FACULTAD DE ARQUITECTURA URBANISMO Y EDIFICACIONES

ESCUELA DE ARQUITECTURA “ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA AV. PANAMERICANA NORTE Y LA AV. EGIPTO DEL DISTRITO LA ESPERANZA, TRUJILLO 2013.”

CURSO: METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN CIENTIFCA

TRUJILLO – PERÚ 2013

DEDICATORIA

A Dios, por habernos permitido llegar hasta este punto y habernos dado salud para lograr nuestros objetivos, además de su infinita bondad y amor.

A nuestros padres y profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, por su gran apoyo en todo momento y motivación constante para la culminación de nuestros estudios profesionales y para la elaboración de esta tesis.

AGRADECIMIENTO

En primer lugar a Dios, creador del universo y dueño de nuestras vida que nos permite construir otros mundos mentales posibles para superarnos cada día más como profesionales. A nuestros padres, quienes han sido un apoyo moral y económico para lograr éste fin. A nuestros hermanos y amigos, que en todo tiempo nos han apoyado y ayudado sin esperar nada a cambio. A nuestro profesor VÍCTOR IVÁN PEREDA GUANILO, una de las personas que admiramos por su capacidad de enseñanza y conocimientos, por el hecho de que ésta tesis tenga los menos errores posibles. Y a todas aquellas personas que de una u otra forma, colaboraron o participaron en la realización de esta investigación, que nos ha permitido darnos cuenta de una realidad distinta, que nos motivó durante nuestra investigación.

LOS AUTORES

PRESENTACIÓN

.......4 ..............Señores miembros del Jurado: Presentamos a vuestra consideración el siguiente trabajo intitulado ESTUDIO DEL IMPACTO VIAL EN LA INTERSECCION DE LA AV.... El presente trabajo ha sido elaborado en base a los conocimientos adquiridos en el quinto ciclo de estudios de la Carrera de Arquitectura de la Universidad Cesar Vallejo....... Considero oportuno aprovechar la oportunidad para testimoniar mi sincero agradecimiento al Docente IVAN PEREDA GUANILO.... PANAMERICANA NORTE Y LA AV........ TRUJILLO 2013 .............. Marzo del 2013 INDICE INDICE... de esta manera mejorar la calidad de vida de los habitantes y así llegar a dar una imagen urbana más interesante y su propia identidad..... EGIPTO LA ESPERANZA... que gracias a sus aportes fue posible culminar satisfactoriamente este trabajo y obtener valiosos conocimientos en beneficio de mi formación profesional Trujillo.. haciéndonos realizar estos tipos de proyectos y poder experimentar la realidad..... aplicando los conocimientos recibidos y aprendidos durante los semestres estudiados y brindarnos las herramientas necesarias en nuestra formación académica-profesional..... Tiene como fin presentar estrategias y soluciones para un mejor desarrollo urbano en el sector de La Esperanza y evitar conflictos sociales.....

Es por esto que. que tiene orígenes en la Comuna de Punta Arenas. elementos naturales y artificiales. Se entrega además algunas propuestas tendientes a evitar o reducir eventuales impactos adversos. respectivamente. se realiza el estudio de impacto Vial de los camiones recolectores de Residuos Sólidos Domiciliarios (RSD). ya que son de . objetivos y justificación. Primer capítulo se desarrolla el planteamiento metodológico. como es el caso de la vialidad y el transporte. en la que se reconoce que el medio ambiente es un sistema global constituido por naturaleza física y sociocultural. el presente estudio contiene los procedimientos que permiten identificar que el proyecto “Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas” pudiese impactar ciertos elementos del medio ambiente. y un empeoramiento de los niveles de servicio en la zona de estudio. siendo en esta última categoría donde se encuentran la vialidad y el transporte. Es por lo anteriormente expuesto. es que se estudia todo lugar que sea un punto de atracción y generación de viajes que pudiese traer como consecuencia un aumento en los conflictos ocurrencia les del flujo vehicular. planteamiento del problema.INTRODUCCIÓN El presente Estudio de Impacto Vial se elabora bajo el marco del estudio de Impacto Ambiental del proyecto Centro de Manejo y Disposición Final de Residuos Sólidos Comuna de Punta Arenas. En consecuencia.

y la recomendaciones. Tercer capítulo se desarrolla el diseño o marco metodológico. se precisan algunas recomendaciones para el diseño estructural así como para el proceso constructivo. tipos y sus efectos que generan. la definición de Impacto Vial. la presentación de resultados. Quinto capítulo en este capítulo se presentan las conclusiones finales. contrastaciones. abarca (hipótesis.Segundo capítulo se describe el marco teórico. también las referencias bibliográficas. y la CAPITULO I EL PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN . operacionalización. material y método.) Cuarto capítulo en este capítulo se realizara discusión de los resultados.

La Avenida Nicolás de Piérola y La Avenida Túpac Amarú. perteneciente a la Región La Libertad. centros de abastos. En diferentes países del mundo. con un área de 160 m2.1. este es el caso de Bolivia. y carriles alternos de cruce vehicular. generando accidentes y congestión vehicular. ya que cada Avenida debe de contar con puentes peatonales. REALIDAD PROBLEMÁTICA El Distrito peruano de La Esperanza es el uno de los 11 distritos de la Provincia de Trujillo. es uno de los cruces más críticos del sector.1. Perú. encontramos problemas de congestión vehicular que afecta a la Población en General por el impacto vial que esta produce en las intersecciones de las Avenidas. perteneciente a la Región La Libertad. Los accidentes afectan a la población trujillana. El distrito posee gran cantidad de movimiento comercial y cuenta con agencias bancarias. está ubicado en el departamento de La Libertad. Esto también se debe al incremento de vehículos nuevos y a la utilización de vehículos viejos. En el Distrito de La Esperanza. Institutos. . actualmente con cuentan con carriles alternos. ubicada en el Departamento de La Libertad.etc. Se conecta con el distrito de Trujillo por dos avenidas principales.

Nos damos cuenta que la ciudad que tiene más accidentes en cruces de vías es Trujillo. Al aprobar este tipo de estudio (Impacto Vial). se hace con la finalidad de contribuir a la preservación de la vida y al bienestar para la población. ya que la actividad del transporte es importante para la vida de la ciudad. demandara mayor índice de profesionales que dominan el tema. y en Lima tienen menor incidencia los accidentes en los cruces de vías entre Avenidas. ya que no cuenta con intersecciones de vías de evacuación. Excesiva acumulación de gases tóxicos. porque cuentan con bypass. Para mejorar la calidad de vida. que contaminan al sector.: En lima y en Trujillo.ambientales que existen en los sectores estudiados. puede cambiar el tipo de vida. cuando el estándar internacional exige al menos 2 vías alternas de cruce entre Avenidas. Excesivo ruido proveniente de los claxon de los automóviles. Para un mejor desarrollo urbano. . Circulación fluida para la ciudad. El tema estudiado. Al cambiar su infraestructura vial. encontramos intersecciones de Avenidas que no cuentan con un tratamiento adecuado para este tipo de circulación vehicular. Es instrumento que ayuda a identificar y priorizar los problemas socio .

a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona. Egipto. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA: ¿Qué factores ocasionan en el impacto vial que existe entre la Av. JUSTIFICACIÓN Y VIABILIDAD JUSTIFICACIÓN: El motivo por el cual hemos tomado este tema de investigación. es la de poder ayudar a lograr que el sector denominado “el cruce de la muerte” sea un eje articulador seguro tanto para los peatones y vehículos.3.“Estos son los puntos más importantes para la valorización del sector estudiado. Panamericana Norte y la Av. Egipto?  ¿La ausencia de un diseño vial adecuado es la que está generando un conflicto? 1.Trujillo 2013? PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN:  ¿La presencia de una vía de alto transito como la Av.” 1. del distrito la Esperanza. estableciendo el nivel de operación actual?  ¿El poco respeto hacia las reglas de transito generan accidentes?  ¿Qué propuesta de diseño vial seria la adecuada para la intersección de las avenidas Panamericana Norte y av. en el tramo relevante para el estudio. a través de un diseño vial adecuado beneficiando a los pobladores y . Panamericana Norte es la causante de accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av.2. Egipto?  ¿Cuál es el volumen y clasificación vehicular en las horas punta de la mañana y de la tarde.

