BLOQUE 3 – SUSPENSION Y DIRECCION

TEMA 5 – SUSPENSION MECANICA

1. LA SUSPENSION

La suspensión consiste en interponer entre el chasis – carrocería y las ruedas ciertos elementos deformables capaces
de absorber las irregularidades del terreno.

Su misión es la de evitar al máximo que las incidencias de la carretera se transmitan a los órganos del vehículo y que
se mantenga siempre el contacto del neumatico con el pavimento con el fin de:

 Proteger a los ocupantes y al vehículo de las irregularidades.

 Mejorar el funcionamiento de la dirección permitiendo una buena estabilidad.
 Contribuir a la seguridad activa del vehículo.

1.1.DINAMICA DE LA SUSPENSION

El comportamiento de la suspensión esta basado en los

fundamentos siguientes:

 Centro de balanceo y centro de gravedad: es el eje

imaginario a través del cual actúan las fuerzas laterales que
se transmiten a las ruedas para resistir la acción de la fuerza
centrifuga. El centro de gravedad del vehículo es un punto
imaginario en el cual se concentra toda su masa y en el que
se aplican tanto la fuerza de gravedad como los esfuerzos
dinámicos a los que esta sometido el vehículo en movimiento.
 Transferencia de carga en los 3 ejes: longitudinal, se manifiesta cuando el vehículo inicia la marcha y acelera,
la parte delantera sube produciendo una transferencia de peso de la parte delantera a la trasera. Transversal,
es debida a la fuerza centrifuga que depende de la masa, la velocidad, el radio de giro y la fuerza producida
por el viento lateral. Estas fuerzas actúan sobre el vehículo produciendo que el peso se transmita desde un
lado de la carrocería al otro, sobre todo al efectuar giros. Vertical, se manifiesta cuando el vehículo es
sometido a distintas cargas durante movimientos de ascenso y descenso.
 Oscilación: las oscilaciones están provocadas por las masas en movimiento. Se manifiestan como vibraciones
y se definen por su amplitud y frecuencia. Al determinar el tarado de las suspensiones, se dedica especial
atención a la frecuencia propia de la carrocería. Completar los cálculos.

2. ELEMENTOS DE LA SUSPENSION

RESORTES

Los resortes son unos elementos construidos de acero especial a los que se le aplican diferentes tratamientos
térmicos para mejorar sus propiedades, tales como elasticidad, resistencia mecánica.

Por su forma constructiva, se clasifican en 3 tipos:

 Muelles: están constituidos por una varilla cilíndrica de acero especial, arrollado en hélice. El muelle
helicoidal trabaja a torsión retorciéndose con los esfuerzos exteriores que soporta. Esta torsión se traduce en
una disminución de la longitud del muelle al ser cargado, volviendo a su posición primitiva, por su elasticidad,
cuando cesa la fuerza que actúa sobre el. El amortiguador absorbe la reacción del muelle.
  Ballestas: las ballestas están compuestas por una serie de laminas superpuestas, de diferentes longitudes,
construidas en acero elástico para muelles. Este tipo de resorte tiene un rendimiento bastante débil en
elasticidad.
Las laminas de acero se unen mediante un perno central que las atraviesa, y unas abrazaderas que permiten
que se deslicen al cargar un peso sobre ellas.
La lamina mas larga tiene en sus extremos unos orificios, para sujetarlas al chasis con unos pasadores. Uno
de los apoyos es fijo y el otro es móvil y va unido al chasis a través de una pieza llamada gemela, que permite
aumentar o disminuir la longitud para favorecer los movimientos de flexión.
Estas se pueden montar de forma longitudinal o transversal, sin embargo en los turismo se monta de forma
transversal porque soportan la carga en el punto medio. El número de hojas y su espesor está en función de
la carga que deben soportar.
 Barras de torsión: son barras macizas fabricadas de un material elástico que las confiere una elasticidad
excepcional. Poseen en los extremos una forma particular, que sirve de anclaje. Un extremo va unido al
chasis y el otro al brazo de suspensión.
En funcionamiento, el brazo oscila y hace trabajar a la barra dándole un movimiento de torsión. De este
modo, constituye un resorte que ocupa poco espacio y tiene montaje mas simple.

