Dis Geom LHC

ESTUDIO DE DISEÑO TÉCNICO DE PRE INVERSIÓN
MEJ. CARRETERA LAHUACHACA – CRUCE SAN JOSE
PARAMETROS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS........................................................................................ 3
1. INTRODUCCIÓN................................................................................................................. 3
2. UBICACIÓN........................................................................................................................ 3
3. GENERALIDADES.............................................................................................................. 4
3.1. CARACTERÍSTICAS DE LOS VEHÍCULOS.........................................................................5
3.2. CONSIDERACIONES TOMADAS EN CUENTA PARA EL PEATÓN.....................................6
3.2.1. CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA EL DISEÑO..............................................................7
3.2.2. CATEGORÍA DE LA VÍA..................................................................................................... 7
3.2.3. CARACTERÍSTICAS DE LA CATEGORÍA...........................................................................8
4. VELOCIDAD DE PROYECTO............................................................................................10
4.1. DISTRIBUCIÓN DE LA VELOCIDAD DE PROYECTO......................................................10
4.2. VELOCIDAD 85% CONSIDERADA...................................................................................10
4.3. VELOCIDAD V* CONSIDERADA......................................................................................10
5. TRAZADO EN PLANTA.................................................................................................... 10
5.1. ALINEAMIENTO RECTO.................................................................................................. 10
5.2. CURVAS CIRCULARES..................................................................................................... 12
5.3. ARCOS DE ENLACE O TRANSICIÓN................................................................................14
5.3.1. ASPECTOS GENERALES................................................................................................... 16
5.3.2. LA CLOTOIDE COMO ARCO DE ENLACE........................................................................18
5.3.3. ELECCIÓN DEL PARÁMETRO A DE LAS CLOTOIDES....................................................19
5.3.4. DESARROLLO DE PERALTE EN ARCOS DE ENLACE.....................................................22
6. TRAZADO EN ALINEAMIENTO VERTICAL.....................................................................26
6.1. PENDIENTE LONGITUDINAL MÁXIMA..........................................................................26
7. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.......................................................................28
7.1. SECCIÓN TRANSVERSAL ASUMIDA PARA EL PROYECTO...........................................31
7.2. BOMBEOS......................................................................................................................... 31
8. DISEÑOS COMPLEMENTARIOS.......................................................................................32
8.1.1. LOCALIZACIÓN:............................................................................................................... 32
8.1.1.1. CREACIÓN DE ZONAS PROTEGIDAS..............................................................................32
8.1.1.2. ADELANTAMIENTO......................................................................................................... 33
8.1.1.3. VISIBILIDAD.................................................................................................................... 33
8.1.1.4. PREVISIÓN....................................................................................................................... 35
8.1.1.5. SENCILLEZ Y CLARIDAD................................................................................................35
INDICE DE FIGURAS
Figura 1. Ubicación de la trayectoria del eje definido..............................................................4

Figura 2. Relación entre radios consecutivos........................................................................14
Figura 3. Curvas Verticales................................................................................................27
1
Figura 1. Verificación visibilidad curvas en planta................................................................33
INDICE DE TABLAS
Tabla 1. Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales................................7

Tabla 2. Características de la vía según la categoría seleccionada...............................................8
Tabla 3. LR MIN entre curvas de distinto sentido, condición “S”..............................................11
Tabla 4. LR MIN entre curvas del mismo sentido...................................................................11
Tabla 5. LR MIN en rectas - Curvas en “S”............................................................................11
Tabla 6. LR MIN en rectas (Terreno llano y ondulado) - Curvas en “C”....................................12
Tabla 7. Peraltes máximos....................................................................................................12
Tabla 8. Radios mínimos absolutos.......................................................................................13
Tabla 9. Desarrollo de curvas circulares de radios mínimos......................................................13
Tabla 10. Pendiente en función a la categoría de la carretera..................................................26
Tabla 11. Pendiente máxima por Vp....................................................................................27
Tabla 12. Parámetros asumidos de la sección transversal.......................................................28
Tabla 13. Características de la sección transversal.................................................................30
Tabla 14. Sección transversal del proyecto...........................................................................31
Tabla 15. Bombeo en función al tipo de superficie................................................................32
Tabla 16. Distancia mínima de adelantamiento.....................................................................33
Tabla 17. Distancia de frenado en función a la Vp.................................................................33
Tabla 18. Distancia mínima de adelantamiento.....................................................................33
2
DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS
1. INTRODUCCIÓN
El diseño geométrico de carreteras es la parte más importante del proyecto de una carretera
estableciendo, en base a las condicionantes y factores existentes, la configuración geométrica definitiva
del conjunto que supone, para satisfacer al máximo los objetivos de funcionalidad, seguridad,
comodidad, integración en su entorno, armonía o estética, economía y elasticidad, de la vía.
El trazado geométrico del proyecto: están basados en el “Manual y normas de diseño Geométrico de
Carreteras” de la Administradora Boliviana de Carreteras, que en la actualidad se encuentra en
vigencia y el manual de normas de diseño vigentes para Carreteras.
Empleando los criterios del manual se determinó inicialmente la categoría de la vía del proyecto y las
distintas velocidades de proyecto que se emplearan en el proyecto, en base a esta los diferentes
parámetros de diseño.
Posteriormente se desarrollaron las diferentes características geométricas tanto en planta, perfil y

sección transversal las mismas que se detallaran en el desarrollo del presente capitulo.
2. UBICACIÓN
El proyecto “MEJ. CARRETERA LAHUACHACA – CRUCE SAN JOSE” se encuentra dentro de la