LA DISPONIBILIDAD DE MEDIOS Y RECURSOS TÉCNICOS Y ECONÓMICOS: Sí. además de los conocimientos adquiridos en nuestra carrera. porque hemos recibido información mediante congresos nacionales e internacionales sobre circulación y fluidez vial. con el apoyo de la municipalidad y la población de los sectores próximos al cruce de vías. por tanto es fácil de obtener datos. porque todos tenemos el interés por mejorar la seguridad vial y la calidad de vida. ya que se encuentra en un lugar público. el alcalde y los transportistas ya que contaran con un diseño vial adecuado que mantenga su integridad y asegure el buen desarrollo de sus actividades. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS Y DOCUMENTOS: Sí.4. VIABILIDAD: En la actualidad este problema puede llevarse a cabo con mayor frecuencia y satisfacción. EL INTERÉS DEL INVESTIGADOR RESPECTO AL PROBLEMA : Sí. Los principales beneficiados con este proyecto serán la población de la esperanza sector parte baja. 1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO: . Los factores de los cuales depende la viabilidad de investigación son los siguientes: COMPETENCIA DEL INVESTIGADOR: Sí. LA DISPONIBILIDAD DEL TIEMPO: Sí coordinamos con nuestros horarios para desarrollar el trabajo de investigación. incrementando un nivel de vida segura y cómoda. ACCESO A LA INFORMACIÓN DEL CAMPO: Sí.transportistas. existe información disponible en la facultad. puesto que la cantidad presupuestada se ha dividido entre los integrantes del grupo y la cantidad de sesiones del curso. y como resultado si es factible para los integrantes. biblioteca central e internet. ya que este cruce es el conector principal entre el centro histórico de Trujillo con la parte baja de la Esperanza.

incluyendo estructuras de datos sin binarios. A. Con base en los resultados obtenidos. El trabajo futuro se orienta hacia superar esas simplificaciones. El flujo vehicular en la intersección se controla por un conjunto de semáforos que operan bajo un esquema de tiempo fijo. con dos carriles cada una. M. se determina el tiempo de señalización óptimo de los semáforos para minimizar el tiempo total de espera para ambas calles y así. CONTRERAS. de manera rápida y sin intervención humana. realizo la siguiente conclusión: Los ciclos constantes de la distribución de tiempo en los sistemas actuales de semáforos en Colombia crean desventajas para el manejo de creciente volumen de tráfico y tasas de accidentes. Para este propósito. El modelo presentado aquí es un punto de partida que muestra expectativas favorables. (2008) en su obra refiere un nuevo modelo estocástico para la intersección de dos calles urbanas. se evalúa el tiempo de espera experimentado por los vehículos que integran el flujo vehicular en cada intersección durante intervalos de tiempo específicos. Así mismo realizar experimentos con situaciones del mundo real trabajando con diferentes tipos de sensores y usando el modelo para obtener resultados de tiempo real. accidentes. Por ultimo aplicar el modelo a otras situaciones similares como la transmisión de datos. Un enfoque adaptativo usando AG parece ser una buena alternativa para diseñar sistemas de regulación de tráfico más autónomos y con más calidad. El objetivo es optimizar el flujo vehicular en el cruce de las calles a través de la minimización del tiempo de espera de los vehículos por ciclo del semáforo. colisiones. optimizar el flujo vehicular. y a considerar experimentos más reales. La dinámica vehicular se simula dentro del marco de los modelos basados en autómatas celulares probabilistas. También estudiar técnicas de adaptativas más completas.ROJAS (2008) en su tesis titulada: “CONTROL DE TRAFICO ADAPTATIVO PARA UNA INTERSECCIÓN DE DOS ACCESOS”. puesto que tienen muchas características que coinciden (lo mismo que en el tránsito de vehículos se presentan embotellamientos. que adapten su comportamiento a medida que cambia su ambiente. Dados estos efectos reales se han considerado las siguientes recomendaciones: Complementar el modelo del problema de intersección de dos accesos. . Sin embargo se hicieron muchas simplificaciones que podrían inducir complejidad cuando sean tenidas en cuenta. y LARRAGA. con programación evolutiva o aprendizaje reforzado para agentes autónomos. incluyendo semaforización para peatones y tiempos de ámbar para evitar colisiones.

Recomienda: Se recomienda a las autoridades municipales la necesidad de empezar a recolectar información para poder contar con índices locales. 2006. la seguridad vial es un tema que Ballbé. Sotelo M. por mínima que sea. La dimensión de factores de riesgo enlaza ambos conceptos. (2008) En su proyecto de tesis “ ESTUDIO DE IMPACTO VIAL” realizo la siguiente conclusión: Con el crecimiento de la población urbana y rural. estas condiciones pueden ser buenas o malas. MÉXICO” realizo la siguiente conclusión: Con base en la discusión teórica del concepto de seguridad personal se estableció un vínculo con la seguridad vial. por ejemplo. De hecho. los peligros dan cuenta de las situaciones cotidianas que potencialmente representan un riesgo para los individuos. y los impactos de forma . en términos generales nos referimos a la variación. positivas o negativas. 3) incentivar la elaboración de diagnósticos integrales a través de grupos multidisciplinarios. los cuales poco tienen que ver con una noción clásica de seguridad. para determinar la generación de viajes según el uso del suelo. el tránsito por las calles y avenidas de las áreas urbanas.VELA MORALES F. Desde la perspectiva de la seguridad personal. (2010) En su proyecto de investigación “EVALUACIÓN Y GESTIÓN ESTRATÉGICA PARA LA SEGURIDAD VIAL: CIUDAD JUÁREZ.G. 2) incluir de forma definitiva y explícita la cuestión de la seguridad vial en las agendas de planeación urbana. retoman para ejemplificar los nuevos “riesgos”. consecuentemente aumentan los problemas de congestionamiento. y 4) fomentar la aplicación de evaluaciones periódicas en todo el ciclo de las políticas y programas de seguridad vial. HERNÁNDEZ V. 2003 y Fernández. todos deseamos condiciones adecuadas en nuestra ciudad para mejorar nuestra calidad de vida. (2010) Así pues cuando decimos impacto. de las condiciones actuales del transporte. actividades económicas y nuevos proyectos o desarrollos aumenta el tránsito. Todos somos parte de la comunidad en que vivimos. En la cual hace la siguiente recomendación: Para incidir y promover acciones preventivas se recomiendan cuatro tipos de medidas: 1) sensibilizar a las dependencias locales con atribuciones en la materia de prevención de siniestros viales en las ventajas de las acciones coordinadas.

Glorieta. Espagueti. peatonal. Molino. Villarreal comenta los tipos de diseños viales para intersecciones de vías: Trebol. Trebol con vías de retorno. De acuerdo al Instituto de Ingenieros de transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) … debe determinar la necesidad de cualquiera mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de mantener un nivel de servicio satisfactorio. OBJETIVOS 1. En general hay 4 tipos de movimientos: giro a la derecha. residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería.VILLARREAL.permanentes o temporales. 1. Muy frecuentemente las intersecciones a nivel tienen carriles exclusivos de giro a la derecha o a la izquierda. (2011) En su estudio de impacto vial diferencia: impacto vial negativo: Impacto vial negativo es la modificación o alteración del sistema de tránsito y transporte cuyo efecto se traduce en perdida de nivel de servicio o aumento de los perjuicios derivados de su operación. etc. es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto de desarrollo comercial.5. privado. MURPHY O.) por lo que un nombre más adecuado sería Estudio de Impacto al Transporte. con el fin de aumentar la capacidad de la intersección y para evitar el bloqueo de otros vehículos por aquellos que están en espera. Diamante. Movimientos se refieren a los posibles destinos que pude elegir un vehículo entrando a la intersección. R RUSKIN (2000) . Turbina. Diamante Modificado. un aceptable nivel nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos…. industrial. VELA M. Cuando se habla de intersecciones viales. movimiento directo. OBJETIVO GENERALES . F.1. es frecuente referirse con el término de acceso a la sección vial que ingresa a la zona de conflicto. No solo en estos a la estructura vial. La zona de conflicto es la suma de las áreas donde se interceptan las trayectorias de los diferentes posibles movimientos. Maltes. giro a la izquierda y movimiento en “U”. (2005) Estudio de Impacto Vial. sino también al tránsito y a los distintos modos de transporte (público.5.

Trujillo 2013. a fin de establecer la utilización de la vía y el nivel de servicio que proporciona.Determinar los factores que ocasionan el impacto vial en la intersección de la Av. Egipto. OBJETIVO ESPECÍFICOS  Determinar si la presencia de una vía de alto transito como la Av. Egipto del distrito la Esperanza.2. estableciendo el nivel de operación actual?  Verificar si el poco respeto de los conductores y peatones hacia las reglas de transito generan accidentes.  Determinar los tipos de diseños viales para avenidas de alto tránsito. 1. .  ¿Conocer el volumen y clasificación vehicular y peatonal en las horas punta de la mañana y de la tarde. Panamericana Norte causa accidentes ante la necesidad de girar o virar hacia la Av.5. Panamericana Norte y la Av. en el tramo relevante para el estudio.  Determinar los beneficios que generan los adecuados diseños viales para la disminución de accidentes.