2.1.AMORTIGUADORES

Cuando la rueda encuentra un obstáculo, el amortiguador absorbe las acciones producidas por el peso y la rueda, asi
como las reacciones del resorte. Son de tipo hidráulico y de gas.

AMORTIGUADOR TELESCOPICO HIDRAULICO

Esta formado por tres tubos concéntricos donde cada tubo realiza una función. El
primero constituye el cilindro principal por el que se desplaza el pistón. El segundo
permite una reserva de aceite y un pequeño volumen de gas adicional para
compensar los movimientos suaves. El tercero solamente actúa como protección.

El principio de funcionamiento esta basado en la conversión de la energía cinética

en energía térmica. Un pistón se desplaza por el interior de un cilindro lleno de
aceite. Los orificios calibrados del pistón son válvulas que permiten el paso de
aceite de una cámara a la otra para amortiguar la oscilación del muelle. Las
válvulas inferiores permiten el paso de aceite entre cámaras. Las válvulas del pistón
y las válvulas de la base se encargan de establecer la amortiguación en las etapas
de contracción y extensión.

AMORTIGUADOR MONOTUBO DE GAS

Esta formado por la cámara de trabajo y la cámara de compensación, superpuestas en

el mismo cilindro. Las cámaras estas separadas por un embolo desplazable para evitar
que se produzcan burbujas entre el volumen de gas y el liquido hidráulico.

El pistón sigue los movimientos alternativos de subida y bajada de la rueda y resulta

mas o menos frenado dependiendo de la dificultad del paso de aceite entre ambas
cámaras. Hay que tener en cuenta el volumen de la varilla que se desplaza con el
pistón.

Según el sentido del movimiento del pistón, los volúmenes de fluido en ambas
cámaras no son iguales. Según el desplazamiento, hay que sumar o restar el volumen
de la varilla que entra o sale en la cámara. Para compensar la diferencia de volumen,
incorporan la cámara de compensación.
  Etapa de contracción, la varilla de embolo se sumerge en el aceite hidráulico. El volumen de aceite hidráulico
que desaloja la varilla desplaza al embolo separador, haciendo que aumente la presión en la cámara de
compensación. Esta operación recibe el nombre de compensación volumétrica.
 Etapa de extensión, la varilla de embolo es extraída muy lejos de la cámara de trabajo. Esto hace que
desplace menor cantidad de aceite hidráulico.

AMORTIGUADOR BITUBO DE GAS

Esta formado por dos tubos concéntricos. El tubo interior constituye el cilindro de trabajo por el cual se desplazan el
embolo y la varilla sobre el aceite hidráulico.

El tubo exterior constituye la cámara de compensación, que se utiliza para compensar las variaciones de volumen
causadas por la varilla de embolo y por la variación de temperatura que experimente el aceite.

Utiliza nitrógeno para la carga de gas, a una presión de llenado de 3 a 8 bar. Las cámaras de trabajo y de
compensación se encuentran comunicadas a través de las válvulas de la base en el tubo interior, para permitir que el
aceite hidráulico pueda fluir en vaivén entre ambas cámaras.

También el amortiguador bitubo tiene que producirse una compensación volumétrica en las etapas de contracción y
extensión, porque la varilla de embolo desplaza una cantidad de aceite hidráulico mayor o menor en la cámara de
trabajo según sea la profundidad a la que penetra.

 Etapa de contracción, el aceite hidráulico desplazado por la varilla de embolo es impelido hacia la cámara de
compensación a través de la válvula de escape en la base. Con ello, aumenta la presión en la cámara de
compensación. Esto provoca una compresión en la carga de gas, hasta que se establezca un equilibrio de las
presiones entre la cámara de trabajo, la cámara de compensación y la carga de gas.
 Etapa de extensión, se extrae la varilla de embolo a bastante distancia del tubo interior. Con ello desplaza
menor cantidad de aceite hidráulico, por lo cual desciende la presión de la cámara de trabajo con respecto a
la de la cámara de compensación.
La válvula de admisión en la base se abre y el aceite hidráulico sale de la cámara de compensación hacia la
cámara de trabajo. La carga de gas se expande durante esa operación entre los tubos interior y exterior hasta
que se vuelva a establecer un equilibrio de las presiones entre la cámara de trabajo la cámara de
compensación y la carga de gas.