jurisdicción del Departamento de La Paz, cuyo tramo pretende vincular las localidades de
Lahuachaca, Ayamaya, Colquemaya, Huma, Escaloma Alta, hasta llegar al Cruce San José,
considerando las comunidades y estancias ubicadas cercanas al camino proyectado.
La ubicación geográfica del área de estudio, en la cual se pretende construir el camino Proyectado, se
encuentran en coordenadas geodésicas entre 17°22'36.26"S y 67°40'27.83"O de latitud sud,
17°40'50.48"S y 67°48'19.70"O de longitud oeste. En coordenadas UTM, Datum y proyección WGS-
84 y zona geográfica 19 Sud, inicialmente en las coordenadas 640827 E, 8078281 N y finalizando
626689 E, 8044740 N.
Las cartas del IGM (Instituto Geográfico Militar) sobre las cuales se emplaza el proyecto son en escala
1:50.000, las cartas 6040-IV, 6041-I, 6041-II, 6041-III, 6041-IV, las cuales están georeferenciadas con
Datum Horizontal PSAD56, Zona geográfica 19 Sud (19K), Elipsoide Internacional 1924.
Figura 1. Ubicación de la trayectoria del eje definido
3
Fuente: Google Earth
3. GENERALIDADES
Los parámetros de diseño geométrico adoptados para el proyecto están relacionados principalmente
con la morfología de la zona, con las velocidades de diseño y con otros factores tales como el tráfico
vehicular existente, generado y estimado al año horizonte del Proyecto.
Otros aspectos a considerarse, se refieren a las condiciones de seguridad de los usuarios, funcionalidad
de la carretera, impactos al medio ambiente, costos de construcción, costos de operación vehicular y
operaciones de mantenimiento. En base a lo señalado y tratando de minimizar las afectaciones a
inmuebles principalmente, en lo posible el proyecto de la nueva doble vía buscará mantener las
características naturales del entorno.
Para definir los parámetros de diseño del proyecto vial, a fin de lograr un diseño acorde con la red vial
nacional y departamental, como se mencionó anteriormente se siguió las recomendaciones del Manual
de carreteras de la Administradora Boliviana de Carreteras.
Para eso inicialmente se determinaron algunas características de la vía como ser las del tráfico las
cuales nos ayudaran a definir la categoría de la vía, las mismas que se detallan a continuación:
3.1. Características de los vehículos
De acuerdo a las caracteristicas del tráfico mostradas anteriormente, se evidencia que el vehiculo mas
representativo es el camion mediano, en el cual los comunarios realizan el traslado de sus productos a
4
los diferentes mercados, pese a este factor se conoce el gran potencial turistico de la zona, haciendo
que este sea el que mayor desarrollo tenga con la mejora de la via, es por tal motivo que no se
considera simpelmente un camion mediano como vehiculo tipo pues este subdimencionaria la
geometria de la via, por tal motivo se Utiliza el bus de turismo como vehiculo tipo en la via.
En cuanto al vehículo de diseño, que condiciona el ancho de vía para un desplazamiento adecuado en
las curvas, estará representado por el Camión Semirremolque SR, que tiene una distancia entre ejes de
4.90 m, largo total de 16.70 m. Ancho total 2.60 m y una altura de 4.12 m. Para este vehículo se
definirán los sobre anchos correspondientes a los radios mínimos proyectados
Camión Tipo Considerado
5
3.2. Consideraciones tomadas en cuenta para el peatón
Dentro de las zonas urbanas y suburbanas es necesario tomar en cuenta con veredas y cercos para la
protección y control de los peatones; sectores de paradas para buses, los accesos deben contar con la
señalización horizontal y vertical necesaria para el cruce de peatones.
3.2.1. Clasificación funcional para el diseño
Para definir las características de una vía, es necesario considerar los criterios y conceptos para la
clasificación señalada en el Manual Técnico de la ABC. En ese sentido, el término Carretera se
emplea para designar una vía de características de diseño altas, adecuada para acomodar importantes
volúmenes de tráfico vehicular, circulando a velocidades elevadas, consecuentemente deberá siempre
contar con pavimento de tipo superior; dentro de esta clasificación se cuentan las Autopistas,
Autorrutas y Primarias. Por otro lado, el término Camino se emplea para designar una vía de
características geométricas medias a bajas, para dar servicio a volúmenes de tráfico vehicular
moderados y bajos, cuya función principal consiste en dar acceso a la propiedad adyacente; dentro de
esta clasificación se encuentran las vías Colectoras, Locales y de Desarrollo.
3.2.2. Categoría de la vía
La clasificación para diseño geométrico consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
• Carreteras: Autopistas, Autorutas y Primarias

• Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada categoría se subdivide según la velocidad de Proyecto considerada. Las Velocidades de Proyecto
(Vp) más altas corresponden a trazados en terrenos llanos, las intermedias en terrenos ondulados.
Para el caso del proyecto se tiene una topografía regular que va de ondulada a llana, otras de las
características relevantes para la categorización es la conexión de la vía de proyecto con la doble vía
La Paz – Oruro que pasa por la Comunidad de Lahuachaca, los datos circulación para estas
poblaciones dan importancia y da la categoría a la ruta como carretera Tipo II Colector.
Tabla 1. Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales

Fuente: Manual de diseño geométrico de la ABC
6
La carretera Tipo II colector tomara las características de la categorización para una carretera de tipo
bidireccional.
3.2.3. Características de la categoría
Están destinadas principalmente al tránsito de paso, de larga distancia, también para conectar vías
fundamentales como la Ruta Fundamental 1 (RF1), pero en muchos casos subtramos sirven igualmente
al tránsito interurbano entre localidades próximas entre sí. Podrán circular por ellas toda clase de
vehículos motorizados incluso aquellos que para hacerlo deban contar con una autorización especial, y
que no estén expresamente prohibidos o cuyo tipo de rodado pueda deteriorar la calzada.
Desde el punto de vista funcional, la calidad de servicio prevista será de un Nivel B en los años
iniciales, que representa una condición de flujo estable, donde los conductores pueden seleccionar sus
velocidades con libertad razonable. El Nivel de servicio al año horizonte será el C, que representa la
condición de flujo estable, pero tomando en cuenta que las velocidades y la maniobrabilidad estarán
íntimamente controladas por los mayores volúmenes de tráfico.
Las características de los parámetros de acuerdo a la categoría de la vía se describen en la siguiente

tabla:
Tabla 2. Características de la vía según la categoría seleccionada
Parámetro Unidad Propuesta

