Historia del ferrocarril en Japón

Locomotora C51, hacia 1940.

La historia del transporte ferroviario en Japón comienza a finales del período Edo
y se extiende hasta nuestros días. Desde entonces, el ferrocarril se ha convertido
en uno de los elementos más importantes de la sociedad y la economía niponas. Su
historia se puede dividir en cuatro etapas principales:1

Desde 1872, con la apertura la primera línea entre Tokio y Yokohama, hasta 1906,
tras el final de la guerra ruso-japonesa;
Desde de la nacionalización de ferrocarriles de 1906-1907 hasta el final de la
Segunda Guerra Mundial en 1945;
Desde la creación de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) en 1949 hasta la
reprivatización de los ferrocarriles en 1987;
Desde la privatización de la JNR en 1987 hasta la actualidad, con la presencia del
grupo Japan Railways.

Índice
1 Etapa temprana
2 Durante el siglo XX
2.1 Desarrollo previo a la guerra
2.2 Situación bélica
2.3 La recuperación y el desarrollo de posguerra
3 Actualidad
4 Cronología
5 Véase también
6 Referencias
7 Bibliografía
8 Enlaces externos
Etapa temprana

No. 1, una de las primeras locomotoras del tipo 150, fabricadas en Gran Bretaña.
Aunque la existencia del ferrocarril era conocida en Japón a través de los
comerciantes holandeses en Dejima (Nagasaki), el impacto del modelo de los
ferrocarriles traído al país nipón por extranjeros como Yevfimy Putyatin y Matthew
Calbraith Perry fue enorme. Los británicos también habían expuesto el
funcionamiento de una locomotora de vapor en Nagasaki. El Dominio de Saga, un
dominio feudal japonés (Han), llegó a construir una locomotora e incluso planeó
construir una línea ferroviaria por sí mismo. Otros dominios feudales y el
Shogunato Tokugawa también se plantearon la posibilidad de construir un
ferrocarril. Sin embargo, habría que esperar hasta la Restauración Meiji para que
se produjera la entrada en servicio de una línea férrea.

Briton Edmund Morell, quien fuera el primer Ingeniero en Jefe de los Ferrocarriles
Gubernamentales; reconocido como el padre de los ferrocarriles japoneses
Justo antes de la caída del shogunato, el régimen Tokugawa emitió una subvención al
diplomático estadounidense Anton LC Portman para construir una línea de Yokohama a
Edo (que pronto será rebautizada Tokio). En 1868 Thomas Blake Glover, un
comerciante escocés, fue el responsable de traer la primera locomotora de vapor de
Japón llamada "Iron Duke", que fue probada en una pista de 8 kilómetros en el
distrito de Nagasaki. El nuevo gobierno de Japón decidió construir un ferrocarril
con financiación británica y 300 asesores técnicos británicos y europeos entre
ingenieros civiles, directores generales, constructores de locomotoras y
conductores. El 14 de octubre de 1872, el primer ferrocarril fue abierto entre la
estación de Shimbashi (más tarde Shiodome) y la estación de Yokohama (actualmente
Sakuragicho). El viaje de ida tomaba 53 minutos en comparación con 40 minutos para
un tren eléctrico moderno. El servicio empezó con nueve viajes de ida y vuelta al
día.

El ingeniero inglés Edmund Morell (1841-1871) supervisó la construcción del primer

ferrocarril de Honshu durante el último año de su vida, el ingeniero estadounidense
José U. Crowford (1842-1942) supervisó la construcción de un ferrocarril en una
mina de carbón en Hokkaido en 1880, y el ingeniero alemán Herrmann Rumschottel
(1844-1918) supervisó la construcción del ferrocarril en Kyushu a partir de 1887.
Los tres ingenieros extranjeros capacitaron a ingenieros japoneses para llevar a
cabo futuros proyectos ferroviarios. Dos hombres entrenados por Crowford más tarde
se convirtieron en presidentes de los ferrocarriles nacionales del Japón. Un busto
de bronce de Morel en Yokohama, una estatua de bronce de Crowford en el Temiya
train memorial museum, y un busto de Rumschottel en Hakata conmemoran las
contribuciones de los ingenieros extranjeros a los ferrocarriles de Japón. La razón
de la elección del ancho de vía en el ferrocarril sigue siendo incierto; esto
podría deberse a que el ancho de 1.067 m se suponía que era más barato a diferencia
de ancho de vía estándar de 1.435 m, o porque el primer agente británico (cuyo
contrato fue más tarde cancelado) ordenó los durmientes de hierro de ese tamaño.
Probablemente la construcción anterior del ferrocarril de vía similar en Nueva
Zelanda puede haber ejercido una influencia significativa. De todos modos la
decisión aún afecta a los ferrocarriles japoneses hoy en día, donde la vía estrecha
se convirtió en el estándar de facto.

