UNA COMIDA DE TODAS PARTES DEL MUNDO.

Imagine esta comida: el plato principal consiste en camarones (de Ecuador), langosta
(de Nueva Escocia), arroz (de Tailandia) y brócoli (de México). Durante la comida, bebe
un fino vino blanco seco (de Italia). Para el postre, tiene una ensalada de fruta fresca
hecha con plátanos (de Honduras), uvas (de Chile), piña (de Hawái) y kiwi (de Nueva
Zelanda). Termina la comida con un café (de Brasil) endulzado con azúcar (de
Guatemala). En un florero en la mesa hay flores (de Colombia). Que los gerentes de
logística proporcionen estos y otros productos desde tan lejos de sus tierras natales y al
mismo tiempo apegarse a la minimización del costo, puede ser una tarea desalentadora.
Sin embargo, se puede y se hace todos los días por medio del pensamiento creativo e
innovador.

Por lo anterior, es lógico entender que las empresas que comercian a nivel internacional
consideren a la Distribución Física Internacional (DFI) como uno de los elementos
fundamentales de la logística, ya que se encarga de los movimientos de bienes a través
de los países desde las fuentes de oferta hasta los centros de demanda. Dicho de otra
forma, La Distribución Física Internacional es el proceso logístico que se desarrolla en
torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos
negociados entre el vendedor y el comprador. Su objetivo principal es reducir al máximo
los tiempos, los costos y el riesgo que se puedan generar durante el trayecto, desde el
punto de salida en origen hasta el punto de entrega en destino.
Una de las preguntas más frecuentes que formulan los empresarios exportadores e
importadores a los asesores de comercio exterior consiste en: ¿Cuál es el precio de mi
producto de exportación puesto en el local del importador extranjero; o al contrario, cuál es
el precio de un producto de importación en mi local?
Esta pregunta, aparentemente simple, prueba la necesidad de analizar los componentes
del precio de venta de un producto puesto en el local de importador. Existen dos
componentes básicos: uno es el precio del producto en el local del exportador y otro es el
precio del producto en el local de importador. Según los INCOTERMS (términos de
comercio internacional), el primero se expresa como la cotización en fabrica (EXW) y el
segundo, como la entrega con derechos pagados (DDP). El costo de los servicios para la
movilización de la mercancía entre los puntos representa el costo de la DFI; la ejecución
secuencial de las operaciones constituye la cadena DFI y el periodo de tiempo requerido
para llevar a cabo todas las operaciones se denomina tiempo de tránsito.

En la DFI se considera como regla de oro transportar el producto adecuado, en la cantidad

requerida, al lugar acordado y al menor costo total para satisfacer las necesidades del
consumidor en el mercado internacional justo a tiempo y con calidad total, motivo por el
cual se concibe a el transporte internacional como la columna vertebral de las operaciones
de la DFI y dependiendo de los Incoterms negociados, define la ruta de embarque y
entrega al comprador.
La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, y no solo sobre el transporte propiamente
dicho. Antes del transporte, hay que realizar opciones sobre la forma de transporte, sobre
la tecnología de éste y sobre el itinerario. Otros factores que forman parte integrante de la
DFI son: el acondicionamiento, el embalaje, los transportes complementarios hasta el
puerto o el aeropuerto de embarque, las manipulaciones y los puntos de depósitos
intermedios, las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la
entrada del país
importador, los derechos y tasas de Aduana que hay de pagarse según el INCOTERMS
aplicado, el seguro de transporte, las modalidades de entrega desde el puerto o el
aeropuerto de llegada, la selección y el control del personal de servicio durante el
desplazamiento de la mercancía, la seguridad de pago.
En muchas ocasiones la mercancía de los exportadores se envía con documentación
incompleta, fletes mal negociados, seguros excesivos y derechos de aduana
insuficientemente conocidos, así como trámites bancarios inadecuados, almacenamiento
equivocado y manipuleo deficiente, por lo cual es de vital importancia la acertada
escogencia de los intermediarios en la cadena de la DFI. En una cadena de distribución
física internacional actúan, además del exportador e importador, ciertos intermediarios o
terceros que permiten y facilitan el tránsito de las mercancías durante el trayecto de un
país a otro, entre los cuales encontramos como los más comunes a las agencias
aduaneras, las empresas transportadoras (marítimo, aéreo o terrestre), entidades del
gobierno respectivas (aduana, impuestos), los depósitos/almacenadoras, bancos,
empresas de seguros, entre otros.

