, según los estudios del FHWA (2004), la cantidad
mínima de corridas se determina de la siguiente manera:
𝑆
𝑁 = (𝑡(∝) × )2
2 𝑒
Donde:
N: Número mínimo de corridas
𝑡(∝) : T-student con N-1 grados de libertad

2
e: Marge de error
The Federal Highway Administration (FHWA) recomienda seguir 4 pasos para determinar
el número mínimo de corridas:
1° Evaluar el modelo trabajado con un mínimo de 4 corridas.
2° Con ayuda de las ecuaciones antes mencionadas se obtiene la media, desviación estándar
y nivel de confianza.
50
3° Se debe tomar en cuenta un margen de error y un nivel de confianza. A partir de estos
datos, se obtiene el número mínimo de repeticiones mediante la ecuación 3.
4° Se compara el valor que resulta de la ecuación 3 contra el número de corridas del modelo.
Se consideran dos posibles opciones: la primera es cuando la cantidad de corridas obtenidas
realizadas es mayor al mínimo, la evaluación será suficiente; la otra es si la cantidad de
corridas es menor al mínimo. En esta última se efectúa una nueva cantidad de corridas para
proceder a una nueva medición de los parámetros hasta conseguir la primera opción.
En la Figura 32 se detalla el proceso para validar la cantidad de corridas previamente

mencionada.
Paso 1
• Simular el modelo con
un mínimo de 4 corridas.
Paso 2 Paso 5
• Obtener la media, • Si Ncorridas<Nmin
desviación estándar y regresar al Paso 2
nivel de confianza.
Paso 3 Paso 4
• Asignar un margen de • Si Ncorridas>Nmin se
error y nivel de alcanzó el nivel
confianza permitido. suficiente de evaluación.
Figura 32. Proceso para validar la cantidad de corridas. Adaptado de “Traffic analysis toolbox Volume II:
Guidelines for applying traffic microsimulation modeling software”, por FHWA, 2004
3.6.2.3.4 Warmup (tiempo de estabilidad)

Cuando se inicia a correr el modelo, este inicia con cero vehículos en la red. Al inicio se
introducen vehículos al sistema hasta un punto en el que cesan de aumentar en una cantidad
mínima, es ahí donde el periodo de calentamiento o warmup ha concluido. El periodo
posterior al del warmup es el indicado para proceder a la recolección de datos estadísticos
como tiempos de viaje, longitud de colas, etc. Según la FHWA, el tiempo de estabilización
(warmup) es de 10 minutos como mínimo de la simulación.
51
En la Figura 33 se representa un modelo que no alcanzó el warmup. Se observa como la
cantidad de vehículos no se estabiliza. Si el número de vehículos y la velocidad media no se
nivelan en los primeros 15 minutos, puede ser que la demanda codificada por el analista para
el sistema sea mayor que su capacidad.
Figura 33. Modelo que no alcanza el warmup en la simulación. Adaptado de “Traffic analysis toolbox Volume
II: Guidelines for applying traffic microsimulation modeling software“, por FHWA, 2004
3.6.2.3.5 Interacción entre vehículos

La interacción entre vehículos tiene como base el seguimiento vehicular y el cambio de carril.
El primero manifiesta que un conductor puede reconocer los cambios en el tamaño aparente
del vehículo líder cuando se acerca a este vehículo de menor velocidad. Al acercarse a un
vehículo líder más lento, algunos puntos de acción son reconocidos por el conductor,
mientras que otros se están realizando de manera inconsciente.
El punto de acción de la reacción consciente depende de la diferencia de velocidad, la

distancia relativa al vehículo principal y el comportamiento dependiente del conductor.
Respecto al cambio de carril, el carril deseado es el resultado del proceso de selección de
carril para los cambios de carril gratuitos u obligatorios según la aceptación del espacio: Un
conductor está dispuesto a aceptar que obliga a un vehículo atrasado en el carril deseado a
desacelerar. El valor de esta desaceleración aceptada es una cuestión de calibración, y para
los cambios obligatorios de carril también es una función de la distancia a la posición de
parada de emergencia del siguiente conector donde se debe completar el cambio de carril, es
decir, el conductor se vuelve más agresivo más cerca del punto de una parada de emergencia.
De manera similar, el conductor está dispuesto a aceptar desacelerarse en caso de un cambio
de carril obligatorio. (Fellendorf & Vortisch, 2010).
52
3.6.2.3.6 Calibración del modelo
La calibración es el proceso en el cual los diversos parámetros del modelo de simulación se
ajustan hasta que el modelo representa con precisión las condiciones del campo. Los
numerosos parámetros de calibración que pueden modificarse se clasifican en función de sus
características. Estos son:
 Parámetros de comportamiento de conducción

 Distribución de velocidades deseadas
 Distribución de aceleración/desaceleración
Los parámetros de VISSIM 9, que afectan el comportamiento de la red creada en ella, se
ajustan durante la calibración para que el modelo replique las condiciones de campo.
(Siddharth & Gitakrishnan, 2013).
3.6.2.3.7 Validación del modelo

Los modelos calibrados se evalúan con un nuevo conjunto de datos de campo en condiciones
no probadas, incluidos los volúmenes de entrada, la composición del tráfico y otros datos
requeridos. Se calcula el porcentaje de error absoluto entre los flujos de salida del modelo y
el obtenido del campo. Se dice que el modelo se valida si este error está dentro de los límites
requeridos. (Siddharth & Gitakrishnan, 2013).
3.6.2.3.8 Modelos de seguimiento vehicular (car following)

El modelo de seguimiento de automóviles de Wiedemann utiliza umbrales para definir los
diferentes regímenes en el seguimiento de automóviles. Algunos de estos umbrales utilizan
un parámetro de velocidad, pero otros se basan únicamente en la diferencia de velocidad
entre el vehículo seguidor y el vehículo líder. (Abbas et al., 2011). Con el fin de calibrar el
modelo, el software Vissim utiliza el modelo de Wiedemann 74 enfocado en el tránsito
urbano.
3.6.2.3.9 Modelo de Wiedemann

El concepto básico del modelo es que un conductor desacelera cuando se ha alcanzado su
umbral de percepción, y este umbral depende de la velocidad relativa y la distancia al
vehículo principal. De lo contrario, el conductor viaja o acelera a la velocidad deseada (Lu
et al., 2016).
53
Los diferentes umbrales se muestran con una forma determinada que solo se puede amplificar
durante el procedimiento de calibración. (Abbas et al., 2011). La Figura 34 representa la
percepción y reacción humana en base a la influencia de la velocidad, aceleración,
desaceleración y distancia entre vehículos que se desarrolla en una interacción vehicular
(líder y seguidor).
En la Figura 34 se definen los umbrales que se observan. (Fellendorf, et al., 2010).
 SDV: Punto de acción donde un conductor observa conscientemente (seguidor) que

se acerca a un vehículo más lento (líder).
 CLDV: Es la velocidad delta de cierre para modelar la desaceleración adicional
mediante el uso de los frenos con una variación mayor que SDV.
 OPDV: Punto de acción donde el conductor (seguidor) nota que es más lento que el
principal vehículo (líder) y comienza a acelerar de nuevo.
 SDX: Umbral de percepción para modelar la distancia máxima de seguimiento que
es
 alrededor de 1.5-2.5 veces el ABX.
 ABX: Distancia de seguimiento mínima deseada. Es una función de AX, una
distancia delta de seguridad BX y la velocidad. ABS= AX + BX.V.
 AX: Distancia deseada entre los frentes de dos vehículos sucesivos en una cola
permanente. AX= VehL + MinGap + rnd1.axmult, siendo “rnd1” normalmente
distribuido N (0.5, 0.15).
 BX: Distancia de seguridad
El vehículo seguidor que se aproxima a un vehículo principal líder (ΔX disminuye debido a
que el vehículo seguidor tiene mayor velocidad mostrado por una ΔV positiva) entra a un
área de percepción (cruzando el umbral SDV) donde tiene que reducir la velocidad. Luego,
el vehículo seguidor cruza otro umbral (CLDV) donde reacciona y reduce la velocidad aún
más para interactuar con un vehículo inconsciente (líder). El vehículo seguidor continúa el
estado de seguimiento del vehículo líder inconsciente siempre que permanezca acotado por
los umbrales OPDV, SDV y SDX. (Abbas et al., 2011)
54
Figura 34. Fases del modelo de Wiedemann. Adaptado de Manual de Vissim PTV América, PTV Group, 2008
3.6.2.3.10 Modelos de cambio de carril

La lógica real de cambio de carril en VISSIM se usa para decidir si es posible cambiar al
carril vecino deseado o no. El conductor tiene dos alternativas respecto al cambio de carril:
cambio de carril necesario y el cambio de carril libre.
Cambio de carril necesario: El cambio obligatorio de carril es una función de la distancia

a la posición de parada del siguiente conector donde se debe completar el cambio de carril,
es decir, el conductor se vuelve más agresivo más cerca de este punto. De manera similar, el
conductor está dispuesto a aceptar desacelerarse en caso de un cambio de carril obligatorio.
(Fellendorf, 2010).
Cambio de carril libre: El carril deseado es el resultado del proceso de selección de carril
según la aceptación del espacio. Un conductor está dispuesto a aceptar que obliga a
desacelerar a un vehículo que se encuentra en el carril deseado. (Fellendorf, 2010).
3.7 PTV Vissim 9

En el párrafo siguiente, se presenta la descripción del programa por PTV Group, empresa
propietaria del programa.
Con PTV Vissim, puede simularse la situación del tráfico lo más cercano a la realidad,
tanto la comparación de operar con distintos tipos de intersecciones como el análisis de
implementar medidas de prioridad al transporte público o el impacto de un distintivo
55
plan de semaforización. PTV Vissim en un solo modelo permite representar a todos los
usuarios de la vía pública y estudiar sus interacciones: autos, transporte de carga y
cualquier tipo de transporte público, ya sea ferroviario o convencional. Para ello, los
modelos de comportamiento vehicular, científicamente desarrollados y validados,
proporcionan una simulación realista de todos los agentes. (PTV Group, 2018).
3.8 Synchro 10
En el párrafo siguiente, se presenta una breve descripción del programa Synchro 10 por parte
de Trafficware.
Synchro 10 es compatible con la 6ta edición del Manual de Capacidad de Carreteras
(HCM) 2010 y 2000 para intersecciones señalizadas, intersecciones no señalizadas y
rotondas. La rutina de optimización de la señal de Synchro 10 le permite al usuario
ponderar fases específicas, proporcionando así a los usuarios más opciones al desarrollar
planes de temporización de señal. (Trafficware, 2019).
3.9 Niveles de servicio

Son indicadores de las condiciones de operación que se definen desde “A” a “F” como
valores de densidad (unidades de vehículo/millas/carriles) considerando la libertad de
maniobra del conductor y proximidad a otros vehículos. El nivel de servicio en Vissim 9 es
comparable con el definido en el American Highway Capacity Manual of 2010 (PTV Group,
2018). En el programa Vissim 9, para intersecciones señalizadas, en la tabla 8 se definen los
valores para la clasificación de niveles de servicio para una intersección semaforizada.
Tabla 8
Clasificación de niveles de servicio Niveles de Servicio
Nivel de Servicio Demora (segundos)
A ≤ 10
B 10 – 20
C 20 – 35
D 35 – 55
E 55 – 80
F > 80
Nota: Tipos de modelo. Adaptado de Vissim 9, PTV Group, 2020
56
4 METODOLOGÍA, RECOLECCIÓN DE DATOS Y PROCESAMIENTO DE DATOS
4.1 Metodología
El objetivo del estudio es plantear una propuesta de rediseño geométrico en la intersección
Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos en el distrito de Chorrillos, mediante el
desarrollo de un modelo microscópico en el software Vissim 9. Para ello, se realizó la
metodología sugerida por la FHWA (2004):
En primer lugar, se determinó el alcance del proyecto en el que se define la ubicación y zona
de estudio, además del tipo de modelo que se utilizó en el análisis y el software a utilizar
como herramienta. La intersección escogida para este proyecto se ubica en el distrito de
Chorrillos y la zona de estudio es delimitada por las intersecciones Calle San Marcelino con
Calle Marquez de Corpac y Av. Alameda San Marcos con Calle San Marcelino.
Luego, se procedió a la recolección y toma de datos. Primero, se realizó el plano geométrico
y de señalización a escala de la situación actual. Después, se procedió al aforo vehicular de
ambas intersecciones. Para ambas actividades se utilizaron como herramientas una cinta
métrica, el software AutoCAD 2018, dos celulares y útiles para apuntes manuales de datos.
El aforo se realizó en 3 días (martes 11/09/2018, viernes 21/09/2018 y sábado 22/09/2018)
durante 3 turnos (mañana de 7:00-10:00 a.m., tarde de 12:00-15:00 p.m. y noche de 18:00-
21:00 p.m.). Una vez completado el aforo vehicular en gabinete se obtuvo la hora pico. A lo
largo de la hora pico se procedió a medir las longitudes de cola en cada acceso y las
velocidades de cada tipo de vehículos. Toda la información recopilada fueron los datos de
entrada a los softwares empleados.
La información recopilada se clasificó e ingresó al software Vissim 9. El plano geométrico
se utilizó como base para desarrollar la geometría del modelo con las medidas reales en el
software. Luego, se ingresaron los tipos de vehículos, ciclo semafórico, aforo vehicular y
peatonal, prioridad entre vehículos y demás detalles para el correcto funcionamiento del
sistema.
El siguiente paso fue calibrar el modelo utilizando como base el modelo y los resultados
obtenidos en el software y los datos recopilados en campo. Se consideró un nivel de confianza
de 95% y un porcentaje de error de 10% de la media.
La validación del modelo se realiza luego de la calibración. Para ello, se deberá ingresar
diferentes registros de datos de campo como entrada al software y así obtener resultados
57
semejantes entre los recopilados en campo y los que proporciona Vissim 9 (velocidad
promedio, tiempo de viaje, longitudes de colas, etc.) en función de los ajustes hechos en la
calibración.
Ya habiendo realizado el modelo calibrado y validado, se procedió a la evaluación y análisis
de los resultados del funcionamiento de la intersección con el objetivo de proponer una
mejora vial para la situación actual. Después de haber documentado todos los resultados
obtenidos, se desarrollaron las conclusiones y recomendaciones del proyecto.
En la Figura 35 se observa la metodología recomendada por la FHWA (2004) que fue
utilizada durante el proyecto.
Alcance del proyecto Recopilación de

datos
- Definir el propósito del
proyecto. - Volúmenes de Desarrollo del
tráfico. modelo base
- Identificar áreas de influencia.
- Mapas base / - Datos de
- Seleccionar enfoque
herramientas entrada
- Seleccionar modelo
- Observaciones de
- Estimar tiempo campo.
Ajustar los parámetros

del modelo
Comparar modelo con
- Modificar los Comprobación de
datos de campo
parámetros globales errores
- ¿Volúmenes y
- Modificar los - Revisar las entradas
velocidades coinciden?
parámetros de enlace - Revisar la
- ¿Congestión en
- Modificar los animación
lugares correctos?
parámetros de elección de
ruta
Análisis de alternativas
Reporte final
- Demanda prevista
- Resultados clave
- Caso base
- Documentación
- Alternativas de proyectos
Figura 35. Metodología para recolección y procesamiento de datos en el modelo. Adaptado de “Traffic analysis
toolbox Volume II: Guidelines for applying traffic microsimulation modeling software“, por FHWA, 2004
4.2 Recolección de datos de campo

4.2.1 Selección de la intersección de análisis
Los autores de esta tesis al haber cursado el curso de Ingeniería de tránsito y diseño vial
urbano en la UPC adquirieron experiencia y conocimientos básicos para el análisis de
58
intersecciones urbanas partiendo de una metodología enseñada en el curso para la
recopilación de información. Los autores previamente habían recopilado información y
analizado las intersecciones Av. El Sol – Av. Los Faisanes y Av. Angamos Este – Av.
República de Panamá para fines académicos del curso. A parte de estas dos intersecciones,
se consideró también la intersección Av. Alameda Sur – Av. Alameda San Marcos. Al tener
estas tres opciones, se procedió a realizar una evaluación de factibilidad y accesibilidad. La
evaluación se basó en la geometría de la zona, aforo peatonal, aforo vehicular, la facilidad de
grabación y área de influencia principalmente.
Dado que para realizar el modelo se deseaba tener medidas exactas de la intersección a
analizar, fue necesario tener un plano a escala que tenga todos los elementos actuales. Para
ello, se debía realizar el levantamiento topográfico, siendo este el factor principal para la
selección de la intersección. En el caso de las intersecciones Av. El Sol – Av. Los Faisanes
y Av. Angamos Este – Av. República de Panamá. Realizar un levantamiento topográfico iba
a demandar más tiempo debido a la lejanía de las viviendas de los autores de esta tesis,
además de la incomodidad para el apunte de las dimensiones reales de la zona.
La intersección Av. Alameda Sur – Av. Alameda San Marcos terminó siendo la zona de
estudio seleccionada debido a la cercanía, facilidad de levantamiento topográfico en horas de
madrugada y edificios aledaños en los que se puede realizar una buena grabación para el
aforo. Por otro lado, su zona de influencia abarca la Universidad Peruana de Ciencias
Aplicadas (UPC), el Centro Comercial Megaplaza Express, el Mercado Los Cedros, el Grifo
Repsol y el colegio Karol Wojtyla. En la evaluación se consideró que los usuarios en su
mayoría serían estudiantes de la universidad y el colegio, lo que dio más prioridad al análisis
de esta intersección.
En la Figura 36 se muestra una vista satelital de la intersección seleccionada adaptada de

Google Maps.
59
Figura 36. Área de influencia de la zona de estudio. Elaboración propia
4.2.2 Elección del equipo de trabajo y registro de datos de campo

Se utilizó una cinta métrica, cuadernos, materiales de apunte y dos celulares (grabación y
cronómetro para velocidades) principalmente. Las actividades que comprenden el registro de
datos son la geometría y señalización, los aforos vehiculares y peatonales, longitudes de cola,
velocidades promedio y ciclos semafóricos de la zona de estudio principalmente. Para el
registro de datos de la intersección secundaria fueron necesario los mismos materiales e
incluye las mismas actividades a excepción del registro de ciclo semafórico debido a que no
es semaforizada. Más adelante se describe a mayor detalle las actividades previamente
mencionadas.
4.2.3 Recolección de datos de campo

La recolección de los datos de campo comenzó con el levantamiento topográfico de la
intersección principal y secundaria. Luego, se procedió con las grabaciones para el aforo
vehicular. Dicha actividad se realizó el martes (11/09/2018), viernes (21/09/2018) y sábado
(22/09/2018) en tres turnos: mañana (7:00 - 10:00 a.m.), tarde (12:00 -15:00 p.m.) y noche
(18:00 – 21:00 p.m.).
4.2.3.1 Levantamiento topográfico

Ante la falta de información actualizada de un levantamiento topográfico de la intersección,
se procedió a su elaboración a detalle con medidas reales en campo. Para ello, se debió acudir
60
a la zona de estudio en la madrugada, aproximadamente 04:00 a.m., hora donde no hay
mucho flujo vehicular, facilitando el registro de medidas geométricas de la intersección.
Paralela a esta actividad, se fue registrando las medidas de las señalizaciones horizontales y
verticales. Además de estas actividades, se tomó nota del ciclo semafórico de la intersección.
Como resultado de esta actividad, se obtuvieron los planos a escala de la intersección

principal y secundaria (geometría y señalización) que se utilizaron como base del modelo en
Vissim. Estos se pueden observar en la sección ANEXOS.
4.2.3.2 Videograbación
Se optó por grabar el flujo vehicular de ambas intersecciones debido a dos factores: el bajo
presupuesto que se tenía y precisión de datos. La principal intersección de estudio, Av.
Alameda Sur – Av. Alameda San Marcos, y la secundaria es una intersección no
semaforizada ubicada en la parte posterior de Megaplaza Express Villa, Jr. Los Rosales –
Calle Marquéz de Corpac En el primero, parte del presupuesto del estudio fue destinado al
alquiler del techo de dos locales que se pueden observar en la Figura 37. Esta opción era más
viable a comparación de la contrata de un equipo de trabajo que registre datos para cada
acceso de las dos intersecciones.
Figura 37. a) Vista satelital de la ubicación de las zonas de grabación. b) Restaurant Don Armando donde se
grabó la intersección principal. c) Panadería Luis donde se grabó la intersección secundaria. Obtenida de la
cámara fotográfica, 2018
61
Respecto a la precisión de datos, estos fueron realizados con dos celulares que tienen la
calidad de video suficiente para poder identificar el tipo de vehículo, comportamiento del
conductor y movimiento que realizan, además del aforo peatonal. Al tener un espacio en la
memoria del celular limitado, se tuvo que utilizar una laptop para cada celular. Al tener que
grabar en intervalos de 40 minutos, cada video culminado se trasladaba a la laptop desde el
celular y así evitar la saturación de su memoria interna. Seguidamente, en la Figura 38 se
muestra las herramientas utilizadas en la videograbación.
Figura 38. Equipos utilizados. Celular LG K4/ Laptop ASUS X540, por Google imágenes, 2018
A parte del flujo de ambas intersecciones, se enfocaron ambos accesos de Megaplaza Express
Villa (Figura 39) debido al impacto que tienen en el congestionamiento de la intersección
principal de estudio ocasionado por la ubicación de su entrada al estacionamiento del centro
comercial. Respecto a la salida de estacionamiento, se encuentra ubicada en el carril
inoperativo al igual que su entrada para camiones que transportan mercadería para abastecer
al centro comercial.
Figura 39. Accesos al centro comercial a) Entrada a Megaplaza Express. b) Salida de Megaplaza Express.
Obtenida de la cámara fotográfica, 2018
4.2.3.3 Longitud de cola

Para el registro de longitudes de cola en la intersección principal se necesitó la ayuda de
referencias. Estos eran elementos de la intersección que se identificaban en el plano de la
situación actual. Una vez identificada las longitudes aproximadas de cola formadas, se colocó
62
la cinta métrica a partir de una referencia y así obtener la longitud de cola precisa. Esta labor
se llevó a cabo en la hora punta en ambas intersecciones con fines de calibración del modelo.
En la Figura 40 se observa aprecia el orden que tiene cada acceso para su registro.
Figura 40. Vista satelital del registro de longitudes de cola enumeradas. Elaboración propia
4.2.3.4 Aforo vehicular

El aforo vehicular se realizó en base a las videograbaciones. Se contabilizó la cantidad de
cada tipo vehículo para intervalos de 15 minutos. El conteo del aforo se registró en el formato
que se aprecia en la Tabla 9.
Tabla 9 Formato para el registro del aforo vehicular

Formato para el registro del aforo vehicular
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA:
PRINCIPAL: AV. ALAMEDA SUR DÍA:
AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS

HORA AUTO BUS MICRO CAMIÓN MOTOTAXI MOTO LINEAL
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13
7:00 7:15 am
7:15 7:30 am
7:30 7:45 am
7:45 8:00 am
8:00 8:15 am
8:15 8:30 am
8:30 8:45 am
8:45 9:00 am
9:00 9:15 am
9:15 9:30 am
9:30 9:45 am
9:45 10:00 am
Nota: Se registran manualmente la cantidad de vehículos cada 15 minutos. Elaboración propia.
63
4.2.3.5 Aforo peatonal
El aforo peatonal se realizó para la hora pico obtenida en el aforo vehicular. Los datos
registrados se fueron registrando en un formato previamente establecido que se aprecia en
Tabla 10.
Tabla 10 Formato para el registro de cantidades de peatones y ciclistas