MARCO TEÓRICO: 2. ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV) .CAPITULO II MARCO DE REFERENCIA 2.1.1.1.

tránsito existente. por su siglas en ingles Level Of Service) satisfactorio.?  ¿Cuál es la forma adecuada para determinar los impactos al sistema de transporte?  ¿Cuáles son las mejoras que deben identificarse? .1. residencial propuesto y cualquier otro proyecto de ingeniería.1. condiciones ambientales en el área y las políticas locales de acuerdo a reglamentos municipales existentes. Algunas consideraciones sobre los EIV Los Estudios de Impacto Vial pueden responder a varios tipos de situaciones. ¿Qué es un estudio de impacto vial (EIV)? Es un estudio de ingeniería de tránsito que determina el impacto potencial de tránsito de algún proyecto de Desarrollo comercial. un aceptable nivel de seguridad y la previsión de accesos apropiados para los desarrollos propuestos”.1. De acuerdo al Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) un Estudio de Impacto Vial (EIV) “…debe determinar la necesidad de cualquier mejora al sistema de transporte adyacente o cercano con el fin de mantener un nivel de servicio ( LOS.2. Estas varían según el tipo de desarrollo. por lo tanto se debe responder la siguiente pregunta: 2. su localización. 2. etc.1. para mis proyecciones. en qué punto debo iniciar mi evaluación?  ¿Cuál debe ser mi horizonte para la proyección del tránsito?  ¿Qué horas pico debo analizar?  ¿Qué análisis técnicos necesito?  ¿Qué metodologías debo utilizar. Al inicio o durante la realización de un Estudio de Impacto Vial surgirán las siguientes preguntas:  ¿Bajo qué condiciones necesito realizar un Estudio?  ¿Cuánta información necesito para realizar el Estudio?  ¿Qué área de influencia debo considerar?  ¿Si se está Planificando un desarrollo. niveles de servicio. industrial.1.Para iniciar el presente estudio se debe tener muy claro la definición un de Estudio de Impacto Vial.

los estudios de impacto vial y sus revisiones deben seguir procedimientos básicos.  El Segundo Paso es Análisis de las Condiciones Existentes. de control de tránsito. Cada uno de estos pasos se discutirá a mayor detalle. Mediante la técnica de Nivel de Servicio (LOS).2. PROCEDIMIENTOS DE UN ESTUDIO DE IMPACTO VIAL En general. Existe en nuestro país muy poca literatura sobre el tema y es por ello que este trabajo de graduación tiene la intención de guiar. etc. Es decir es el tránsito actual del lugar y de otros desarrollos cercanos. y esto consiste en identificar las características físicas del sistema de transporte adyacente y las condiciones de operación. Conocer los requerimientos locales y reglamentos existentes para no desperdiciar tiempo y esfuerzo. no existe otro municipio en el país que norme estos estudios viales. . lo que deja un gran vacío de carácter técnico y no responde algunas de las preguntas del párrafo anterior. Este tránsito debe de proyectarse hacia años futuros y puede hacerse por medio de tasas de crecimiento histórico. Es un “reglamento” que en su desarrollo no de explica procedimientos de su implementación.1. Establece la base de comparación para el desarrollo propuesto. Este tránsito es importante porque es el Punto de Comparación para analizar los impactos del futuro desarrollo. y proporcionar criterios adecuados para la realización de estos estudios.  El Primer Paso es el Desarrollo de la Metodología. modo de transporte o cambios al desarrollo?  ¿Deben las mejoras realizarse por etapas?  ¿Cómo debo presentar mis descubrimientos. El tipo de desarrollo influirá en el nivel de detalle o sofisticación requerido para cada paso. que no es producido por el Desarrollo en Estudio. 2. ¿Debo proponer mejoras físicas. Este proceso usualmente empieza con la entrevista a las autoridades municipales correspondientes. conteos. conclusiones y recomendaciones? Existe un solo reglamento norma los Estudios de Impacto Vial es el RE-10 Reglamento Específico de Evaluaciones de Impacto Vial que es valido para el Municipio de Guatemala.  El Tercer Paso es el Análisis del Transito Existente Local.

Para nuestro objetivo un viaje se define como: un viaje unidireccional simple hecho por un vehículo con su origen o destino dentro del sitio o desarrollo en estudio.  El Paso Diez Accesos. Muchas veces confundimos este paso con la Distribución de Viajes. (ITE)  El Quinto Paso es la Distribución de Viajes esta es realizada para analizar las características de los viajes hechos entre el Desarrollo y las áreas generadoras.  El Octavo Paso Análisis de Condiciones Futuras estudia el comportamiento del tránsito existente y su crecimiento normal más el generado por el desarrollo y lleva a cabo un análisis de Capacidad para establecer la condiciones futuras de operación y determinar su LOS. bicicletas y peatones. Los accesos deben ser diseñados de acuerdo los reglamentos existentes que los regulan. Pero por su importancia lo tratamos por separado. . consiste estimar la cantidad de viajes que podrá asociarse al uso de tierra propuesto por el desarrollo. Si las condiciones de operación tanto para el Desarrollo como para los usuarios de la red vial adyacente son inaceptables el Paso Nueve Análisis de Mitigación nos lleva al planteamiento de mejoras físicas.  El Séptimo Paso es la Asignación de Transporte y este determina que cantidad de tránsito usara que acceso y como se distribuye éste en la red Vial adyacente. pero se da una explicación simple a continuación. geométricas u operacionales. Circulación y Parqueos podrían incluirse en el inciso anterior. administración de estrategias de tránsito y sus combinaciones. El Cuarto Paso es Generación de Viajes.  El Sexto Paso es Modos de Transporte y nos sirve para estimar los viajes de personas que usarán otros modos de transporte distinto a un viaje vehicular hecho por medios propios. Por ejemplo el uso de transporte urbano. y la Asignación es el paso en que ubicamos los viajes en el sistema vial para que puedan alcanzar su destino. La Distribución de Viajes es el paso que determina a donde desean ir lo viajes o su destino.

GUÍAS GENERALES PARA INICIAR LOS ESTUDIOS DE IMPACTO VIAL (EIV) . Y luego deberá presentarse a las autoridades municipales correspondientes para su aprobación.3.1. Como Paso Once tenemos Revisión y permisos. 2.1. Como paso final todo Estudio de Impacto Vial deberá ser revisado cuidadosamente para tener la certeza que se han tomando en cuenta todos los factores que puedan influir negativamente a la red vial adyacente.

200 y 500 viajes en hora pico. Los valores anteriores se consideran apropiados debido a:  Una adición de 100 vehículos por hora puede cambiar el nivel de servicio y/o aumentar sensiblemente la relación volumen/capacidad (v/c) de una intersección. 75.Los Estudios de Impacto Vial son cambiantes de acuerdo en donde son llevados a cabo.  Cuando el Desarrollo se llevará a cabo en un área sensible. (Según la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 500. Como se puede apreciar en las primeras observaciones se tiene una gran variedad de valores y estos deben ser aplicados de acuerdo a las necesidades específicas y locales. . 50. 30. 150. predominando los valores entre 50-100 viajes en hora pico). Esto plantea la necesidad de contar con indicadores locales. predominando el valor medio de 1000 vpd). 2000 y 3000 vehículos por día “vpd”. 750.  Cuando se tiene un área específica para desarrollarse.  Cuando un Desarrollo requiere de muchas mejoras. 100.  Vueltas izquierdas o derechas podrían necesitar acomodar adecuadamente el tránsito del desarrollo para no afectar el tránsito del sistema vial adyacente.  Cuando un Desarrollo tiene un estudio previo desactualizado.:  Cuando un Desarrollo genere un número específico de viajes diarios. Se presenta a continuación un listado de situaciones límites en las cuales generan la necesidad de un Estudio de Impacto Vial. (Según la encuesta del ITE se encontraron los siguientes valores 20. 1000. de acuerdo a la información recogida y analizada por el ITE. necesidades de municipalidades o gubernamentales.  Cuando el Desarrollo genere un número específico de viajes en la hora pico. Aunque el ITE recomienda lo siguiente: Se deberá llevar a cabo un Estudio de Impacto Vial cuando un Desarrollo genera 100 o más viajes nuevos al sistema vial adyacente en la hora pico o la hora pico del propio desarrollo.  Cuando se tiene un número específico de unidades de habitación o metraje cuadrado de acuerdo a un uso de suelo específico.

 Instalación de paradas de buses.Algunos Desarrollos puede que no alcancen las cifras límite para necesitar un Estudio de Impacto Vial. . intersecciones con geometría compleja  Impactos significativos que afecten el nivel de operación y servicio (LOS) del sistema de transporte adyacente. Para algunas situaciones locales y rurales estos valores deberán reducirse y adaptarse a necesidades propias. Se presentan las tablas 2-1 y 2-2 que sugieren un punto de partida o referencia para considerar la necesidad de un Estudio de Impacto Vial. como una alta tasa de accidentes.  Cercanía a intersecciones o accesos. La tabla 2-2 describe algunas dimensiones de desarrollos que pudieran generar 100 ó 500 viajes durante la hora pico (Por hora pico entendemos la hora de máxima demanda en el día y siglas vph). pero deficiencias o requerimientos puntuales pueden activar la necesidad de un Estudio. El límite de 500 viajes hora pico se considera como la definición para un tamaño intermedio de desarrollo.  Necesidad de accesos e instalaciones para peatones o ciclistas. por ejemplo:  Problemas existentes del sistema de transporte.