Las válvulas en el embolo de trabajo y las válvulas en la base se encargan de establecer la amortiguación en las
etapas de contracción y extensión.

2.2.TIRANTES

También llamados estabilizadores longitudinales, son brazos de acero o aluminio muy resistentes, con articulaciones
elásticas en sus extremos colocadas ente la estructura del vehículo y los sistemas de suspensión. Tiene la misión de
unir longitudinalmente la suspensión al chasis para absorber los desplazamientos longitudinales y esfuerzos de
reacción en las frenadas y aceleraciones del vehículo.

2.3.BARRAS ESTABILIZADORAS

Las barras estabilizadoras se montan sobre los trenes delantero y trasero para ayudar al vehículo a mantenerse
paralelo al suelo, sobre todo al tomar una curva, ya que tiende a inclinarse con el consiguiente peligro de vuelco.

Están formadas por una barra de acero elástico que realiza su oposición a estos desplazamientos mediante rigidez
torsional.
Las barras estabilizadoras tienen por misión compensar los esfuerzos de una rueda sobre la otra en el mismo eje. Su
montaje en el vehículo depende del tipo de suspensión. Puede adoptar las formas siguientes:

 En vehículo equipados con ruedas independientes, va colocado transversalmente, unida al chasis por dos
cojinetes elásticos. Cada extremo esta fijado a un brazo de suspensión a través de un cojinete elástico de
caucho.
 En otros casos, se utiliza una disposición parecida a la anterior, con la diferencia de que intercala una bieleta
de conexión entre los extremos de la barra estabilizadora y los brazos de suspensión, de tal forma que un
extremo de la bieleta de conexión está fijado al extremo de la barra estabilizadora mediante una rotula y el
otro se une al brazo superior de suspensión.
 En vehículos con eje rígido, va colocada transversalmente, unida al eje por un extremo y al chasis por el otro
extremo. Esa barra se caracteriza por ser totalmente recta, con sujeciones elásticas en cada extremo.
También es conocida por el nombre de su inventor: barra Panhard. Sirve para evitar el desplazamiento
transversas del eje, actuando de tirante transversal.

La timonería de Watt es una evolución de la barra de Panhard, formada por dos barras ancladas a un punto fijo del
bastidor, un anclaje mas alto que el otro, y la unión de sus otros extremos libres con pieza anclada en su centro a otro
punto.

El movimiento hacia arriba y hacia debajo de ese punto es prácticamente rectilíneo, lo que evita que el eje se mueva
en sentido transversal.

Los elementos de suspensión están unidos a las manguetas de las ruedas por rotulas de articulación y al bastidor por
cojinetes elásticos, también llamados silentblocks.

Los silentblocks pueden estar construidos de 3 formas:

 Exclusivamente a partir de caucho.

 Con dos cojinetes metálicos entre los que va colocado el caucho.
 Mediante silentoblocks rellenos de aceite. En las cargas originadas por las fuerzas laterales, el aceite debe
pasar de un lado a otro.

Estos trabajan a torsión de la forma siguiente:

 Realizando una pequeña amortiguación.

 Absorbiendo las leves vibraciones que producen las ruedas sobre la carrocería.

2.4.BRAZOS DE SUSPENSION

Cuando el vehículo esta equipado con eje rígido, los elementos de suspensión van colocados entre el mismo eje y la
carrocería. Sin embargo, los vehículos con ruedas independientes utilizan los brazos de suspensión.

Sus funciones consisten en:

 Realizar la union entre el bastidor y las ruedas. Por un extremo están unidos al bastidor y por el otro a las
ruedas independientes.
 Servir de elementos soporte para el resorte y el amortiguador.