Algunos políticos, como Inoue Masaru, declararon que todas las líneas ferroviarias
debían ser nacionalizadas. Sin embargo, el gobierno poco se esforzó financieramente
después de la Rebelión Satsuma, haciendo que la expansión de la red ferroviaria
terriblemente lenta. Los políticos entonces optaron por permitir a las empresas
privadas construir ferrocarriles. Por lo tanto, Nippon Railway fue fundada; era una
entidad privada, pero intensamente llevó a cabo los proyectos de construcción del
gobierno. Se expandieron líneas ferroviarias con bastante rapidez, completando la
línea principal entre Ueno y Aomori (actualmente es la línea Tohoku Main Line) en
1891. Con el éxito de Nippon Railway, también se fundaron otras empresas privadas:
Sanyō Railway, Kyūshū Railway, Hokkaidō Colliery and Railway (El ferrocarril de la
mina de carbón de Hokkaidō) y Kansai Railway fueron llamados los "cinco grandes
ferrocarriles privados" del momento. Al mismo tiempo, en 1889, la empresa nacional
de ferrocarriles abría sus primeras líneas ferroviarias, incluida la actual línea
principal de Tōkaidō, pero la mayoría de sus líneas eran subsidiarias a las
principales líneas privadas. En 1892, la Dieta Imperial promulgó la Ley de
Construcción de Ferrocarriles, donde aparecían las 33 rutas ferroviarias que
deberían ser construidas por el gobierno o entidades privadas.

Además, algunos operadores comenzaron a utilizar unidades eléctricas múltiples o

EMU en vez de locomotoras, para el transporte interurbano. Muchas de estas
compañías de ferrocarril, siguiendo el modelo de los interurbanos en los Estados
Unidos, dieron origen a los operadores ferroviarios privados actuales.

Durante el siglo XX
Desarrollo previo a la guerra
Las locomotoras de los primeros ferrocarriles fueron construidos por lo general en
el país que los diseñó. Los primeros ferrocarriles en Honshu utilizaron locomotoras
construidas en el Reino Unido. Locomotoras de Estados Unidos llegaron a Hokkaido en
1888 y locomotoras de Alemania llegaron a Kyushu en 1889. FH Trevithick y su
hermano Richard Francis Trevithick diseñaron la primera locomotora a fabricar en
Japón en 1893. Los fabricantes japoneses inicialmente dependían en gran medida de
las piezas de locomotoras importadas. JNR dejó de importar locomotoras en 1912. A
partir de entonces, con la excepción de unas pocas locomotoras experimentales
fabricadas por Orenstein y Koppel o American Locomotive Company, las locomotoras de
JNR fueron diseños construidos por fabricantes japoneses.

Las compañías ferroviarias privadas fueron los principales actores en las primeras
etapas del ferrocarril japonés; sin embargo, después de la Primera Guerra Sino-
Japonesa y la Guerra ruso-japonesa, el gobierno planeaba controlar directamente la
red ferroviaria y unificarla con fines estratégicos. En 1906, en la Ley de
Nacionalización de Ferrocarriles se promulgó la nacionalización de muchas líneas
ferroviarias troncales. A partir de este momento, la empresa nacional de
ferrocarriles se convirtió en la principal red ferroviaria japonesa. Sin embargo,
después de haber usado su dinero para la nacionalización, el gobierno no tenía
suficiente dinero para ampliar aún más la red a las zonas rurales. Se creó la Ley
Tren Ligero, donde se promovía que los operadores privados más pequeños
construyeran ferrocarriles ligeros (軽便鉄道 Keiben Tetsudo?).

Ferrocarril del Sur de Manchuria.