Formato para el registro de cantidades de peatones y ciclistas
FLUJOGRAMA
FLUJOS PEATONALES Y DE BICILETAS DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA: 11/09/2018
DISTRITO: CHORRILLOS DÍA: MARTES
HORA PUNTA: 7:15 - 8:15 a.m. TURNO: MAÑANA
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
S-N
7:15 - 7:30 8 7:15 - 7:30
7:30 - 7:45 12 7:30 - 7:45
7:45 - 8:00 11 7:45 - 8:00
8:00 - 8:15 9 8:00 - 8:15
E-O 40 O-E
7:15 - 7:30
7:30 - 7:45
7:45 - 8:00
8:00 - 8:15
N-S
Nota: Se registran manualmente la cantidad de peatones y ciclistas cada 15 minutos de la hora pico. Elaboración
propia.
4.2.3.6 Tiempo de semáforo

El ciclo semafórico se obtuvo con la ayuda de un cronómetro. En este se determinaron 2
fases. La Figura 41 muestra los dos ciclos semafóricos.
Figura 41. Vista satelital de las fases del ciclo semafórico. Elaboración propia
64
4.2.3.7 Empresas de transporte público
En la Tabla 11 se observa las empresas de transporte público identificadas en la intersección,
además de cada una de sus rutas. Asimismo, se identificaron dos tipos de vehículos distintos
denominados “combi” y buses de dos ejes en la Figura 42. En la Figuras 43 y 44 observa las
rutas de ida y regreso de la empresas de transporte público.
Tabla 11 Empresas de t
Empresas de trasporte público que atraviesan la intersección Av. Alameda Sur – Av.
Alameda San Marcos
Ruta Empresa de Transporte
AS02 Metropolitano Alimentador Cedros de Villa
7606 Chama S.A.
7103 Machu Pichu S.A.
7805 E.T. Turismo San Juanito S.A.
7702 E.T. Turismo San Juanito S.A.
3705 ETUL4SA
7501 ETUSA
7101 Fénix 2000 S.A.
Bus UPC
Nota: Rutas de transporte público a la fecha. Elaboración propia
Figura 42. Configuración vehicular de vehículos de transporte público. a) Bus de dos ejes B2, b) Microbús M2.
Obtenida de la cámara fotográfica, 2018
65
Figura 43. Sentido de rutas de empresas de transporte público que cruzan la intersección Av. Alameda Sur –
Av. Alameda San Marcos (Ida). Elaboración propia
Figura 44. Sentido de rutas de empresas de transporte público que cruzan la intersección Av. Alameda Sur –
Av. Alameda San Marcos (Ida). Elaboración propia
Los buses se detienen en dos paraderos determinados, indicados en la Figura 45, para
abastecerse de pasajeros (No se contempla paraderos informales).
66
Figura 45. Paradero destinado a vehículos de transporte público. Elaboración propia
4.2.3.8 CICLOVÍAS
La intersección en estudio incluye una ciclovía bidireccional denominada ciclovía Av.
Alameda Sur, el cual tiene su origen en la Av. Defensores del Morro (Antigua Av. Huaylas)
y su recorrido termina en la Playa Villa. Tiene aproximadamente una longitud de 2.76 km
con características constructivas de segregado lateral y cuya segregación está basada en
tachas y pintura. El tramo de la ciclovía que pasa por la intersección se encuentra en mal
estado, ya sea con obstáculos en su vía, deterioro de ésta y deficiente señalización vertical y
horizontal. En la Figura 46 se presenta la ciclovía en mención según el mapa que muestra
rutas de ciclovías activas en la ciudad de Lima. Con los problemas antes mencionados es
totalmente limitado su uso, puesto que es inseguro su tránsito.
Intersección en estudio
Figura 46. Ciclovía Av. Alameda Sur que cruza la intersección en estudio. Adaptado de “Ciclovías de Lima”,
por ProBike Perú, 2018
67
4.2.4 Procesamiento de los datos de campo
Se presentan los resultados obtenidos de los datos de campo previamente definidos en la
sección anterior.
4.2.4.1 Videograbación
En la Figura 47 se aprecia la toma panorámica de ambas cámaras a partir de su ubicación
aledaña en ambas intersecciones respectivamente.
Figura 47. Vista panorámica de la intersección principal. Obtenida de la cámara fotográfica, 2018
4.2.4.2 Longitud de cola

La Tabla 12 detalla el registro de longitudes de cola para cada intersección. Además, indica
el promedio y la desviación estándar, valores que fueron utilizados más adelante para la c
68
Tabla 12
Longitudes de cola en cada acceso de la intersección principal
Acceso
N° DATOS N-S S-N E-O O-E
1 42.01 116.65 44.03 69.05
2 25.71 80.15 37.63 45.30
3 18.61 97.15 65.96 66.17
4 37.48 98.55 43.23 86.75
5 42.68 75.35 45.03 69.67
6 24.33 74.05 35.28 70.55
7 9.25 82.15 52.16 54.49
8 18.30 87.15 25.37 44.75
9 18.20 89.25 38.13 9.65
10 32.21 175.30 37.23 21.78
11 33.11 45.80 26.07 30.74
12 39.28 105.75 47.30 33.37
13 17.20 96.75 48.40 36.77
14 21.20 83.15 49.30 34.38
15 18.85 81.65 44.80 60.30
16 26.32 53.30 33.08 70.10
17 26.12 36.87 35.45 73.25
18 30.72 31.37 37.75 96.04
19 46.78 54.70 20.77 93.55
20 70.62 64.00 33.38 103.15
21 44.38 53.30 28.28 100.45
22 28.08 73.10 45.54 80.45
23 20.98 73.00 47.34 96.65
24 39.85 60.50 37.59 35.94
25 45.05 67.10 54.47 38.57
26 26.70 99.10 27.68 41.97
27 11.62 85.50 40.44 39.58
28 20.67 84.00 39.54 65.50
29 20.57 55.65 28.38 75.30
30 34.58 39.22 49.61 78.45
Promedio 29.72 77.32 39.97 60.76
Desviación Estándar 12.91 28.18 9.93 25.33
Nota: Longitudes de cola tomadas en campo durante la hora pico. Elaboración propia.
69
4.2.4.3 Aforo vehicular
Luego del registro del aforo vehicular en la Tabla 9, se utilizó el siguiente flujograma para
indicar la cantidad de autos por cada movimiento en la intersección. La Figura 48 detalla el
flujograma para la hora pico en la intersección principal. Los flujogramas de los turnos tarde
y noche, además de los que indican el flujo para la intersección secundaria, se observan en la
sección ANEXOS.
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES (HORA PUNTA)

INTERSECCIÓN
: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA : 11/09/2018
DISTRITO : CHORRILLOS DÍA : MARTES
HORA PUNTA
: 7:15 a. m. a 8:15 a. m. TURNO : MAÑANA
N
629 839
166
962
13
31
33 42 # 20
GRIFO REPSOL
169 12
700 28 30
503 21 966
354
AV. ALAMEDA SAN MARCOS
32 262
23 127 813
10 152
CENTRO COMERCIAL 41 272
MEGAPLAZA EXPRESS VILLA
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 # #
890 659
170
960
51
10
Figura 48. Flujo vehicular de la intersección Av.

SUR-NORTE Alameda Sur y Av.
NORTE-SUR Alameda
ESTE San Marcos.
- OESTE OESTEElaboración
- ESTE propia
TIPO DE
10 11 12 13 30 31 32 33 20 21 22 23 40 41 42 43 TOTAL %
VEHICULO
4.2.4.4
AUTOSAforo
111 peatonal
469 143 7 23 500 213 8 153 396 115 13 31 127 15 0 2,324 71.68
BUSES 0 57 16 0 0 54 2 0 2 5 1 0 0 7 8 0 152 4.69
DeMICROBUSES
la misma 0manera,
29 0el volumen
0 0 peatonal
18 0 0 se 0registró
0 0en un
0 formato
0 0 0establecido
0 47 que
1.45 se
CAMIÓN 4 21 1 2 2 15 9 0 5 25 5 1 8 23 2 0 123 3.79
MOTOTAXI 32 30
observa en la Figura
MOTO LINEAL 5 23 49.63 1
0
3
0
55
17
33
5
3
2
4
2
71
6
46 111 11 108
3 2 1 7
6
0
0
0
520
76
16.04
2.34
3,242 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 152 629 169 10 28 659 262 13 166 503 170 127 51 272 31 0 3,242
UCP 133 768 196 12 29 759 254 10 173 499 147 53 55 243 46 0 3,378
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPOR
TRANS. PRIV. 116 492 146 7 23 517 218 10 155 402 118 15 32 134 15 0 2,400 74.03
TRANS. PUB. 32 116 22 1 3 127 35 3 6 76 47 111 11 115 14 0 719 22.18 70
TRANS. PES 4 21 1 2 2 15 9 0 5 25 5 1 8 23 2 0 123 3.79
0.24 0.22 0.14 0.30 0.18 0.22 0.17 0.23 0.07 0.20 0.31 0.88 0.37 0.51 0.52 0 3,242 100.00
TOTAL 152 629 169 10 28 659 262 13 166 503 170 127 51 272 31 0
% 4.69 19.40 5.21 0.31 0.86 20.33 8.08 0.40 5.12 15.52 5.24 3.92 1.57 8.39 0.96 0.00
FLUJOGRAMA
INTERSECCIÓN : AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA 11/09/2018
DISTRITO : CHORRILLOS DÍA MARTES
HORA PUNTA : 7:15 - 8:15 a. m. TURNO MAÑANA
AFORO PEATONAL (HORA PUNTA)
7:15 - 7:30 201 23

7:30 - 7:45 191 26
7:45 - 8:00 209 26
8:00 - 8:15 148 42
749 117 CICLOVÍA
9 20 7:15 - 7:30 8 11 2 1
11 32 7:30 - 7:45 12 26 5 3
12 15 7:45 - 8:00 11 14 8 2
12 21 8:00 - 8:15 9 12 4 0
44 88 40 63 19 6
7:15 - 7:30 7 44
7:30 - 7:45 6 38
7:45 - 8:00 1 33
8:00 - 8:15 3 36
17 151 N
Figura 49. Aforo peatonal de la intersección Av. Alameda Sur - Av. Alameda San Marcos. Elaboración propia
4.2.4.5 Tiempo de semáforo

Las duraciones de las fases del ciclo semafórico se presentan en la siguiente Figura 50.
Figura 50. Ciclo semafórico de la intersección Av. Alameda Sur – Av. Alameda San Marcos. Elaboración
propia
71
4.2.4.6 Geometría de la intersección
El plano del diseño geométrico actual de la intersección principal y las 2 intersecciones
aledañas a esta se aprecian en la sección ANEXOS con la etiqueta T1.
4.2.4.7 Señalización de la intersección

Todas las señalizaciones identificadas en la intersección principal y las dos aledañas a esta
se encuentran en el plano de señalizaciones y se encuentra en la sección ANEXOS con la
etiqueta T2.
72
5 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO, CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN
5.1 Construcción del modelo
En esta sección se detalla la construcción del modelo microscópico de la intersección en
estudio con el software Vissim 9. En tal sentido, desarrollar un modelo requiere de datos de
entrada, las mismas que se registraron directamente en campo y esos datos son la geometría,
señalización horizontal y vertical, aforo vehicular y programación semafórica de la
intersección. A esto se complementan datos como longitud de cola, tiempos de viaje y
velocidades, datos que son relevantes en la etapa de calibración y validación del modelo. En
el párrafo siguiente se presentan los pasos para la construcción del modelo.
5.1.1 Background
El plano geométrico de la zona de estudió fue utilizado como base para la construcción del
sistema vial en el software, el cual se aprecia en la Figura 51.
Figura 51. Background para la creación del sistema vial en el modelo. Elaboración propia
5.1.2 Links y connectors

La herramienta Link fue utilizada para la construcción de las vías de los accesos. Cada link
creado posee datos de cantidad de carriles, el ancho, el nombre e incluso tiene la opción de
restringir el paso de ciertos tipos de vehículos por cada carril creado. A diferencia de los
73
Links, los connectors se utilizaron para unir los links. Lo descrito, se puede apreciar en la
Figura 52, donde están los links y connectors para el modelo, en dicha figura también se
encuentran las características que posee cada link creado en el cuadro de dialogo ubicado en
el lado izquierdo de la imagen.
Figura 52. Creación de carriles y conectores. Elaboración propia
5.1.3 Flujo vehicular

Para insertar el flujo vehicular en el modelo es necesario los datos del flujograma de las
intersecciones. Como primer paso, se insertó la composición vehicular al modelo por cada
acceso de la intersección, ver Figura 53. Resaltar en este punto, que en la composición
vehicular para ingresar al modelo no se consideró a los buses, puesto que estos se incluyeron
de forma separada en modo de transporte público. Una parte de los datos ingresados se puede
ver en la Figura 54, el cual corresponde al acceso de Sur a Norte de la intersección principal.
74
Figura 53. Composición vehicular por acceso en el modelo. Elaboración propia
Tipo Composición vehicular S-N

Total %
vehículo 2.92% 7.19% 3.23%
Auto
3.02%
Auto 730 76.0 Bus
7.60%
Bus 73 7.6 Microbus
Microbús 29 3.0 76.04% Camión
Camión 28 2.9 Mototaxi
Mototaxi 69 7.2 Moto lineal
Moto lineal 31 3.2
960 100
Figura 54. Datos de composición vehicular del acceso S-N ingresado al modelo. Elaboración propia
A partir de la composición vehicular, como paso dos, se ingresó el volumen vehicular

correspondiente a una hora de tráfico, es decir el número de vehículos que pasó durante la
hora pico en cada acceso. El volumen se ingresó por cada acceso de acuerdo con el
flujograma de las intersecciones. En la Figura 54 se puede ver el volumen vehicular para el
acceso Sur – Norte de la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos y en
la Figura 55 se aprecian estos datos ingresados en el modelo. Resaltar que todos los datos
ingresados se encuentran en la sección de anexos.
75
Figura 55. Volumen vehicular ingresado al modelo. Elaboración propia
Como paso final, se asignó la ruta vehicular por cada acceso. Esto es básicamente ingresar el
porcentaje de vehículos que hacen movimientos hacia la derecha, izquierda, de frente o vuelta
en U. En el flujograma de cada intersección estos movimientos están definidos con un
número en particular. Por ejemplo, el acceso Sur-Norte de la Av. Alameda Sur con Av.
Alameda San Marcos los giros están definidos con los números 10, 11, 12 y 13. De esta
misma forma fue ingresado al modelo y esto se puede apreciar en la Figura 56. La
distribución del flujo vehicular se realizó por tipo de vehículo y por acceso.
Figura 56. Ruta de autos del acceso S-N en el modelo. Elaboración propia
76
De la misma forma en que se ingresó el flujo vehicular, también se ingresó el flujo peatonal
respetando el sentido de circulación y el punto de partida de estos.
5.1.4 Señales de control

En el sistema vial en estudio, la intersección principal es semaforizada y las dos aledañas son
no semaforizadas. Por lo tanto, es necesario ingresar los datos de la programación de los
semáforos al modelo. El ciclo total semafórico en la intersección Av. Alameda Sur con Av.
Alameda San Marcos es de 90 segundos dividido en dos fases. Estos datos fueron ingresados
al modelo como se observa en la Figura 57. Así mismo, se ingresó el tiempo semafórico
correspondiente a los peatones.
Figura 57. Ciclo semafórico de la intersección en estudio. Elaboración propia
5.1.5 Áreas de conflicto

Las áreas en conflicto se establecen como las zonas en la cuales dos links o connectors se
traslapan. Esta herramienta en Vissim 9 tiene mucha utilidad, pues permite establecer la
prioridad que tiene una vía o conector sobre otra que la cruza en algún punto específico.
Establecer en el modelo un área en conflicto, permite obtener resultados más aproximados a
la realidad, pues configura una estrategia interna en la cual el software genera opciones sobre
cada vehículo, planeando el momento en el cual es prudente hacer el cruce sobre esta área,
del mismo modo que un conductor lo hace en la vida real. Así mismo, los conflictos que se
resolvieron en el modelo no solo fueron entre vehículos, sino también ente vehículo - peatón
y peatón - peatón.
77
5.1.6 Verificación del modelo
Este proceso consistió en verificar si los datos de entrada eran correctos y comprobar que los
registros de campo (aforo vehicular, aforo peatonal, longitudes de cola, velocidades) y los
conflictos que se presentan en el modelo concordaban con el tráfico vehicular observado en
campo.
5.1.7 Calibración del modelo

La calibración del modelo consiste en asemejar el tráfico vehicular del modelo al tráfico de
la realidad. Esto se hace mediante la modificación de los parámetros de Wiedeman 74, zona
urbana, las cuales son ax, bxadd y bxmul. Fue necesario realizar varias corridas al programa y
en cada una de ellas modificar dichos parámetros hasta obtener el que mejor replica las
características del tráfico de la intersección en estudio. Asimismo, para la validación de los
resultados se hizo uso de la estadística, el cual está relacionado con un cierto nivel de
confiabilidad y margen de error.
La variable con la que se realizó la calibración es la longitud de cola para los 4 accesos de la
intersección Av. Alameda Sur – Av. Alameda San Marcos. Estos datos están en la Tabla 12,
el promedio y desviación estándar por cada acceso en la Tabla 13.
Tabla 12 Longitudes de cola en cada acceso de la intersección principal
Longitudes de cola en cada acceso de la intersección principal
Acceso
N° Av. Alameda Av. Alameda Av. Alameda San Av. Alameda San
DATOS Sur (N-S) Sur (S-N) Marcos (E-O) Marcos (O-E)
Promedio 29.72 77.32 39.97 60.76
Desviación Estándar 12.91 28.18 9.93 25.33
Nota: Longitudes de cola tomadas en campo durante la hora pico. Elaboración propia.
5.1.7.1 Parámetros de evaluación

El análisis de los resultados del modelo se realiza a partir de un número mínimo de corridas
para que los datos sean confiables. A razón de eso, se realizaron 30 corridas por cada
combinación de parámetro W74 evaluado, número de corridas que supera el recomendado
por FHWA (2004). En total se realizó 48 combinaciones de parámetros W74 para la
calibración del modelo. En las figuras 58, 59, 60 y 61 se encuentran los resultados de longitud
de cola media de las 48 combinaciones realizadas para el acceso S-N, E-O, N-S y O-E,
78
respectivamente. En las figuras mencionadas, también se añadió la longitud de cola promedio
por cada acceso hallada en campo, esto con la finalidad de hacer la comparación entre los
datos del modelo en Vissim con de campo y así facilitar la elección de la combinación que
posee un promedio más cercano a la hallada en campo.
140
Long. cola promedio - Vissim
120
100
80
60
40
20
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48
Número de combinación de parámetros W74
Figura 58. Longitud de cola media del acceso S-N para cada combinación de parámetro de W74, la línea
horizontal punteada de color rojo representa el valor de la longitud de cola media de campo. Elaboración propia
80
Longitud de cola promedio - Vissim
70
60
50
40
30
20
10
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48
Figura 59. Longitud de cola media del acceso E-O para cada combinación de parámetro de W74, la línea
79
70
Longitud de cola promedio - Vissim 60
50
40
30
20
10
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48
Figura 60. Longitud de cola media del acceso N-S para cada combinación de parámetro de W74, la línea
160
Longitud de cola promedio - Vissim
140
120
100
80
60
40
20
0
2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 48
Figura 61. Longitud de cola media del acceso O-E para cada combinación de parámetro de W74, la línea
Para realizar la elección de una combinación de parámetros con resultados de longitud de

cola promedio que más se acerquen a la de campo, no solo es necesario realizar una
comparación por acceso sino los cuatro accesos en conjunto, ya que es posible que un acceso
80
se acerque a la media y los demás estén alejados. En ese sentido, la combinación seleccionada
fue el número 33, la misma que se encuentra diferenciada de color verde en las figuras 58,
59, 60 y 61. Si bien ya se tiene una elección inicial en base a un análisis proximidad de
medias, es necesario una verificación estadística, el cual posee un nivel de confiabilidad del
95% y un margen de error según la variable que se analizó.
Para corroborar si estadísticamente existe diferencia significativa entre las medias

observadas, media obtenida en el modelo con Vissim y de campo, se utilizó la hipótesis nula.
Líneas abajo se presenta las condiciones para rechazar o aceptar los valores obtenidos en las
combinaciones.
Hipótesis Nula: Si u1=u2, cuyo intervalo de confianza está dado por la siguiente ecuación:
1 1 1 1
̅̅̅
𝑋1 − ̅̅̅
𝑋2 − 𝑡𝑎⁄2,𝑛1 +𝑛2 −2 𝑆𝑝 √ + ≤ 𝑢1 − 𝑢2 ≤ ̅̅̅
𝑋1 − ̅̅̅
𝑋2 − 𝑡𝑎⁄2,𝑛1 +𝑛2 −2 𝑆𝑝 √ +
𝑛1 𝑛2 𝑛1 𝑛2
(𝑛1 − 1)𝑆12 + (𝑛2 − 1)𝑆22

𝑆𝑝2 =
𝑛1 + 𝑛2 − 2
Donde:
X1: media muestral de campo
X2: media muestral de Vissim 9
n1: número de datos considerados para la muestra de campo
n2: número de corridas considerados para la muestra de Vissim 9
S1: desviación estándar muestral de campo
S2: desviación estándar muestral Vissim 9
Gdl: grados de liberta
ta/2: valor obtenido mediante la distribución t-student, grados de libertad y nivel de confianza.
La combinación elegida fue el número 33 y en seguida se detalla el procedimiento que se

realizó para la validación de los resultados mediante el análisis estadístico de la hipótesis
nula y así determinar si se acepta o no la combinación 33 como los parámetros que calibran
el modelo desarrollado en Vissim.
81
Combinación 33 (ax = 1.0, bxadd= 1.5 y bxmult = 2): el análisis estadístico se realizó para
cada acceso y los resultados se encuentran en la Tabla 14.
Tabla 13 Análisis estadístico de las medias muestrales de longitud de cola de Vissim y campo
Análisis estadístico de las medias muestrales de longitud de cola de Vissim y campo
Acceso E-O (Av. Alameda

Acceso S-N (Av. Alameda Sur)
San Marcos)
n2 = 30 n1 = 30 n2 = 30 n1 = 30
S2 = 22.04 S1 = 28.18 S2 = 26.61 S1 = 9.93
X2 = 78.69 X1 = 77.32 X2 = 36.44 X1 = 39.97
e= 10 G. L= 58.00 e= 10 G. L= 58.00
G.L. = 29 a/2 = 0.025 G.L. = 29 a/2 = 0.025
a/2 = 0.025 ta/2 = 2.0017 a/2 = 0.025 ta/2 = 2.0017
X1 - X2
X1 - X2 =
ta/2 = 2.0452 -1.37 ta/2 = 2.0452 = 3.53
Sp^2 = 639.938 Sp^2 = 403.326
Nmín = 20.3 L.I. = -14.446 Nmín = 29.6 L.I. = -6.8456
L.S. = 11.7031 L.S. = 13.9136
Acceso O-E (Av. Alameda San