Las siguientes preguntas deberán de formularse para establecer e identificar la magnitud de los alcances y el nivel de detalle para el Estudio en proceso:  ¿Qué tan grande debe ser el área de estudio?.4. ALCANCES DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL Lo primero a definir serán los problemas y necesidades de la situación particular. distancia de visibilidad. análisis de colas son necesarios? .1.2.1. ¿Cuál deberá ser el área de influencia del desarrollo?  ¿Son necesarios los conteos de tránsito? ¿Qué días deben de llevarse a cabo?  ¿Cómo deben considerarse los desarrollos vecinos al desarrollo en estudio?  ¿Deben tomarse en cuenta estudios de transporte existentes del área?  ¿Qué método de distribución y asignación de tránsito debe de usarse?  ¿Qué intersección y sección de vías deben analizarse? ¿Qué cambios a la infraestructura  adyacente deben tomarse en cuenta?  ¿Qué metodología de Análisis de Capacidad debe utilizarse? ¿Cuántas iteraciones son necesarias?  ¿Existe la necesidad de otros estudios complementarios. como accidentabilidad. entrecruzamiento.

3. ÁREA DE ESTUDIO . el contenido y alcance del Estudio dependerá de la localización y tamaño del desarrollo propuesto.2.1. En general. 2. ¿Qué mejoras den tomarse en cuenta? Será conveniente que el Responsable del estudio se reúna con las autoridades correspondientes para unificar criterios. y evitar luego revisiones innecesarias del Estudio.

Generalmente grandes Desarrollos en áreas congestionadas. 2.2. Cualquier Estudio de Impacto Vial deberá incluir por lo menos todos los accesos al desarrollo y las intersecciones mayores adyacentes. determinar si deben ser analizadas. requerirán de un detalle mucho mayor que Desarrollos pequeños. Un criterio certero deberá utilizarse para determinar si áreas residenciales se verán afectadas. Un área no necesariamente grande solo genera incremento en el costo y tiempo para la realización de un Estudio. Debe tenerse mucho cuidado de incluir todas las ubicaciones con congestionamiento que puedan afectar negativamente al Desarrollo propuesto. Se recomienda analizar la primera intersección semaforizada en cualquier sentido del desarrollo si está dentro de una distancia de 400 a 800 metros. y de ser así. Con la tabla 2-3 se proveen algunos lineamientos para determinar los límites del área en Estudio.4.1. INICIANDO EL PROCESO . semaforizadas o no. con pobres accesos.

1. 2. Además de identificar los problemas específicos del Desarrollo deberá investigarse sobre los siguientes temas:  Conteos de tránsito existentes.3. una forma y colores destacados. ciclistas y peatones.  Desarrollos cercanos aprobados o planificados. SEÑALES DE PREVENCIÓN . la vía debe quedar bien señalizada horizontal y verticalmente.4.  Información de accidentes.  Señales de información o informativas. tomando en cuenta entradas en curva en los dos sentidos.  Información existente sobre modos de transporte. servicio bus.4. Las señales deben ser reconocidas como tales y los medios empleados para trasmitir la información constan de una combinación de un mensaje.Es de vital importancia que el Responsable del Estudio se entreviste con las autoridades correspondientes en los primeros pasos de la planificación. entre otros. Pueden contener instrucciones las mismas que debe obedecer el usuario de las vías. eje de vía. direcciones y destinos.1. 2. 2. paso de ganado. zonas pobladas. SEÑALIZACIÓN Las señales de tránsito se utilizan para ayudar al movimiento seguro y ordenado del tránsito de vehículos y peatones.  Códigos municipales existentes y vigentes. intersecciones.1. puntos de interés.  Planes de Mejoramiento Municipal.  Señales de Reglamentación o Reglamentarias. Comprender el nivel de detalle y la definición de criterios deberá establecerse en ésta reunión.1. prevención de peligros que pueden ser no muy evidentes o información acerca de las rutas. Cuando se terminen todas las actividades constructivas. TIPOS DE SEÑALIZACIÓN Las Señales reconocidas Internacionalmente y que se utilizan en los 5 Continentes son de 3 clases:  Señales de Prevención o Preventivas.

con un Símbolo o Mensaje escrito en Negro. Estas Señales son de color Amarillo y tienen la forma de un Rombo. Los conductores tienen que aprender su significado para que cuando las vea en la carretera. pueda reconocerlas e inmediatamente tomar las precauciones del caso.Estas señales tienen como finalidad avisar el Peligro y Advertir al Conductor sobre la existencia de un cambio en la Vía y la Naturaleza del mismo. En el siguiente cuadro se detallan las principales señales que se utilizarán para el presente proyecto: A continuación se indica el Rotulado de las Señales constantes en el Cuadro: .

.

1. obligaciones y autorizaciones sobre el uso de la misma.4.2. SEÑALES REGLAMENTARIAS Tienen por finalidad notificar a los usuarios de la vía sobre infracción. prohibiciones. restricciones. El desacato de estas señales constituye una .2.

5. especialmente los que se generan por el incremento de la velocidad. Azul. Estas Señales identifican Destinos y Rutas. para permitir el paso de otra corriente vehicular o peatonal.  Controlar la circulación de vehículos por canales. El semáforo desempeña funciones determinadas:  Interrumpir periódicamente el tránsito de una corriente vehicular o peatonal. SEÑALES INFORMATIVAS Tienen como finalidad Guiar a los Conductores en el curso de su Viaje y proporcionarles cualquier otra Información que pueda serles de utilidad.  Regular la velocidad de los vehículos para mantener su circulación continua a una velocidad constante. amarillo y verde.  Proporciona un ordenamiento del tránsito. operadas por una unidad de control. son de forma Rectangular y de color Verde.  Contribuye a eliminar o reducir el número y gravedad de algunos tipos de accidentes. las necesarias en el proyecto son: 2. Negro.3.4. .2. SEMAFORIZACION Es un dispositivo de control que regula el tránsito vehicular y peatonal en calles y carreteras por medio de luces de color rojo.1.1.

ASPECTOS GENERALES DE LOS ACCIDENTES DE TRANSITO 2. regula la velocidad. para intersecciones e intermitentes de pare. • Para puentes levadizos: Se instalan en los accesos de puentes levadizos. ámbar y verde.1.1. pero. B. C. EL PEATON . indica que el peatón no deberá empezar a cruzar la calle porque el derecho de paso está a punto de terminar.1. regulan las preferencias entre los flujos vehiculares y peatonales. indicando la aproximación de trenes. Se utiliza dos colores: rojo para parar. Se utiliza tres colores: rojo.1. 2. • Regular el uso de carriles: controlan el tránsito de vehículos en canales individuales de una calle o carretera. y por otro lado. Semáforos especiales: se clasifican en: • Intermitente o de destello: Tienen una o varios lentes de color amarillo o rojo que se iluminan intermitentemente se utiliza para indicar peligro. tiene una adaptación especial para dar prioridad a los vehículos de emergencia. • Para maniobras de vehículos de emergencia: Son los semáforos normales (semáforos vehiculares). por un lado. que el peatón termine de cruzar.1.5. Semáforos para pasos peatonales: Cumple el propósito exclusivo de dirigir el tránsito de peatones en intersecciones semaforizadas. Semáforo para el control de tránsito vehicular: cumple doble función y simultanea. regula la preferencia entre los flujos vehiculares que confluyen en una intersección y al mismo tiempo.2. con la finalidad de controlar el tránsito de vehículos en ese lugar.6. Clasificación de los semáforos A.6. verde fijo para pasar. • Semáforos y barreras para indicar la aproximación de trenes: darle mayor protección a la ya proporcionada por las señaladas. mientras que verde intermitente permite.