Los operadores ferroviarios privados más grandes, en cambio, desarrollaron aún más
su modelo de negocio interurbano. La Hanshin Electric Railway Express (el actual
ferrocarril de Hankyu ) construyó su propia tienda departamental conectada a su
terminal, dicho modelo de gestión todavía se utiliza hoy en día. A diferencia de
los operadores interurbanos en Estados Unidos, quienes electrificaron sus unidades
desde los años 1910, las contrapartes japonesas no habrían experimentado el
fenómeno sino hasta 1960, dándoles un desarrollo estable y permitiendo su
supervivencia hasta la actualidad. Como dentro de las ciudades se requerían modelos
masivos y rápidos de tránsito, el primer metro en el Este de Japón (la actual Tokio
Metro Ginza Line) abrió sus puertas en 1927. Los primeros trolebuses en el país
aparecieron en 1928. En los territorios que el imperio japonés controlaba en el
momento, los ferrocarriles en Corea, Taiwán y Sajalín fueron construidas por los
japoneses. En Manchukuo, una nación títere del noreste de China prácticamente
controlado por los japoneses, el Ferrocarril del Sur de Manchuria operó su red
ferroviaria.

Uno de los logros de este período en la tecnología ferroviaria fue el acoplamiento

de locomotoras y vagones a través del sistema de enganches automáticos. Este
trabajo se logró en julio de 1925 (en Honshū y Kyūshū) después de una considerable
preparación. El 1 de abril de 1930, el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el
sistema métrico decimal, en sustitución del sistema británico imperial, para la
medición de los ferrocarriles.

Situación bélica

Soldados despidiéndose de sus familias antes de partir al frente.

Después del inicio de la Segunda Guerra Sino-Japonesa y de la Segunda Guerra
Mundial, la nación, incluyendo los ferrocarriles, quedaron bajo el control militar.
En 1938, el gobierno decidió unificar los ferrocarriles privados en bloques
regionales, aumentando el tamaño de algunas compañías tal y como la Tokyo Kyuko
Electric Railway o la Kinki Nippon Railway (Kintetsu) de Kansai. También fue
durante la época bélica cuando se produjo una segunda ola de nacionalización de
ferrocarriles: 22 compañías ferroviarias fueron adquiridas por el gobierno de forma
forzosa entre 1943 y 1944. Pero al contrario de la primera ola de 1906-1907 durante
la cual las líneas troncales quedaron integradas bajo el control gubernamental, la
segunda ola se dirigió principalmente a los ferrocarriles de tipo industrial.
Aquellas líneas adquiridas incluían las líneas Tsurumi, Hanwa e Iida.

El 29 de enero de 1940 el incendio de un tren en la Estación de Ajikawaguchi de la

línea Nishinari acabó provocando 189 muertos. Este es considerado el accidente
ferroviario que más muertos ha provocado en la historia de Japón, aunque la cifra
de muertos de otro accidente ocurrido en 1945 en la Línea Hachikō posiblemente fue
subestimado y podría superar a este.

El 11 de octubre de 1942 el Ministerio de Ferrocarriles adoptó el sistema horario

de 24 horas en el sistema de cronometraje de los trenes para su uso militar. A
partir de 1943 los ferrocarriles nacionales restringieron de forma importante los
servicios ordinarios de pasajeros, dando prioridad a los transportes militares. En
1944 la situación bélica obligó a eliminar todos los trenes expresos, vagones de
1.ª clase, coches-restaurantes y coches-cama. Bajo la Ordenanza para la recolección
de metales (金属類回収令 Kinzokurui Kaishū Rei?), algunos operadores ferroviarios
fueron obligados a eliminar los raíles de aquellos tramos en que hubiera doble vía
e incluso algunos operadores fueron forzados a suspender sus actividades con el fin
de satisfacer la demanda militar con el acero de raíles retirados de las vías.2

La guerra, y particularmente los bombardeos estratégicos de los Estados Unidos,

provocaron graves daños en la infraestructura ferroviaria japonesa. El peor caso se
dio en Okinawa, que tras la contienda perdió por completo sus ferrocarriles hasta
la inauguración en 2003 del Yui Rail. Sin embargo, en la mayoría de los casos los
ferrocarriles reanudaron sus operaciones con bastante rapidez. En el caso de Tokio,
algunas líneas de los ferrocarriles nacionales reanudaron inmediatamente sus
servicios después de los bombardeos del 10 de marzo de 1945. La Línea principal de
Sanyō reanudó sus operaciones dos días después del bombardeo atómico de Hiroshima
(6 de agosto de 1945), mientras que los tranvías de Hiroshima reanudaron sus
operaciones tres días después.