Acceso N-S (Av. Alameda Sur)
Marcos)
n2 = 30 n1 = 30 n2 = 30 n1 = 30
S2 = 19.83 S1 = 12.91 S2 = 23.74 S1 = 25.33
X2 = 34.27 X1 = 29.72 X2 = 53.43 X1 = 60.76
e= 10 G. L= 58.00 e= 10 G. L= 58.00
G.L. = 29 a/2 = 0.025 G.L. = 29 a/2 = 0.025
a/2 = 0.025 ta/2 = 2.0017 a/2 = 0.025 ta/2 = 2.0017
ta/2 = 2.0452 X1 - X2 = -4.55 ta/2 = 2.0452 X1 -X2 = 7.33
Sp^2 = 279.95 Sp^2 = 602.59
Nmín = 16.4 L.I. = -13.2 Nmín = 23.6 L.I. = -5.361
L.S. = 4.0929 L.S. = 20.013
Nota: El análisis estadístico se realizó para cada acceso de la intersección. Elaboración propia
En cada acceso analizado, el número mínimo de corridas requerida es menor a 30. Asimismo,
la hipótesis nula se acepta en los 4 casos, ya que para cada acceso el intervalo de confianza
calculado contiene el valor numérico CERO.
82
Simultáneamente, el modelo fue calibrado para volúmenes vehiculares mediante el cálculo
del indicador de calibración GEH. Este indicador compara el volumen horario obtenido en
campo (C) contra los volúmenes horario obtenido en el modelo (M) con la finalidad de
determinar el nivel de error. En seguida se muestra la fórmula para determinar dicho
indicador.
2(𝑀 − 𝐶)2
𝐺𝐸𝐻 = √
𝑀+𝐶
En la Figura 62 se observan los valores de volúmenes vehiculares horario obtenidos en el

modelo de Vissim y los registrados en campo. Con estos datos se determina el indicador de
calibración GEH para cada acceso. En términos generales se considera apropiado tener GEHs
menores que 5 y en este caso todos están por debajo de 5, línea roja punteada. Por lo tanto,
el modelo queda calibrado con la combinación de parámetro W74 número 33 (ax = 1.0, bxadd=
1.5 y bxmult = 2) no solo mediante el análisis de la variable de longitud de cola sino también
mediante el análisis de volumen vehicular horario.
Acceso Vol. horario Campo Vol. Horario Vissim GEH

S-N 960 882 2.58
E-O 966 935 1.00
N-S 962 935 0.87
O-E 354 335 1.00
6
5
4
GEH
3
2
1
0
S-N E-O N-S O-E
Acceso
Figura 62. Indicador de calibración GEH por acceso. Elaboración propia
5.1.8 Validación del modelo

Como etapa final en la construcción del modelo microscópico de la intersección en estudio
se procedió a validar el modelo calibrado mediante el análisis de un nuevo flujo vehicular,
ver Figura 63, correspondiente a otro día de aforo en la intersección y una nueva variable,
83
tiempo de viaje. Los datos para tal fin fueron obtenidos de las videograbaciones que se
hicieron a la intersección, específicamente el viernes 14 de septiembre del 2018.
INTERSECCIÓN : AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA : 14/09/2018
DISTRITO : CHORRILLOS DÍA : VIERNES
HORA PUNTA : 07:30 a.m. a 08:30 a.m. TURNO : MAÑANA
N
898
679
669
175
46
8
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
300 12
818 26 30
492 21 914
245

CENTRO COMERCIAL
32 210
MEGAPLAZA EXPRESS
23 69 632
VILLA
10 185
41 168
MERCADO
AV. ALAMEDA SUR
CEDROS
40 31 22 13
1,207
435
178
31
53
697
Figura 63. Flujo vehicular correspondiente a la hora pico del 14/09/2018 de la intersección Av. Alameda Sur
con Av. Alameda San Marcos
En el proceso de validación, se utilizó el tiempo de viaje de los vehículos que acceden a la

intersección desde el Sur y se tomó el tiempo que tardan en cruzar la intersección. El cruce
de los vehículos es hacia el Este (M-10), Norte (M-11) y Oeste (M-12), por lo tanto, se
obtuvieron tres promedios de tiempos de viaje correspondiente a cada movimiento. La Figura
64 muestra el punto de inicio y fin para la toma de datos de cada movimiento tanto para
campo como para el modelo en Vissim 9.
84
M-12
M-11
M-10
Figura 64. Tramo de análisis de tiempo de viaje promedio del acceso Sur. Elaboración propia
En la tabla 15 se encuentra el resumen de los datos obtenidos en campo de los tiempos de

viaje del acceso Sur al cruzar la intersección. Esta tabla contiene los tipos de vehículos
tomados en cuenta, el promedio y la desviación estándar de los tiempos de viaje
correspondiente a cada movimiento. Resaltar que los buses y microbuses no realizan todos
los movimientos desde el acceso Sur, razón por el cual las celdas están en blanco.
Una vez obtenido los datos de campo, se procedió a realizar la demarcación de los puntos de
control para la toma de datos de tiempos de viaje en el modelo, tal y cual se observa en la
Figura 64. Si bien en el proceso de calibración, los resultados fueron aceptables con un
número mínimo de 30 corridas, la nueva variable en análisis requirió de 35 corridas.
Asimismo, los datos de tiempo de viaje promedio que se observa en la Tabla 16, fueron
evaluados en Vissim con los parámetros de W74 con el que se logró la calibración del
modelo.
85
Tabla 14 Parámetros estadísticos de tiempos de viaje acceso Sur en campo
Parámetros estadísticos de tiempos de viaje acceso Sur en campo
M - 10 M - 11 M - 12
Tipo vehículo Av. Alameda San Av. Alameda San
Av. Alameda Sur
Marcos Marcos
Autos 6.11 7.13 21.22
Buses 11.08 32.79
Microbuses 7.89
Camiones 6.08 9.51 26.8
Mototaxis 5.7 7.96 17.31
Motos lineales 4.17 6.73 29.22
Media 5.96 7.51 22.22
Desv. Est. 0.69 3.1 13.48
Nota. Tiempos de viaje registrados para cada tipo de vehículo y movimiento en segundos. Elaboración propia.
Tabla 15 Parámetros estadísticos de tiempos de viaje acceso Sur en Vissim

Parámetros estadísticos de tiempos de viaje acceso Sur en Vissim
M - 10 M - 11 M - 12
Av. Alameda San Av. Alameda San
Av. Alameda Sur
Marcos Marcos
Media 5.6 7.98 21.84
Desv. Est. 1.71 1.33 3.8
Nota. Tiempos de viaje promedio obtenidos en el modelo Vissim para cada movimiento del acceso Sur en
segundos. Elaboración propia.
Tal y como se hizo el análisis estadístico de las medias en la etapa de calibración, aquí
también se verificó los resultados mediante la prueba de hipótesis nula. El cálculo realizado
de la validación estadística de las medias de campo y modelo Vissim se encuentran en la
Tabla 17.
86
Tabla 16 Prueba de hipótesis nula de las medias de tiempos de viaje de campo y el modelo Vissim
Prueba de hipótesis nula de las medias de tiempos de viaje de campo y el modelo Vissim
M-10 (Av. Alameda San Marcos) M-11 (Av. Alameda Sur)
n2 = 35 n1 = 80 n2 = 35 n1 = 300
S2 = 0.72 S1 = 0.69 S2 = 0.52 S1 = 3.10
X2 = 5.80 X1 = 5.96 X2 = 8.13 X1 = 7.51
e= 0.25 G. L= 113.00 e= 0.25 G. L= 333.00
G.L. = 34 a/2 = 0.025 G.L. = 34 a/2 = 0.025
a/2 = 0.025 ta/2 = 1.96 a/2 = 0.025 ta/2 = 1.96
ta/2 = 2.032 X1 - X2 = 0.16 ta/2 = 2.0322 X1 - X2 = -0.62
Sp^2 = 0.4888 Sp^2 = 8.6564
Nmín = 34.25 L.I. = -0.118 Nmín = 17.87 L.I. = -1.65
L.S. = 0.4377 L.S. = 0.41
M-12 (Av. Alameda San Marcos)
n2 = 35 n1 = 80
S2 = 1.45 S1 = 13.48
X2 = 20.57 X1 = 22.22
e= 0.5 G. L= 113.00
G.L. = 34 a/2 = 0.025
a/2 = 0.025 ta/2 = 1.96
ta/2 = 2.0322 X1 - X2 = 1.65
Sp^2 = 127.67
Nmín = 34.73 L.I. = -2.838
L.S. = 6.1382
Nota: la hipótesis nula se realizó para cada movimiento del acceso Sur. Elaboración propia
En dicha tabla se observa que el número mínimo de corridas requeridas para el análisis de
los resultados de tiempo de demora es por lo menos de 35 y es así como se hizo. En la misma
tabla se observa que para el movimiento 10, el intervalo de confianza [-0.118; 0.4377]
contiene el valor numérico CERO, por lo tanto, se valida la hipótesis nula. Asimismo, para
el movimiento 11, el intervalo de confianza [-1.65; 0.41] contiene el valor numérico CERO,
por lo tanto, se valida la hipótesis nula. Por último, para el movimiento 12, el intervalo de
87
confianza [-2.838; 6.1382] también contiene el valor numérico CERO, por lo tanto, también
se valida la hipótesis nula.
Como la validación del modelo calibrado se realiza con la variable tiempos de viaje de un
nuevo flujograma es conveniente, también, validarlo simultáneamente para volúmenes
vehiculares mediante el indicador de calibración GEH. Por tal razón, en la Figura 65 se
muestran los resultados del indicador GEH para cada acceso de la intersección, los mismos
que se encuentran por debajo del valor aceptable (línea horizontal punteado color rojo), es
decir menores que 5. Debido a los resultados favorables en el análisis estadístico de las
medias de tiempos de viaje y el indicador de calibración GEH, se puede concluir que el
modelo microscópico de tráfico vehicular quedó validado y está listo para el análisis de otros
escenarios que se requiera estudiar.
Vol. Vehicular Vol. Vehicular

Acceso Campo Vissim GEH
S-N 1207 1098 3.20
E-O 914 918 0.14
N-S 679 689 0.36
O-E 245 242 0.19
6.00
5.00
4.00
GEH
3.00
2.00
1.00
0.00
S-N E-O N-S O-E
Acceso
Figura 65. Indicador de calibración GEH por acceso en la etapa de validación. Elaboración propia
88
6 EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DEL
PROYECTO EN EL AÑO 2028
Uno de los objetivos de la ingeniería de tránsito es mantener el equilibrio entre la oferta y la
demanda mediante un sistema de transporte sostenible en el tiempo. La demanda está en
constante crecimiento y esa es la razón por el cual es necesario evaluar la propuesta de mejora
en un tiempo futuro, ya que el parque automotor habrá incrementado y además que toda
mejora toma un tiempo para ser incorporado. Asimismo, tener un horizonte de evaluación
del proyecto nos permite conocer con mayor claridad los beneficios de realizar una propuesta
de mejora en la intersección Av. Alameda sur con la Av. Alameda San Marcos. El tiempo de
proyección fue de 10 años. En ese sentido, primero fue necesario conocer el nuevo tráfico
vehicular durante 10 años, es decir para el año 2028 y posterior a eso, se insertó estos datos
al modelo validado y se analizó los resultados de la simulación en un escenario de la
intersección sin ninguna propuesta de mejora incorporada. Luego de analizar los resultados
se implementó las propuestas de mejora al modelo para finalmente simularlo y compararlo
con los resultados de la simulación de la intersección sin propuesta de mejora incorporada.
6.1 Proyección del parque automotor

6.1.1 Crecimiento del parque automotor
En la Figura 66, se observa como el parque automotor nacional presenta un crecimiento
sostenible desde el año 1990, según datos históricos disponibles en la INEI. Asimismo, se
observa que los automóviles son los que presentan un mayor crecimiento continuo a
comparación con los ómnibus o camiones que suelen experimentar un crecimiento lento.
1 400 000
1 200 000 Automovil
1 000 000 Station wagon
Cantidad de vehículos
800 000
Camioneta Pick up
600 000
400 000 Camioneta rural
200 000 Camioneta panel
0
Omnibus
2001 a/
1999
1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
2003
2005
2007
2009
2011
Camion
Años Remolcador
Figura 66. Crecimiento del parque automotor nacional por clase de vehículo. Adaptado de “Parque automotor
nacional, por clase de vehículo, 1988 – 2012”, por INEI, 2013
89
Existen varios factores para el crecimiento del tráfico, las cuales pueden ser el crecimiento
económico nacional, ya que con el incremento del poder adquisitivo de los ciudadanos se
incrementa la posibilidad de que estos compren vehículos particulares. También, está el
crecimiento demográfico, puesto que, a mayor población, aumenta la demanda de movilidad
de personas o bienes con diferentes propósitos de viajes y en diferentes horarios.
6.1.2 Datos históricos del parque automotor

Para poder evaluar el nivel de servicio de la intersección en los dos escenarios mencionados
anteriormente fue necesario determinar el nuevo flujo vehicular para dentro de 10 años,
tiempo de proyección deseado. Existen diferentes métodos para determinar el crecimiento
del flujo vehicular tales como el método racional y el método analítico. En la presente
investigación se utilizó el segundo método, ya que se cuenta con datos históricos del parque
automotor de la ciudad de Lima. Como se pudo apreciar en la Figura 66, cada tipo de vehículo
experimenta un crecimiento variado y es por esa razón que el análisis de crecimiento se
realizó por cada tipo de vehículo identificado en el conteo vehicular en la intersección en
estudio. También, resaltar que el análisis realizado solo fue con datos correspondientes al
departamento de Lima.
En la Tabla 20 se muestra los datos históricos de crecimiento del parque automotor estimado
por tipo de vehículo en el departamento de Lima, el cual fue elaborado en base a registros
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones - Oficina General de Planeamiento y
Presupuesto y descargados de la página web del INEI.
En vista que en la Tabla 18 no se cuenta con registros de mototaxis y tampoco moto lineal,
tipo de vehículos que representan el 18.56% y 2.26% en la composición vehicular existente
en la intersección en estudio, respectivamente, fue necesario la búsqueda de datos históricos
de crecimiento de este tipo de vehículos, ya que pueden impactar de forma sustancial en el
nuevo flujograma vehicular para el 2028. En las tablas 19 y 20, se muestran los registros de
los mototaxis y motos lineales, según departamento, desde el año 2006 al 2013, datos que
permitieron realizar proyecciones más acertadas a la realidad respecto al crecimiento de estos
tipos de vehículos para el año 2028. Resaltar que solo se utilizó datos correspondientes al
departamento de Lima, las mismas que se encuentran sombradas en las tablas mencionadas.
90
Tabla 17 Parque automotor en el departamento de Lima estimado por clase de vehículo, 2011 – 2018
Parque automotor en el departamento de Lima estimado por clase de vehículo, 2011 – 2018
CLASE DE VEHICULO
Año TOTAL Station Camionetas Remol- Remolque
Automóvil Ómnibus Camión
Wagon Pick Up Rural Panel cador Semi-Rem.
12 944
TOTAL 6 006 496 1 995 574 1 242 133 1 806 195 235 149 374 878 837 614 211 079 235 787
905
2011 1 287 454 614 135 182 400 128 657 184 362 25 427 35 972 76 857 19 151 20 493
2012 1 395 576 659 127 184 313 140 935 216 218 26 942 37 686 85 245 21 531 23 579
2013 1 498 037 701 245 210 621 148 137 218 206 28 445 43 596 97 137 23 807 26 843
2014 1 590 755 741 231 234 686 152 877 220 918 29 628 49 035 108 333 26 377 27 670
2015 1 674 145 777 513 258 131 157 741 229 701 30 576 49 470 112 548 28 062 30 403
2016 1 752 919 807 529 284 251 163 793 236 502 31 006 50 441 116 601 29 520 33 276
2017 1 837 347 843 236 306 924 171 083 246 408 31 344 51 672 120 298 30 651 35 731
2018 1 908 672 862 480 334 248 178 910 253 880 31 781 57 006 120 595 31 980 37 792
Nota: Se observa el registro histórico de autos, ómnibus, camiones y remolques. Adaptado de “Parque
automotor en el departamento de Lima estimado por clase de vehículo, 2011 – 2018”, por INEI, 2019.
Tabla 18 Registro de mototaxis, según departamento, 2006 – 2013

Registro de mototaxis, según departamento, 2006 – 2013
Departamento 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 22 040 30 013 50 572 99 789 88 981 109 620 109 818 71 315
Amazonas 224 338 - 1 135 1 421 2 266 1 323 846
Áncash 20 65 13 1 651 321 559 468 358
Apurímac - - 2 6 2 6 14 30
Arequipa 38 39 191 252 315 649 941 559
Ayacucho 40 50 765 44 212 289 417 274
Cajamarca 870 1 559 - 6 545 2 843 3 807 3 517 1 987
Cusco 67 38 185 472 748 1 136 745 463
Huancavelica 7 - 45 - - 2 17 13
Huánuco 194 202 984 9 849 2 072 2 235 2 559 1 455
Ica 12 16 1 470 34 298 1 096 1 043 239
Junín 541 713 208 9 544 1 666 2 463 2 270 1 401
La Libertad 12 107 4 121 917 1 433 1 325 1 505 1 139
Lambayeque 3 110 4 595 - 24 458 11 004 15 002 14 832 8 693
Lima 1/ 7 049 8 578 21 003 24 093 34 991 45 176 46 574 32 346
Loreto 1 775 2 103 2 440 3 298 7 211 4 165 4 013 2 647
Madre de Dios 40 136 165 714 898 1 123 1 273 704
Moquegua - - 8 - 20 38 35 20
Pasco - - 2 157 1 7 8 27
Piura 3 689 4 717 8 394 6 487 7 834 8 704 8 893 5 609
Puno - - 477 - 2 208 3 550 4 918 3 228
San Martín - 3 048 5 474 4 587 7 108 8 825 6 624 4 023
Tacna - - 101 - 227 264 501 307
Tumbes 260 323 324 249 141 169 242 138
Ucayali 4 092 3 386 4 200 5 297 6 007 6 764 7 086 4 809
Nota: Registro de mototaxis. Adaptado de “Registro de mototaxis, según departamento, 2006 – 2013”, por
INEI, 2019.
91
Tabla 19 Registro de motocicletas, según departamento, 2006 – 2013
Registro de motocicletas, según departamento, 2006 – 2013
Departamento 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Total 51 901 66 372 103 458 240 869 122 868 152 822 170 220 121 303
Amazonas 404 481 2 633 8 017 2 425 3 467 2 950 1 803
Áncash 88 76 2 052 4 307 857 1 148 1 653 1 412
Apurímac 36 31 74 152 269 245 460 623
Arequipa 862 1 134 3 133 3 256 3 924 4 304 5 619 4 052
Ayacucho 210 167 3 361 1 360 1 581 1 995 2 506 2 054
Cajamarca 2 278 2 544 8 245 24 594 6 635 9 515 9 730 6 018
Cusco 790 643 1 331 3 616 4 420 7 141 7 183 5 399
Huancavelica 8 - 343 57 27 86 211 201
Huánuco 1 092 859 2 737 41 872 6 691 6 613 7 712 5 707
Ica 502 494 7 523 1 694 2 618 3 262 4 421 2 658
Junín 926 1 525 429 27 822 6 072 9 798 8 066 4 773
La Libertad 1 410 1 527 1 029 3 546 4 285 5 745 8 394 6 792
Lambayeque 3 680 4 256 17 317 58 941 6 674 9 120 11 177 6 261
Lima 1/ 16 859 19 626 17 888 23 902 30 352 38 495 45 318 36 372
Loreto 4 242 5 740 7 287 7 004 12 478 8 480 8 057 5 709
Madre de Dios 684 567 527 4 165 5 016 6 285 5 878 3 290
Moquegua 154 201 226 225 265 192 319 220
Pasco 5 7 18 1 584 45 147 241 208
Piura 3 782 6 522 7 646 6 144 7 352 9 565 12 335 8 059
Puno 1 621 3 113 3 564 4 180 3 157 3 937 5 275 4 048
San Martín 8 479 9 656 9 973 7 595 10 189 14 325 12 821 8 633
Tacna 373 686 717 1 259 1 174 1 399 1 508 1 116
Tumbes 202 379 384 328 243 341 445 343
Ucayali 3 214 6 138 5 021 5 249 6 119 7 217 7 941 5 552
Nota: Registro de motocicletas. Adaptado de “Registro de motocicletas, según departamento, 2006 – 2013”,
por INEI, 2019
6.1.3 Proyección del parque automotor para el año 2028

Los datos que permitieron conocer la ecuación analítica que demuestre la curva de
crecimiento del parque automotor, por cada tipo de vehículo, circundante en el área de
influencia de la intersección en estudio se encuentran en la Tabla 18, 19 y 20, mencionar que
estos registros fueron extraídos de la página web del INEI.
El método que se usó para determinar la ecuación del crecimiento automotor es el Método
de ajuste por Mínimos Cuadrados. Se puede utilizar este método cuando se cuenta con datos
históricos los cuales se pueden ajustar a una ecuación de regresión para una representación
92
lineal, exponencial, potencial o logarítmica, el mismo que permitió interpolar datos para
conocer flujos vehiculares futuros.
En la Figura 67, 68, 69, 70, 71 y 72 se muestran diferentes ajustes de crecimiento vehicular
por mínimos cuadrados y esto se debe a que cada tipo de vehículo tiene sus propias
características en cuanto al crecimiento en el parque automotor. Por ejemplo, los automóviles
han experimentado un crecimiento lineal desde 2011, el cual se irá dando por varios años
más. Sin embargo, los camiones están en la parte final de su crecimiento, ya que si bien han
tenido un crecimiento continuo pues esto fue menguando con el paso de los años, hasta que
para el 2017 y 2018 han dejado de ingresar un número de camiones significativos al parque
automotor. En base a las ecuaciones generadas mediante los ajustes se hizo la proyección de
cada tipo de vehículo para dentro de 10 años, año 2028. Como resultado se obtuvo que la
tasa de crecimiento para dicho año será de 45.2%, 14.3%, 10.6%, 3%, 21.3% y 31.4% en
automóviles, microbuses, ómnibus, camiones, mototaxis y motos lineales, respectivamente.
1300 000
y = -727.99x2 + 65295x + 724995
1200 000 R² = 0.9988
1100 000
Automóviles
1000 000
900 000
800 000
700 000
600 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Año
Figura 67. Ajuste lineal a los datos del parque automotor automóvil circundante en Lima. Elaboración propia
93
260 000
250 000
y = 187705x0.1362
R² = 0.9404
240 000
230 000
Microbus
220 000
210 000
200 000
190 000
180 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Año
Figura 68. Ajuste potencial a los datos del parque automotor microbús circundante en Lima. Elaboración propia
60 000
y = -204.95x2 + 4679.5x + 31028

55 000 R² = 0.9472
50 000
Omnibus
45 000
40 000
35 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Año
Figura 69. Ajuste polinómico a los datos del parque automotor ómnibus circundante en Lima. Elaboración
propia
94
125 000
120 000
115 000
110 000 y = -939.95x2 + 14936x + 61458
Camiones
105 000 R² = 0.9932

100 000
95 000
90 000
85 000
80 000
75 000
2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Año
Figura 70. Ajuste polinómico a los datos del parque automotor camión circundante en Lima. Elaboración propia
50 000
45 000
40 000 y = 19113ln(x) + 2140.1
35 000 R² = 0.7978
Mototaxis
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Año
Figura 71. Ajuste logarítmico a los datos del parque automotor mototaxi circundante en Lima. Elaboración
propia
50 000
40 000 y = 14258x0.4783
R² = 0.789
Motocicletas
30 000
20 000
10 000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Año
Figura 72. Ajuste potencial a los datos del parque automotor motocicleta circundante en Lima. Elaboración
propia
95
6.1.4 Proyección del flujo vehicular para el año 2028
En el desarrollo anterior del subcapítulo se determinó estadísticamente que la tasa de
crecimiento para el año 2028 será de 45.2%, 14.3%, 10.6%, 3%, 21.3% y 31.4% en
automóviles, microbuses, ómnibus, camiones, mototaxis y motos lineales, respectivamente.
Por lo tanto, los flujos vehiculares que se tienen para la situación actual fueron proyectados
para el año 2028 con tales porcentajes de crecimiento calculado, para cada tipo de vehículo.
En la Figura 73 y Figura 74 se presentan el nuevo flujograma de la intersección en estudio
para el año 2028. Asimismo, en la sección de anexos se encuentra la composición vehicular
para dicho año.
1161
1337
862
239
19
41
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
238 12
980 41 30
701 21 1,333
470