Las Agencias de aduana son personas jurídicas que actúan como colaboradores de
exportadores e importadores ante las autoridades aduaneras en el cumplimiento de las
normas legales relacionadas con los procedimientos aduaneros y las actividades de
comercio exterior, ofreciéndoles servicios a sus clientes como clasificación arancelaria,
pago de aranceles, tramitación de documentación como registros y licencias de
importación, certificados de origen, negociación de las tarifas de fletes aéreos, marítimos y
terrestres, reservas de contenedores ante líneas marítimas, facilitación de alianzas
estratégicas con embarcadores directos y agentes de carga, representación del importador
en inspecciones físicas de la mercancía, entre otros.
Las barreras arancelarias se aplican a los productos de importación. Sin embargo, algunos
países en desarrollo aplican periódicamente algunos impuestos a las exportaciones. En
Colombia, las exportaciones están exentas del pago de impuestos. Para el cálculo de los
costos aduaneros, el exportador debe conocer el arancel aplicable en el país de destino y
los otros impuestos que puedan cobrarse; así mismo, debe saber si a los productos
colombianos les ha sido otorgada alguna preferencia arancelaria

Uno de los aspectos importantes en la cadena de DFI es el respaldo que los bancos le
proporcionan a los exportadores para el pago de las mercancías enviadas por este a el
importador, lo cual se da por medio de la emisión de un documento llamado carta de
crédito, es cual es un convenio en virtud del cual un Banco (Banco Emisor), actuando a
petición de un importador (cliente) y de conformidad con sus instrucciones, se compromete
a efectuar un pago a un exportador contra presentación de una serie de documentos
exigidos dentro de un tiempo límite especificado, siempre y cuando se hayan cumplido los
términos y las condiciones del crédito. El seguro ofrecido por las compañías aseguradoras
de carga es otro aspecto de protección para los principales actores de la DFI, ya que por
medio de estos contratos el asegurador, asume los daños y pérdidas materiales
sobrevenidos a los objetos transportados, en caso de traslado o viaje por vía marítima,
fluvial, aérea o terrestre y seguros concernientes a la mercancía durante el
almacenamiento en depósitos (dentro o fuera de los puertos) contra riesgos por incendio,
motín, conmoción civil, robo, inundaciones, daños por humo, entre otros.
 CASO. DISTRIBUCIÓN DE PRODUCTO A CENTROAMERICA Y EL CARIBE.

Una compañía mexicana de bebidas con envases de lata y vidrio situada en Monterrey
empezaba a incursionar en mercados internacionales. Sus primeros pedidos del extranjero
habían sido bastante exitosos. Hasta ese momento, sus únicos clientes habían sido
algunos estados fronterizos de Estados Unidos, y el producto había logrado llegar al
destino en buenas condiciones por carretera y ferrocarril. Ese año la compañía logro
nuevos clientes en países más alejados, y realizó una importante operación en ventas y
distribución a Centroamérica y el Caribe.
Un análisis de las condiciones de acceso indicaba a la vía marítima como la mejor
alternativa de transportación. La mercancía debía salir vía terrestre de Monterrey hacia
algún puerto, de donde seria transportada al país meta. Para su salida, esta mercancía
podría ser reenviada por los puertos mexicanos del golfo, como Tampico y Veracruz, o a
través del pacifico, vía Topolobambo o Manzanillo, o Brownsville o Houston. La segunda
tarea del departamento de logística consistía en seleccionar la mejor de estas alternativas.
Un estudio de los puertos mexicanos revelo que su calado no era muy profundo y que sus
instalaciones no eran las más adecuadas. Además, los sindicatos, que controlaban todas
las actividades portuarias, impedían la entrada a buques cargueros de mayor tonelaje. Por
otro lado se vio la posibilidad de manejarse a través de los puertos de Texas con ventajas
para la empresa, ya que no solo permitían disminuir el costo del flete sino que, además,
permitían reducir periodicidad de las salidas de los buques.