que son los más numerosos en la corriente de transito. mientras que los vehículos pesados. 2.2. todo el trasporte terrestre se realiza por carreteras por lo tanto este es de gran importancia en el desarrollo económico de toda la región ya que más de cien mil kilómetros de carretera de todo tipo enlazan las áreas rurales con las ciudades.6. Recientemente este aspecto ha tenido relevancia en el estudio de la incidencia de accidentes. esta relacionado al tipo de vehículos que predominan en el transito de la vía. El buen funcionamiento de la red de carreteras es. ya que en gran cantidad de ellos se encuentran relacionados de alguna forma. hombre o mujer. Las característica del diseño geométrico de una carretera. en el otro extremo de la clasificación vehicular.1. EL VEHICULO Corresponde a cualquier medio de trasporte motorizado y no motorizado que transita por el sistema vial. ya que este esta influenciado por condiciones climáticas. ya sea urbana o rural. se divide en un extremo a los vehículos livianos. físicas y de la vía. por lo tanto. y comodidad de este. debido a que el diseño tanto de las carreteras como el de los automóviles esta dirigido a la seguridad. donde una red aun más extensa de calles y arterias urbanas complementan la infraestructura disponible para satisfacer las necesidades de movilidad de las personas y mercancías desde su punto de origen hasta su lugar de destino. Dentro del territorio centroamericano.Se denomina “Peatón” a las personas que utilizan una zona de la vía ya sea esta urbana o rural. LA VIA Se denomina así al terreno destinado y acomodado para la circulación de vehículos teniendo destinada parte de su sección para los peatones. emocionales. .1.6. que opere un vehículo motorizado o no motorizado.3.6. 2. La tipología de los vehículos que transitan sobre una carretera. crucial para el desarrollo seguro y eficiente de las actividades socioeconómicas del país. Representa un porcentaje significativo en la utilización del suelo en áreas urbanas. El conductor representa uno de los factores más importantes en el estudio de los accidentes de transito. EL CONDUCTOR Llamaremos conductor a toda persona.1. ya que este diseño depende de las características del vehículo de diseño y de la exigencias en el transito que se desplaza por las calles y carreteras 2.4. ya que el desarrollo de la ciudad depende del buen funcionamiento de estas.

industriales u otras tierras. También se clasifican por su funcionalidad de la siguiente manera: a. Su objetivo es propiciar el movimiento del tránsito a través de las ciudades y servir directamente a los principales generadores de tráfico en las zonas urbanas. generalmente se conectan a calles colectoras o arterias.6. 2. así como lo correspondiente a los materiales empleados en la construcción de las vías y su sistema de mantenimiento. la cual tiene que satisfacer las necesidades de una sociedad activa y en constante movimiento. Colectora: el objetivo principal de este tipo de vía es proveer servicio directo a las áreas residenciales. ya que una movilidad adecuada produce una comunicación eficiente. El Sistema Vial constituye el eje principal para el desarrollo ordenado de las actividades socio-económica de una ciudad. dependiendo de la zona donde se ubiquen. SISTEMA VIAL Se entenderá como sistema vial. c. Autopistas: su objetivo. d. El Sistema Vial se compone de los siguientes subsistemas: • Subsistema infraestructura: que incluye todo los correspondiente a: derechos de vía y todos los elementos que la conforman. Este tipo de arteria recoge el tránsito local de los vecindarios y los lleva a la arteria más cercana. Arterias: este tipo de carretera mantiene un sensible balance entre su función complementaría de movilidad de tráfico y su importante función de acceso a las propiedades colindantes. seguro y económico de personas y objetos. por ejemplo pueden ser.Las vías pueden clasificarse atendiendo a necesidades determinadas. urbanas ó rurales. al conjunto de elementos que intervienen en el traslado cómodo.5. b. Local: su objetivo. comerciales. .1. Su característica principal es la separación completa de flujos de vehículos y de tránsito conflictivo. es la movilización de grandes volúmenes de tránsito a través o entre áreas urbanas. es proveer de acceso a las propiedades residenciales.

La variación en las condiciones de transitabilidad podría originar los siguientes impactos: 2. originando que los vehículos y peatones que habitualmente transitaban por ahí. Panamericana Norte y la Av.7. Normas y Reglamentos que se rigen en las calles y carreteras tomando en cuenta todos los aspectos operacionales e institucionales del sistema vial. siendo el primero todo lo relacionado al clima. aparición de este tipo incidencias debido al incremento del tránsito actual por las vías adyacentes al proyecto. interviniendo en los aspectos mecánicos de los vehículos. 2. Egipto.1. Panamericana Norte y la Av. lo concerniente a las modificaciones de la zonas urbanas y su contaminación.7.2. La evaluación posterior de los escenarios planteados permitirá determinar si se presenta este fenómeno. • Subsistema factor humano: se refiere a los peatones. • Subsistema administrativo: corresponde todo lo relacionado a las Leyes.• Subsistema medio de traslado: comprende todo método de trasporte ya sea motorizado y no motorizado que se movilicen sobre las vías. elimina la conexión hacia y la Av. 2. Panamericana Norte. y el segundo.1. flora y fauna del entorno de una vía. La desafectación la Av. Egipto. Egipto. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS El presente capitulo tiene como objetivo describir los posibles conflictos en el tránsito (vehicular y peatonal) que se han de originar producto de la desafectación de la Av. • Subsistema ambiente: se divide en ambiente natural y ambiente modificado.7. Incremento en la proporción de giros conflictivos . esta condición se puede manifestar principalmente sobre la Av. pasajeros y operadores de vehículos que utilicen las vías ya sea de una forma activa o pasiva. topografía. Congestionamiento del tránsito vehicular Incremento leve.1.1.

3. POSIBLES ACCIDENTES DE TRÁNSITO .7. 2. La generación de cola sobre Av Panamericana Norte / Av. De acuerdo a los estudios de campo estas colas estarán compuestas en su mayoría por vehículos de carga pesada. Panamericana Norte y la Av.Incremento leve. Generación de Colas en la vía Incremento medio. además de problemas colaterales como hurto de mercancías de los tráileres. Egipto. debido al incremento de vehículos que realicen el giro desde la Av. Panamericana Norte y la Av. Egipto.1.1. Estos incrementan el número de conflictos direccionales10 sobre la Av. 2. Egipto incrementara el tiempo de parada de los vehículos de transporte pesado. Egipto. debido al incremento en el volumen de vehículos que ingresan a Av. Esto ha de generar conflictos concurrenciales 11 sobre las vías intersectantes. Panamericana Norte y la Av.8.

E gi p to A v. según corresponda. Panamericana Norte A v. tarde y noche. EGIPTO Fig. Contralmirante Mora en el cruce con las avenidas Atalaya y Guadalupe. para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana. FLUJOS VEHICULARES DIRECCIONALES AV.9. Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno mañana Av.Incremento leve. Las figuras que se presentan a continuación. E gi p to Av. CENSOS VEHICULARES La información proveniente de los censos vehiculares ha sido recopilada y analizada para cada intersección y cada día censado. Se podría originar accidentes de tránsito por el incremento de los conflictos tipo vehículo– vehículo sobre la Av. muestran los volúmenes vehiculares expresados UCP8. 2. PANAMERICANA NORTE / AV.1. Panamericana Norte .

Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno tarde .Fig.

Nº – Flujos vehiculares direccionales en hora punta turno noche 2. N ° Flujos Peatonales Direccionales “En Hora Punta hora AM” . FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES A.10. EGIPTO Fig. PANAMERICANA NORTE / AV. Egipto dado que dichas intersecciones son las que presentan tránsito peatonal representativo. tarde y noche. Las figuras que se presentan a continuación. CENSOS PEATONALES Paralelamente a los censos vehiculares se efectuaron los censos peatonales en las intersecciones: Av. según corresponda. Panamericana norte / Av. muestran los volúmenes peatonales para cada horario y su respectiva hora punta de la mañana.Fig.1. INTERSECCION : Av.

FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora MM” .

FLUJOS PEATONALES DIRECCIONALES “En Hora Punta hora PM” .

intercambios.1. DEFINICION “Las intersecciones son zonas comunes a dos o más carreteras que se cruzan al mismo (o diferente) nivel y en las que se incluyen las calzadas que pueden utilizar los vehículos para el desarrollo de todos los movimientos posibles”. 2. se estableció como alternativa de pre-diseño a nivel.1. INVIAS 98. o pasos. las vías que hacen parte de la intersección pueden también recibir el nombre de ramas.2. INTERSECCIONES VIALES 2.11.2.11. debido a las condiciones físicas de el sitio. enlaces y rulos o loops. TIPOS DE INTERSECCIONES VIALES A continuación se describen de manera general los diferentes tipos de intersecciones tanto a nivel como a desnivel que se pueden encontrar.1. Así mismo. una intersección .11. rampas.1. Las intersecciones también reciben el nombre de: entronques. así como a las características del flujo vehicular y de uso de suelos presentes. teniendo en cuenta que para el presente proyecto.