MEGAPLAZA EXPRESS 23 159 1100
VILLA 10 213
41 358
MERCADO
AV. ALAMEDA SUR
CEDROS
40 31 22 13
907
234
71
16
1,329
1228
Figura 73. Flujograma vehicular para el año 2028 de la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San
Marcos sin proyecto. Elaboración propia
96
N
557
253
511
18
28
402 101 200
CENTRO COMERCIAL
MEGAPLAZA EXPRESS
VILLA
48
302 13
3 300 401 2 23
3 0 201 100 8
0 102
28 CA. MARQUEZ DE COPAC
301 400 202

237
519
20
8
265
Figura 74. Flujograma vehicular para el año 2028 de la intersección Calle Los Rosales con Calle Marquez de
Corpac. Elaboración propia
6.2 Evaluación y análisis de resultados de la simulación de la intersección en el año 2028

sin proyecto
Para realizar la simulación del tráfico en este primer escenario se tomó como base el modelo
de la situación actual, en el cual se modificó los flujos vehiculares correspondiente al año
2028 a partir de los valores obtenidos en la Figura 73 y Figura 74. Asimismo, en el modelo
se actualizó la composición vehicular, ya que esta fue afectada por el variado crecimiento
que tiene cada tipo de vehículo en el parque automotor. El número de corridas en el programa
PTV Vissim 9.0 fue de 30, ya que es la muestra con el que se está trabajando para obtener
resultados confiables.
97
6.2.1 Longitud de cola
En la Tabla 21 se muestran los resultados de las longitudes de cola promedio de la
intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos obtenidos luego de la
simulación del primer escenario. Cabe mencionar que es llamado primer escenario a la
situación de tráfico vehicular con proyección del flujograma vehicular al año 2028 que no
tiene incorporado ninguna propuesta de mejora, es decir esta evaluado con la misma
programación semafórica, número de carriles y señalizaciones actuales de la intersección.
En los resultados se puede distinguir la gran longitud de cola que se forman en los accesos
S-N y O-E. Estos dos accesos presentan paraderos de transporte público, es esa una de las
razones por el cual se presentan esos valores altos, pero muy aparte de eso, el acceso O-E
solo presenta un carril y si a eso le sumamos el paradero que existe, pues definitivamente
este acceso tiene deficiencias de capacidad de vía y las detenciones son frecuentes. Por otra
parte, el acceso S-N tiene un paradero que no es respetado y que en su gran mayoría está
ocupado por taxis privados que se estacionan con la finalidad de abordar pasajeros, lo que
imposibilita en gran manera el uso de este paradero por los buses de transporte público, el
cual no solo genera grandes colas sino también inseguridad para los peatones que quieren
abordar el bus, ya que tienen que ingresar a la mitad de la vía para subirse a un transporte
público. Con respecto a los dos accesos restantes, E-O y N-S, también presentan una longitud
de cola promedio elevado considerando que en el acceso E-O existe un cruce que está
aproximadamente a 95m y tener longitudes de cola cercanas a este valor, pues entorpece el
tráfico en dicho cruce.
Tabla 20 Longitudes de cola promedio de la intersección en un escenario sin proyecto

Longitudes de cola promedio de la intersección en un escenario sin proyecto
Acceso
Longitud de cola promedio (m)
Referencia Avenida
S-N Alameda Sur 153.54
E-O Alameda San Marcos 88.62
108.12
N-S Alameda Sur 80.42
O-E Alameda San Marcos 109.88
Nota: Se presenta las longitudes de cola promedio por acceso de la simulación del tráfico vehicular de la Av.
Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos en un escenario sin proyecto para el año 2028. Elaboración propia.
98
6.2.2 Demora de viaje y nivel de servicio
Los resultados de demora de viaje permiten conocer el nivel de servicio de la intersección ya
sea por acceso o en forma general. Asimismo, permite analizar el tiempo perdido en un viaje
que un vehículo realiza de un punto a otro debido a la concentración del tráfico en la
intersección. En la Tabla 22 se presentan los valores de demora de viaje promedio por acceso
y tipo de movimiento en cada acceso, esto con la finalidad de tener una interpretación más
clara de la situación del tráfico en la intersección. De los resultados se puede interpretar que
los tipos de movimiento de giro a la izquierda, movimiento 12, 22 y 32, presentan una mayor
demora de viaje promedio y esto es a causa de que los vehículos que hacen este giro recorren
una mayor distancia y en ese recorrido tienen varios puntos de conflicto con aquellos
vehículos que hacen un movimiento de frente del acceso opuesto. Al final, los vehículos que
hacen giro a la izquierda terminar de cruzar la intersección ya cuando la fase de semáforo ha
cambiado danto pase a los accesos laterales, generando mayores conflictos, mayor
inseguridad y mayores tiempos de demora de viaje.
Tabla 21 Demora de viaje promedio de la intersección en un escenario sin proyecto

Demora de viaje promedio de la intersección en un escenario sin proyecto
Acceso Demora de viaje promedio
Referencia Avenida Movimiento (s/veh)
10 90.63
11 90.37
12 117.53
13 85.66
20 114.98
Alameda San 21 133.52
E-O 130.04
Marcos 22 141.85
23 129.80 105.44
30 68.72
31 92.27
32 109.05
33 45.82
40 120.71
Alameda San
O-E 41 118.36 120.47
Marcos
42 122.34
Nota: se presentan resultados de demora de viaje promedio por movimiento, acceso e intersección de la
simulación del tráfico vehicular de la Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos en un escenario sin
proyecto para el año 2028. Elaboración propia.
99
Los valores de la variable de demora de viaje permiten clasificar el nivel de calidad del
transporte en la intersección. Una vez obtenido dichos valores se realiza la clasificación
según los rangos ya establecidos para cada nivel de servicio en el capítulo de marco teórico.
Según los tiempos de demora de viaje presentados en la Tabla 22, todos los accesos de la
intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos presentan un nivel de servicio
F. Asimismo, se avaluaron las intersecciones aledañas a la intersección en estudio, estas no
son controlados por semáforos y tienen una clasificación distinta a las semaforizadas. Con
un tiempo de demora viaje promedio de 22.50 (s/veh) la intersección Calle Los Rosales con
Calle Marquez de Corpac tiene un nivel de servicio C y la intersección Calle Los Rosales
con Av. Alameda San Marcos se clasificó en D con un tiempo de viaje promedio de 32.25
(s/veh). Los resultados de estas dos intersecciones aledañas están directamente relacionados
con el pésimo nivel de servicio de la intersección en estudio, ya que el acceso O-E, Av.
Alameda San Marcos solo presenta un carril para cada sentido de circulación y es en la
intersección aledaña de la Calle Los Rosales con Av. Alameda San Marcos que se forma un
cuello de botella y esto se ve reflejado en los resultados de demora de viaje para los accesos
de Sur a Norte, que suelen ser elevados con respecto a los demás accesos, en las
intersecciones aledañas presentadas en la Tabla 24 y 25.
Tabla 22 Nivel de servicio de la intersección en un escenario sin proyecto

Nivel de servicio de la intersección en un escenario sin proyecto
Acceso Demora viaje
Nivel de servicio
Referencia Avenida (s/veh)
S-N Alameda Sur 96.05 F
E-O Alameda San Marcos 130.04 F
F
N-S Alameda Sur 78.97 E
O-E Alameda San Marcos 120.47 F
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección en estudio según la demora de viaje
para un escenario sin proyecto. Elaboración propia.
100
Tabla 23 Niveles de servicio de la intersección secundaria 1 en un escenario sin proyecto
Niveles de servicio de la intersección secundaria 1 en un escenario sin proyecto
Acceso Demora viaje
Nivel de servicio
Referencia Calle (s/veh)
S-N Los Rosales 40.725 E
E-O Marquez de Corpac 24.305 C
C
N-S Los Rosales 1.33 A
O-E Marquez de Corpac 15.62 B
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección Calle Los Rosales con Calle Marquez
de Corpac según los resultados de tiempo de demora viaje para un escenario sin proyecto. Elaboración propia
Tabla 24 Niveles de servicio de la intersección secundaria 2 en un escenario sin proyecto

Niveles de servicio de la intersección secundaria 2 en un escenario sin proyecto
Acceso Demora viaje
Nivel de servicio
Referencia Calle y/o Avenida (s/veh)
S-N Los Rosales 61.66 F
E-O Alameda San Marcos 0.22 A
D
N-S Los Rosales 30.32 D
O-E Alameda San Marcos 36.783 E
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección Calle Los Rosales con Av. Alameda
San Marcos según los resultados de tiempo de demora viaje para un escenario sin proyecto. Elaboración propia
6.2.3 Emisiones vehiculares

Los vehículos automotores presentan 2 tipos de emisiones de contaminantes, la primera es
en forma evaporativa y la segunda por el tubo de escape. La mayor emisión se da por el
escape y se emiten hidrocarburos, monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx),
partículas, sulfatos y contaminantes tóxicos. En la presente investigación se analizó
resultados de CO y NOx, ya que estas son uno de los principales contaminantes del medio
ambiente y también son perjudiciales para la salud. En ese sentido, en la Tabla 26 y 27 se
presentan las emisiones de CO y NOx, respectivamente, de estos contaminantes en unidades
de gramos correspondiente a la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos
en un escenario sin proyecto para el año 2028. Resaltar que estos resultados corresponden a
una hora de tráfico vehicular en la intersección en estudio.
101
Tabla 25 Emisiones de CO en un escenario sin proyecto
Emisiones de CO en un escenario sin proyecto
Acceso Emisiones de CO
Referencia Avenida Movimiento (gramos)
10 416.23
11 1445.40
12 629.81
13 24.24
20 438.94
E-O 2798.26
Marcos 22 466.80
23 327.71 9782.75
30 88.12
31 2153.70
32 1082.60
33 38.50
40 184.11
Alameda San
O-E 41 842.06 1105.90
Marcos
42 79.72
Nota: se presenta las emisiones de CO en gramos por movimiento, por acceso y de la intersección en general
Tabla 26 Emisiones de NOx en un escenario sin proyecto

Emisiones de NOx en un escenario sin proyecto
Acceso Emisiones de NOx
10 80.982
11 281.222
12 122.537
13 4.716
20 85.401
E-O 544.44
Marcos 22 90.822
23 63.76 1903.37
30 17.145
31 419.032
32 210.635
33 7.491
40 35.822
Alameda San
O-E 41 163.835 215.17
Marcos
42 15.511
Nota: se presenta las emisiones de NOx en gramos por movimiento, por acceso y de la intersección en general
102
6.3 Propuestas de mejora de diseño geométrico, señalización y semaforización
6.3.1 Rediseño geométrico
La geometría existente en la intersección principal presenta dimensiones inadecuadas para
su clasificación como vía local dentro de una zona urbana. La propuesta de mejora
geométrica está basada en la Norma GH. 020 del Reglamento Nacional de Edificaciones, el
Manual de Vialidad Urbana REDEVU del Ministerio de Vivienda y Urbanismo de Chile,
Manual de Diseño Geométrico de Vías Urbanas VCHI y el Manual de Diseño Urbano de la
ciudad de Buenos Aires. En los párrafos siguientes se detallan las propuestas de mejora
geométrica y la situación actual de la intersección. Cabe aclarar que, en todas las figuras, la
imagen superior o derecha es de la situación actual y el inferior o izquierda es de la propuesta
de mejora. Todas las dimensiones a detalle del rediseño geométrico se pueden consultar en
el plano T3 en la sección de anexos.
6.3.1.1 Martillos
El Artículo 22 de la Norma GH. 020 menciona que la unión de calzadas entre dos calles
locales principales tendrá un radio de curvatura mínimo debe ser de 5 m, medido desde el
borde del carril más cercano a la vereda. La intersección de estudio, comprendida por una
calle local y otra colectora, no cumple el radio mínimo para cruces entre calles locales,
contando con 3 martillos menores a 5 m de radio, siendo 2.14 m en el acceso E-O, 1.75 m en
el acceso N-S y 1.25 m en el acceso O-E.
Figura 75. Cambio de radio del martillo del acceso N-S de 1.75m a 6.00m. Elaboración propia
103
La corrección del radio de los martillos en la intersección se justificó con la trayectoria de un
vehículo particular para un martillo de 6 m de radio, tal como se observa en la Figura 22. En
ella, se observa que el vehículo puede mantenerse en el carril continuo, sin necesidad de
invadir el carril aledaño y ocasionar algún conflicto; además, permite realizar una cómoda
maniobra. Se optó por rediseñar los 3 martillos mencionados con 6 m de radio de curvatura.
Uno de los martillos rediseñados se puede apreciar en la Figura 75 correspondiente al acceso
N-S y de igual manera se procedió hacer con el acceso E-O y O-E.
6.3.1.2 Separador Central

Se dimensionó un vado a nivel de calzada, proyectando el mismo ancho que el separador
central para cada acceso. La solución propuesta evita el subir y bajar al cruzar el separador
central, además de permitir que el peatón pueda esperar de forma segura en el vado central
antes de terminar de cruzar. Las dimensiones se adaptaron a partir del separador central
existente y del Manual de Dispositivos de Control y Tránsito.
Figura 76 Implementación de vado en el crucero peatonal del acceso S-N. Elaboración propia
104
Figura 77. Implementación de vado en el crucero peatonal del acceso E-O. Elaboración propia
Figura 78. Implementación de vado en el crucero peatonal del acceso N-S. Elaboración propia
105
Figura 79. Implementación de vado en el crucero peatonal del acceso O-E. Elaboración propia
6.3.1.3 Carriles
Respecto a las dimensiones de los carriles, se tuvo como referencia la Norma GH. 020,
Artículo 8 y el manual VCHI. Con el fin de que las colas sean más ordenadas, se procedió a
cambiar el ancho de los carriles y, en consecuencia, el ancho de las veredas en toda la
intersección, brindando un mayor espacio para los peatones.
Se determinó que la zona donde está ubicada la intersección es comercial debido a que esta
se encuentra rodeada del mercado Los Cedros, el grifo Repsol y el C.C. Megaplaza Express
Villa. Dado que la Norma solo se enfoca en calles colectoras y por la proyección del flujo
vehicular, se percibe que la Av. San Marcos se proyecta a ser una calle colectora, por lo que
se dimensionaron todos los carriles según la Tabla 5 (Figura 80), donde se observa que para
calles colectoras con flujo de 40 a 50 Km/h, el ancho recomendable es de 3.30 m.
106
Figura 80. Ancho de carriles modificados a 3.30m del acceso N-S. Elaboración propia
6.3.1.4 Acceso a estación de servicio

La geometría debe cumplir con dimensiones que permitan el libre tránsito de peatones en
cuanto a rampas peatonales, así como el acceso de vehículos al grifo. Las dimensiones
propuestas fueron adaptadas del REDEVU (Figura 81). Estas se basan en el flujo que transita
adyacente al grifo y el grado de incidencia. Para la propuesta de mejora, se adaptó como radio
de incidencia (ϑ) 55° debido a que el cruce de las vías colectoras debe presentar un martillo
de 5m de radio mínimo. Con motivo de facilitar el tránsito a todo tipo de peatones, algunas
islas se diseñaron a nivel de calzada, protegido con un sardinel a ambos lados.
Figura 81. Geometría de las islas en grifos, REDEVU, 2009
107
Figura 82. Modificación de islas de acceso y salida del Grifo Repsol. Elaboración propia
6.3.1.5 Apertura de vía clausurada

El acceso O-E en la actualidad es una vía de dos carriles en doble sentido de 4 m cada uno.
En ella se generan colas en el carril de dirección O-E. La propuesta de mejora geométrica
incluye la apertura de la vía inoperativa de dos carriles de 3.30 m para segregar el sentido de
los flujos y reducir el congestionamiento vehicular. La apertura toma en consideración los
anchos de carril y radios de martillos mínimos descritos líneas arriba; además, se
complementó con señalización horizontal y vertical.
Figura 83. Vista en planta de la apertura de los carriles inoperativos del acceso O-E. Elaboración propia
108
Figura 84. Vista 3D de la apertura de los carriles inoperativos del acceso O-E. Elaboración propia
109
6.3.1.6 Veredas
Las dimensiones de las veredas en la intersección fueron modificadas a partir del cambio del
ancho de carril. Además, para complementar, se tomó como referencia el ancho mínimo de
3 m para calles locales principales que señala la Norma GH. 020 y el ancho de 3 m para paso
de una pareja tal como se observa en la Figura 23.
Figura 85. Modificación del ancho de vereda. Elaboración propia
6.3.1.7 Ciclovía
Por otro lado, en el sentido N-S se encuentra una ciclovía de doble sentidos. Su recorrido es
hasta el borde de la vereda y de ahí vuelve a aparecer terminando la cuadra del C.C. Mega
plaza Express Villa. El recorrido al terminar en el borde de la vereda ocasiona que el ciclista
entre en conflicto con el peatón que está esperando a cruzar la intersección y una vez que
cruza entra en conflicto con los peatones que transitan al costado del Centro Comercial
poniendo en riesgo la integridad de estos. Debido a esto, se modificó el fin de la ciclovía y
se complementó con señalización vertical de “Obligatorio descender de la bicicleta” como se
muestra en la Figura 86. El ciclista que se dirige de Norte a Sur cruzará la Av. Alameda San
Marcos con la bicicleta en la mano y también la vereda aledaña al Centro Comercial Mega
Plaza Express Villa y retomará su recorrido en bicicleta una cuadra abajo, es decir cruzando
la Calle Márquez de Corpac.
110
Figura 86. Modificación de fin de ciclovía. Elaboración propia
6.3.1.8 Rampas peatonales

Las rampas peatonales actuales no tienen una pendiente que proporcione comodidad,
además, los anchos no permiten un acceso y desplazamiento cómodo, principalmente para
personas en silla de ruedas. Como propuesta, partiendo del Artículo 23 de la Norma GH.020
que estipula que la pendiente no será mayor a 12%, se procedió a rediseñar las rampas en los
accesos S-N y O-E y añadir en los accesos N-S y E-O. Asimismo, por ser una intersección
muy concurrida por su ubicación comercial era necesario no dejar de lado a ningún usuario,
ya que usualmente pocas veces los diseños están pensados en personas con discapacidad y
por esa razón en todas las rampas rediseñadas se implementó las baldosas podotáctiles para
facilitar el tránsito de personas discapacitadas. Estas mejoras se encuentran visualizadas en
la Figura 87.
111
Figura 87. Rediseño e implementación de rampas peatonales y pisos podotáctiles. Elaboración propia
6.3.1.9 Paraderos de transporte público

Los paraderos mínimos deben estar ubicados a 25m de donde inicia la intersección con otra
avenida o calle. Con esa premisa se reubicaron los paraderos. Para el acceso S-N se consideró
la implementación de 2 paraderos, ya que una corresponde al Sistema de Transporte
Metropolitano y el otro un paradero para todas las líneas que pasan por la Av. Alameda Sur
(Figura 88). En el acceso O-E tanto para ida como para regreso se implementó un paradero.
Si bien inicialmente había un paradero de regreso por el acceso O-E, este estaba ubicado en
el único carril que tenía dicho acceso lo que generaba grandes colas y retrasos en los viajes.
Sin embargo, como se aperturó dos carriles, uno para ida y otro para vuelta, la ubicación del
paradero genera un abordaje y desabordaje de pasajeros en forma segura y sin generar
congestión vehicular (Figura 89). Por último, la Av. Alameda San Marcos no posee ningún
paradero para ida, por lo que la línea Fénix 2000 S.A. 7101 realiza el abordaje de pasajeros
en cualquier lugar de la avenida, lo cual pone en riesgo la seguridad de los usuarios que usan
las avenidas. Asimismo, la línea 7501 Etusa, utiliza el paradero del acceso S-N, sin embargo,
al realizar el giro a la izquierda (Av. Alameda Sur) desde el carril más lejano pues genera
varios conflictos entorpeciendo la circulación vehicular, este hecho trajo consigo un
accidente, la misma que fue captada en los días de recolección de datos en la intersección.
En base a estas dos situaciones, se propone implementar un paradero pasando la intersección
en el acceso O-E de la Av. Alameda San Marcos que será utilizado por dos líneas de
112
transporte público de forma segura y sin generar congestión vehicular en la intersección
(Figura 90)
Figura 88. Paradero continuo en el acceso S-N (ida) del sistema metropolitano de Lima y transporte público en
general. Elaboración propia
Figura 89. Paradero en el acceso O-E (vuelta) de transporte público en general. Elaboración propia
113
Figura 90. Paradero en el acceso O-E (ida) transporte público en general. Elaboración propia
6.3.2 Propuesta de señalización vertical

En este acápite se mencionan y describen las señalizaciones verticales que fueron removidas
y añadidas por cada acceso. Estas se ubicaron a 0.60 m del borde de la berma y a una altura
de 2.00 m de acuerdo con lo señalado en el Manual de Dispositivo y Control de Tránsito tal
como se muestra en la Figura 91. Asimismo, la ubicación exacta de todas las señalizaciones
se pude observan en el plano T4 adjunto en la sección de Anexos.
Figura 91. Señal vertical en zona urbana, por Manual de Dispositivo y Control de Tránsito, 2016
114
6.3.2.1 Señalización S-N / N-S
Señalización vertical en dirección S-N (Av. Alameda Sur)
I-6 Señal de paradero de buses

Se propone incluir la señalética en la zona autorizada como paradero de
buses.
R-10 Señal de prohibido voltear en “U”

En el acceso esta señalización estaba duplicada, por lo que se procedió al
retiro de una.
I-(AS.02) Paradero del Metropolitano

Se propone mantener la señalización de acuerdo con la nueva ubicación
del paradero del sistema metropolitano
P-4B Señal curva y contracurva a la izquierda

Se propone reubicar la señalización
P-17B Señal reducción de calzada lado derecho

Se propone incluir la señalética por la proximidad de una reducción o
estrechamiento de la calzada con desplazamiento del eje a la izquierda
Señalización vertical en dirección N-S (Av. Alameda Sur)
PC-01 Zona de trabajo

Se propone retirar la señalización debido a que no hay trabajos
realizándose.
R-27 Señal prohibido estacionar

Se propone retirar la señalización, ya que no hay presencia de vehículos
que se estacionan en el carril donde está ubicado la señal
115
Señalización vertical en dirección N-S (Av. Alameda Sur)
P-48 Señal zona de presencia de peatones

Se propone retirar la señalización debido a que la intersección es
semaforizada.
R-42 Señal ciclovía

Se propone retirar la señalización debido a que no hay una continuación
de la ciclovía, sino mas bien se reemplaza por la señal R-42B.

Se propone incorporar la señal para restringir el giro en “U”.
I-6M Paradero del Metropolitano

Se mantiene la señalización de acuerdo con la ubicación del paradero.
R-42C Señal ciclovía “circulación no compartida bicicleta – peatón”

Se propone incorporar la señalización con el fin de obligar al ciclista y
peatón de circular por la vía que les corresponde ya que existe
suficiente espacio para los dos usuarios.