(categorizado por la importancia que
Categoría del Camino: - Tipo II Colector tiene por la conexión de una red
fundamental)
Longitud del proyecto km 41+360 (el total sin tramos)
(proyectado una vez entre en servicio
Trafico Promedio Diario Veh. < 500
la carretera)
Control de Accesos - Control Se tiene control de accesos
Bidireccionales 1 carril por
Pistas de Transito - Bidireccionales 1 carril por sentido
sentido
(utilizado en el diseño en todo el
Velocidad de Proyecto Km/hr 60
tramo excepto sectores urbanos)
7

Peralte Máximo % 6.5 % (utilizado en el diseño)
(radio utilizado como menor en el
Radio Mínimo m. 120
diseño geométrico en planta)
(la pendiente máxima que ha sido
Pendiente Máxima en rectas % 6.50% necesaria utilizar en un sector del
tramo)
Ancho de Carril de Circulación
- 3.5 m por carril (sentido de ida y el otro de vuelta)
sugerido
(ambos lados la berma tiene ese
Ancho de Bermas externa m. 1.00
ancho)
(sobreancho utilizado solo en
Sobre ancho de plataforma m. 0.50
terraplén)
(Bombeo obtenido en función a las
precipitaciones que se tiene como
Bombeo de plataforma % 3.00 datos en el área de proyecto desde
estaciones utilizadas para la
hidrología)
Fuente: Elaboración propia en base a Manual de diseño geométrico de la ABC
8
4. VELOCIDAD DE PROYECTO
4.1. Distribución de la velocidad de proyecto
La determinación de la velocidad de proyecto es un factor muy importante para el diseño geométrico

de carretas debido a que de esta dependen muchas características de la vía, se procura tener una
velocidad de proyecto estable a lo largo de la carretera.
Ya detallando el desarrollo de las velocidades dentro del trazado de la vía se determinaron que para
todo el tramo se contara una velocidad uniforme predominante que es:
 Todo el tramo de (Prog. 0+000 a 41+273): Velocidad de 60 Km/hr.
4.2. Velocidad 85% considerada
De acuerdo a las consideraciones tomadas en cuenta; para Lr entre 400 m y 600 m se asumirá una
V85% 70 [km/h]; y para longitudes mayores a 600 m se asumirá V85%80 [km/h].
4.3. Velocidad V* considerada
La velocidad V* se tomará en cuenta para verificar la visibilidad de frenado y para diseñar el

alineamiento vertical, dentro de las velocidades V* adoptadas se tiene de acuerdo a:
Alineaciones rectas incluyen en la curva vertical convexa que limita la visibilidad, y curvas
horizontales precedidas por una recta, con o sin curva vertical convexa:
Lr < 400 m V*= según curva de entrada y salida

400 m < Lr < 600 m V*= 65 [km/h] Df= [m]
Lr > 600 m V*= 70 [km/h] Df= [m]
Curvas horizontales precedidas por una recta cuya longitud no supera los 400 m pudiendo existir o no
curva vertical convexo.
5. TRAZADO EN PLANTA
5.1. Alineamiento Recto
De acuerdo a los aspectos generales de acuerdo al Manual Técnico de la ABC, la longitud máxima en
recta está dada por la expresión: Lrmax = 20*Vp = 1200 [m]
En nuevos trazados deberá existir coincidencia entre el término de la clotoide de la primera curva y el
inicio de la clotoide de la segunda curva. Si esto no es posible, se podrán aceptar tramos rectos
intermedios de una longitud no mayor a la siguiente relación.
9
LRS MAX = 0.08·(A1+A2) (1.1)
Donde A1 y A2 son los parámetros de las clotoides respectivas.
Los tramos rectos intermedios de mayor longitud deberán alcanzar o superar los mínimos que se
señalan en la Tabla 1.8, estos valores están dados por la siguiente relación.
LR MIN=1.4 ·VP (1.2)
Tabla 3. LR MIN entre curvas de distinto sentido, condición “S”

Vp (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

LR (m) 56 70 84 98 112 126 140 154 168
Por condiciones de guiado óptico es necesario evitar las rectas excesivamente cortas entre curvas del
mismo sentido, en especial en terreno llano y ondulado suave con velocidades de proyecto medias y
altas.
La Tabla muestra los valores deseables y mínimos, según tipo de terreno y velocidad de proyecto.
Tabla 4. LR MIN entre curvas del mismo sentido

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Terreno llano
- 110/55 140/70 170/85 195/98 220/110 250/125 280/150 305/190 330/250
y ondulado
Terreno
25 55/30 70/40 85/50 98/65 110/90
montañoso
Fuente: Norma ABC
En resumen, y de acuerdo a las normas de diseño, las indican las longitudes mínimas en rectas para
tramos con curvas en “S” y tramos con curvas en el mismo sentido.
Tabla 5. LR MIN en rectas - Curvas en “S”

Velocidad de Proyecto Longitud Mínima en Rectas Lr min

60 km/h 84 m
70 km/h 98 m
80 km/h 112 m
Tabla 6. LR MIN en rectas (Terreno llano y ondulado) - Curvas en “C”