 Intersecciones a nivel canalizadas  Glorietas LAS GLORIETAS “La glorieta es la solución a nivel de una intersección vial. se presenta más adelante las principales características de este tipo de intercambio.” Tipos de Glorietas • Glorietas Convencionales: Tienen una calzada de una vía. por lo que es reducido el número de puntos de conflicto”. en la Figura se indica el esquema de una glorieta convencional. el diámetro de la isla central debe ser igual o superior a 25 metros. pueden ser de tres. que se caracteriza porque los tramos que a ella confluyen se comunican mediante un anillo en la cual la circulación se efectúa alrededor de una isla central. simétrica o asimétrica. la mayoría de las trayectorias vehiculares convergen y divergen.  Intersecciones a nivel con carriles adicionales para cambios de velocidad. al igual que los características más relevantes de las intersecciones a desnivel. determinada para el presente trabajo. Los vehículos que llegan a la glorieta deben esperar por una brecha en el flujo rotatorio que les permita ingresar al mismo. siendo esta la segunda alternativa de pre-diseño A. Para que una glorieta sea convencional. cuatro o más accesos. . la cual puede ser a nivel o a desnivel. “La operación en las glorietas se basa en el derecho a la vía que tienen los vehículos que circulan alrededor de la isla central. INTERSECCIONES A NIVEL :  Intersecciones a nivel simples sin semáforos. En este tipo de solución. alrededor de una isla central o alongadas.  Intersecciones a nivel semaforizadas. la cual se compone de secciones de entrecruzamiento.tipo GLORIETA.

unida a otras razones. y con accesos ampliados para permitir la entrada de varios vehículos. En general. requieren la construcción de intersecciones a desnivel.• Glorieta Pequeña: Corresponden a glorietas que tienen una calzada circulatorio de una vía alrededor de una isla central de cuatro o más metros de diámetro. regionales o departamentales. con altos volúmenes de tránsito y condiciones de seguridad insuficientes. Capacidad. en general. Seguridad. así como para mantener las características funcionales de un itinerario sin intersecciones a nivel. una alternativa por considerar. con el mínimo de puntos de conflicto posible. Factibilidad. uno de los motivos para construir un enlace y no una intersección. B. porque tienen limitación de accesos las primeras. la construcción de una intersección a . INTERSECCIONES A DESNIVEL Un paso a desnivel es un conjunto de ramales que se proyecta para facilitar el paso del tránsito entre unas carreteras que se cruzan en niveles diferentes. Ciertas carreteras como autopistas y vías de primer orden. También puede ser la zona en la que dos o más carreteras se cruzan a distinto nivel para el desarrollo de todos los movimientos posibles de cambio de una carretera a otra. Si la capacidad es insuficiente en una intersección. una intersección solucionada a diferentes niveles requiere inversiones importantes. Puede ser la seguridad. así haya alternativas posibles a nivel. pero no menor de veinticinco metros. por lo que su diseño y construcción deben justificarse por razones como: Funcionalidad. en el estudio de factibilidad. o por la categoría y características que les atribuyen los planes viales nacionales. es separar niveles. Los pasos desnivel se construyen para aumentar la capacidad o el nivel de servicio de intersecciones importantes. Por las elevadas inversiones que implica.

semidirectos y vías de enlace. en el que debe analizarse. la construcción por etapas. intersección de tres ramales en la que los giros a la derecha y a la izquierda se resuelven por medio de ramales directos.desnivel. si a ello hubiere lugar. como la mostrada en la Figura 6. La intersección a diferente nivel en forma de trompeta. es aconsejable para conectar una carretera transversal a una principal.La principal es la trompeta. Intersección a desnivel tipo trompeta . es necesario el estudio de factibilidad.. Tipos de intersecciones a desnivel • Intersecciones tipo T y Y.

Intersección en Diamante Elemental 44 . Normalmente es preferible que la vía principal ocupe el nivel inferior. La intersección a desnivel tipo diamante.• Diamante. Se trata de una intersección de cuatro ramales con condición de parada. Este tipo de intersección puede disponer también de estructuras adicionales para reducir el número de puntos de conflicto de las intersecciones a nivel en la carretera secundaria. con cuya disposición las vías de enlace son más cortas por ser la pendiente favorable para la aceleración y desaceleración de los vehículos que entran y salen. mostrada en las Figuras 7 y 8. se usa tanto en vías urbanas como en vías rurales. en el que todos los giros a la izquierda se resuelven con intersecciones.

En general el trébol parcial. es apropiado cuando sólo pueden utilizarse algunos cuadrantes del área de cruce por existir obstáculos topográficos en las vías rurales. Intersección a desnivel tipo Trébol parcial 45 .. Intersecciones que pueden ser de tipo trébol parcial o total. tal como el mostrada en la Figura 9.Intersección tipo Diamante típica en vías rurales Tréboles.Se define el trébol parcial como una intersección de cuatro ramales con condición de parada. en el que se ha hecho continuo un giro a la izquierda mediante una vía de enlace. lo que ocurre frecuentemente. • Tréboles parciales.

En el trébol parcial las entradas y salidas a la derecha suelen corresponder siempre a la vía principal. mostrados en la Figura. para lo cual es preciso ocupar cuadrantes del mismo lado de la vía secundaria o cuadrantes opuestos por el vértice. son aptos para vías rurales de importancia similar (autopistas. Son intersecciones de cuatro ramales y triple circulación. -Los tréboles completos. Trébol parcial de cuadrantes opuestos • Tréboles completos. 46 . requieren una sola estructura y todos los giros a la izquierda se resuelven por medio de vías de enlace y los giros a la derecha mediante ramales directos. vías de primer orden) por la considerable área que ocupan.

Intersección a desnivel tipo Trébol Completo Por su conformación. un trébol mejora la velocidad de diseño. por lo que no convienen vías de enlace de excesivas dimensiones. que rara vez funcionan bien con más de un carril y normalmente se saturan con volúmenes de 1000 a 1200 vehículos por hora. con lo que aumentan los radios y el recorrido. • Intersecciones a desnivel direccionales. El límite de un trébol suele ser la capacidad de las vías de enlace. por lo que el área que ocupan es grande.Se utilizan cuando una autopista se cruza con otra o se une a ella. a Las intersecciones a desnivel direccionales pueden ser desnivel más o menos complicados. 47 . La Figura 12 muestra una intersección direccional relativamente sencilla. En estos casos la velocidad de proyecto es alta en toda su longitud.. con rampas y enlaces curvos de radios grandes.

Los conflictos por cruce directo quedan por lo tanto eliminados. todo el transito se mueve simultánea y continuamente a baja velocidad. dentro de las glorietas.4.Intersección a desnivel direccional 2. VENTAJAS VIALES Ventajas de las Glorietas DE INTERSECCIONES • La circulación en un solo sentido. si bien se produce una longitud adicional de recorrido para todos los movimientos. ya que el tránsito en todos los carriles converge o diverge. 48 . formando ángulos pequeños. exceptuando los giros a la derecha. • Por lo general.1. da por resultado un movimiento continuo y ordenado del tránsito.1. • Todos los giros pueden hacerse con facilidad. • Los movimientos usuales de cruces oblicuos de las intersecciones a nivel se reemplazan por entrecruzamientos.

• Los gastos de mantenimiento y explotación son menores que los de una intersección semaforizada. • Una glorieta. es menor el número de accidentes en las glorietas que en las intersecciones semaforizadas. Alineamientos Vertical y Horizontal: 49 . que si se van a canalizar resultan demasiado complicados 2.2. cuesta menos que una intersección semaforizada o a desnivel. Permiten simplificar algunos proyectos de intersecciones. con calzadas separadas y demanda equilibradas. • Son especialmente adecuadas para intercambios de cinco o más accesos. realizado mediante el método manual. MARCO CONCEPTUAL Estudio de tránsito vehicular: El diseño Geométrico del tramo estará basado en datos obtenidos del aforo de transito. que pudiera construirse en la misma área. • En carreteras. normalmente.

Se definirán las pendientes, radios de curvatura, alineamientos horizontal y vertical, junto con todos los demás elementos que definen el diseño final de la ruta, haciendo uso de normas y especificaciones locales vigentes. Señalización Vial: Se identificaran los puntos en los cuales es necesaria la ubicación de señales verticales y horizontales. Accidente de tránsito. El accidente de tránsito es aquel daño ocasionado a determinadas personas o bienes en un trayecto de transporte y que conlleva una acción normalmente negligente o imprudente, ya sea del conductor del vehículo, de uno de los pasajeros del mismo o de uno de los peatones de la vía, si bien también cabe que el mismo se produzca como consecuencia de fallos en el vehículo u otras causas imprevistas. Cuando lo que ocurre es esto último, es decir, cuando el accidente es inevitable o poco predecible, se habla de un accidente de tránsito involuntario. Dentro de esta figura podemos encontrar distintos niveles de gravedad, siendo el mayor aquel en el que se producen víctimas mortales y así sucesivamente, de manera que seconsiderará como leve aquel en el que únicamente existen heridos leves o daños materiales en el vehículo afectado.

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CAPITULO III

MARCO METODOLÓGICO

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3.1 Hipótesis La Av. Panamericana Norte genera gran concentración de vehículos que transitan diariamente a altas velocidades, que al intersectarse con la Av. Egipto ocasionan una interrupción de fluidez repercutiendo en accidentes y congestión vehiculares constantes por la falta de un diseño de vías.