Debido a ello, la mejor opción consistía en realizar los envíos desde Brownsville o
Houston, donde no solo se contaban con 280 líneas navieras, sino que además estas eran
de todo tipo de tonelaje, lo que reducía en gran medida los costos. Por otro lado, las
salidas de los buques eran casi diarias, lo cual permitía un manejo más cómodo del
producto y una programación adecuada del envío, es decir, la satisfacción del cliente.
Hasta ese momento todo iba bien, pero en el momento del primer embarque el
departamento de logística cometió un gran error, descuidó el seguimiento y supervisión del
personal de exportaciones y fábrica quienes utilizaron el mismo tipo de envase y embalaje
que se manejaba en el mercado nacional, charolas de cartón en kg por cm2 de
resistencia,
es decir, el utilizado vía terrestre en el mercado local. No tomo en cuenta el bamboleo del
buque que transportaba el contenedor hacia Centroamérica y el Caribe, por lo que no se
protegió cada estiba del producto envolviéndola en polietileno, sino que se envió como si
fuera cualquier plaza de mercado local. El resultado fue terrible, pues al abrir el
contenedor en el mercado destino, se presento un desorden de botes, latas y vidrios que
enviaban un pésimo mensaje sobre la calidad del producto y reflejaban el descuido dentro
del proceso y el buen manejo de la DFI.

De acuerdo al anterior texto resuelva los siguientes interrogantes:

1. Enuncie los actores de la DFI

 Exportador
 Importador
 Consignante
 Consignatario
 Porteador
 Armador
 Agente general
 Agente de Aduana
 Agente marítimo
 Empresas de estiba y/o desestiba
 Aerolínea
 Naviera
 Empresa de transporte terrestre, lacustre o fluvial
 Operadores portuarios
 Estibadores
 Tarjadores
2. ¿Porque es necesario escoger adecuadamente los actores de la cadena de DFI?

El tener Adecuadamente los actores de la Cadena DFI nos ayuda a tener mejor cuidado de nuestro
producto, nos ayuda a Optimizar las operaciones en términos de costos, tiempo y calidad del
servicio, con el fin de facilitar un flujo uniforme de carga entre todas las partes interesadas
(exportador, importador y prestatarios del servicio).

3. Cuáles son los componentes principales de las negociaciones internacionales?

IMPACTO: Costos, tiempo y calidad del producto y de los servicios.

Areas Comercialización Logistica Empresarial

Internacional (DFI)

Objetivos Identificación y Lugar, costo, tiempo,

Funcionales satisfacción del cliente calidad, cantidad

Actividades Producto: Carga:

Básicas Investigación de Preparación,
mercados, desarrollo y manipulación
promoción de productos,almacenaje,
costos y precios, canales
documentación,
de comercialización transporte,
seguros.
Niveles de control Retroalimentación Plazos de entrega y
consumidor, incremento tiempos de tránsito
o disminución ventas

AREAS Producción Exportable Mercadeo Internacional Distribució Física

Internacional (DFI)
OBJETIVOS  Calidad aceptable y  Identificación y  Lugar.
FUNCIONALES precio conveniente satisfacción de las  Costo.
(costo) necesidades del  Tiempo.
consumidor a precios  Calidad.
convenientes.  CAntidad
ACTIVIDADES BASICAS Producto. Mercancia Carga
 Diseño.  Segmentación e  Preparación.
 Adaptación al investigación de  Manipuleo.
mercado. mercado.  Almacenaje.
 Proceso de  Promoción y  Documentación.
producción. desarrollo del  Transporte.
producto.  Seguro.
 Costeo y precio
 Canales de
comercializción.

NIVELES DE CONTROL  Tiempo de  Retroalimentación del  Términos de entrega.

producción. consumidor.  Tiempo de tránsito.
 Números de rechazos.  Expansión o
retracción de las
ventas.
4. Qué falló en el caso? ¿Qué habría hecho Ud. Para evitar ese desastre?

Como tal hubo fallo en el proceso de cargue y mal almacenamiento en el buque o contenedor y el no
conocer el buen manejo de protección de los productos como tal surge como consecuencia que la
mercancía llegase en mal estado hacia la empresa y causa un mal aspecto y seria un cliente que no
le compraría más y tampoco lo recomendaría.

Para esta esto usaría la forma adecuada de protección de productos con buenas medidas para así no
recurrir a consecuencias malas, ni da una mala experiencia a nuevos clientes, lo que me ayudaría
ser mas eficiente y eficaz en cada una de las ventas a futuro y como objetivó siempre será tener la
Satisfacción del consumidor.

5. Qué tipo o tipos de canal(es) le recomendaría y con qué estrategia de distribución.

Canal Directo
En este canal la empresa productora es la principal y única responsable por hacer que el producto llegue hasta
su consumidor final. Por lo tanto, no existen intermediarios en este proceso. 

Distribución Selectiva
En la distribución selectiva se utiliza un número reducido de intermediarios, que son responsables por vender
los productos al consumidor final. Es una estrategia de canales de distribución en la que importa mucho la
reputación del intermediario,