Longitud Mínima en Rectas

Velocidad de Proyecto Observaciones
LR MIN
10
60 km/h 85/50 m Deseable - mínimo
5.2. Curvas circulares
De acuerdo al Manual de diseño geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras donde se

indica que para una velocidad de proyecto comprendida entre 30 km/h y 80 km/h la sobre elevación en
curvas deberá ser de 7%.
Este peralte es reducido únicamente en aquellos casos específicos de curvas consecutivas de sentido
opuesto y curvas con ángulo de deflexión muy pequeño.
Tabla 7. Peraltes máximos
e max f
Caminos
7% 0.265 – V/602.4
Vp 30 a 80 km/h
Carreteras
8% 0.193 – V/1134
Vp 80 a 120 km/h
Los radios mínimos para una velocidad de proyecto definida, son calculados bajo el criterio de
seguridad ante posible deslizamiento y están dados por la siguiente relación.
(1.3)
Dónde:
• R min. : Radio mínimo absoluto (m)

• Vp : Velocidad de proyecto km/h
• e máx. : Peralte máximo correspondiente a la carretera o el camino (m/m)
• f : Coeficiente de fricción transversal máximo correspondiente a Vp.
De acuerdo a la norma de diseño, indica los radios mínimos adoptados en el proyecto.
Tabla 8. Radios mínimos absolutos
Velocidad de Proyecto Radio Mínimo

60 km/h 120 m
70 km/h 180 m
80 km/h 250 m
11
El desarrollo de una curva circular es directamente proporcional al producto de la deflexión asociada a

la curva circular (wc) y el radio de la misma.
Cuando se presenta un radio mínimo y/o ocurren deflexiones pequeñas, resultan desarrollos
demasiados cortos que conviene evitar para una adecuada percepción de la curva.
En general, se aceptarán desarrollos mínimos asociados a una variación de azimut entre el Principio de
Curva (PC) y el Principio de Tangente (PT) de la Curva Circular wc ≥ 9°, siendo deseables aquellos
mayores o iguales a 20°.
La siguiente tabla muestra los desarrollos mínimos para cada Vp, en función de R MIN y wc.
Tabla 9. Desarrollo de curvas circulares de radios mínimos

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Wc = 9º 7 12 17 26 35 47 60 76 100
Wc = 20º 16 26 38 57 78 104 134 170 220
En trazos nuevos no se aceptarán deflexiones de menos de 2º.
Los radios de una sucesión de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de longitud
menor a 400 metros, se consideran dependientes, y por lo tanto, deben cumplir con la relación que se
establece a continuación, para carreteras autopistas o autorrutas.
12
Figura 2. Relación entre radios consecutivos

5.3. SOBRE ANCHOS
Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores que sean múltiplos
de 0,10 metros.
Sa=n ( R−√ ( R2 −L2 ) ) +V /10 √ R
La Tabla 1.17, muestran la distribución del sobreancho en los sectores de transición y circular, con la
cual se forma una superficie adicional de calzada, que facilita al usuario especialmente de vehículo
pesado maniobrar con facilidad, la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para
ello, la longitud de transición de peralte de esta forma se puede conocer el sobreancho deseado en
cualquier punto, usando la siguiente relación matemática.
Sa
Sa n = ×Ln
L
13
Donde:
San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se desarrolló mediante
el análisis geométrico de las trayectorias que describen los diferentes vehículos, considerando el ancho
de la calzada y las huelgas definidas, las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una
calzada de dos carriles (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando los
parámetros de cálculo “Lo” para unidades simples (Camiones y Buses); L1 y L2 para unidades
articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
Tabla 10 Relación entre radios consecutivos

6.
Lt = Largo Total del Vehículo * Indica largo máximo legal
Unidades Simples (Camiones y Buses):
Lo = Distancia entre parachoques delantero y último eje trasero Semitrailer:
L1 = Distancia entre parachoques delantero y último eje camión tractor
L2 = Distancia entre pivote mesa de apoyo y último eje del tandem trasero
Camión con Acoplado:
14
El conjunto con Lt = 20,5 m (máx legal) puede operar en los ensanches diseñados para el Semitrailer
con Lt= 18,6 m y cualquier conjunto con Lt ≤ 19,5 m puede hacerlo en los diseños para el Semitrailer
con Lt = 16,4 m.
6.1. ARCOS DE ENLACE O TRANSICIÓN

6.1.1. Aspectos generales
La incorporación de elementos de curvatura variable con el desarrollo, entre recta y curva circular o
entre dos curvas circulares, se hace necesaria en carreteras y caminos por razones de seguridad,
comodidad y estética.
El uso de estos elementos permite que un vehículo circulando a la Velocidad Específica

correspondiente a la curva circular, se mantenga en el centro de su carril. Esto no ocurre, por lo
general, al enlazar directamente una recta con una curva circular, ya que en tales casos el conductor
adopta instintivamente una trayectoria de curvatura variable que lo aparta del centro de su carril e
incluso lo puede hacer invadir la adyacente, con el peligro que ello implica.
15
16
Figura Elementos de la curva circular
La curvatura variable permite desarrollar el peralte a lo largo de un elemento curvo, evitando calzadas
peraltadas en recta, al mismo tiempo, la aceleración transversal no compensada por el peralte crece
gradualmente desde cero en la recta o su valor máximo al comienzo de la curva circular, lo que hace
más confortable la conducción.
Las ventajas estéticas están relacionadas con el grado de adaptación al medio y la variación uniforme
de la curvatura que se logra mediante estos elementos.
Se emplearán arcos de enlace o transición en todo proyecto cuya Vp sea mayor o igual que 40km/h. En
caminos con Vp ≤ 80 km/h sólo se podrá prescindir de los arcos de enlace para radios ≥ 1500 m. En
carreteras con Vp ≥ 80 km/h sólo se podrá prescindir de los arcos de enlace para radios ≥ 3000 m.
6.1.2. La clotoide como arco de enlace
a. Aspectos generales
17
Como elemento de curvatura variable en arcos de enlace, o como elemento de trazado

propiamente tal, se empleará la clotoide, que presenta las siguientes ventajas:
a) El crecimiento lineal de su curvatura permite una marcha uniforme y cómoda para