3.2 Variables 3.2.1. Identificación De acuerdo a la hipótesis de investigación se identifican las siguientes variables Variable 1: Impacto Vial 3.2.2. Clasificación Variable Naturaleza Escala de medición Ordinal Relación de dependencia -

Clima organizacional Cualitativa

3.2.3 Operacionalización variables IMPACTO VIAL Definición Dimensiones Indicadores conceptual Es un estudio Accidentes que identifica los Congestión Interrupción impactos Falta de respeto de fluidez Escala de medicion Ordinal

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directos e indirectos producidos por una nueva infraestructura o intervención urbana a las normas.3. Imprudencia peatonal 3.3. mediante el uso de la estadística que nos permita describir los aspectos estudiados. el cual consiste en especificar las características y rasgos importantes que nos permita analizar el Impacto Vial en la Av. Panamericana Norte y Av.2.3.1. Tipo de investigación El estudio se definió como una investigación de Tipo cuantitativo. 3.3. 3.3. Metodología 3. Tipo de Diseño de estudio: 53 . Nivel de Investigación La investigación tendrá un nivel Descriptivo Simple. porque pretendemos recolectar la información para conocer los factores que ocasionan el impacto. Egipto.

El diseño en el estudio corresponde a los NO EXPERIMENTALES, en su forma Descriptiva Simple Es Descriptiva porque nos permitirá identificar, describir y observar los factores o componentes del Impacto Vial en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto. Es Simple, porque los factores del Impacto Vial es un grupo único Esquema es:
O1 M O2

Donde: M : Av. Panamericana Norte y Av. Egipto O1 : Observación del Impacto Vial O2 : Medición del Impacto Vial

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3.4. Tipo de población y muestra

3.4.1. Población: Los resultados de la investigación representan a una investigación indeterminada, (vehículos) de la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto. 3.4.2. Muestra La muestra de vehículos que se tomara para nuestro estudio se hallara utilizando la fórmula de población conocida. Formula:
n °= Z 2 P (1 − P ) E2

Se definió utilizar los siguientes datos: Z = 1.96 P = 0.50 E= 0.05 Resultado:
n = 1.96 2 x 0.50 x (1 −0.50) = 384 observaciones 0.05 2

La muestra es de 384 observaciones y representa al total de vehículos. 3.4.3 Muestreo

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3.4.3.1. Tipo y argumentación La selección de las 384 observaciones será de manera probabilística del tipo Aleatoria Simple La aplicación de este tipo de selección se debe fundamentalmente a que cada uno de las observaciones puede proporcionarnos la información deseada.

3.5. Métodos 3.5.1. Métodos de Recolección de datos Para recolectar los datos se ha de utilizar el método de la Observación. La Observación sobre el Impacto Vial está conformada por 10 ítems. La aplicación tomara un tiempo de 02 semanas. El Registro documental nos va a permitir conocer las actividades que realizan los vehículos y determinar los factores que producen el Impacto Vial.

3.5.2. Validez y confiabilidad 3.5.2.1. Validez del instrumento Para validar se estableció dos procedimientos: El método de Análisis de Validez de contenido por expertos, para lo cual se recurrió a 3 Arquitectos docentes con experiencia de trabajo y

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2. se empleará una prueba no paramétrica de la Estadística Inferencial. y el estadístico de prueba que se empleara es el estadístico Test Chi-Cuadrado (X2). Confiabilidad 3.conocimiento en Impacto Vial. Contrastación de Hipótesis Para la aceptación o rechazo de la hipótesis. los datos se presentara por medio de cuadros estadísticos o gráficos para los componentes del clima los factores del Impacto Vial.5.5.2.2. Análisis descriptivo: Dado que el tipo de investigación es Descriptivo simple. Prueba estadística que permite establecer la relación entre dos variables cualitativas. Métodos de análisis de datos El procesamiento de la información implica el uso de técnicas estadística que permitan análisis de la datos obtenidos en la Observación. Infraestructura Urbana. Docentes que imparten los cursos de Diseño Urbano Arquitectónico en la escuela de Arquitectura de la UCV-Trujillo 3. La fórmula es la siguiente: 57 .

TEST CHI-CUADRADO (Independencia de variables cualitativas) Formula: X 2 = ∑∑ (O − E ) 2 E Hipótesis HO: las variables no están relacionadas HA: las variables están relacionadas O: Frecuencias observadas E: Frecuencias esperadas 3. Egipto.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE -NOCHE? 2.-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOS AUTOMOVILES O PEATONES? 58 . Van hacer presentadas en Cuadros Estadísticos.3. Panamericana Norte y Av. LUGAR: FECHA: DURACION DE LA OBSERVACION: 1. Técnicas De Procesamiento Y Análisis De Datos: Los resultados de mis observaciones del proyecto en estudio.5. que se aplicarán en la Av.

¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS? 5.¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE 7:00 A 10:00 PM)? 7.¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ? 8.¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS ACCIDENTES (CAMIONETAS.-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS? 6.3.. PANAMERICANA NORTE Y LA AV.... AUTOS. EGIPTO? 10. TRAILERS..¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES? 4. ETC)? 59 ..¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS Y PEATONES? 9. BUSES.¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV..

60 .

61 .1 Descripción de Resultados Cuadro: 01 Accidentes de mayor gravedad en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto.CAPITULO IV RESULTADOS 4.

Accidentes de mayor gravedad Mañana Tarde Noche TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Panamericana Norte y Av. Egipto % 32 31 37 100 Gráfico: 01 62 . Egipto 123 119 142 384 Av. Panamericana Norte y Av.

Egipto % 77 23 100 Gráfico: 02 63 . Egipto. y él 31% y 32% se producen en la tarde y mañana respectivamente. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Egipto 297 87 384 Av.Según la observación un 37% de accidentes de mayor gravedad se producen en la noche. Cuadro: 02 La interrupción de fluidez en la Av. La interrupción de fluidez Automóviles Peatones TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Panamericana Norte y Av.

Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Egipto % 53 47 64 . y 23% se producen por los peatones. Cuadro: 03 Imprudencia al momento de cruzar la Av. Imprudencia al momento de cruzar Conductores Peatones Av.Según la observación un 77% de interrupción de fluidez se producen por los vehículos. Egipto 203 181 Av. Egipto.

y el 47% de peatones.TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores 384 100 Gráfico: 03 Según la observación un 53% de conductores son imprudentes al momento de cruzar la Av. 65 . Egipto. Panamericana Norte y Av.

Panamericana Norte y Av.Cuadro: 04 Generan los accidentes en la Av. Egipto % 40 60 100 Gráfico: 04 66 . Generan los accidentes Poco respeto a las normas de transito Sobre carga de automóviles TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Egipto. Panamericana Norte y Av. Egipto 153 231 384 Av. Panamericana Norte y Av.

Egipto. Cuadro: 05 Congestión Vehicular en la Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av.Según la observación un 60% de sobre carga de automóviles generan accidentes en la Av. Egipto. Egipto 172 212 384 Av. Congestión Vehicular Falta de vías de desaforo Desorden Vial TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. y el 40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito. Egipto % 45 55 100 Gráfico: 05 67 . Panamericana Norte y Av.

00 am 7.Según la observación un 55% de desorden vial genera congestión.00 pm . y 45% se produce por la falta de vias de desaforo.10.00 pm Av. Cuadro: 06 Cantidad de Vehículos durante horas punta en la Av. Panamericana Norte y Av. Egipto. Panamericana Norte y Av. Cantidad de Vehículos durante horas punta 6. Egipto % 51 49 68 .10.00 am . Panamericana Norte y Av. Egipto 195 189 Av.

Cuadro: 07 Días propensos a la interrupción vehicular en la Av. 69 .00 am – 10.00 pm – 10.00 pm. Panamericana Norte y Av.TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores 384 100 Gráfico: 06 Según la observación un 51% de vehículos circulan de 6. Egipto.00 am. y el 49% circulan de 7.

Egipto 65 58 53 48 51 59 50 384 Av.Días propensos a la interrupción vehicular Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Egipto % 17 15 14 13 13 15 13 100 Gráfico: 07 70 .

Egipto % 37 63 100 Gráfico: 08 71 . Las señales de tránsito existentes Suficiente Insuficiente TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Panamericana Norte y Av.Según la observación un 17% de probabilidad que los días Lunes se origen la interrupción vehicular. Cuadro: 08 Las señales de tránsito existentes en la Av. con 15% de probabilidad que se originen los días Martes y Sábados. Egipto. Egipto 143 241 384 Av. con 14% de probabilidad que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen los días Jueves. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. Viernes y Domingo.

Panamericana Norte y Av.Según la observación un 37% de señales de tránsito son eficientes. Egipto % 46 54 100 72 . Cuadro: 09 Diseño de vías en la Av. Egipto. Egipto 132 152 284 Av. Diseño de vías Optimo Deficiente TOTAL Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av. y el 63% no son eficientes.

y el 54% son deficientes.Fuente: Registro Elaboración: Autores Gráfico: 09 Según la observación un 46% del diseño de vías es óptimo. Cuadro: 10 73 .