Se propone incluir la señalética en la zona autorizada como paradero de
buses
I-7A Señal de estacionamiento de mototaxis

Se propone la inclusión de esta señal en el manual y a su vez en la zona
autorizada como paradero de mototaxis.
R-42B Señal ciclovía “obligatorio descender de la bicicleta”

Se propone incluir la señalética al término de la ciclovía con el fin de que
el ciclista descienda y no entre en conflicto con los peatones que circulan
en la vereda aledaña al C.C. Megaplaza Express Villa.
116
6.3.2.2 Señalización O-E / E-O
Señalización vertical en dirección O-E (Av. Alameda San Marcos)

Se propone incluir la señal en el paradero de buses autorizado

R-30 Señal de velocidad límite permitida 30 km/h

Se propone actualizar la señalética.

Se propone incorporar la señal R-30 actualizada por la proximidad de
vehículos en dirección a la Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas.
P-33A Señal proximidad reductor de velocidad tipo resalto

Se mantiene la señalización por la proximidad del resalto
Señalización vertical en dirección O-E (Av. Alameda San Marcos)

Se propone retirar la señalética debido a que está desactualizada.

I-21 Paradero de bicicletas

Se propone retirar la señalética ya que no hay un espacio en la
intersección destinado para tal fin.

Se propone incluir la señalética en el nuevo paradero del acceso E-O
117
6.3.2.3 Propuesta de señalización horizontal
La señalización horizontal en la propuesta de mejora abarca repintados debido al desgaste,
cambio e incorporación de algunas señalizaciones indicadoras de movimientos de acuerdo
con las nuevas rutas propuestas. En los accesos N-S, S-N y E-O se colocó un giro exclusivo
a la izquierda, debido al flujo considerable en esa dirección. Además, las líneas de cruce
peatonal fueron incorporadas para los accesos S-N y O-E. Para el acceso S-N el cruce
peatonal fue considerado de 6.00 m por el gran flujo peatonal que existe en dicho paso y en
los tres accesos restantes, se consideró de 3.00 m debido a que es el largo mínimo, además
que se adecua a la geometría.
Por otro lado, el patrón de las líneas segmentadas que dividen los carriles en los accesos se
realizó de acuerdo con la Tabla 3.2 del Manual de Dispositivo y Control de Tránsito 2016,
en donde el largo de las brechas está de acuerdo con la situación de la vía y para el proyecto
se consideró una situación Urbana ≤ 60 km/h obteniendo como largo de demarcación 3.00 m
y la separación entre estos de 3.00 a 5.00 m.
Respecto a las dimensiones de señales horizontales en la calzada de los cuatro accesos, se

realizó de acuerdo con el ejemplo de la Figura 3.14 del Manual de Control de Dispositivos
de Transito 2016. En la Figura 92 se muestra la demarcación de línea de pare, línea
canalizadora, línea continua del paradero, paso peatonal y sentidos de transito
correspondiente al acceso S-N. Todo el rediseño de la señalización horizontal y las medidas
a detalle de los accesos se puede consultar en el plano T3 ubicado en la sección ANEXOS.
Figura 92. Propuesta de mejora en la señalización horizontal del acceso S-N. Elaboración propia
118
6.3.3 Optmización semafórica
La optimización de la programación del ciclo semafórico en la intersección se dio a partir de
los flujos vehiculares proyectos al año 2028. A este flujograma se hicieron modificaciones
de acuerdo con el análisis de los resultados de la simulación del tráfico en la intersección
para el año 2028 sin proyecto y de acuerdo con las mejoras en la señalización de la
intersección, que básicamente es la prohibición de los giros en U. Para todos los vehículos
que hacen este giro prohibido se le asignó una nueva ruta de acuerdo al destino que se dirigen
y al flujo vehicular en otros accesos. Los giros en U en el acceso S-N son porque los vehículos
requieren ingresar al C.C. Mega Plaza Express Villa y aquellos que quieren volver al Sur.
Entonces la nueva ruta a tomar es giro a la izquierda y vuelta en U en la intersección Calle
Los Rosales con Av. Alameda San Marcos, luego los vehículos podrán ingresar al Centro
Comercial de manera segura y aquellos que quieren regresar al Sur continuaron por el acceso
O-E hasta llegar nuevamente a la intersección y hacer un giro a la derecha (ruta amarilla
Figura 93). Resaltar, que como propuesta para la seguridad de la intersección y ayudar a
obtener un tráfico fluido se debe cambiar el acceso al C.C. Mega Plaza Express Villa, siendo
solamente su ingreso por la Av. Alameda San Marcos y la salida por la Av. Alameda Sur.
Figura 93. Nueva ruta en el acceso S-N (ruta amarilla) y E-O (ruta celeste) para vehículos que realizan giros
prohibidos en U. Elaboración propia.
119
En la Figura 93, también se muestra la nueva ruta para los vehículos que realizan giros
prohibidos en U en el acceso E-O (ruta celeste). Estos vehículos continuaran su recorrido por
la Av. Alameda San Marcos y realizaran el giro en U en la intersección no semaforizada
Calle Los Rosales con Av. Alameda San Marcos. De igual forma, en la Figura 94, se presenta
la nueva ruta para los vehículos que realizan giros prohibidos en U desde el acceso N-S.
Figura 94. Nueva ruta en el acceso N-S para vehículos que realizan giros prohibidos en U. Elaboración propia
En base a las nuevas rutas propuestos para los giros prohibidos en U para cada acceso, se
realizó la modificación del flujograma proyectado para el año 2028 sin proyecto y de esa
manera convertirse en un flujograma proyectado para el 2028 con proyecto (Figura 95). En
el nuevo flujograma con proyecto el valor número cero de vehículos que hacen los
movimientos tipo 3, es decir movimiento 13, 23 y 33, significan que no realizan giros
prohibidos en U.
En los semáforos se propone eliminar los contadores de tiempo, ya que ocasiona que, al
quedar poco tiempo para terminar el tiempo de verde y ámbar, los conductores tratan de
acelerar con el fin de no quedarse detenidos en el tiempo de rojo; o cuando queda poco tiempo
que culmine el tiempo de rojo, los conductores intenten cruzar la intersección invadiendo el
cruce peatonal.
120
La propuesta contempla colocar semáforos cumpliendo la siguiente distribución, siendo “n”
el número de carriles en el acceso, el número de caras de semáforos será (n-1). En el acceso
S-N, N-S y E-O se propone colocar dos caras de semáforos por intersección (Figura 100) y
una cara en el acceso O-E (Figura 101). Esas caras están alineadas con la línea separadora de
carril. En cuanto a la ubicación de los semáforos, se tomó en consideración la Figura 6.6 del
Manual de Control de Dispositivo de Tránsito, el cual indica que estos deben estar ubicados
entre 12.00 m y 36.00 m de la línea de pare.
1161
1337
862
258
41
0
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
254 12
1155 41 30
860 21 1,352
634

MEGAPLAZA EXPRESS 23 0 1119
VILLA 10 213
41 517
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 22 13
907
234
1,329
76
0
1217
Figura 95. Flujograma vehicular para el año 2028 de la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San
Marcos con proyecto. Elaboración propia
La optimización semafórica se realizó con el Software Synchro 10. Para ello, se simuló la
intersección proyectada en 10 años con el nuevo flujograma de la Figura 95 y las nuevas
rutas vehiculares mencionadas al inicio de este acápite. Se colocó una fase propia para los
giros a la izquierda de los accesos S-N y N-S, en base al análisis realizado a los tiempos de
demora de viaje promedio en una situación sin proyecto, en el cual los giros a la izquierda
121
requerían de una fase propia, ya que estas perdían mucho tiempo esperando el paso de los
vehículos en sentido contrario, lo que también generaba grandes colas en los accesos.
Figura 96. Semáforo tipo ménsula con dos caras para el acceso S-N. Elaboración propio
Figura 97. Semáforo tipo ménsula con una cara para el acceso O-E. Elaboración propio
Otro punto para resaltar en la optimización semafórica de la intersección es que para el acceso
O-E y E-O, hay una diferencia significativa de volumen vehicular, teniendo la primera 634
y la segunda 1352 vehículos que cruzan la intersección por cada uno de estos accesos. En ese
sentido, es necesario realizar una fase compartida para estos dos accesos y otra fase
netamente para el acceso E-O, la misma que presenta mayor flujo vehicular. Al final, el ciclo
semafórico optimizado es de 90 segundos y 4 fases, los tiempos que corresponden a cada
fase se puede observar en la Figura 98.
122
Figura 98. Ciclo semafórico optimizado. Elaboración propia
Fase 1: correspondiente a la avenida Alameda Sur, acceso Sur y Norte, con un tiempo fijo
verde de 39 segundos permite los movimientos de frente y derecha, pero con posibilidad de
giro a la izquierda. Sin embargo, la prioridad de paso en todo momento va a ser de frente y
hacia la derecha (Figura 99.A)
Fase 2: correspondiente a la avenida Alameda Sur, acceso Sur y Norte, con un tiempo fijo
verde de 11 segundos permite el giro exclusivo a la izquierda (Figura 99.B)
Figura 99. Esquema de las 4 fases del ciclo semafórico optimizado. Elaboración propia
123
Fase 3: correspondiente a la avenida Alameda San Marcos, acceso Este y Oeste, con un
tiempo fijo verde de 15 segundos permite los movimientos derecha, de frente e izquierda,
excepto para el acceso Este, ya que en esta fase el giro hacia la izquierda lo hará siempre en
cuando no haya vehículos cruzando de frente desde el acceso Oeste, es decir tiene posibilidad
de giro a la izquierda, pero la prioridad en todo momento lo tendrá el acceso Oeste (Figura
99.C)
Fase 4: correspondiente a la avenida Alameda San Marcos y exclusivamente permite todos

los movimientos del acceso Este durante un tiempo fijo verde de 19 segundos (Figura 99.D)
6.4 Resultados de la simulación de la intersección en el año 2028 con proyecto

La simulación del escenario 2 fue realizada incorporando las propuestas de mejora tanto del
diseño geométrico, señalización vertical y horizontal y con un ciclo semafórico optimizado.
En este acápite, se presentan los resultados de la simulación para su posterior comparación
con el escenario 1, el cual fue simulado sin proyecto.
Tabla 27 Longitudes de cola promedio de la intersección en un escenario con proyecto

Longitudes de cola promedio de la intersección en un escenario con proyecto
Acceso Longitud de cola promedio
Referencia Avenida (m)
41.53
O-E Alameda San Marcos 29.24
Nota: Se presenta las longitudes de cola promedio por acceso de la simulación del tráfico vehicular de la Av.
Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos en un escenario con proyecto para el año 2028. Elaboración propia
124
6.4.2 Demora de viaje y nivel de servicio
Tabla 28 Demora de viaje promedio de la intersección en un escenario con proyecto
Demora de viaje promedio de la intersección en un escenario con proyecto
Acceso Demora de viaje promedio
Referencia Avenida Movimiento (s/veh)
10 51.51
11 39.08
12 61.55
13 -
20 39.37
E-O 40.96
Marcos 22 38.98
23 - 46.55
30 28.11
31 25.04
32 37.95
33 -
40 55.14
Alameda San
O-E 41 56.04 64.15
Marcos
42 81.27
Nota: se presentan resultados de demora de viaje promedio por movimiento, acceso e intersección de la
simulación del tráfico vehicular de la Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos en un escenario con
proyecto para el año 2028. Elaboración propia
Tabla 29 Nivel de servicio de la intersección en un escenario con proyecto

Nivel de servicio de la intersección en un escenario con proyecto
Acceso DVP
Nivel de servicio
Referencia Avenida (s/veh)
S-N Alameda Sur 50.71 D
E-O Alameda San Marcos 40.96 D
D
N-S Alameda Sur 30.37 C
O-E Alameda San Marcos 64.15 E
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección en estudio según la demora de viaje
para un escenario con proyecto. Elaboración propia
Tabla 30 Niveles de servicio de la intersección secundaria 1 en un escenario con proyecto

Niveles de servicio de la intersección secundaria 1 en un escenario con proyecto
Acceso DVP
Nivel de servicio
Referencia Calle (s/veh)
S-N Los Rosales 0.24 A
E-O Márquez de Corpac 3.23 A
A
O-E Márquez de Corpac 3.12 A
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección Calle Los Rosales con Calle Márquez
de Corpac según los resultados de tiempo de demora viaje para un escenario con proyecto. Elaboración propia
125
Tabla 31 Niveles de servicio de la intersección secundaria 2 en un escenario con proyecto
Niveles de servicio de la intersección secundaria 2 en un escenario con proyecto
Acceso DVP
Nivel de servicio
Referencia Calle y/o Avenida (s/veh)
S-N Los Rosales 14.20 B
E-O Alameda San Marcos 2.98 A
A
O-E Alameda San Marcos 0.39 A
Nota: se presenta la clasificación del nivel de servicio de la intersección Calle Los Rosales con Av. Alameda
San Marcos según los resultados de tiempo de demora viaje para un escenario con proyecto. Elaboración propia

Tabla 32 Emisiones de CO en un escenario con proyecto
Emisiones de CO en un escenario con proyecto
ACCESO EMISIONES PROMEDIO DE CO
10 305.576
11 994.645
12 443.962
13 -
20 273.44
21 1076.174
22 203.223
23 - 5472.04
30 33.79
31 778.865
32 497.298
33 -
40 105.435
O-E Alameda San Marcos 41 696.97 865.06
42 62.658
Nota: se presenta las emisiones de CO en gramos por movimiento, por acceso y de la intersección en general
para un escenario con proyecto. Elaboración propia.
126
Tabla 33 Emisiones de NOx en un escenario con proyecto
Emisiones de NOx en un escenario con proyecto
Acceso Emisiones promedio de NOx
10 59.454
11 193.522
12 86.379
13 -
20 53.202
21 209.384
22 39.54
23 - 1064.66
30 6.574
31 151.539
32 96.756
33 -
40 20.514
O-E Alameda San Marcos 41 135.605 168.31
42 12.191
Nota: se presenta las emisiones de NOx en gramos por movimiento, por acceso y de la intersección en general
para un escenario con proyecto. Elaboración propia.
6.5 Análsis de resultados de la simulación sin proyecto y con proyecto

En el escenario sin proyecto se puede constatar que las longitudes de cola para los accesos
que tienen paraderos de transporte público (S-N y O-E) suelen ser mayores que los accesos
que no cuentas con paraderos. Sin embargo, en un escenario con proyecto el acceso O-E, que
cuenta con paradero, posee una de las longitudes de cola más bajas en la intersección y esto
se debe a la incorporación de un nuevo carril para dicho acceso. En la Figura 100, se puede
constatar la eficacia de las propuestas de mejora incorporadas en la intersección, ya que en
todos los accesos hubo una gran reducción de las longitudes de cola. A modo de comparación,
para un escenario sin proyecto se obtuvo una cola promedio de 108.12 metros y para un
escenario con proyecto se obtuvo una cola promedio de 41.53, logrando reducir en un 61.5%
la longitud de cola promedio de la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San
Marcos.
127
O-E 29
110
N-S 28
Acceso 80
E-O 47
89
S-N 61
154
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180

Long. cola (m)
Con proyecto Sin proyecto
Figura 100. Comparativo de longitudes de cola entre un escenario sin y con proyecto. Elaboración propia
6.5.2 Tiempos de demora y nivel de servicio

Cuando existe una mejora en los tiempos de demora de viaje pues se obtendrá mejoras en el
nivel de servicio, ya que estas variables están directamente relacionadas. En la Figura 101,
se observa un comparativo entre los resultados de una simulación de la intersección sin y con
proyecto, en el cual se observa que, en todos los accesos en un escenario con proyecto,
mejoraron significativamente los tiempos de demora, a tal punto que no hay ni un acceso que
no lo haya hecho. En promedio, para un escenario sin proyecto se obtuvo un tiempo demora
de 105.44 s/veh y para un escenario con proyecto se obtuvo un tiempo de demora de 46.55
s/veh, logrando así una reducción del tiempo de demora en la intersección en un 55.8%.
Dichos tiempos mencionados corresponden a una clasificación de un nivel de servicio F para
el escenario sin proyecto y un nivel de servicio D para el escenario con proyecto. En la Figura
102, se pude ver el comparativo de niveles de servicio para la intersección en estudio y las
dos intersecciones aledañas que también se ven afectadas con las propuestas de mejora
realizado, notándose así mejoras de nivel de servicio en las 3 intersecciones.
128
S-N 64
120
E-O 30
Acceso 79
N-S 41
130
E-O 51
96
0 20 40 60 80 100 120 140

Demora viaje (s/veh)
Figura 101. Comparativo de demoras de viaje entre un escenario sin y con proyecto. Elaboración propia
Figura 102. Comparativo de niveles de servicio por intersección en un escenario sin proyecto (izquierda) y
con proyecto (derecha). Elaboración propia

La importante de comparar las emisiones vehiculares entre un escenario sin proyecto y con
proyecto radica en que estas emisiones son uno de los principales contaminantes del medio
ambiente en una intersección y son perjudiciales para la salud afectando los órganos
respiratorios. En esta investigación, se evaluaron dos contaminantes principales que son el
monóxido de carbono (CO) y el óxido de nitrógeno (NOx).
Para un escenario sin proyecto se obtuvo un total de 9782 gramos de CO emitidos durante la
hora pico de la intersección, mientras que para un escenario con proyecto se obtuvo un total
de 5472 gramos de CO emitidos durante la misma hora pico de la intersección. Entonces, con
129
la implementación de las propuestas de mejora descritas en esta investigación se logró una
reducción del 44% de emisiones de CO.
S-N 865
1106
E-O 1310
Acceso
3363
N-S 1553
2798
E-O 1744
2516
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000

CO (gramos)
Figura 103. Comparativo de emisiones de CO entre un escenario sin y con proyecto. Elaboración propia
Con respecto al otro contaminante, para un escenario sin proyecto se obtuvo un total de 1903
gramos de NOx emitidos durante la hora pico de la intersección, mientras que para un
escenario con proyecto se obtuvo en total de 1064 gramos de NOx emitidos durante la misma
hora pico de la intersección. Entonces, con la implementación de las propuestas de mejora
descritas en esta investigación se logró una reducción del 44% de emisiones de NOx. Resaltar
que en ningún acceso la emisión de CO y NOx con proyecto es mayor que una sin proyecto.
S-N 168
215
E-O 255
Acceso
654
N-S 302
544
E-O 339
489
0 100 200 300 400 500 600 700

NOx (gramos)
Figura 104. Comparativo de emisiones de NOx entre un escenario sin y con proyecto. Elaboración propia
130
6.6 Análisis económico de la propuesta de mejora
Toda propuesta de mejora por más eficaz que sea debe tener un análisis de costo beneficio
para ser implementada. Por tal razón, se presenta un análisis de costo directo tentativo para
implementar el proyecto en la intersección en estudio. Asimismo, se presenta un esquema
con los elementos considerados para el análisis del presupuesto (Figura 105).
Trabajos preliminares Movimiento de tierras Pavimento asfáltico

- Trazo, nivelación y replanteo - Escavación para estructuras
- Limpieza del terreno - Material granular de relleno - Subbase granular
- Demolición de veredas de concre - Perfilado y compactación de - Carpeta asfáltica
- Retiro de señalización vertical subrasante - Riego de liga
Estructuras Señalización
Semáforos LED
- Sardineles - Pintura de tráfico blanca en
pavimento, símbolos y letras
- Veredas
- Aéreo vehicular de 1C-3L, con LED's - Pintado de pavimento (línea continua /
- Rampas peatonales
discontinua blanca)
- Separadores centrales - Adosado peatonal de 1C-2L, con
LED's - Señales reglamentarias / preventivas /
- Paso a nivel de adoquines informativas inc. poste de metal
Figura 105. Esquema de elementos incluidos en el presupuesto. Elaboración propia
131
Tabla 34 Presupuesto tentativo para la ejecución del proyecto en la intersección en estudio
Presupuesto tentativo para la ejecución del proyecto en la intersección en estudio
ITEM DESCRIPCIÓN UND METRADO P.U. PARCIAL TOTAL
1.00 TRABAJOS PRELIMINARES S/.67,130.25
1.01 Trazo, nivelación y replanteo m2 14671.2675 S/.2.38 S/.34,917.62
1.02 Limpieza del terreno (manual) m2 14671.2675 S/.2.05 S/.30,076.10
1.03 Demolición de veredas de concreto m3 50.11 S/.15.80 S/.791.74
1.04 Retiro de señalización vertical und 10 S/.134.48 S/.1,344.80
2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS S/.77,839.09
2.01 Excavación para estructuras m3 1424.93 S/.21.92 S/.31,239.18
2.02 Material granular para relleno m3 633.30 S/.50.67 S/.32,089.39
2.03 Perfilado y compactación de subrasante m2 3166.51 S/.4.58 S/.14,510.52
3.00 SUB BASE GRANULAR S/.39,011.37
3.01 Sub base granular m3 633.30 S/.61.60 S/.39,011.37
4.00 PAVIMENTO ASFÁLTICO S/.91,860.38
4.01 Carpeta asfáltica en caliente m2 3166.51 S/.26.88 S/.85,115.72
4.02 Riego de liga m2 3166.51 S/.2.13 S/.6,744.66
5.00 ESTRUCTURAS S/.73,934.90
5.01 Sardineles m 663 S/.49.14 S/.32,579.82
5.02 Veredas m2 548.44 S/.55.85 S/.30,630.37
5.03 Rampas m2 64.33 S/.97.98 S/.6,303.05
5.04 Separador central m2 6.34 S/.55.84 S/.354.03
5.05 Paso a nivel de adoquines m2 94.64 S/.42.98 S/.4,067.63
6.00 SEMAFOROS LED'S S/.29,893.00
6.01 Aereo vehicular de 1C-3L, con LED's und 8 S/.2,200.00 S/.17,600.00
6.02 Adosado peatonal de 1C-2L, con LED's und 5 S/.2,458.60 S/.12,293.00
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL Y
7.00 S/.12,635.18
VERTICAL
Pintura de tráfico blanca en pavimento,
7.01 m2 43.45 S/.33.11 S/.1,438.63
símbolos y letras
Pintado de pavimento (línea continua
7.02 ml 102.86 S/.11.37 S/.1,169.52
blanca)
Pintado de pavimento (línea discontinua
7.03 ml 181.21 S/.11.76 S/.2,131.03
blanca)
7.04 Señales reglamentarias inc. poste de metal und 5 S/.608.00 S/.3,040.00
7.05 Señales informativas inc. poste de metal und 6 S/.608.00 S/.3,648.00
7.06 Señales preventivas inc. poste de metal und 2 S/.604.00 S/.1,208.00
COSTO DIRECTO S/.392,304.17