La recuperación y el desarrollo de posguerra

A los Ferrocarriles japoneses todavía les llevó un tiempo más el recuperarse
completamente de los daños de la guerra. Justo después de la derrota japonesa,
debido a la falta de materiales, las instalaciones e infraestructuras no recibieron
un mantenimiento adecuado. Esta carestía también implicó que la población tuviera
que comprar al por mayor todo el tiempo, lo que a su vez significó un rápido
aumento de los pasajeros ferroviarios. Sin embargo, debido a la falta crónica de
carbón los servicios ferroviarios fueron aún más reducidos que durante la época
bélica. Esta situación acabó dando lugar al hacinamiento de los pasajeros en los
escasos trenes que circulaban, y también a un gran número de accidentes
ferroviarios. Por otro lado, los transportes militares norteamericanos fueron
considerados como prioritarios por el Comando Supremo de las Fuerzas Aliadas
(CSFA), con la circulación de trenes expresamente destinados al personal aliado.

En 1949, bajo una directiva del CSFA, los Ferrocarriles japoneses, que hasta
entonces habían estado operados directamente por el Ministerio japonés de
transportes, fueron reorganizados en la nueva compañía Ferrocarriles Nacionales
Japoneses (JNR).3

A partir de los años 50, la electrificación de las líneas principales comenzó a

progresar rápidamente. La electrificación de la Línea principal Tōkaidō fue
completada en 1956, mientras que la Línea principal Sanyō lo fue en 1964 y la Línea
principal Tōhoku en 1968. Ya en 1954 el gobierno decidió abolir la tracción vapor,
aunque las locomotoras de vapor permanecerían en servicio hasta 1976. Fue también
en esta época que muchos trenes pasaron del sistema tradicional de quema de carbón
a la creación de nuevas unidades diésel o eléctricas del tipo EMU y DMU. Los
"Nuevos trenes de rendimiento" (新性能電車 Shin-seinō densha?), como los trenes de
la serie EMU 101 desarrollados en 1957 que simbolizaban el fenómeno. Los años 60
vieron una gran mejora de la economía japonesa, el denominado "Milagro japonés", y
esta bonanza incluyó también al ferrocarril. El 1 de octubre de 1964 se produjo la
inauguración del servicio alta velocidad Shinkansen, concretamente la del Tōkaidō
Shinkansen, que también coincidió con los Juegos Olímpicos de Tokio 1964.4 Muchos
nuevos servicios expresos y trenes nocturnos también comenzaron a circular a través
del país, lo que dio inicio a una edad de oro de los ferrocarriles japoneses. Al
mismo tiempo, sin embargo, se produjo en Japón un importante aumento del número de
automóviles en circulación, por lo que los tranvías de las ciudades fueron
consideradas como un estorbo para los coches. Rápidamente desaparecieron, siendo
sustituidas por las nuevas redes de ferrocarriles metropolitanos. El Monorriel del
Zoo de Ueno abrió sus puertas en 1957, convirtiéndose en el primer monorriel del
país.

El Tōkaidō Shinkansen inició operaciones en 1964.

Debido a la expansión económica, el número de usuarios de los ferrocarriles creció
rápidamente, especialmente en el área metropolitana de Tokio. La JNR trató de
aumentar su capacidad de transporte a través de la denominada "Five Directions of
Commuting Campaign" (通勤五方面作戦 Tsūkin Go-Homen Sakusen?), un programa que
buscaba rehabilitar las cinco principales líneas ferroviarias de la zona,
convirtiéndolas en líneas de cuatro vías simultáneas. Esto mejoró enormemente la
red de la zona, pero, al mismo tiempo, el enorme costo de la reconstrucción elevó
desmesuradamente la deuda de la JNR. El costo de la campaña, así como la de la
construcción de otros nuevos ferrocarriles y líneas Shinkansen, solo aumentó aún
más la elevada deuda. De hecho, desde la apertura del Tōkaidō Shinkansen en 1964,
las cuentas de la compañía estuvieron en números rojos.3