Panamericana Norte y Av. Egipto 16 85 64 59 71 37 52 384 Av. Panamericana Norte y Av. Panamericana Norte y Av.Tipo de Vehículos circulan en la Av. Egipto. Tipo de Vehículos circulan Mototaxis Autos Camionetas Camiones Micros Buses Trailers TOTAL Fuente: Registro Elaboración: Autores Av. Egipto % 4 22 17 15 18 10 14 100 Gráfico: 10 74 .

con 10% de buses y con 13% moto taxis. Panamericana Norte y Av. con 14% de tráiler. Egipto. con 17% de camionetas. con 18% de micros.2 Contrastación de Hipótesis CONGESTIÓN VEHICULAR ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD Mañana Tarde 81 196 277 Noche 17 18 35 TOTA L 121 263 384 Falta de Vías de Desaforo Desorden Vial TOTAL 23 49 72 75 . 4. con 15% de camiones.Según la observación un 22% de autos circulan en la Av.

02 = 23. 2° PASO: = ∞ = 0.28 = 189. H1: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son independientes se relacionan.68 = 49.97 E18 = 76 .31 E49 = E81 = = 87.1° PASO: HO: Los factores accidentes y la interrupción de fluidez son independientes.05 3° PASO: Xo² = Ʃ Ʃ E23 = = 22.71 E196 = E17 = = 11.

0010 4° PASO: Graficamos y hallamos grados de libertad g.95 g.00000065171 + 0.992 Xo² = 0.l.La resolución: Xo²= + + + + + Xo² = 0.00026745876 + 0. R.0000006944 + 0.00024251573 + 0. A.05 = 0. : (2-1)(3-1) 0. R.0002683112 + 0. 77 .l. : 2 ∞ : Gráfico: 0 Xo² = 5.00024170532 Xo² = 0.0010 R.

La hipótesis. 78 .5° PASO: Decisión: Como Xo² = 0.0010 la región de aceptación H1 pertenece a Esto quiere decir que se acepta.

CAPITULO V DISCUSIÓN 79 .

Egipto.00 pm. 80 . y el 49% circulan de 7. y el 47% lo son los peatones. y el 23% se producen por los peatones. En la tabla 08: Se observa que el 37% de señales de tránsito son eficientes. y él 31% y 32% se producen en la tarde y mañana respectivamente.00 pm – 10. Panamericana Norte y Av. En la tabla 03: Se observa que el 53% de conductores son imprudentes al momento de cruzar la Av.00 am. En la tabla 04: Se observa que el 60% de sobre carga de automóviles generan accidentes en la Av. En la tabla 02: Se observa que el 77% de interrupción de fluidez se producen por los vehículos. En la tabla 05: Se observa que el 55% de desorden vial genera congestión. En la tabla 07: Se observa que el 17% de probabilidad que los días Lunes se origen la interrupción vehicular. y el 40% lo genera el poco respeto a las normas de tránsito. con 15% de probabilidad que se originen los días Martes y Sábados.00 am – 10. Viernes y Domingo. En la tabla 06: Se observa que el 51% de vehículos circulan de 6.En la tabla 01: Se observa que el 37% de accidentes de mayor gravedad se producen en la noche. con 14% de probabilidad que se originen el día Miércoles y con 13% de probabilidad que se originen los días Jueves. Panamericana Norte y Av. y 45% se produce por la falta de vías de desaforo. y el 63% no son eficientes. Egipto.

el 18% lo hacen los micros. CAPITULO VI CONCLUSIONES Y SUGERENCIAS 81 . Egipto. En la tabla 10: Se observa que el 22% de autos circulan en la Av.En la tabla 09: Se observa que el 46% del diseño de vías es óptimo. y el 54% son deficientes. el 17% lo hacen los camionetas. el 14% lo hacen los tráiler. Panamericana Norte y Av. el 15% lo hacen los camiones. el 10% lo hacen los buses y con 13% los hacen los moto taxis.

6.  Concluimos que el volumen es demasiado denso en las Horas punta y la clasificación de vehículos está compuesto en su 82 .1 Conclusiones  Concluimos que la presencia de la Av. Panamericana Norte no está diseñada para este tipo impactos viales al momento girar o virar hacia la Av. Egipto.

 Concluimos que los beneficios con un nuevo diseño vial serían: mayor fluidez vehicular.  Se concluye en el estudio que los conductores son más irrespetuosos a las reglas de tránsito que los peatones.  Se concluye que la intersección a desnivel es el indicado. operatividad al 100% de la vías en cualquier momento del día. menor cantidad de accidentes. dado a la complejidad del cruce y a la alta transitabilidad de los vehículos. 83 .mayoría de autos y micros. lo ideal para una planificación urbana a largo plazo. provocando una inoperatividad de la vía para tal fin. los cuales provocan la mayor parte de accidentes.

6. Egipto.  La construcción de pases peatonales en la intersección de las avenidas Av. Panamericana Norte y la Av. Panamericana Norte en la intersección con la Av. deberán ser 84 . Egipto. a fin de mantener el tránsito de peatones y vehículos.  La implementación con vías de desaforo en la Av.2 Recomendaciones Conforme a la evaluación y análisis de los escenarios propuestos en el presente estudio de impacto vial se recomienda lo siguiente:  Efectuar la rehabilitación de la Av. con el fin de no interrumpir la circulación de vehículos pesados. Panamericana Norte.

realizadas de tal forma que mantengan la sección necesaria para garantizar el desplazamiento peatonal. Panamericana Norte. 85 . a fin de mantener la orientación durante la circulación sobre las vías Adyacentes al proyecto. será necesario coordinar con la Municipalidad Distrital de la Esperanza a fin de desarrollar el expediente definitivo y el tipo de controlador a ser utilizado.  Efectuar el mantenimiento de la señalización horizontal en periodos de seis (06) Meses.  Se Instalar dispositivos de control semafórico y velocidades sobre el cruce de la Av.

CAPITULO VII REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS 86 .

Trabajo de tesis presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería .Universidad Nacional de Mar del Plata. GUATEMALA Leiva J. Trabajo de Ministerio de transportes y comunicaciones Torres F. 87 . provincia de Trujillo – la libertad”. (2007) “Análisis de accidentes viales aplicando la ingeniería de transito”. ARGENTINA. (2008) “Estudio de impacto vial sobre el sistema de transito urbano. (2011) “Proyecto del terminal terrestre de pasajeros de transporte interprovincial del distrito de Trujillo . provincia de Trujillo – la libertad”. (2011) “marketing social para prevenir accidentes de transito”. GUATEMALA Facultad de ingeniería civil.Universidad de san Carlos de Guatemala. GUATEMALA. (2008) “Estudio de impacto vial”.Vela F. MTC (2011) “Estudio de impacto vial para la desafección de la calle Contralmirante Raygada”. Trabajo de graduación presentado a la junta directiva de la facultad de ingeniería Universidad de san Carlos de Guatemala. Torres F. Tesis presentada al comité de la maestría de ingeniería vial. Bracco J.

ANEXOS 88 .

-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCE LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ ¿DURANTE LA CIRCULACION DE LOS AUTOMOVILES O PEATONES? 89 .-EN QUE MOMENTO DEL DIA SE PRODUCEN LOS ACCIDENTES DE MAYOR GRAVEDAD ¿DUARANTE LA MAÑANA –TARDE -NOCHE? 2.LUGAR: FECHA: DURACION DE LA OBSERVACION: 1.

-LA CONGESTION VEHICULAR SE PRODUCE POR LA FALTA DE VIAS DE DESAFORO O POR EL DESORDEN DE LAS VIAS? 6. TRAILERS.¿LOS PEATONES SON PRUDENTES AL MOMENTO DE CRUZAR LAS AVENIDAS O ES LA INPRUDENCIA DE LOS CONDUCTORES? 4..3. ETC)? 90 .¿QUÉ TIPO DE VEHICULO SON LOS UE OCACIONAN LOS ACCIDENTES (CAMIONETAS.¿LAS SEÑALES DE TRANSITO EXISTENTE SON SUFICIENTES PARA UNA CIRCULACION ORDENADA DE LOS VEHICULOS Y PEATONES? 9.¿QUÉ CANTIDAS DE AUTOMOVILES PASAN POR LAS AVENIDAS DURANTE LAS HORAS PUNTA (DE 6:00 -10:00 AM Y DE 7:00 A 10:00 PM)? 7..¿QUÉ DIAS DE LA SEMANA SON MAS PROPENSOS PARA QUE SE PRODUSCA LA INTERRUPCION DE FLUIDEZ? 8.. AUTOS.. EGIPTO? 10. PANAMERICANA NORTE Y LA AV.¿LOS ACCIDENTES DE PRODUCEN POR EL POCO RESPETO A LA NORMAS DE TRANSITO O POR LAS SOBRECARGA DE AUTOMOVILES EN LAS AVENIDAS? 5..¿EL DISEÑOS DE LAS VIAS PERMITE UNA LIBRE CIRCULACION DURANTE EL CRUZE DE LA AV.. BUSES..

91 .

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