Nota: El presupuesto debe considerarse como referencial. Elaboración propia
132
7 CONCLUSIONES
Se concluye como afirmativa la hipótesis plateada al inicio de la investigación, ya que en un
escenario con proyecto se logró reducir la longitud de cola promedio de la intersección en un
61.5%. Del mismo modo, se logró reducir el tiempo de demora de viaje promedio en la
intersección en un 55.8%, mejorando de esa manera el nivel de servicio de la intersección de
F a D.
Se modeló la intersección Av. Alameda Sur con Av. Alameda San Marcos y se calibró
utilizando las longitudes de cola en cada acceso, así como el indicador de calibración GEH.
Luego, se validó el modelo utilizando tiempos de viaje. Al final, los parámetros W74 con
que se logró la calibración y validación del modelo fue ax igual a 1.00, bxadd igual a 1.50 y
bxmult igual a 2.00.
La propuesta de mejora se enfocó en la geometría, señalización y optimización del ciclo

semafórico. La apertura de las vías clausuradas del acceso O-E redujo la longitud de cola en
dicho acceso de 110 a 29 metros, un 73% menos. Respecto a la señalización, la asignación
de nuevas rutas, cambios en el sentido de transito al cruzar la intersección y restricciones de
giros prohibidos en U y junto a las nuevas fases semafóricas se logró reducir el tiempo
promedio de demora de 105.44 s/veh a 46.55 s/veh.
El nivel de servicio de la intersección con un flujo vehicular a proyectada para el 2028 sin
proyecto resultó F y en una situación con proyecto resultó D, dicha mejora corrobora el nivel
de eficacia de las propuestas de mejora planteadas en esta investigación para reducir la
congestión vehicular en la intersección estudiada.
Las emisiones vehiculares estimadas fueron de 9 782 g de CO y 1903 g de NOx durante la

hora pico de la intersección proyectada para el año 2028 sin proyecto. A su vez, las emisiones
vehiculares estimadas en una situación con proyecto, tanto de CO y NOx, fueron de 5472 g
y 1064 g, lográndose una reducción de 44% en ambos contaminantes. Reducción que no solo
beneficia al medio ambiente en gran manera, sino que también es un beneficio directo para
la salud de las personas que transitan por la intersección.
133
El costo directo tentativo de la propuesta de mejora es de S/.392,304.17.
134
8 RECOMENDACIONES
La metodología aplicada puede ser utilizada como referencia para plantear nuevas soluciones
para reducir el congestionamiento vehicular en intersecciones semaforizadas a través de la
microsimulación del tráfico en el software Vissim 9.
Se recomienda presentar la propuesta de mejora a la Municipalidad de Chorrillos con el fin

poder implementarla y así reducir la congestión en la intersección Av. Alameda Sur con Av.
Alameda San Marcos.
La planificación adecuada de recolección de información y datos de una intersección está

basada en contar con equipos que tengan alta capacidad de memoria y duración de batería
para la grabación ininterrumpida por varias horas, personal capacitado, ubicación adecuada
del personal y equipos de grabación, y coordinación anticipada con los ambientes de
edificaciones aledañas que ha de ser usadas en esta etapa de la investigación.
En investigaciones de tránsito que requieran utilizar el software PTV Vissim para análisis y
evaluación de resultados es importante que se prevea la licencia de dicho software para
garantizar la fiabilidad de los resultados.
Utilizar los parámetros de calibración obtenidos como referencia para la calibración de

modelos de intersecciones aledañas
135
9 REFERENCIAS
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141
10 ANEXOS
142
Aforo vehicular acceso S-N / martes 11/09/2018
CA. LOS ROSALES - CA. MARQUEZ DE CORPAC
AUTO BUS MICRO CAMIÓN MOTOTAXI MOTO LINEAL
HORA
100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103
7:00 7:15 am 0 103 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 12 0 0 0 3 0 0
7:15 7:30 am 0 75 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 23 0 0 0 0 0 0
7:30 7:45 am 0 74 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 0 0 0 2 0 0
7:45 8:00 am 4 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 18 0 0 0 4 0 0
8:00 8:15 am 1 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 20 0 0 0 2 0 0
8:15 8:30 am 0 63 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 11 0 0 0 0 0 0
8:30 8:45 am 0 47 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 13 0 0 0 3 0 0
8:45 9:00 am 1 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 12 0 0 0 0 0 0
9:00 9:15 am 0 56 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 9 0 0 0 3 0 0
9:15 9:30 am 1 44 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0
9:30 9:45 am 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 11 0 0 0 1 0 0
9:45 10:00 am 1 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0
12:00 12:15 pm 1 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 2 0 0
12:15 12:30 pm 5 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 11 0 0 0 1 0 0
12:30 12:45 pm 1 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 10 0 0 0 2 0 0
12:45 13:00 pm 1 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 13 0 0 0 3 0 0
13:00 13:15 pm 1 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 14 0 0 0 5 0 0
13:15 13:30 pm 1 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 6 0 0 0 4 0 0
13:30 13:45 pm 1 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 10 0 0 0 1 0 0
13:45 14:00 pm 1 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 0 0 2 0 0
14:00 14:15 pm 1 30 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 3 0 0
14:15 14:30 pm 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 11 0 0 0 1 0 0
14:30 14:45 pm 2 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0
14:45 15:00 pm 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 6 0 0 0 1 0 0
18:00 18:15 pm 0 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 7 0 0 0 2 0 0
18:15 18:30 pm 1 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 0 0 0 0
18:30 18:45 pm 1 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0
18:45 19:00 pm 0 35 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0
19:00 19:15 pm 2 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 7 0 0 0 3 0 0
19:15 19:30 pm 2 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 10 0 0 0 1 0 0
19:30 19:45 pm 0 23 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 18 0 0 0 1 0 0
19:45 20:00 pm 1 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 4 0 0
20:00 20:15 pm 3 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0
20:15 20:30 pm 0 28 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0
20:30 20:45 pm 1 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 0 0 0 1 0 0
20:45 21:00 pm 0 26 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 8 0 0 0 0 0 0
H.P A.M. 5 263 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 93 0 0 0 8 0 0
H.P. TARDE 4 132 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 7 0 0 0 36 0 0 0 6 0 0
H.P. P.M. 4 119 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 6 41 0 0 0 5 0 0
143
HORA
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13
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7:30 7:45 am 31 145 41 3 0 13 4 0 0 6 0 0 1 7 0 2 14 10 0 0 0 5 0 0
7:45 8:00 am 33 96 31 2 0 15 4 0 0 8 0 0 1 3 1 0 7 13 2 1 0 5 0 0
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8:15 8:30 am 25 115 38 2 0 15 3 0 0 7 0 0 2 6 0 0 6 4 0 1 1 1 0 0
8:30 8:45 am 28 84 26 1 0 10 3 0 0 5 0 0 2 5 1 1 0 4 0 2 1 3 1 0
8:45 9:00 am 26 112 58 2 0 15 5 0 0 6 0 0 2 7 0 0 2 3 0 2 0 3 2 1
9:00 9:15 am 24 120 26 6 0 17 3 0 0 6 0 0 0 8 1 0 4 6 0 1 1 6 0 0
9:15 9:30 am 18 115 20 4 0 12 3 0 0 7 0 0 0 4 0 0 3 5 1 2 0 4 1 0
9:30 9:45 am 15 117 61 4 0 14 3 0 0 6 0 0 0 6 2 1 0 3 1 0 0 6 3 2
9:45 10:00 am 19 108 57 1 0 13 2 0 0 7 0 0 1 6 0 0 4 2 0 1 2 1 0 0
12:00 12:15 pm 16 80 10 1 0 15 2 0 0 5 0 0 2 4 2 1 3 4 1 0 1 0 1 0
12:15 12:30 pm 17 101 18 1 0 12 3 0 0 6 0 0 3 11 2 0 3 3 1 0 1 7 0 0
12:30 12:45 pm 24 70 21 2 0 16 2 0 0 5 0 0 4 9 0 1 6 3 1 2 2 6 1 0
12:45 13:00 pm 25 98 11 2 0 14 4 0 0 7 0 0 2 4 2 0 8 3 0 1 0 8 1 0
13:00 13:15 pm 23 85 14 3 0 15 3 0 0 6 0 0 1 6 1 0 2 6 1 1 1 7 1 0
13:15 13:30 pm 32 102 26 3 0 14 3 0 0 7 0 0 4 8 0 0 3 2 2 2 2 6 1 0
13:30 13:45 pm 16 82 22 3 0 13 3 0 0 6 0 0 4 5 2 1 5 6 3 4 1 5 0 0
13:45 14:00 pm 22 101 21 2 0 16 3 0 0 7 0 0 1 9 2 0 7 4 0 2 0 8 0 0
14:00 14:15 pm 31 103 17 9 0 17 3 0 0 9 0 0 2 4 0 0 5 9 1 1 1 7 1 1
14:15 14:30 pm 33 138 20 3 0 19 3 0 0 9 0 0 1 10 1 0 7 4 1 0 0 8 2 0
14:30 14:45 pm 34 101 16 2 0 15 2 0 0 8 0 0 2 5 0 0 3 5 1 0 0 3 3 0
14:45 15:00 pm 30 92 17 2 0 14 2 0 0 7 0 0 2 7 1 0 6 4 2 0 0 2 2 0
18:00 18:15 pm 16 68 15 5 0 10 3 0 0 5 0 0 1 0 0 0 2 3 1 2 0 4 2 0
18:15 18:30 pm 12 75 16 4 0 8 2 0 0 4 0 0 0 1 1 0 2 1 2 3 3 2 0 1
18:30 18:45 pm 15 72 18 6 0 9 3 0 0 5 0 0 1 0 2 0 3 1 2 2 4 1 1 0
18:45 19:00 pm 19 83 14 4 0 15 3 0 0 8 0 0 0 0 0 0 3 2 2 2 2 6 0 3
19:00 19:15 pm 21 60 12 2 0 9 2 0 0 5 0 0 1 0 2 0 3 2 0 7 2 3 0 0
19:15 19:30 pm 20 122 11 5 0 17 2 0 0 7 0 0 0 1 0 0 2 6 0 4 1 10 0 0
19:30 19:45 pm 24 91 7 0 0 10 2 0 0 6 0 0 1 2 0 0 0 1 2 4 0 8 1 1
19:45 20:00 pm 22 90 11 2 0 18 3 0 0 4 0 0 0 1 1 0 4 4 1 5 0 2 0 1
20:00 20:15 pm 31 65 5 1 0 8 1 0 0 5 0 0 0 1 0 0 1 5 0 3 3 10 0 1
20:15 20:30 pm 18 106 14 3 0 19 2 0 0 3 0 0 1 1 0 0 5 3 0 2 0 5 1 0
20:30 20:45 pm 20 83 10 2 0 15 2 0 0 4 0 0 0 2 1 0 3 4 2 2 0 6 0 0
20:45 21:00 pm 17 78 7 1 0 9 1 0 0 6 0 0 0 1 0 0 1 2 0 2 1 2 0 1
H.P A.M. 111 469 143 7 0 57 16 0 0 29 0 0 4 21 1 2 32 30 6 1 5 23 3 0
H.P. TARDE 120 443 74 16 0 67 11 0 0 33 0 0 6 28 3 0 22 22 3 3 1 26 6 1
H.P. P.M. 84 356 44 11 0 51 9 0 0 26 0 0 2 3 2 0 8 11 4 17 5 27 1 4
144
TOTAL X TOTAL X
TOTAL SUMA ACCESOS TOTAL MOVIMIENTO MOVIMIENTO
HORA FHP
1/4 HORA HORA 1/4 HORA HORA 100 101 102 103 10 11 12 13
7:00 7:15 am 329 928 0 122 0 0 34 122 49 2
7:15 7:30 am 311 936 1.02 0 100 0 0 29 127 54 1
7:30 7:45 am 390 1086 0.88 0 108 0 0 46 186 45 5
7:45 8:00 am 295 948 843 3793 1.13 4 69 0 0 41 140 38 3
8:00 8:15 am 337 1045 953 3818 1.00 1 91 0 0 36 176 32 1
8:15 8:30 am 304 1096 875 3757 0 78 0 0 34 148 41 3
8:30 8:45 am 244 1011 838 3509 0 67 0 0 31 111 31 4
8:45 9:00 am 306 1009 823 3489 1 59 0 0 30 146 65 5
9:00 9:15 am 301 973 847 3383 0 72 0 0 29 163 30 7
9:15 9:30 am 254 949 752 3260 1 54 0 0 21 147 25 6
9:30 9:45 am 301 996 775 3197 0 57 0 0 15 152 70 7
9:45 10:00 am 281 974 771 3145 1 56 0 0 26 137 59 2
12:00 12:15 pm 190 635 1 41 0 0 22 108 16 2
12:15 12:30 pm 235 685 5 41 0 0 24 140 24 1
12:30 12:45 pm 213 675 2 36 0 0 36 109 25 5
12:45 13:00 pm 239 877 775 2770 1 48 0 0 35 134 18 3
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145
Aforo vehicular acceso N-S/ martes 11/09/2018
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146
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H.P. P.M. 16 549 189 13 0 61 2 0 0 15 0 0 3 10 9 1 4 20 12 4 1 35 7 1
147
TOTAL X TOTAL X
HORA TOTAL TOTAL ACCESOS TOTAL FHP MOVIMIENTO MOVIMIENTO
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14:45 15:00 pm 244 898 694 3138 0 33 3 0 6 140 59 3
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18:15 18:30 pm 212 638 2 39 0 0 4 112 50 5
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19:00 19:15 pm 259 794 746 2834 1.05 1 52 3 0 6 143 54 0
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19:45 20:00 pm 321 938 793 3127 0.99 1 73 8 0 10 179 49 1
20:00 20:15 pm 337 1011 692 3073 0 55 6 0 4 208 59 5
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Aforo vehicular acceso E-O / martes 11/09/2018

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151
Aforo vehicular acceso O-E / martes 11/09/2018

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9:30 9:45 am 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0
9:45 10:00 am 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
12:00 12:15 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 1 0
12:15 12:30 pm 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0
12:30 12:45 pm 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
12:45 13:00 pm 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0
13:00 13:15 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0
13:15 13:30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0
13:30 13:45 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0
13:45 14:00 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:00 14:15 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:15 14:30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:30 14:45 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
14:45 15:00 pm 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:00 18:15 pm 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
18:15 18:30 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0
18:30 18:45 pm 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2
18:45 19:00 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:00 19:15 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:15 19:30 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:30 19:45 pm 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
19:45 20:00 pm 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:00 20:15 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:15 20:30 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
20:30 20:45 pm 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0
20:45 21:00 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H.P A.M. 3 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 2 0 2 0 0 0 0 0
H.P. TARDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
H.P. P.M. 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
152
40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43 40 41 42 43
7:00 7:15 am 8 37 5 0 0 2 3 0 0 0 0 0 1 7 2 0 3 28 2 0 1 2 0 0
7:15 7:30 am 11 35 6 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 5 1 0 2 33 0 0 0 0 0 0
7:30 7:45 am 5 38 3 0 0 3 2 0 0 0 0 0 1 9 0 0 1 31 3 0 0 1 0 0
7:45 8:00 am 11 22 3 0 0 2 1 0 0 0 0 0 3 5 1 0 5 23 1 0 0 1 0 0
8:00 8:15 am 4 32 3 0 0 2 3 0 0 0 0 0 2 4 0 0 3 21 2 0 1 5 0 0
8:15 8:30 am 6 38 5 0 0 1 4 0 0 0 0 0 0 5 0 0 3 8 0 0 0 3 2 0
8:30 8:45 am 12 38 8 0 0 1 3 0 0 0 0 0 2 10 0 0 0 10 3 0 2 4 0 0
8:45 9:00 am 11 25 7 0 0 2 3 0 0 0 0 0 2 8 1 0 2 11 2 0 1 5 0 0
9:00 9:15 am 6 13 7 0 0 0 4 0 0 0 0 0 2 7 1 0 2 16 5 0 1 2 1 0
9:15 9:30 am 11 31 10 0 0 2 3 0 0 0 0 0 2 8 1 0 0 1 1 0 1 8 0 0
9:30 9:45 am 9 15 9 0 0 3 3 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 6 3 0 0 1 1 0
9:45 10:00 am 11 21 11 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 5 1 0 2 13 2 0 1 4 1 0
12:00 12:15 pm 7 33 19 0 0 2 2 0 0 0 0 0 2 2 1 0 2 8 2 0 1 2 0 0
12:15 12:30 pm 5 31 18 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 4 0 0 3 9 2 0 0 4 0 0
12:30 12:45 pm 11 30 17 0 0 1 3 0 0 0 0 0 3 6 2 0 2 7 3 0 1 3 0 0
12:45 13:00 pm 10 30 16 0 0 1 3 0 0 0 0 0 1 5 1 0 2 8 2 0 0 3 0 0
13:00 13:15 pm 11 44 25 0 0 0 2 0 0 0 0 0 1 7 2 0 6 12 1 0 0 2 0 0
13:15 13:30 pm 11 39 23 0 0 1 3 0 0 0 0 0 1 6 2 0 5 11 2 0 1 3 2 0
13:30 13:45 pm 9 26 18 0 0 2 6 0 0 0 0 0 0 3 4 0 2 15 4 0 1 1 1 0
13:45 14:00 pm 12 44 18 0 0 1 2 0 0 0 0 0 1 10 1 0 2 12 3 0 1 0 0 0
14:00 14:15 pm 11 35 10 0 0 0 3 0 0 0 0 0 2 2 1 0 1 17 4 0 0 1 1 0
14:15 14:30 pm 7 39 12 0 0 2 4 0 0 0 0 0 1 12 2 0 2 16 4 0 0 4 1 0
14:30 14:45 pm 12 34 9 0 0 2 3 0 0 0 0 0 2 7 2 0 4 15 2 0 0 3 1 0
14:45 15:00 pm 5 37 11 0 0 1 3 0 0 0 0 0 1 6 1 0 6 11 3 0 1 0 0 0
18:00 18:15 pm 11 39 12 0 0 1 1 0 0 0 0 0 1 3 1 0 3 8 4 0 3 2 2 0
18:15 18:30 pm 8 42 13 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 2 2 0 4 6 2 0 0 1 0 0
18:30 18:45 pm 12 49 16 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 8 3 0 2 2 1 0
18:45 19:00 pm 7 51 15 0 0 2 3 0 0 0 0 0 1 6 1 0 7 9 2 0 0 3 2 0
19:00 19:15 pm 10 53 17 0 0 0 2 0 0 0 0 0 2 4 1 0 4 7 4 0 0 5 3 0
19:15 19:30 pm 9 54 16 0 0 0 3 0 0 0 0 0 1 3 2 0 3 9 5 0 0 1 2 0
19:30 19:45 pm 4 45 16 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 0 0 8 2 4 0 1 3 3 0
19:45 20:00 pm 5 51 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 5 7 1 0 0 2 2 0
20:00 20:15 pm 13 31 15 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 6 2 0 0 0 1 0
20:15 20:30 pm 6 32 16 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 11 1 0 1 0 3 0
20:30 20:45 pm 8 28 14 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 3 0 0 2 5 3 0 1 1 2 0
20:45 21:00 pm 11 26 13 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 4 4 2 0 2 2 2 0
H.P A.M. 31 127 15 0 0 7 8 0 0 0 0 0 8 23 2 0 11 108 6 0 1 7 0 0
H.P. TARDE 42 152 49 0 0 5 12 0 0 0 0 0 6 31 6 0 9 60 13 0 1 8 3 0
H.P. P.M. 30 203 64 0 0 2 8 0 0 0 0 0 4 21 4 0 22 27 15 0 1 12 10 0
153
TOTAL X TOTAL X
HORA TOTAL SUMA ACCESOS TOTAL FHP MOVIMIENTO MOVIMIENTO
7:00 7:15 am 101 928 12 70 20 0 13 76 12 0
7:15 7:30 am 104 936 1.02 17 58 15 0 15 73 9 0
7:30 7:45 am 102 1086 0.88 8 80 10 0 7 82 8 0
7:45 8:00 am 81 388 843 3793 1.13 20 48 9 0 19 53 6 0
8:00 8:15 am 85 372 953 3818 1.00 10 57 13 0 10 64 8 0
8:15 8:30 am 79 347 875 3757 7 57 18 0 9 55 11 0
8:30 8:45 am 94 339 838 3509 18 71 18 0 16 63 14 0
8:45 9:00 am 84 342 823 3489 17 56 19 0 16 51 13 0
9:00 9:15 am 69 326 847 3383 12 36 23 0 11 38 18 0
9:15 9:30 am 84 331 752 3260 16 60 22 0 14 50 15 0
9:30 9:45 am 59 296 775 3197 10 34 19 0 12 28 16 0
9:45 10:00 am 82 294 771 3145 17 45 20 0 16 45 17 0
12:00 12:15 pm 87 635 13 47 28 0 12 47 24 0
12:15 12:30 pm 85 685 6 45 31 0 8 48 24 0
12:30 12:45 pm 94 675 19 51 32 0 17 47 25 0
12:45 13:00 pm 85 351 775 2770 13 49 28 0 13 47 22 0
13:00 13:15 pm 115 379 836 2971 15 66 36 0 18 65 30 0
13:15 13:30 pm 111 405 865 3151 15 62 38 0 18 60 32 0
13:30 13:45 pm 94 405 728 3204 10 45 48 0 12 47 33 0
13:45 14:00 pm 107 427 787 3216 1.03 15 76 27 0 16 67 24 0
14:00 14:15 pm 88 400 809 3189 1.00 16 46 23 0 14 55 19 0
14:15 14:30 pm 106 395 854 3178 0.95 10 82 31 0 10 73 23 0
14:30 14:45 pm 96 397 781 3231 1.03 18 63 24 0 18 61 17 0
14:45 15:00 pm 89 379 694 3138 10 59 23 0 13 55 18 0
18:00 18:15 pm 93 679 15 53 19 0 18 53 20 0
18:15 18:30 pm 85 638 9 49 25 0 12 51 19 0
18:30 18:45 pm 105 664 14 60 23 0 17 62 22 0
18:45 19:00 pm 111 394 786 2767 12 76 28 0 15 71 23 0
19:00 19:15 pm 112 413 746 2834 1.05 16 67 28 0 16 69 27 0
19:15 19:30 pm 109 437 855 3051 0.91 12 65 32 0 13 67 28 0
19:30 19:45 pm 96 428 733 3120 1.07 7 67 18 0 13 58 23 0
19:45 20:00 pm 100 417 793 3127 0.99 9 66 18 0 11 65 20 0
20:00 20:15 pm 72 377 692 3073 16 41 16 0 14 40 18 0
20:15 20:30 pm 74 342 747 2965 9 41 17 0 9 45 20 0
20:30 20:45 pm 73 319 695 2927 14 37 16 0 13 37 19 0
20:45 21:00 pm 70 289 649 2783 15 33 14 0 18 34 17 0
154
ANÁLISIS ESTÁDISTICO DEL FLUJO VEHICULAR (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS
ACCESO: SUR - NORTE
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular S-N

AUTO 730 76.04 10: DERECHA 152 15.83
2.92% 3.23%
BUS 73 7.604 11: DE FRENTE 629 65.52
3.02% 7.19% AUTO
MICROBUS 29 3.021 12: IZQUIERDA 169 17.6
7.60% BUS
CAMIÓN 28 2.917 13: VUELTA EN U 10 1.042
MOTOTAXI 69 7.188 960 100 MICROBUS
MOTO LINEAL 31 3.229 76.04% CAMIÓN

960 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
ACCESO: NORTE - SUR
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular N-S

AUTO 744 77.34 30: DERECHA 28 2.911 2.70% 2.49%
BUS 56 5.82 31: DE FRENTE 659 68.5
1.87% 9.77% AUTO
5.82% BUS

962 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
ACCESO: ESTE - OESTE
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL %

Composición vehicular E-O
AUTO 677 70.08 20: DERECHA 166 17.18
1.35%
BUS 8 0.83 21: DE FRENTE 503 52.07
AUTO
MICROBUS 0 0.00 22: IZQUIERDA 170 17.60 24.02%
BUS
70.08%
MOTO LINEAL 13 1.35 CAMIÓN
966 100 0.83%
MOTOTAXI
0.00% MOTO LINEAL
3.73%
ACCESO: OESTE - ESTE
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular O-E