el usuario, quien sólo requiere ejercer una presión creciente sobre el volante,
manteniendo inalterada la velocidad, sin abandonar el eje de su carril.
b) La aceleración transversal no compensada, propia de una trayectoria en curva,

puede controlarse limitando su incremento a una magnitud que no produzca molestia a
los ocupantes del vehículo. Al mismo tiempo, aparece en forma progresiva, sin los
inconvenientes de los cambios bruscos.
c) El desarrollo del peralte se logra en forma también progresiva, consiguiendo que la

pendiente transversal de la calzada aumente en la medida que aumenta la curvatura.
d) La flexibilidad de la clotoide permite acomodarse al terreno sin romper la

continuidad, lo que permite mejorar la armonía y apariencia de la carretera.
e) Las múltiples combinaciones de desarrollo versus curvatura facilitan la adaptación

del trazado a las características del terreno, lo que en oportunidades permite disminuir
el movimiento de tierras logrando trazados más económicos.
18
6.1.3. Elección del parámetro A de las clotoides
Existen al menos cuatro criterios que determinan la elección del parámetro de una
clotoide usada como curva de transición, ellos son:
Criterio a) Por condición de guiado óptico, es decir para tener una clara percepción
del elemento de enlace y de la curva circular, el parámetro debe estar comprendido
entre:
19
La condición 3 R A ≥ ⋅ asegura que el ángulo τ será mayor o igual que 3,54g y A ≤ R

asegura que τ sea menor o igual que 31,83 g. Para radios de más de 1000 m se
aceptarán ángulos τ de hasta 3,1 g, que está dada por A = R/3,2.
Criterio b) Como condición adicional de guiado óptico es conveniente que si el radio

enlazado posee un R ≥ 1,2 Rmín el Retranqueo de la Curva Circular enlazada (∆R) sea
≥ 0,5 m, condición que está dada por:
Estas condiciones geométricas deben complementarse de modo de asegurar que:
Criterio c) La longitud de la clotoide sea suficiente para desarrollar el peralte, según

los criterios que se explicitan en Párrafo 2.3.4.5, situación que en general está cubierta
por los parámetros mínimos que se señalan más adelante y los valores máximos de la
pendiente relativa de borde que figuran en la Tabla Nº28.
Condición que se cumple si:
n = número de carriles entre el eje de giro y el borde del pavimento peraltado

a = ancho de cada carril, sin considerar ensanches
e = Peralte de la curva
R = Radio de la Curva
∆ = Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro
Criterio d) La longitud de la clotoide sea suficiente para que el incremento de la

aceleración transversal no compensada por el peralte, pueda distribuirse a una tasa
uniforme J (m/s³). Este criterio dice relación con la comodidad del usuario al describir
la curva de enlace, y para velocidades menores o iguales que la Velocidad Específica
de la curva circular enlazada, induce una conducción por el centro del carril de
circulación.
La expresión correspondiente, es:
20
Ve = Velocidad Específica (km/h) – con máximos de 110 km/h en Caminos y 130

km/h en Carreteras.
R = Radio de la Curva Circular Enlazada (m)
J = Tasa de Distribución de la Aceleración Transversal (m/s³)
e = Peralte de la Curva Circular (%)
Los valores de J en función de Ve se dan en la Tabla Nº33
Se considerarán dos grupos de valores de J para el diseño, según sea la situación que se
esté abordando:
Criterio d.1) Si el radio que se está enlazando posee un valor comprendido entre Rmín
≤ R < 1,2 Rmín, resulta conveniente emplear los valores de J máx que se señalan en la
Tabla Nº33. Con ello se persigue que el usuario perciba una fuerza centrífuga no
compensada por el peralte que crece rápidamente, en relación con la que percibe en
curvas más amplias. Ello le advertirá que está entrando a una configuración mínima
TABLA Nº33 TASA MÁXIMA DE DISTRIBUCIÓN DE LA ACELERACIÓN TRANSVERSAL
Los valores de J máx que se indican en la Tabla anterior fueron verificados según el
criterio c) de modo que los parámetros mínimos resultantes sean tales que la longitud
de la clotoide permita desarrollar el peralte cumpliendo con la pendiente relativa de
borde Δ máx que se indica en la Tabla Nº28, para los casos de Caminos y Carreteras
con n = 1 ó n > 1, es decir, vías bidireccionales y unidireccionales de 2 carriles por
calzada.
La Tabla Nº34, que se presenta a continuación, contiene los parámetros mínimos así
calculados.
TABLA Nº34 PARÁMETROS MÍNIMOS DE LA CLOTOIDE POR CRITERIO DE J MÁX Y Δ MÁX
21
Criterio d.2) si el radio que se está enlazando posee un valor de R > 1,2 Rmín, se
emplearán los valores de J Normal que se indican en la Tabla Nº35 o incluso algo
menores, según resulta de aplicar los criterios indicados en las letras a), b) y c).
TABLA Nº35 TASA NORMAL DE DISTRIBUCIÓN DE ACELERACIÓN TRANSVERSAL
Radios que no requieren el empleo de clotoides

En Caminos con Vp ≤ 80 km/h Si R > 1500 m
En Carreteras con Vp ≥ 80 km/h Si R > 3000 m
Sobre los límites antes establecidos, la aceleración transversal no compensada por el

peralte “gt” es menor que el J normal para Ve ≥ 80 km/h (0,4 m/seg3), considerando
en el cálculo Ve = 110 km/h para caminos y Ve = 130 km/h en Carreteras.
6.1.4. Desarrollo de peralte en arcos de enlace
a. Aspectos generales
Cuando existe arco de enlace, el desarrollo del peralte puede darse de forma tal que el
valor alcanzado sea exactamente el requerido por el radio de curvatura en el punto
considerado, obteniéndose el valor máximo de “e” justo en el principio de la curva
circular retranqueada.
Cuando la calzada posee doble bombeo, o si el bombeo único es en sentido contrario al