Además, los constantes enfrentamientos entre los sindicatos ferroviarios y la

empresa eran graves, produciéndose numerosas huelgas en estos años. Desde el 26 de
noviembre al 3 de diciembre de 1975 los sindicatos ferroviarios emprendieron una
huelga de 8 días de duración que acabó en un importante fracaso.5 El 29 de
noviembre de 1985 algunos militantes de los sindicatos ferroviarios, que se oponían
a la privatización de la JNR, sabotearon los cables de 33 puestos de señales a lo
largo de la línea ferroviaria entre Tokio y Osaka, llegando a provocar disturbios
en la Estación de Asakusabashi en Tokio.6

En 1987 la deuda de la JNR alcanzó la cifra de 27 billones de yenes (280.000

millones en 2009 según las tasas de cambio), mientras que la empresa estaba
gastando 147 yenes por cada 100 que ganaba.3 Por una ley de la Dieta de Japón, el 1
de abril de 1987 la JNR fue privatizada y dividida en siete compañías ferroviarias
(6 de pasajeros y una de mercancías) que fueron colectivamente denominadas como
Grupo Japan Railways.7

Actualidad

Un tren JR-Maglev en pruebas en la pista de pruebas maglev de Yamanashi.

Después de la privatización, las empresas JR trataron de renovar sus servicios,
algunos de ellos con éxito. Al mismo tiempo, muchas líneas locales con demandas
menores han cerrado, ya que JR ahora son empresas privadas. Décadas después de la
motorización, los ferrocarriles en zonas rurales, a menudo incómodos y con
servicios poco frecuentes, se hicieron menos importantes para los lugareños. La
participación relativa de los ferrocarriles en total de kilómetros de pasajeros se
redujo de 66,7 % en 1965 a 42 % en 1978 y al 29,8 % en 1990. Además, la feroz
competencia entre los operadores ferroviarios puso un gran énfasis en la
eficiencia, posiblemente más que la seguridad. Algunos piensan que el accidente
ferroviario de Amagasaki en 2005, que mató a más de 100 pasajeros, es el resultado
de esa tendencia.

El transporte por ferrocarril en Japón no solo debe su fama a la eficiencia, la

capacidad, la puntualidad, y la tecnología. La apertura del túnel Seikan y el gran
puente de Seto unieron las cuatro principales islas de Japón mediante tren en 1988.
El JR-Maglev, un sistema maglev en pruebas, logró alcanzar el récord mundial de
velocidad de 581 km/h en 2003, si bien es mucho más lento que Linimo, quien
debutara en 2005 como el primer metro maglev del mundo.

El desarrollo de Japón en el siglo XX es análogo a la de su transporte por

ferrocarril. A lo largo de los tiempos, el ferrocarril ha sido el medio de
transporte más importante en el país, y todavía lo es en las ciudades más grandes.
Como muchas de las ciudades suburbanas japonesas fueron desarrolladas por los
operadores ferroviarios, su importancia es indiscutible y algo único en el mundo.
Cronología