Los brazos de suspensión realizan el arrastre del vehículo; para ello deben estar elaborados de material altamente
resistente.
DISPOSICION DE LOS BRAZOS

Los brazos de suspensión pueden estar colocados de dos formas diferentes:

A- Brazos transversales: también llamados brazos oscilantes, realizan la unión del bastidor con la mangueta y
pueden estar constituidos por uno o varios brazos según el tipo de suspensión.
Esta disposición se utiliza en la suspensión de paralelogramo deformable, y puede adoptar la forma de dos
triángulos superpuestos o varios brazos oscilantes, dando lugar a una suspensión multibrazo, y también
como brazo inferior y único en la suspensión McPherson.
Esta disposición se puede aplicar a trenes delanteros o traseros. Con este montaje de brazos transversales se
puede emplear cualquier resorte acompañado de un amortiguador.

B- Brazos longitudinales: varían la forma de montaje, pero el funcionamiento es el mismo. Este montaje se
utiliza solo para el tren trasero. Esta disposición, también denominada brazos o ruedas tirados, puede dar
lugar a dos variaciones:
 Brazos tirados o arrastrados. En este tipo apenas se producen variaciones de vía, caída o avance de
la rueda. Con esta disposición existen casos en los que los brazos están unidos por un extremo a un
eje tubular que, a su vez, esta anclado al bastidor. En algunos casos, a través del interior del eje pasa
la barra estabilizadora que une los brazos.
 Brazos tirados oblicuos o semiarrastrados. En este montaje los brazos pivotan sobre ejes oblicuos
respecto al plano longitudinal del vehículo. Tienen la ventaja de que no precisan de barra
estabilizadora, debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo; en este caso las
variaciones de vía, caída o avance de la rueda dependen de la posición e inclinación de los brazos.
Cuanto mayor sea el ángulo de estos brazos, mayor será la variación.

3. TIPOS DE SUSPENSION

SUSPENSION RIGIDA

Las dos ruedas van montadas sobre un mismo eje. Todo movimiento de una rueda, al pasar un accidente del terreno,
repercute en la otra rueda y sobre los pasajeros, produciendo incomodidad y oscilación de la carrocería.

Actualmente, el eje rígido esta siendo reemplazado en los turismos por el sistema de suspensión de ruedas
independientes, en el cual las oscilaciones de una rueda no influyen en la otra.

Uno de los inconvenientes mas importantes de la suspensión rígida es que, cuando la rueda pasa un obstáculo, la
carrocería no conserva su posición horizontal.

SUSPENSION SEMIRRIGIDA

Esta suspensión se caracteriza por que las ruedas están unidas entre si, como en el eje rígido, pero transmiten menos
las irregularidades recibidas del firme al resto del vehículo.

 Semirrígida con eje de Dion: las 4 ruedas están unidas mediante semiejes articulados al diferencial, el cual es
parte de la masa suspendida, ya que esta unido al chasis del vehículo. El giro se transmite a las ruedas por
semiejes, como en la suspensión independiente. Las dos ruedas están unidas de forma rígida, mediante una
traviesa o eje de Dion, anclado al chasis. Este sistema tiene la ventaja de tener menos peso suspendido, ya
que el eje de Dion pesa menos que el conjunto diferencial.
 Semirrígida con eje Deltalink: este sistema es de ruedas tiradas mediante dos brazos longitudinales, unidos
al eje Deltalink. Este eje esta formado por dos brazos transversales unidos entre si mediante cojinetes
elásticos. El guiado de los brazos se realiza con tirantes transversales y utiliza el muelle.
SUSPENSIONES INDEPENDIENTES

El montaje de suspensiones independientes en cada una de las cuatro ruedas es la tendencia actual de los
fabricantes de turismos. Su objetivo es mejorar el confort y la estabilidad y reducir las oscilaciones recibidas del firme
y no transmitirlas de una rueda a otra.

Existen los siguientes tipos de suspensiones independientes:

a. Eje oscilante.
b. Brazos tirados y barras de torsión o muelles.
c. McPherson.
d. Paralelogramo deformable.
e. Multibrazo.