AUTO 173 53.89 40: DERECHA 43 13.40
2.49%
BUS 15 4.67 41: DE FRENTE 249 77.57
AUTO
38.94% BUS
53.89% MICROBUS
MOTOTAXI 125 38.94 321 100
321 100 MOTOTAXI
0.00% MOTO LINEAL

0.00% 4.67%
155
ANÁLISIS ESTÁDISTICO DEL FLUJO VEHICULAR (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: CA. LOS ROSALES - CA. MARQUEZ DE CORPAC
ACCESO: SUR - NORTE
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular S-N

AUTO 268 71.85 100: DERECHA 5 1.34
2.14%
BUS 0 0 101: DE FRENTE 368 98.66 AUTO
MICROBUS 0 0 102: IZQUIERDA 0 0 24.93% BUS
CAMIÓN 4 1.072 103: VUELTA EN U 0 0
MICROBUS
MOTOTAXI 93 24.93 373 100 1.07%
373 100 MOTOTAXI
0.00%
0.00%
ACCESO: NORTE - SUR
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular N-S

AUTO 104 56.22 300: DERECHA 2 1.081
1.62%
BUS 0 0.00 301: DE FRENTE 174 94.05
AUTO
41.62% BUS
MOTOTAXI 77 41.62 185 100 56.22% MICROBUS

185 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
0.54%
0.00% 0.00%

Composición vehicular E-O
AUTO 13 37.14 200: DERECHA 21 60.00
0.00%
BUS 0 0.00 201: DE FRENTE 0 0.00 AUTO
MICROBUS 0 0.00 202: IZQUIERDA 14 40.00 BUS
37.14%
MICROBUS
MOTOTAXI 21 60.00 35 100 60.00%
35 100 MOTOTAXI
2.86% 0.00%
0.00%
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular O-E

AUTO 10 55.56 400: DERECHA 5 27.78
0.00%
BUS 0 0.00 401: DE FRENTE 1 5.56
22.22%
AUTO
BUS
MOTOTAXI 4 22.22 18 100 55.56% MICROBUS
22.22%
18 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
0.00% 0.00%
156
FLUJOGRAMA
INTERSECCIÓN : CA. LOS ROSALES - CA. MARQUEZ DE CORPAC FECHA : 11/09/2018
HORA PUNTA : 7:15 a. m. a 8:15 a. m. TURNO : MAÑANA
N
401
185
368
12
21
402 101 200
CENTRO COMERCIAL
MEGAPLAZA EXPRESS
VILLA
35
302 9
2 300 401 1 15
2 0 201 100 5
0 102
301 400 202

373
174
14
5
193
SUR-NORTE NORTE-SUR ESTE - OESTE OESTE - ESTE
TIPO DE VEHICULO 100 101 102 103 300 301 302 303 200 201 202 203 400 401 402 403 TOTAL %
AUTOS 5 263 0 0 2 98 4 0 7 0 6 0 3 0 7 0 395 64.65

BUSES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUSES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 3 0 10 1.64
MOTOTAXI 0 93 0 0 0 72 5 0 14 0 7 0 2 0 2 0 195 31.91
MOTO LINEAL 0 8 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 1.80
611 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 5 368 0 0 2 174 9 0 21 0 14 0 5 1 12 0 611

UCP 5 306 0 0 2 125 6 0 12 0 11 0 4 3 15 0 488
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 5 271 0 0 2 101 4 0 7 0 6 0 3 0 7 0 406 66.45
TRANS. PUB. 0 93 0 0 0 72 5 0 14 0 7 0 2 0 2 0 195 31.91
TRANS. PES 0 4 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 3 0 10 1.64
611 100.00
TOTAL 5 368 0 0 2 174 9 0 21 0 14 0 5 1 12 0

% 0.82 60.23 0.00 0.00 0.33 28.48 1.47 0.00 3.44 0.00 2.29 0.00 0.82 0.16 1.96 0.00
157
FLUJOGRAMA
HORA PUNTA : 7:15 a. m. a 8:15 a. m. TURNO : MAÑANA
N
839
962
629
166
13
31
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
169 12
700 28 30
503 21 966
354

32 262
23 127 813
MEGAPLAZA EXPRESS 41 272
VILLA
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 22 13
960
659
170
51
10
890
AUTOS 111 469 143 7 23 500 213 8 153 396 115 13 31 127 15 0 2,324 71.68
BUSES 0 57 16 0 0 54 2 0 2 5 1 0 0 7 8 0 152 4.69
MICROBUSES 0 29 0 0 0 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 1.45
CAMIÓN 4 21 1 2 2 15 9 0 5 25 5 1 8 23 2 0 123 3.79
MOTOTAXI 32 30 6 1 3 55 33 3 4 71 46 111 11 108 6 0 520 16.04
MOTO LINEAL 5 23 3 0 0 17 5 2 2 6 3 2 1 7 0 0 76 2.34
3,242 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 152 629 169 10 28 659 262 13 166 503 170 127 51 272 31 0 3,242
UCP 133 768 196 12 29 759 254 10 173 499 147 53 55 243 46 0 3,378
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 116 492 146 7 23 517 218 10 155 402 118 15 32 134 15 0 2,400 74.03
TRANS. PUB. 32 116 22 1 3 127 35 3 6 76 47 111 11 115 14 0 719 22.18
TRANS. PES 4 21 1 2 2 15 9 0 5 25 5 1 8 23 2 0 123 3.79
3,242 100.00
TOTAL 152 629 169 10 28 659 262 13 166 503 170 127 51 272 31 0
% 4.69 19.40 5.21 0.31 0.86 20.33 8.08 0.40 5.12 15.52 5.24 3.92 1.57 8.39 0.96 0.00
158
FLUJOGRAMA
HORA PUNTA : 1:45 p. m. a 2:45 p. m. TURNO : TARDE
N
214
182
181
33
0
402 101 200
CENTRO COMERCIAL
MEGAPLAZA EXPRESS
VILLA
60
302 22
3 300 401 0 27
23 20 201 100 5
0 102
301 400 202

186
157
0
7
164
AUTOS 4 132 0 0 2 111 18 0 0 15 1 0 0 0 0 0 283 66.12

BUSES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
MICROBUSES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN 1 7 0 0 1 8 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 22 5.14
MOTOTAXI 0 36 0 0 0 32 3 0 30 2 2 0 0 0 0 0 105 24.53
MOTO LINEAL 0 6 0 0 0 6 1 0 1 3 1 0 0 0 0 0 18 4.21
428 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 5 181 0 0 3 157 22 0 33 20 7 0 0 0 0 0 428

UCP 7 163 0 0 5 144 19 0 15 17 9 0 0 0 0 0 379
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 4 138 0 0 2 117 19 0 1 18 2 0 0 0 0 0 301 70.33
TRANS. PUB. 0 36 0 0 0 32 3 0 30 2 2 0 0 0 0 0 105 24.53
TRANS. PES 1 7 0 0 1 8 0 0 2 0 3 0 0 0 0 0 22 5.14
428 100.00
TOTAL 5 181 0 0 3 157 22 0 33 20 7 0 0 0 0 0

% 1.17 42.29 0.00 0.00 0.70 36.68 5.14 0.00 7.71 4.67 1.64 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
159
FLUJOGRAMA
HORA PUNTA : 1:45 p. m. a 2:45 p. m. TURNO : TARDE
N
863
907
619
140
21
83
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
97 12
348 26 30
225 21 674
397

32 228
23 85 718
VILLA
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 22 13
885
632
224
58
20
934
AUTOS 120 443 74 16 17 462 203 12 127 174 149 13 42 152 49 0 2,053 71.71
BUSES 0 67 11 0 0 56 0 1 1 6 0 1 0 5 12 0 160 5.59
MICROBUSES 0 33 0 0 0 24 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 1.99
CAMIÓN 6 28 3 0 4 29 7 2 10 19 10 2 6 31 6 0 163 5.69
MOTOTAXI 22 22 3 3 1 38 10 5 2 21 60 68 9 60 13 0 337 11.77
MOTO LINEAL 1 26 6 1 4 23 8 1 0 5 5 1 1 8 3 0 93 3.25
2,863 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 149 619 97 20 26 632 228 21 140 225 224 85 58 256 83 0 2,863
UCP 143 796 117 17 29 771 226 22 156 248 195 44 60 267 105 0 3,196
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 121 469 80 17 21 485 211 13 127 179 154 14 43 160 52 0 2,146 74.96
TRANS. PUB. 22 122 14 3 1 118 10 6 3 27 60 69 9 65 25 0 554 19.35
TRANS. PES 6 28 3 0 4 29 7 2 10 19 10 2 6 31 6 0 163 5.69
2,863 100.00
TOTAL 149 619 97 20 26 632 228 21 140 225 224 85 58 256 83 0

% 5.20 21.62 3.39 0.70 0.91 22.07 7.96 0.73 4.89 7.86 7.82 2.97 2.03 8.94 2.90 0.00 160
FLUJOGRAMA
HORA PUNTA : 6:45 p. m. a 7:45 p. m. TURNO : NOCHE
N
235
229
169
62
4
402 101 200
CENTRO COMERCIAL
MEGAPLAZA EXPRESS
VILLA
77
302 21
4 300 401 1 32
10 6 201 100 10
0 102
301 400 202

179
204
0
9
213
AUTOS 4 119 0 0 4 163 20 0 22 0 1 0 0 0 4 0 337 68.78

BUSES 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0.20
MICROBUSES 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.00
CAMIÓN 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 15 3.06
MOTOTAXI 6 41 0 0 0 19 1 0 40 0 6 0 0 0 0 0 113 23.06
MOTO LINEAL 0 5 0 0 0 14 0 0 0 4 1 0 0 0 0 0 24 4.90
490 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 10 169 0 0 4 204 21 0 62 6 9 0 0 1 4 0 490

UCP 6 144 0 0 4 194 20 0 35 6 6 0 0 3 4 0 423
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 4 124 0 0 4 177 20 0 22 4 2 0 0 0 4 0 361 73.67
TRANS. PUB. 6 41 0 0 0 20 1 0 40 0 6 0 0 0 0 0 114 23.27
TRANS. PES 0 4 0 0 0 7 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 15 3.06
490 100.00
TOTAL 10 169 0 0 4 204 21 0 62 6 9 0 0 1 4 0

% 2.04 34.49 0.00 0.00 0.82 41.63 4.29 0.00 12.65 1.22 1.84 0.00 0.00 0.20 0.82 0.00
161
FLUJOGRAMA
HORA PUNTA : 6:45 p. m. a 7:45 p. m. TURNO : NOCHE
N
812
952
101
474
218
19
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
60 12
242 24 30
158 21 667
423

32 219
23 67 650
VILLA
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 22 13
665
690
224
57
32
1003
AUTOS 84 356 44 11 16 549 189 13 183 132 159 15 30 203 64 0 2,048 75.66
BUSES 0 51 9 0 0 61 2 0 6 1 0 0 0 2 8 0 140 5.17
MICROBUSES 0 26 0 0 0 15 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 41 1.51
CAMIÓN 2 3 2 0 3 10 9 1 10 6 11 0 4 21 4 0 86 3.18
MOTOTAXI 8 11 4 17 4 20 12 4 16 16 47 51 22 27 15 0 274 10.12
MOTO LINEAL 5 27 1 4 1 35 7 1 3 3 7 1 1 12 10 0 118 4.36
2,707 100.00
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL
TOTAL VEH. 99 474 60 32 24 690 219 19 218 158 224 67 57 265 101 0 2,707
UCP 93 581 78 18 25 805 224 17 232 156 204 32 48 274 106 0 2,894
TIPO DE
10 11 12 13 20 21 22 23 30 31 32 33 40 41 42 43 TOTAL %
TRANSPORTE
TRANS. PRIV. 89 383 45 15 17 584 196 14 186 135 166 16 31 215 74 0 2,166 80.01
TRANS. PUB. 8 88 13 17 4 96 14 4 22 17 47 51 22 29 23 0 455 16.81
TRANS. PES 2 3 2 0 3 10 9 1 10 6 11 0 4 21 4 0 86 3.18
2,707 100.00
TOTAL 99 474 60 32 24 690 219 19 218 158 224 67 57 265 101 0

% 3.66 17.51 2.22 1.18 0.89 25.49 8.09 0.70 8.05 5.84 8.27 2.48 2.11 9.79 3.73 162
0.00
FLUJOGRAMA
FLUJOS PEATONALES Y DE BICILETAS DIRECCIONALES (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS FECHA: 11/09/2018
DISTRITO: CHORRILLOS DÍA: MARTES
HORA PUNTA: 7:15 - 8:15 a.m. TURNO: MAÑANA
866
201 7:15 - 7:30 23

191 7:30 - 7:45 26
132 209 7:45 - 8:00 26
148 8:00 - 8:15 42
749 117
9 20 7:15 - 7:30 8 11 7:15 - 7:30 2 1
11 32 7:30 - 7:45 12 26 7:30 - 7:45 5 3
12 15 7:45 - 8:00 11 14 7:45 - 8:00 8 2
12 21 8:00 - 8:15 9 12 8:00 - 8:15 4 0
44 88 40 63 19 6
7 7:15 - 7:30 44
6 7:30 - 7:45 38 103
1 7:45 - 8:00 33
3 8:00 - 8:15 36
17 151
168
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES CON PROYECCIÓN A 10 AÑOS (HORA PUNTA)
N
1255
1433
934
254
19
48
33 42 11 20
GRIFO REPSOL
251 12
1063 42 30
770 21 1,477
546

32 390
23 193 1228
VILLA
AV. ALAMEDA SUR
MERCADO
CEDROS
40 31 22 13
982
260
1,425
79
14
1335
163
FLUJOGRAMA
FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES CON PROYECCIÓN A 10 AÑOS (HORA PUNTA)
N
633
298
575
21
37
402 101 200
CENTRO COMERCIAL
MEGAPLAZA EXPRESS
VILLA
62
302 15
3 300 401 2 25
3 0 201 100 8
0 102
301 400 202

583
280
25
8
313
164
COMPOSICÓN DEL FLUJO VEHICULAR CON PROYECCIÓN A 10 AÑOS (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: AV. ALAMEDA SUR - AV. ALAMEDA SAN MARCOS
ACCESO: SUR - NORTE

2.04%
Composición vehicular S-N
AUTO 1060 74.39 10: DERECHA 226 15.9
BUS 81 5.68 11: DE FRENTE 934 65.5 2.39%
7.09%
8.42% AUTO
BUS
CAMIÓN 29 2.04 13: VUELTA EN U 14 1.0 5.68%

74.39% CAMIÓN
MOTO LINEAL 101 7.09
1425 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
ACCESO: NORTE - SUR
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % 1.88%

Composición vehicular N-S
AUTO 1081 75.44 30: DERECHA 42 2.9
1.47% 5.44%
BUS 62 4.33 31: DE FRENTE 982 68.5
11.44% AUTO
BUS

1433 100 MOTOTAXI
4.33%
MOTO LINEAL
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular E-O

AUTO 984 66.62 20: DERECHA 254 17.2
2.91%
BUS 9 0.61 21: DE FRENTE 770 52.1
AUTO
MICROBUS 0 0.00 22: IZQUIERDA 260 17.6 27.29%
BUS
66.62%
1477 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
2.57%
0.00% 0.61%

Composición vehicular O-E
AUTO 252 46.15 40: DERECHA 79 14.47
4.76%
BUS 17 3.11 41: DE FRENTE 419 76.74
AUTO
46.15% BUS

6.23%
546 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
0.00% 3.11%
165
COMPOSICIÓN DEL FLUJO VEHICULAR CON PROYECCIÓN A 10 AÑOS (HORA PUNTA)
INTERSECCIÓN: CA. LOS ROSALES - CA. MARQUEZ DE CORPAC
ACCESO: SUR - NORTE

Composición vehicular S-N
AUTO 390 66.9 100: DERECHA 8 1.372
4.46%
BUS 0 0 101: DE FRENTE 575 98.63 AUTO
MICROBUS 0 0 102: IZQUIERDA 0 0 BUS
27.79%
MICROBUS
MOTOTAXI 162 27.79 583 100
66.90%
583 100 0.86% MOTOTAXI
0.00%
0.00%
ACCESO: NORTE - SUR

Composición vehicular N-S
AUTO 152 51.01 300: DERECHA 3 1.0
3.36%
BUS 0 0.00 301: DE FRENTE 280 94.0
AUTO
BUS
44.97% 51.01%

298 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
0.67% 0.00%
0.00%
TIPO VEHÍCULO TOTAL % MANIOBRA TOTAL % Composición vehicular E-O

AUTO 19 30.65 200: DERECHA 37 59.7
BUS 0 0.00 201: DE FRENTE 0 0.0 AUTO
6.45%
MICROBUS 0 0.00 202: IZQUIERDA 25 40.3 30.65% BUS
MICROBUS
MOTOTAXI 37 59.68 62 100
62 100 MOTOTAXI
0.00%
3.23%
0.00%

Composición vehicular O-E
AUTO 15 48.39 400: DERECHA 8 25.8
BUS 0 0.00 401: DE FRENTE 2 6.5
12.90% AUTO
48.39% BUS