La D51 debutó en 1936, y es la locomotora de vapor que más producción en serie tuvo
en Japón con 1.115 unidades.
1872: Apertura del primer ferrocarril entre Shimbashi (Tokio) y Yokohama; Creación
de los Ferrocarriles del gobierno japonés.
1881: Fundación de Nippon Railway, la primera compañía ferroviaria privada de
Japón.
1882: Inició de actividad del Horonai Railway, primera compañía ferroviaria en
Hokkaidō.
1888: Apertura de Iyo Railway, primera compañía en Shikoku.
1889: Apertura de Kyūshū Railway, primera compañía en Kyūshū; Fin de la
construcción de la Línea Principal de Tōkaidō.
1892: Promulgación de la Ley de Construcción de Ferrocarriles.
1893: Entrada en servicio de la locomotora de vapor Class 860, la primera
locomotora construida en Japón.
1895: Inauguración del primer tranvía de Japón en Kioto.
1895: Adquisición japonesa de los ferrocarriles en Taiwán.
1899: Inauguración del Ferrocarril Keijin, primer ferrocarril en Corea.
1906: Inauguración del primer ferrocarril en Karafuto.
1906: Fundación de la Compañía del Ferrocarril del Sur de Manchuria.
1906–1907: Ley de Nacionalización de 17 ferrocarriles privados.
1910: Promulgación de la Ley sobre el tren ligero.
1914: Apertura de la Estación de Tokio.
1925: Introducción de la tecnología de enganches automáticos en la red nacional
nipona.
1925: Inauguración de la Línea Yamanote.
1927: Apertura del metro de Tokio, el primer metro de toda Asia.
1930: Adopción del sistema métrico decimal.
1934: Entrada en servicio del Asia Express en Manchukuo, en su época el tren más
rápido de Asia.
1941: Ataque de Pearl Harbour; Japón entra en la Segunda Guerra Mundial.
1943-1944: Segunda gran nacionalización de ferrocarriles decretada por el Gobierno
nipón.
1945: Rendición de Japón y final de la contienda; los ferrocarriles nipones se
hayan gravemente dañados.
1949: Fundación de los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR).
1956: Se completa la electrificación de la línea principal de Tōkaidō.

El Kodama fue el primer tren EMU del tipo "limited express" de la JNR, debutando en
1958 en el enlace Tokio-Osaka.
1957: Apertura del Monorrail del Zoológico de Ueno, el primero de todo Japón.
1958: Kodama, el primer EMU expreso entre Tokio y Osaka.
1960: Entrada en servicio del Hatsukari, la primera DMU exprés, que opera entre
Ueno y Aomori.
1962: Accidente ferroviario de Mikawashima, en cual 160 personas fallecieron y 296
quedaron heridos.
1963: Accidente ferroviario de Yokohama, con un saldo de 161 fallecidos.
1964: Apertura de la primera línea Shinkansen entre Tokio y Osaka.
1972: Inauguración del Museo de la Locomotora de vapor de Umekōji, situado en
Kioto.
1975: Retirada de las locomotoras de vapor de todos los servicios de JNR (no
completada hasta 1976).
1980: Promulgación de la Ley de Reconstrucción de JNR; las líneas poco rentables
van a ser abandonadas.
1987: Privatización de la JNR, que es sucedida por el Grupo Japan Railways.
1988: Apertura del Túnel Seikan (conectando Honshū y Hokkaidō), y del Gran puente
de Seto (conectando Honshū y Shikoku).
2005: Accidente ferroviario de Amagasaki, considerado uno de los más graves, con un
saldo de 107 muertos y 562 heridos.
Véase también
Ferrocarril
Historia de Japón
Japanese Government Railways (JGR)
Japanese National Railways (JNR)
Japan Railways (JR)
Transporte de ferrocarril en Japón
Referencias
Wakuda Aoki, et al. (2000); A History of Japanese Railways 1872–1999
ja:不要不急線 Lista de las líneas afectadas por la normativa (en japonés).
Ryohei Kakumoto (1999); Sensible Politics and Transports Theories? - Japan's
National Railways in 20th Century Archivado el 19 de febrero de 2012 en Wayback
Machine.
Fukada, Takahiro, "Shinkansen about more than speed", Japan Times, pág. 3 (9 de
diciembre de 2008)
Yomono, Osamu. «Privatization of Japanese National Railways and Labor Unions».
«国電、全面ストップ» (en japonés). Tokio: Asahi Shimbun. 29 de noviembre de 1985. p.
1. Véase también 国電同時多発ゲリラ事件 (Wikipedia japonesa)
«El Gobierno japonés reprivatiza la red de ferrocarriles nacionales». El País. 1
de diciembre de 1986.
Bibliografía
Aoki, Wakuda, et al. (2000); A History of Japanese Railways 1872–1999, East Japan
Railway Cultural Foundation. ISBN 4-87513-089-9
Free, Dan (2008); Early Japanese Railways 1853–1914: Engineering Triumphs That
Transformed Meiji-era Japan, Tuttle Publishing. ISBN 4-8053-1006-5
Martín Pantoja, Lucas (1986); Los Ferrocarriles Nacionales Japoneses (JNR) en 1984-
1985, en "Revista del Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones; n.º 20".
Madrid MTTC, Servicio de Publicaciones. ISSN 0213-7372
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