sentido de giro de la curva que se debe enlazar será necesario efectuar en la alineación
recta, el giro del carril o de la calzada, hasta alcanzar la pendiente transversal nula en
el Inicio de la curva de enlace. Desde ese punto se desarrolla el peralte al ritmo antes
descrito. Si se hiciera la transición desde –b% a 0% dentro de la curva de enlace,
quedaría un sector con un déficit de peralte.
Por otra parte, para velocidades altas la longitud de la curva de enlace suele ser
superior al desarrollo requerido para la transición del peralte entre 0% y “e”. En estos
casos la pendiente del borde peraltado respecto del eje de giro “∆” puede resultar
pequeña y por tanto la zona con pendiente transversal cercana a 0%, tiende a ser
demasiado extensa desde el punto de vista del drenaje.
22
b. Procedimiento a seguir
Para minimizar los problemas de drenaje, manteniendo el concepto general antes

expuesto, cuando existe arco de enlace el desarrollo de peralte se dará según el
siguiente
procedimiento:
Eje de giro normal en torno al eje de las calzadas bidireccionales y en los bordes
interiores del pavimento en las unidireccionales. En casos especiales se podrá adoptar
otros ejes de giro tal como se expuso en Párrafo 2.3.3.5b, Literal b.
El desarrollo de peralte tendrá una longitud total igual a:

Siendo:
lo=Desarrollo en la recta para pasar –b% a 0%

L = Desarrollo en la Clotoide para pasar de 0% a e%
Para calzadas de doble bombeo o de pendiente transversal única de sentido opuesto al
giro de peralte, la longitud, “lo” vale.
n: Número de carriles entre el eje de giro y el borde de la calzada a peraltar.

a: Ancho normal de un carril (m). Se prescinde de posibles ensanches.
b: Bombeo o pendiente transversal normal en recta
∆: Pendiente relativa del borde peraltado respecto del eje de giro (Según Tabla Nº28
En todo caso para minimizar los problemas de drenaje a partir del comienzo de la
curva de enlace se desarrollará el giro desde 0% a b%, manteniendo la pendiente de
borde “∆”
utilizada en el tramo en recta, resultando una longitud idéntica a la ya definida. El
valor de ∆ no deberá ser nunca menor que 0,35%, pudiendo alcanzar hasta el ∆ máx
indicado en la Tabla Nº28 para la Vp correspondiente.
El saldo del peralte por desarrollar se dará entonces en la longitud L– lo resultando una
pendiente relativa de borde:
23
Si el desarrollo del peralte se da con ∆ único entre 0% y e% a todo lo largo de la

clotoide, el ∆ resultante será:
Para Velocidades altas que implican parámetros

grandes, por lo general ∆ce será < ∆ normal y para Clotoides de parámetro mínimo con
un ∆ constante en toda la transición, este deberá ser similar aunque menor o igual que
∆ máx.
− Para el caso de calzadas con pendiente transversal única, en que ésta coincide con el
sentido de giro de la curva: Se mantiene constante la inclinación transversal “b” en una
distancia “lo” al inicio de la clotoide, calculada según lo expuesto anteriormente; ello
con el objeto de evitar un sobreperaltamiento en ese tramo de la clotoide. Luego el
peraltamiento de b%, a e% se da en el resto de la curva de enlace y la pendiente
relativa de borde se calcula a partir de la expresión para ∆ce.
Estos procedimientos se ilustran en la Figura Nº31, para giros en torno al eje y a los
bordes derecho e izquierdo, según el avance de la distancia acumulada, en calzadas
bidireccionales con doble bombeo y en las Figura Nº31 y Figura Nº32 para calzadas
unidireccionales con eje de giro en los bordes interiores de cada calzada (Izquierdo
para la calzada derecha y derecho para la calzada izquierda, siempre considerando el
sentido de avance de la distancia acumulada).
24
De acuerdo al análisis expuesto para el presente caso se obtienen los siguientes valores
n =1 a =3.5 b =3.0%
TR = X
J (m3/sg) =0.5 SR = Le
0.7
R V Km/h e L espiral TR X Y SR
25 30.1 7.0% 36 15 15 30 36
50 41.1 7.0% 44 15 15 30 44
25
100 55.5 7.0% 53 15 15 30 53

300 84.7 7.0% 55 15 15 30 55
350 90.3 7.0% 56 15 15 30 56
400 94.5 6.6% 57 15 15 30 57
500 101.1 5.7% 58 15 15 30 58
600 106.8 5.1% 58 15 15 30 58
700 113 4.5% 61 15 15 30 61
800 118 4.1% 62 15 15 30 62
900 124 3.8% 66 15 15 30 66
1000 129 3.5% 68 15 15 30 68
1500 150 3.5% 68 15 15 30 68
1700 157 3.5% 68 15 15 30 68
7. TRAZADO EN ALINEAMIENTO VERTICAL
7.1. Pendiente Longitudinal máxima
Pendientes máximas admisibles según la categorización de la carretera, se procurara utilizar menores

pendientes compatibles con la topografía en que se emplaza el trazado. Ver Tabla 10.
Tabla 10. Pendiente en función a la categoría de la carretera

26
Los valores de la pendiente longitudinal están influenciados por el volumen, la composición del tráfico
previsto, la categoría de la carretera y la topografía de la zona.
La siguiente tabla indica pendientes máximas en función de la altura sobre el nivel del mar y la
velocidad de proyecto que para el proyecto es la que demanadara.
Tabla 11. Pendiente máxima por Vp

Velocidad de proyecto (Km/h)

Altura S.N.M
30 40 50 60
2500 – 3000 9 8 8 7
3000 - 3500 8 7 7 6.5
Sobre los 3500 7 7 7 6
Por lo tanto, se adopta una pendiente longitudinal máxima de 6.5% para un tramo del proyecto y en los
sectores de reducción de velocidad en zonas urbanas a 40 Km/hr.
La rasante determina las características en altura de la carretera y está constituida por sectores que
presentan pendientes de diversa magnitud y/o sentido, enlazadas por curvas verticales que
normalmente son parábolas de segundo grado.
Figura 3. Curvas Verticales