16.13%
31 100 MOTOTAXI
MOTO LINEAL
0.00%
0.00%
166
Resultados de combinación de parámetros de W74
Av. Alameda Sur (S-N) Av. Alameda San Marcos (E-O) Av. Alameda Sur (N-S) Av. Alameda San Marcos (O-E)
N° Parámetros Wiedmann 74 Vissim Campo Vissim Campo Vissim Campo Vissim Campo
Comb. ax bxadd bxmult Media Desviación Media Desviación Media Desviación Media Desviación Media Desviación Media Desviación Media Desviación Media Desviación
1 1.5 2 3 122.6 22.47 77.32 28.18 72.9 17.97 39.97 9.93 60.65 28.01 29.72 12.91 81.23 63.42 60.76 25.33
2 1.5 2 2.5 114.8 23.69 77.32 28.18 59.72 19.38 39.97 9.93 47.79 15.25 29.72 12.91 137.12 75.99 60.76 25.33
3 1.5 2 2 110.51 21.68 77.32 28.18 56.6 20.29 39.97 9.93 50.27 22.14 29.72 12.91 89.39 55.61 60.76 25.33
4 1.5 2 1.5 111.21 27.12 77.32 28.18 53.54 21.51 39.97 9.93 53.45 30.64 29.72 12.91 86.37 69.12 60.76 25.33
5 1.5 2 1 103.62 28.81 77.32 28.18 52.77 23.1 39.97 9.93 51.13 34.3 29.72 12.91 69.31 54.18 60.76 25.33
6 1.5 2 0.5 101.19 14.31 77.32 28.18 47.27 16.18 39.97 9.93 44.7 20.64 29.72 12.91 75.6 65.63 60.76 25.33
7 1.5 1.5 3 111.63 22.49 77.32 28.18 53.56 20.48 39.97 9.93 43.7 9.85 29.72 12.91 81.45 62.51 60.76 25.33
8 1.5 1.5 2.5 102.82 28.98 77.32 28.18 51.97 18.6 39.97 9.93 47.33 20.32 29.72 12.91 91.7 68.09 60.76 25.33
9 1.5 1.5 2 106.08 28.05 77.32 28.18 48.75 22.44 39.97 9.93 52.85 35.85 29.72 12.91 90.65 63.84 60.76 25.33
10 1.5 1.5 1.5 101.33 26.4 77.32 28.18 52.99 24.86 39.97 9.93 52.88 32.3 29.72 12.91 61.36 47.92 60.76 25.33
11 1.5 1.5 1 100.84 30.57 77.32 28.18 43.48 21.95 39.97 9.93 49.62 34.65 29.72 12.91 59.08 41.19 60.76 25.33
12 1.5 1.5 0.5 92.02 17.08 77.32 28.18 36.14 15.61 39.97 9.93 38.8 18.96 29.72 12.91 50.73 22.3 60.76 25.33
13 1.5 1 3 92.27 21.49 77.32 28.18 52.57 14.06 39.97 9.93 47.02 19.32 29.72 12.91 68.19 36.41 60.76 25.33
14 1.5 1 2.5 104.18 24.73 77.32 28.18 50.38 21.57 39.97 9.93 48.2 26.69 29.72 12.91 89.26 69.71 60.76 25.33
15 1.5 1 2 92.84 23.78 77.32 28.18 41.55 20.46 39.97 9.93 41 21.11 29.72 12.91 61.58 22.48 60.76 25.33
16 1.5 1 1.5 96.07 23.6 77.32 28.18 40.61 21.97 39.97 9.93 44.37 28.17 29.72 12.91 56.08 30.94 60.76 25.33
17 1.5 1 1 88.32 15.31 77.32 28.18 32.72 10.65 39.97 9.93 38.25 15.14 29.72 12.91 48.53 17.92 60.76 25.33
18 1.5 1 0.5 79.85 12.04 77.32 28.18 30.33 10.24 39.97 9.93 31.72 7.61 29.72 12.91 40.99 11.27 60.76 25.33
19 1.5 0.5 3 91.08 25.48 77.32 28.18 43.24 22.11 39.97 9.93 42.35 22.52 29.72 12.91 76.31 40.23 60.76 25.33
20 1.5 0.5 2.5 90.56 28.06 77.32 28.18 35.45 18.55 39.97 9.93 43.1 30.36 29.72 12.91 57.87 40.34 60.76 25.33
21 1.5 0.5 2 87.53 22.97 77.32 28.18 38.86 17.1 39.97 9.93 41.95 23.85 29.72 12.91 48.34 21.61 60.76 25.33
22 1.5 0.5 1.5 73.62 13.74 77.32 28.18 29.2 8.44 39.97 9.93 29.44 5.31 29.72 12.91 41.47 9.88 60.76 25.33
23 1.5 0.5 1 82.13 27.97 77.32 28.18 37.34 22.88 39.97 9.93 35.86 30.22 29.72 12.91 47.4 16.61 60.76 25.33
24 1.5 0.5 0.5 77.61 16.57 77.32 28.18 28.87 10.25 39.97 9.93 34.72 16.75 29.72 12.91 37.24 8.79 60.76 25.33
25 1 2 3 93.63 17.13 77.32 28.18 49.46 21.46 39.97 9.93 40.11 12.64 29.72 12.91 95.02 44.36 60.76 25.33
26 1 2 2.5 90.56 19.46 77.32 28.18 46.16 21.62 39.97 9.93 42.45 24.05 29.72 12.91 85.14 45.08 60.76 25.33
27 1 2 2 78.44 12.68 77.32 28.18 35.18 9.49 39.97 9.93 30.36 4.15 29.72 12.91 97.3 93.19 60.76 25.33
28 1 2 1.5 91.17 33.71 77.32 28.18 39.34 21.69 39.97 9.93 44.47 35.91 29.72 12.91 52.17 25.18 60.76 25.33
29 1 2 1 86.66 19.77 77.32 28.18 34.58 11.99 39.97 9.93 38.7 20.25 29.72 12.91 46.3 23.21 60.76 25.33
30 1 2 0.5 80.22 24.24 77.32 28.18 35.38 16.86 39.97 9.93 41.77 26.76 29.72 12.91 62.62 57.2 60.76 25.33
31 1 1.5 3 83.43 15.62 77.32 28.18 42.72 13.69 39.97 9.93 37.91 10.16 29.72 12.91 89.49 79.18 60.76 25.33
32 1 1.5 2.5 77 14.93 77.32 28.18 35.49 10.35 39.97 9.93 31.68 3.49 29.72 12.91 41.42 12.61 60.76 25.33
33 1 1.5 2 78.69 22.04 77.32 28.18 36.44 26.61 39.97 9.93 34.27 19.83 29.72 12.91 53.43 23.74 60.76 25.33
34 1 1.5 1.5 71.82 12.54 77.32 28.18 29.65 5.31 39.97 9.93 28.33 5.43 29.72 12.91 57.26 59.62 60.76 25.33
35 1 1.5 1 86.01 32.95 77.32 28.18 34.86 23.6 39.97 9.93 44.53 37.66 29.72 12.91 49.92 27.95 60.76 25.33
36 1 1.5 0.5 72 18.11 77.32 28.18 31.45 12.43 39.97 9.93 33.41 17.99 29.72 12.91 37.17 10.19 60.76 25.33
37 1 1 3 79.29 17.34 77.32 28.18 30.4 6.07 39.97 9.93 32.07 6.68 29.72 12.91 61.16 60 60.76 25.33
38 1 1 2.5 86.05 24.45 77.32 28.18 31.62 13.41 39.97 9.93 40.12 25.49 29.72 12.91 45.33 21.42 60.76 25.33
39 1 1 2 82.77 26.14 77.32 28.18 33.56 15.98 39.97 9.93 36.2 26.51 29.72 12.91 52.8 28.77 60.76 25.33
40 1 1 1.5 76.29 15.2 77.32 28.18 26.88 8.14 39.97 9.93 29.97 11.37 29.72 12.91 41.82 20.93 60.76 25.33
41 1 1 1 83.74 27.77 77.32 28.18 36.08 21.43 39.97 9.93 38.64 30.45 29.72 12.91 42.69 22.86 60.76 25.33
42 1 1 0.5 81.65 29.55 77.32 28.18 32.5 18.93 39.97 9.93 39.12 31.15 29.72 12.91 41.73 26.05 60.76 25.33
43 1 0.5 3 78.09 18 77.32 28.18 30.07 7.33 39.97 9.93 28.7 6.26 29.72 12.91 47.72 21.09 60.76 25.33
44 1 0.5 2.5 76 21.53 77.32 28.18 27.51 10.32 39.97 9.93 32.15 18.82 29.72 12.91 43.03 17.73 60.76 25.33
45 1 0.5 2 78.95 28.44 77.32 28.18 32.19 18.82 39.97 9.93 37.21 31.02 29.72 12.91 44.08 34.86 60.76 25.33
46 1 0.5 1.5 65.26 11.45 77.32 28.18 26.01 8.34 39.97 9.93 25.68 3.29 29.72 12.91 33.85 4.69 60.76 25.33
47 1 0.5 1 76.99 29.54 77.32 28.18 32.39 19.58 39.97 9.93 37.67 30.56 29.72 12.91 34.2 11.05 60.76 25.33
48 1 0.5 0.5 66.27 13.69 77.32 28.18 23.68 7.74 39.97 9.93 26.15 13.45 29.72 12.91 36.58 16.09 60.76 25.33
167
Aforo vehicular acceso S-N / viernes 14/09/2018
HORA
100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103 100 101 102 103
7:00 7:15 am 1 68 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 18 0 0 0 2 0 0
7:15 7:30 am 0 65 1 0 0 16 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 25 1 0 0 1 0 0
7:30 7:45 am 1 72 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 32 1 0 0 2 0 0
7:45 8:00 am 3 71 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 28 0 0 0 4 0 0
8:00 8:15 am 2 57 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 17 1 0 0 3 0 0
8:15 8:30 am 3 68 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 1 12 0 0 0 2 0 0
8:30 8:45 am 1 60 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 7 0 0 0 1 0 0
8:45 9:00 am 0 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 12 0 0 0 0 0 0
9:00 9:15 am 4 46 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 5 6 0 0 0 2 0 0
9:15 9:30 am 0 45 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 10 0 0 0 0 0 0
9:30 9:45 am 1 39 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
9:45 10:00 am 0 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 3 12 0 0 0 3 0 0
12:00 12:15 pm 0 32 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 4 5 0 0 0 1 0 0
12:15 12:30 pm 0 27 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 2 10 0 0 1 3 0 0
12:30 12:45 pm 0 29 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0
12:45 13:00 pm 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 6 0 0 0 5 0 0
13:00 13:15 pm 1 25 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 6 0 0 0 1 0 0
13:15 13:30 pm 0 17 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 12 0 0 0 0 0 0
13:30 13:45 pm 2 33 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 9 0 0 2 2 0 0
13:45 14:00 pm 3 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 0 0 1 0 0 0
14:00 14:15 pm 3 26 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 16 0 0 0 1 0 0
14:15 14:30 pm 2 20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 8 1 0 0 1 1 0
14:30 14:45 pm 1 18 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 0 0 0 0 0 0
14:45 15:00 pm 0 17 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 6 0 0 2 1 0 0
18:00 18:15 pm 2 38 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 11 0 0 1 3 0 0
18:15 18:30 pm 1 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 17 0 0 0 0 0 0
18:30 18:45 pm 2 42 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 11 0 0 2 4 0 0
18:45 19:00 pm 1 40 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 17 0 0 0 0 0 0
19:00 19:15 pm 2 30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 3 11 0 0 0 2 0 0
19:15 19:30 pm 2 34 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 21 1 0 0 2 0 0
19:30 19:45 pm 2 38 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 10 0 0 0 0 0 0
19:45 20:00 pm 0 22 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 0 0 0 0
20:00 20:15 pm 0 19 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 3 5 0 0 1 2 0 0
20:15 20:30 pm 0 31 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0
20:30 20:45 pm 1 37 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 6 1 0 1 2 0 0
20:45 21:00 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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H.P. TARDE 10 111 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 0 0 6 41 1 0 3 4 1 0
H.P. P.M. 7 142 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 0 0 10 59 1 0 0 4 0 0
168
HORA
10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13 10 11 12 13
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7:30 7:45 am 32 146 43 5 0 15 6 0 0 8 0 0 3 9 2 4 16 12 0 0 2 7 2 0
7:45 8:00 am 34 98 53 7 0 17 7 0 0 10 0 0 3 5 4 2 9 15 3 3 2 7 4 2
8:00 8:15 am 25 142 76 6 0 17 7 0 0 8 0 0 4 8 6 3 10 5 4 4 4 8 0 2
8:15 8:30 am 26 116 63 2 0 17 6 0 0 9 0 0 4 8 3 4 8 6 6 5 3 3 5 4
8:30 8:45 am 27 86 47 3 0 12 5 0 0 7 0 0 4 7 4 2 2 6 4 3 3 5 3 2
8:45 9:00 am 27 113 60 4 0 17 7 0 0 8 0 0 4 9 2 2 4 5 2 4 2 5 4 3
9:00 9:15 am 25 131 66 5 0 19 6 0 0 8 0 0 2 10 3 3 6 8 3 4 3 8 2 2
9:15 9:30 am 19 116 62 0 0 14 4 0 0 9 0 0 2 6 5 2 5 7 4 3 2 6 3 3
9:30 9:45 am 16 122 63 6 0 16 5 0 0 8 0 0 2 8 4 3 2 5 3 2 2 8 5 4
9:45 10:00 am 20 110 59 3 0 15 4 0 0 9 0 0 3 8 2 2 6 4 0 3 4 3 0 2
12:00 12:15 pm 29 50 11 12 0 13 1 0 0 8 0 0 4 6 0 0 6 6 4 3 0 5 1 0
12:15 12:30 pm 21 81 19 3 1 17 3 0 0 6 0 0 0 2 0 2 1 6 1 2 0 4 0 0
12:30 12:45 pm 16 101 17 6 0 16 3 0 0 8 0 0 1 8 0 1 4 4 2 1 1 9 0 1
12:45 13:00 pm 11 95 16 4 0 14 3 0 0 6 0 0 4 6 0 0 2 3 6 13 2 6 1 0
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13:15 13:30 pm 17 82 9 2 0 12 3 0 0 6 0 0 0 7 0 0 4 6 1 0 2 4 2 0
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13:45 14:00 pm 26 95 11 1 0 15 3 0 0 11 0 0 1 3 0 2 3 3 1 2 0 3 3 0
14:00 14:15 pm 22 106 11 2 0 15 0 0 0 8 0 0 1 10 0 0 2 4 2 2 1 4 0 0
14:15 14:30 pm 25 106 14 4 0 18 4 0 0 8 0 0 2 5 0 0 2 2 1 2 1 3 0 1
14:30 14:45 pm 28 101 19 2 0 13 2 0 0 6 0 0 1 5 0 1 2 7 2 3 2 5 0 0
14:45 15:00 pm 24 105 13 2 0 11 1 0 0 4 0 0 2 4 0 2 1 5 1 3 1 2 1 0
18:00 18:15 pm 14 82 9 2 0 12 2 0 0 7 0 0 2 4 0 1 4 2 0 2 3 7 0 2
18:15 18:30 pm 18 74 13 1 1 13 1 0 0 6 0 0 0 3 0 0 3 1 1 1 2 6 0 1
18:30 18:45 pm 13 70 11 2 0 14 1 0 0 4 0 0 2 4 0 0 3 0 1 2 2 5 0 0
18:45 19:00 pm 23 118 16 1 1 13 3 0 0 10 0 0 2 2 0 0 3 0 1 1 4 8 0 0
19:00 19:15 pm 15 92 16 0 0 12 3 0 0 7 0 0 0 1 0 0 4 1 0 0 2 7 1 0
19:15 19:30 pm 23 103 20 1 2 14 1 0 0 7 0 0 0 0 0 0 3 3 3 4 3 6 2 0
19:30 19:45 pm 20 80 7 5 0 12 3 0 0 5 0 0 0 4 0 3 2 0 0 1 0 6 0 0
19:45 20:00 pm 27 75 18 0 0 10 1 0 0 7 0 0 3 1 0 0 5 2 0 1 1 5 1 0
20:00 20:15 pm 12 51 3 2 0 6 2 0 0 5 0 0 0 4 0 0 1 1 0 0 1 6 0 0
20:15 20:30 pm 17 61 7 2 0 8 1 0 0 5 0 0 2 3 0 0 3 1 0 0 2 5 2 1
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20:45 21:00 pm 15 74 14 2 0 10 1 0 0 6 0 0 2 4 0 0 2 2 1 1 0 6 1 0
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H.P. TARDE 95 411 49 9 0 64 10 0 0 36 0 0 6 23 0 6 12 12 5 10 4 18 4 1
H.P. P.M. 81 393 59 7 3 51 10 0 0 29 0 0 2 7 0 3 12 4 4 6 9 27 3 0
169
TOTAL SUMA ACCESOS TOTAL
HORA FHP
1/4 HORA HORA 1/4 HORA HORA
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7:15 7:30 am 359 853
7:30 7:45 am 423 953 0.99
7:45 8:00 am 396 1511 897 3527 1.05
8:00 8:15 am 420 1598 963 3666 0.98
8:15 8:30 am 388 1627 959 3772 0.98
8:30 8:45 am 304 1508 830 3649
8:45 9:00 am 340 1452 897 3649
9:00 9:15 am 380 1412 930 3616
9:15 9:30 am 333 1357 825 3482
9:30 9:45 am 327 1380 827 3479
9:45 10:00 am 288 1328 808 3390
12:00 12:15 pm 207 693
12:15 12:30 pm 217 676
12:30 12:45 pm 236 725
12:45 13:00 pm 236 896 756 2850
13:00 13:15 pm 216 905 778 2935
13:15 13:30 pm 191 879 787 3046 1.03
13:30 13:45 pm 254 897 841 3162 0.97
13:45 14:00 pm 229 890 794 3200 1.02
14:00 14:15 pm 243 917 827 3249 0.98
14:15 14:30 pm 235 961 797 3259
14:30 14:45 pm 225 932 758 3176
14:45 15:00 pm 211 914 702 3084
18:00 18:15 pm 215 818
18:15 18:30 pm 207 762
18:30 18:45 pm 201 854
18:45 19:00 pm 267 890 926 3360 0.93
19:00 19:15 pm 214 889 852 3394 1.01
19:15 19:30 pm 258 940 791 3423 1.09
19:30 19:45 pm 202 941 864 3433 0.99
19:45 20:00 pm 185 859 768 3275
20:00 20:15 pm 125 770 661 3084
20:15 20:30 pm 160 672 710 3003
20:30 20:45 pm 172 642 659 2798
20:45 21:00 pm 141 598 542 2572
170
Aforo vehicular acceso N-S / viernes 14/09/2018
HORA
300 301 302 303 300 301 302 303 300 301 302 303 300 301 302 303 300 301 302 303 300 301 302 303
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7:15 7:30 am 0 27 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 27 0 0 0 1 0 0
7:30 7:45 am 0 31 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 39 0 0 0 1 0 0
7:45 8:00 am 1 20 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 22 1 0 0 0 0 0
8:00 8:15 am 0 20 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 14 0 0 0 0 0 0
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8:45 9:00 am 0 19 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 1 0 0 0 0 0
9:00 9:15 am 0 8 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 1 10 0 0 0 0 0 0
9:15 9:30 am 1 17 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 1 0 0 0 0 0
9:30 9:45 am 0 12 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 9 0 0 0 0 0 0
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12:15 12:30 pm 0 20 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 1 0 0 3 0 0
12:30 12:45 pm 1 27 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 3 1 0 0 1 0 0
12:45 13:00 pm 0 32 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 2 0 0 1 1 0
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13:15 13:30 pm 2 21 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 4 0 0 0 1 2 0
13:30 13:45 pm 0 23 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 1 0 1 3 1 0
13:45 14:00 pm 1 30 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 6 0 0 0 2 0 0
14:00 14:15 pm 0 31 4 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 5 1 0 0 2 0 0
14:15 14:30 pm 2 32 4 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 8 0 0 0 2 0 0
14:30 14:45 pm 0 21 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 1 0
14:45 15:00 pm 0 31 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 1 0 0
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18:15 18:30 pm 0 48 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 4 1 0 0 3 0 0
18:30 18:45 pm 0 42 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 5 1 0 0 2 1 0
18:45 19:00 pm 0 61 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 5 1 0 0 5 2 0
19:00 19:15 pm 0 35 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 3 0 0
19:15 19:30 pm 1 43 7 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 3 0 0 5 0 0
19:30 19:45 pm 0 29 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0
19:45 20:00 pm 1 52 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0
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20:30 20:45 pm 0 33 8 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 6 1 0 0 2 1 0
20:45 21:00 pm 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
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171
HORA
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13:30 13:45 pm 6 123 48 1 0 19 0 0 0 9 0 0 2 7 3 0 0 12 9 1 0 4 5 0
13:45 14:00 pm 4 123 52 4 0 18 0 0 0 12 0 0 0 6 5 0 1 15 9 2 0 7 2 0
14:00 14:15 pm 5 131 33 2 0 15 0 0 0 9 0 0 1 16 7 1 0 6 0 1 0 6 2 1
14:15 14:30 pm 3 125 40 2 0 15 0 0 0 12 0 0 1 9 4 0 0 9 3 0 1 5 2 1
14:30 14:45 pm 2 137 33 7 0 14 1 0 0 5 0 0 2 3 2 1 0 7 3 0 1 8 2 1
14:45 15:00 pm 3 129 34 4 0 14 0 0 0 7 0 0 1 4 3 1 1 5 2 1 3 7 1 3
18:00 18:15 pm 5 147 34 2 0 9 0 0 0 6 0 0 1 4 3 0 1 7 4 1 1 7 2 2
18:15 18:30 pm 3 122 31 1 0 11 0 0 0 7 0 0 0 2 2 0 1 9 3 0 0 8 0 1
18:30 18:45 pm 6 154 27 3 0 8 0 0 0 7 0 0 0 3 3 0 1 8 4 1 0 6 1 1
18:45 19:00 pm 3 118 49 1 0 11 1 0 0 5 0 0 0 2 2 0 0 8 3 1 0 8 5 0
19:00 19:15 pm 6 128 49 3 0 14 0 0 0 5 0 0 1 6 3 0 1 4 4 1 0 7 5 0
19:15 19:30 pm 3 85 37 2 0 6 0 0 0 3 0 0 0 6 4 1 0 7 4 1 0 10 3 0
19:30 19:45 pm 8 142 81 2 0 12 0 0 0 6 0 0 0 1 5 0 0 4 2 1 0 5 1 0
19:45 20:00 pm 16 126 57 5 0 7 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 1 5 3 1 1 3 1 1
20:00 20:15 pm 5 128 38 4 0 19 0 0 0 6 0 0 1 4 2 0 0 7 3 0 1 9 2 0
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20:30 20:45 pm 7 121 43 3 0 10 0 0 0 6 0 0 0 3 4 0 1 6 2 1 0 4 2 0
20:45 21:00 pm 3 114 56 1 0 11 0 0 0 5 0 0 1 2 1 0 0 5 3 1 0 6 0 0
H.P A.M. 18 295 180 5 0 57 1 0 0 35 0 0 3 18 13 1 5 50 13 2 0 12 3 0
H.P. TARDE 18 502 173 9 0 67 0 0 0 42 0 0 4 38 19 1 1 42 21 4 1 22 11 2
H.P. P.M. 20 473 216 8 0 43 1 0 0 19 0 0 1 15 14 1 1 23 13 4 0 30 14 0
172
TOTAL TOTAL ACCESOS TOTAL
HORA FHP
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7:15 7:30 am 231 853
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7:45 8:00 am 205 889 897 3527 1.05
8:00 8:15 am 220 891 963 3666 0.98
8:15 8:30 am 248 906 959 3772 0.98
8:30 8:45 am 200 873 830 3649
8:45 9:00 am 232 900 897 3649
9:00 9:15 am 239 919 930 3616
9:15 9:30 am 223 894 825 3482
9:30 9:45 am 213 908 827 3479
9:45 10:00 am 228 904 808 3390
12:00 12:15 pm 217 693
12:15 12:30 pm 232 676
12:30 12:45 pm 252 725
12:45 13:00 pm 253 954 756 2850
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14:15 14:30 pm 284 1156 797 3259
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14:45 15:00 pm 262 1090 702 3084
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18:15 18:30 pm 265 762
18:30 18:45 pm 294 854
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19:30 19:45 pm 307 1123 864 3433 0.99
19:45 20:00 pm 297 1119 768 3275
20:00 20:15 pm 297 1135 661 3084
20:15 20:30 pm 294 1195 710 3003
20:30 20:45 pm 266 1154 659 2798
20:45 21:00 pm 209 1066 542 2572
173
Aforo vehicular acceso E-O/ viernes 14/09/2018
HORA
200 201 202 203 200 201 202 203 200 201 202 203 200 201 202 203 200 201 202 203 200 201 202 203
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7:15 7:30 am 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 0 1 0 0
7:30 7:45 am 5 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 3 0 0 2 0 0
7:45 8:00 am 3 3 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 11 0 5 0 0 4 0 0
8:00 8:15 am 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 6 1 1 0 0 3 0 0
8:15 8:30 am 5 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 2 0 0 0 0 0
8:30 8:45 am 6 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1 1 0 0 0 0 0
8:45 9:00 am 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 6 0 0 0 0 0 0 0
9:00 9:15 am 5 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 4 0 0 0 0 0
9:15 9:30 am 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 5 0 0 0 1 0 0 0
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14:45 15:00 pm 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 5 0 1 0 1 0 2 0
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18:15 18:30 pm 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 7 7 0 0 1 0 0 0
18:30 18:45 pm 8 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 11 0 0 3 4 0 0
18:45 19:00 pm 6 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 17 0 0 0 0 0 0
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20:30 20:45 pm 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 9 0 1 0 0 0 0 0
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174
HORA
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H.P. P.M. 187 214 187 18 3 6 0 0 0 0 0 0 10 25 0 9 3 28 43 65 1 13 8 1
175
HORA FHP
7:00 7:15 am 217 824
7:15 7:30 am 210 853
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8:15 8:30 am 251 983 959 3772 0.98
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176
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HORA
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177
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178
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14:00 14:15 pm 113 401 827 3249 1.02
14:15 14:30 pm 109 393 797 3259 0.98
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18:45 19:00 pm 115 406 926 3360 0.93
19:00 19:15 pm 133 444 852 3394 1.01
19:15 19:30 pm 102 462 791 3423 1.09
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20:15 20:30 pm 95 423 710 3003
20:30 20:45 pm 88 392 659 2798
20:45 21:00 pm 77 356 542 2572
179
Registro fotográfico de la simulación de la intersección con proyecto
180
Diseño geométrico actual de la intersección
181
Señalización actual de la intersección
182
Propuesta de diseño geométrico
183
Propuesta de señalización
184
1

Moreano QP

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Propuesta de mejora vial, de la intersección Av.

alameda sur con av. Alameda San Marcos en el distrito

Item Type info:eu-repo/semantics/bachelorThesis

Authors Moreano Quiroz, Percy Josue; Trejo Santos, Juneor Varoni

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

Rights info:eu-repo/semantics/openAccess; Attribution-

Download date 02/05/2023 17:42:48

Item License http://creativecommons.org/licenses/by-nc-sa/4.0/

Link to Item http://hdl.handle.net/10757/653503

PROGRAMA ACADÉMICO DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE MEJORA VIAL, DE LA INTERSECCIÓN AV.

ALAMEDA SUR CON AV. ALAMEDA SAN MARCOS EN EL DISTRITO

DE CHORRILLOS, PARA REDUCIR LA CONGESTIÓN VEHICULAR

Para optar el título profesional de Ingeniero Civil

Moreano Quiroz, Percy Josue (0000-0001-8524-5776)

Trejo Santos, Juneor Varoni (0000-0002-6985-4798)

Miñano Chamorro, Pedro Luis (0000-0002-3763-3202)

Lima, 14 de octubre de 2020

Josue Moreano Quiroz

A mamáAntoniapor sus caricias y deseos de superación, a papá Percy por su confianza y

A mis hermanos por los juegos y risas.

Juneor Trejo Santos

Agradecemos al Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro por su compromiso y dedicación en el

La investigación comprende el análisis de las condiciones del tráfico actual y futuro en la

La investigación inicia con la descripción de la problemática existente. En base a ello se

Palabras clave: Intersección semaforizada; microsimulación; Vissim 9; Synchro 10.

Key words: Traffic light intersection; microsimulation; Vissim 9; Synchro 10

2.1 ANTECEDENTES ................................................................................................................................. 13

3 MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 29

3.1 CLASIFICACIÓN VIAL ......................................................................................................................... 29

4 METODOLOGÍA, RECOLECCIÓN DE DATOS Y PROCESAMIENTO DE DATOS ..................... 57

4.1 METODOLOGÍA .................................................................................................................................. 57

5 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO, CALIBRACIÓN Y VALIDACIÓN ........................................... 73

6 EVALUACIÓN Y ANÁLISIS DE LOS RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DEL PROYECTO

6.1 PROYECCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR ............................................................................................ 89

7 CONCLUSIONES ............................................................................................................................... 133

8 RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 135

10 ANEXOS ............................................................................................................................................. 142

TABLA 1 CLASIFICACIÓN DE LAS SEÑALES VERTICALES ................................................................................... 33

FIGURA 1. FALLAS EN EL PAVIMENTO (A. HUNDIMIENTO DE LA CARPETA ASFÁLTICA, B. PIEL DE COCODRILO, C.

DESNIVEL QUE PRESENTA EN EL PUNTO MÁS BAJO DE LA PENDIENTE. ..................................................... 21

MOSTRAR LOS PRECIOS DE COMBUSTIBLE DEL GRIFO. ............................................................................. 23

PUNTEADO COLOR AMARILLO. ................................................................................................................ 27

MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 79

MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 79

MEDIA DE CAMPO .................................................................................................................................... 80

MEDIA DE CAMPO. ................................................................................................................................... 80

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