Suspensión de eje oscilante: en este sistema los elementos de rodadura y el semieje son solidarios, de manera que
el conjunto oscila alrededor de una o dos articulaciones próximas al punto medio de la via del vehículo.

Estos dos modelos se utilizan de la forma siguiente: si un eje es propulsor, el montaje se realiza sobre una
articulación, si el eje es arrastrado, sobre dos articulaciones.

Suspensión independiente de brazos tirados: este sistema de suspensión se caracteriza por tener los brazos unidos
por un extremo a la carrocería y el otro extremo a la rueda. Si el eje es de tracción, las ruedas son tiradas o
arrastradas por los brazos que pivotan en la unión con la carrocería. Este sistema utiliza barras de torsión y muelles
como elementos elásticos. El elemento elástico que mas se emplea es la barra de torsión.

 Brazos tirados y barras de torsión. Tren delantero. Este sistema tiende a utilizarse cada vez menos, esta
formado por:
 Ruedas independientes.
 Brazos transversales superior e inferior unidos a la carrocería mediante cojinetes elásticos.
 Las barras de torsión dispuestas longitudinalmente están unidas por un extremo al brazo longitudinal
inferior, y por el otro extremo mediante un estriado fino a un soporte anclado en la carrocería.

 Brazos tirados y barras de torsión. Tren trasero. Es uno de los sistemas mas empleados en el eje trasero. Se
caracteriza por:
 Las barras de torsión traseras llevan una colocación transversal con respecto al eje longitudinal del
vehículo.
 El anclaje de las barras traseras se encuentra en el brazo de suspensión y en un soporte con estriado
fino, anclado en la carrocería.
 Cada barra es torsionada de forma independiente para cada rueda, de forma que cada movimiento
del brazo longitudinal realiza una torsión en la barra.

 Brazos tirados y muelles. Este sistema esta formado por ruedas independientes y brazos tirados
longitudinales, unidos por un extremo al bastidor y, por el otro, a la mangueta de la rueda.

 Eje rígido con brazos integrados. Se utiliza en el eje trasero. Esta formado por un eje rígido con brazos
integrados en el que los amortiguadores están separados de los muelles. El travesaño del eje rígido y los
brazos integrados son de acero de baja aleación y alto limite elástico, denominados también HSLA.

Suspensión McPherson: es uno de los sistemas mas empleados en el eje delantero. Este sistema solamente lleva un
brazo oscilante, unido por un extremo al bastidor mediante cojinetes elásticos, y por el otro extremo a la mangueta a
través de una rotula.
La mangueta, por su parte superior, esta unida al amortiguador vertical. Este esta dotado de una plataforma en la
cual se apoya el muelle que lo rodea, y por el extremo superior se apoya la carrocería en el conjunto muelle y
amortiguador.

Suspensión de paralelogramo deformable: la suspensión independiente de paralelogramo deformable, junto a la

McPherson, es de las más utilizadas, tanto en tren delantero como trasero.

El paralelogramo esta formado por dos brazos en forma de triangulo, uno superior y otro inferior, unidos al bastidor
mediante cojinetes elásticos. Cerrando el paralelogramo, ambos se unen a la mangueta, que va articulada mediante
rotulas. Como elemento elástico utiliza un muelle, que va colocado entre el brazo inferior y el bastidor.

Suspensión multibrazo: es una evolución de la suspensión de paralelogramo deformable. Como acabamos de ver, el
paralelogramo esta formado por los dos brazos transversales. La mangueta y el bastidor.

La diferencia fundamental de este sistema es que los elementos de guía de la suspensión multibrazo tienen varios
brazos oscilantes anclados mediante cojinetes elásticos.

MANIFESTACION DEL DESGASTE DE LA SUSPENSION

A. Los neumáticos se desgastan de forma irregular.

B. El balanceo de la carrocería es elevado.
C. El coche cabecea en las aceleraciones y frenadas.
D. Hay presencia de ruidos extraños en firmes irregulares y curvas.
E. Se percibe sensación de inestabilidad.

IMÁGENES