27
En el diseño geométrico de la rasante, las curvas verticales parabólicas de segundo grado posibilitarán
disponer de un paso gradual y seguro entre dos gradientes adyacentes del perfil longitudinal
proporcionando, como mínimo, una distancia de visibilidad igual a la distancia mínima de frenado o de
parada.
En este sentido, la longitud (L) de la parábola es función del valor K y de la relación del cambio de
pendiente de la curva (parámetro recomendado por las normas). El valor K es una medida de curvatura
que se utiliza para determinar la distancia horizontal desde el principio de curva vertical al punto
mínimo o máximo de la curva.
La expresión a utilizarse será

L=KxA
Donde:
L = Longitud de curva horizontal, (m)

K = Valor mínimo adoptado para curvas cóncavas y convexas
A = Diferencia algebraica de las pendientes convergentes al PIV (%)
28
8. DISEÑO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL
En el diseño de carreteras es conveniente definir dimensiones adecuadas a la sección transversal,

dimensiones que tienen que estar de acuerdo con el nivel de tráfico proyectado y los niveles de
seguridad vial requeridos.
Además de la seguridad vial, debe considerarse las características operativas del tránsito, la estética,
los patrones de velocidad, la capacidad y los niveles de servicio, tomando en cuenta además las
dimensiones de los vehículos de diseño, sus características operativas y la conducta muy particular de
los conductores de la zona. Para el caso específico del proyecto se definió los parámetros que se
muestran en la
Tabla 12. Parámetros asumidos de la sección transversal


Ancho de Carril de Circulación sugerido - 3.50 m por carril, 1 carril por sentido
Ancho Berma externa m. 1.00 en todo el tramo
El ancho de la berma es variable de acuerdo a la Tabla 12 del manual de la ABC donde la misma
depende de la velocidad de proyecto, y como se consideró en las zonas urbanas una reducción de
velocidad a 40 Km/hr podemos utilizar una berma de 0.5 m. esto más con la finalidad de no estar fuera
de normas y reducir las afectaciones a viviendas establecidas a un lado de la vía.
Las consideraciones de sobre anchos de plataforma (SAP) se consideró las recomendaciones del
manual de diseño geométrico teniendo una velocidad de proyecto de 60 a 80 km/h las cuales indican la
necesidad de un SAP de 0.5 m.
En los lugares de taludes altos se ve la necesidad de instalar barreras de tipo Flex Beam, y para no
quitarle espacio efectivo al SAP se prevé un ensanche de 30 cm. Para estas barreras, haciendo un SAP
en lugares de muros altos de 80 cm.
A continuación, se presenta la tabla de características de la sección transversal de acuerdo a la

velocidad de proyecto.
29
Tabla 13. Características de la sección transversal

30
8.1. Sección transversal asumida para el proyecto
Se definió 1 sección transversal tipo a lo largo del proyecto con las siguientes características:
Tabla 14. Sección transversal del proyecto

Fuente: Elaboración Propia
Parámetro Característica
Nº Carriles 2 carriles (1 por sentido)
Ancho de carril 3.5 m.
Ancho de Berma 1.0 m.
SAP 0.5 m.
Bombeo transversal 3.0%
Capa de Rodadura TSD (Tratamiento Superficial Doble)
e=2.5cm.
Capa base Granular 20 cm.
Capa Subbase Granular 25 cm.
Todas las características de la sección transversal están de acuerdo a lo indicado en el manual de

diseño geométrico de la Administradora boliviana de Carreteras.
A continuación, se presenta las secciones tipo que presenta el proyecto:
Figura Descripción
Progresivas:
0+000 – 41+360
Ancho de Calzada: 7.00 [m]

Ancho de Berma: 1.00 [m]
S.A.P: 0.50 [m]
Carpeta Asfáltica.: 2.5 [cm]

C. Base: 20 [cm]
C. Sub Base: 25 [cm]
8.2. Bombeos
En tramos rectos o aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte según los limites en
literal las calzadas deberán tener el propósito de evacuar las aguas superficiales, una inclinación
31
mínima o bombeo que depende del tipo de superficie de rodadura y de la intensidad de la lluvia de 1
hora de duración con periodo de retorno de 10 años que sea propia del área de emplazado del trazado.
Tabla 15. Bombeo en función al tipo de superficie
9. DISEÑOS COMPLEMENTARIOS
9.1.1. Localización:
Los paraderos deben localizarse en zonas que aseguren una Visibilidad de Frenado igual o mayor a 1,5
veces la correspondiente a la Velocidad de Proyecto de la carretera. Esto deberá cumplirse tanto para el
acceso como para la salida del paradero. En zonas de intersección el paradero no deberá obstaculizar el
triángulo de visibilidad requerido desde cualquiera de las vías que concurren a la intersección. Si ello
no es posible de lograr, la vía secundaria deberá regularse con un signo PARE.
Debe evitarse su localización en curvas porque producen un efecto óptico perjudicial para el resto de
los usuarios del camino, especialmente cuando quedan en el lado exterior de la curva, y si están en el
lado interior de la curva obstruyen la visibilidad.
No se aceptarán paraderos enfrentados cuando se trate de vías bidireccionales. La distancia mínima a

que pueden quedar es de 100 m, entre los puntos terminales, y siempre el del lado izquierdo antes que
el del lado derecho, considerando la dirección del avance del tránsito.
Los paraderos no deben ubicarse en tramos con pendientes mayores que 4%, salvo casos especiales que
requerirán la aprobación de la Administradora Boliviana de Carreteras
9.1.1.1. Creación de zonas protegidas
Las islas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas para esperar una oportunidad
de paso. Asimismo, son de utilidad cuando un vehículo necesita cruzar varios carriles de circulación,
pudiéndolo hacer por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que simultáneamente se produzca en
todas las vías la interrupción de tráfico necesaria.
32
9.1.1.2. Adelantamiento
En la carretera las zonas de no adelantar se señalizarán según se indica en la tabla y en

aquellas zonas con visibilidad adecuada para adelantar, los conductores actuaran en
conformidad con la situación particular que enfrenten.
Tabla 16. Distancia mínima de adelantamiento
9.1.1.3. Visibilidad
La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad,
incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con
preferencia de paso y el punto de conflicto debe existir, como mínimo, la Distancia de Frenado.
Tabla 17. Distancia de frenado en función a la Vp
Los sectores con visibilidad adecuada para adelantar deberán distribuirse lo mas homogéneo posible a
lo largo del trazado en la siguiente tabla se muestra los porcentajes que se indican.
Tabla 18. Distancia mínima de adelantamiento
La visibilidad en el interior de una curva horizontal debe estar limitada por obstrucciones laterales, en
la siguiente tabla se ilustra cómo se da esta situación.
Figura 1. Verificación visibilidad curvas en planta

Fuente: Elaboración Propia
33
9.1.1.4. Previsión
En general, la canalización exige superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe
tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la carretera y en los
proyectos de nueva construcción.
34
9.1.1.5. Sencillez y claridad
Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son convenientes; la
canalización no debe ser excesivamente complicada ni obligar a los vehículos a movimientos molestos
o recorridos demasiado largos.
10. DIAGRAMA CURVA MASA
El diagrama de la curva masa es una serie de líneas unidas que describen la acumulación neta de corte
a de relleno, entre dos perfiles transversales cualesquiera. La ordenada del diagrama de la curva es la
acumulación neta en m3 desde un punto inicial arbitrario. Entonces, la diferencia de ordenadas entre
dos perfiles transversales cualesquiera, representa la acumulación neta de corte o de relleno entre estos
perfiles transversales. Si se considera que el primer perfil transversal del camino es el punto inicial
entonces la acumulación neta en este perfil transversal es cero.
La curva masa se encuentra en el juego de planos.
35

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ESTUDIO DE DISEÑO TÉCNICO DE PRE INVERSIÓN

MEJ. CARRETERA LAHUACHACA – CRUCE SAN JOSE

PARAMETROS PARA EL DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Figura 1. Ubicación de la trayectoria del eje definido..............................................................4

Figura 1. Verificación visibilidad curvas en planta................................................................33

Tabla 1. Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales................................7

DISEÑO GEOMETRICO DE CARRETERAS

Posteriormente se desarrollaron las diferentes características geométricas tanto en planta, perfil y

El proyecto “MEJ. CARRETERA LAHUACHACA – CRUCE SAN JOSE” se encuentra dentro de la

Figura 1. Ubicación de la trayectoria del eje definido

Fuente: Google Earth

3.1. Características de los vehículos

Camión Tipo Considerado

3.2. Consideraciones tomadas en cuenta para el peatón

3.2.1. Clasificación funcional para el diseño

3.2.2. Categoría de la vía

• Carreteras: Autopistas, Autorutas y Primarias

Tabla 1. Clasificación funcional para diseño de carreteras y caminos rurales

3.2.3. Características de la categoría

Las características de los parámetros de acuerdo a la categoría de la vía se describen en la siguiente

Tabla 2. Características de la vía según la categoría seleccionada

Parámetro Unidad Propuesta

Parámetro Unidad Propuesta

Fuente: Elaboración propia en base a Manual de diseño geométrico de la ABC

4.1. Distribución de la velocidad de proyecto

La determinación de la velocidad de proyecto es un factor muy importante para el diseño geométrico

 Todo el tramo de (Prog. 0+000 a 41+273): Velocidad de 60 Km/hr.

4.2. Velocidad 85% considerada

4.3. Velocidad V* considerada

La velocidad V* se tomará en cuenta para verificar la visibilidad de frenado y para diseñar el

Lr < 400 m V*= según curva de entrada y salida

5.1. Alineamiento Recto

LRS MAX = 0.08·(A1+A2) (1.1)

Donde A1 y A2 son los parámetros de las clotoides respectivas.

LR MIN=1.4 ·VP (1.2)

Tabla 3. LR MIN entre curvas de distinto sentido, condición “S”

Vp (Km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Tabla 4. LR MIN entre curvas del mismo sentido

Vp (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Tabla 5. LR MIN en rectas - Curvas en “S”

Velocidad de Proyecto Longitud Mínima en Rectas Lr min

Tabla 6. LR MIN en rectas (Terreno llano y ondulado) - Curvas en “C”

Longitud Mínima en Rectas

60 km/h 85/50 m Deseable - mínimo

5.2. Curvas circulares

De acuerdo al Manual de diseño geométrico de la Administradora Boliviana de Carreteras donde se

Tabla 7. Peraltes máximos

Fuente: Manual de diseño geométrico de la ABC

• R min. : Radio mínimo absoluto (m)

De acuerdo a la norma de diseño, indica los radios mínimos adoptados en el proyecto.

Tabla 8. Radios mínimos absolutos

Velocidad de Proyecto Radio Mínimo

El desarrollo de una curva circular es directamente proporcional al producto de la deflexión asociada a

Tabla 9. Desarrollo de curvas circulares de radios mínimos

Vp (km/h) 40 50 60 70 80 90 100 110 120

En trazos nuevos no se aceptarán deflexiones de menos de 2º.

Figura 2. Relación entre radios consecutivos

5.3. SOBRE ANCHOS

Sa=n ( R−√ ( R2 −L2 ) ) +V /10 √ R

San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)

Ln : Longitud arbitraria, a la cual se desea determinar el sobreancho (m)

L : Longitud de transición de peralte (m).

Tabla 10 Relación entre radios consecutivos