Universidad Tecnológica Nacional

Facultad Regional Córdoba

PUENTES

INFRAESTRUCTURA Y APOYOS

Dr. Ing. Sebastián Giusti

Ing. Rodrigo A. Velasco
Contenido
1. Funciones de los apoyos de puentes.
2. Estribos de puentes.
3. Pilas de puentes.
4. Dispositivos de apoyo.
5. Barandas y defensas.

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1. Funciones de los apoyos de puentes
a) Trasmitir los diversos tipos de cargas actuantes sobre la
superestructura a las fundaciones.
b) Posibilitar variaciones de longitud de la superestructura
debidas a temperatura, pretensado, contracción del H°, etc.
c) Posibilitar deformaciones de la super e infraestructura con
esfuerzos susceptibles de ser verificados y absorbidos.
d) Ser seguros y duraderos, con la posibilidad de ejecutarse en
forma simple y económica.
e) Factor esencial del aspecto estético del puente. Deben
diseñarse en forma atractiva.

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2. Estribos de puentes
Tienen una doble misión:
a) Soportar acciones transmitidas por la superestructura.
b) Servir de estructura de contención, soportando el empuje del
suelo que constituye el terraplén de acceso y controlando el
derrame del mismo.
Normalmente son de hormigón armado. En algunos casos es
necesario acudir al pretensado para contrarrestar el efecto de
esfuerzos importantes.
Pueden estar o no recubiertos de piedra, ladrillo, etc., como
materiales decorativos.

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2.1. Tipos de estribos
Estribos cerrados
Es el más clásico. Consta de un muro frontal, aletas, con o sin
muro lateral, el murete guarda y la losa de transición.

Componentes de un estribo cerrado

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El muro frontal recibe la carga del dintel a través de los apoyos, los
cuales permiten los movimientos del mismo.
El diseño de la parte superior del estribo viene gobernado por el
tipo, carga y movimientos del dintel. La parte inferior, por las
acciones del dintel y el empuje del suelo, siendo este efecto
predominante cuando el estribo es alto.

Alternativas de muro frontal. Espesor constante, variable y nervado.

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Todo estribo debe estar impermeabilizado en la parte de contacto
con el suelo y dotado de material filtrante que evite la presión
hidrostática
Los asientos que se producen en el tiempo en el terraplén de acceso
son mucho más importantes que los que se producen en el muro.
El obligado resalto que se produciría en la unión entre ambos
elementos se evita, en los puentes de carretera, por medio de la losa
de transición.

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 Componentes de estribo cerrado

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Estribos abiertos
Buscan eliminar o reducir el empuje horizontal del suelo sobre el
estribo cuando éste se coloca en un terraplén.
La transición entre la viga cabezal que soporta el dintel y el suelo
de cimentación se realiza a través de diafragmas, pilotes, etc., que
permiten el paso del suelo.
El empuje del suelo existe sobre la viga cabezal, aletas y
elementos de conexión con la cimentación. Estos diafragmas
suelen ser de dos tipos:

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a) Tabiques verticales, de canto variable, generalmente uno
bajo cada apoyo, que se une con la zapata de cimentación.

Estribo abierto con tabiques verticales fundados superficialmente.

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b) Pilotes para transmitir cargas a capas profundas. Se extienden
hasta la viga cabezal. Estos pilotes deben fabricarse una vez
que se haya realizado el terraplén de acceso de manera a
eliminar los empujes directos de la compactación del
terraplén.

Estribo abierto con pilotes.

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2.2. Muros de ala o aletas
Controlan la extensión del terraplén por delante y a los lados del
estribo. Deben tener la longitud necesaria para evitar el derrame de
suelo en el frente del estribo.
La aleta es una ménsula vertical para soportar su propio peso, y una
ménsula horizontal para resistir el empuje horizontal del terreno.

Alternativas en el diseño de muros de ala.

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2.3. Muros laterales
Cuando el estribo crece en altura, la aleta, cuya longitud depende de
la altura del estribo y de la pendiente del terraplén, aumenta su
tamaño, siendo muy costoso establecer una ménsula de grandes
proporciones.
Para reducir los esfuerzos se dispone de un muro lateral del cual sale
la aleta. La flexión del eje horizontal y vertical se ven reducidas ya
que los empujes no tienen que viajar hasta el frente del estribo.

Incorporación de muro lateral en estribo

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2.4. Estribos prefabricados
Tienen por fin facilitar la ejecución y mejorar el aspecto exterior.
Consisten en una viga cabezal sobre muros (cuchillos) reforzados.
Se utilizan secciones nervadas aligeradas para reducir el peso a
movilizar
Para la unión con la fundación, el muro tiene una terminación
inferior en puntos localizados que permiten nivelarlo y
hormigonar una zapata inferior.
La zapata, que estabiliza el muro, se conecta con él a través de
armadura prevista en la pieza prefabricada.

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 Estribo con muro prefabricado.

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2.5. Estribos de tierra armada
Adecuados para acoplarse a los movimientos de terrenos muy
deformables. La intercalación de bandas, barras o mallas metálicas,
en el suelo, constituye un refuerzo del mismo por el rozamiento que
se desarrolla entre el relleno y la armadura.

Muro de tierra armada

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2.6. Acciones sobre estribos
Provienen de dos fuentes:
▪ Solicitaciones transmitidas por el dintel.
▪ Solicitaciones producidas por el terreno.
La carga permanente del dintel produce una solicitación
vertical canalizada a través de los aparatos de apoyo.
La sobrecarga, con su posible excentricidad, ocasiona acciones
verticales y momentos transversales que determinan acciones
generalmente diferentes sobre cada apoyo.

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Las deformaciones por temperatura, fluencia y retracción del
hormigón solicitan horizontalmente al estribo. La traducción en
esfuerzos de estas deformaciones depende de la rigidez del
estribo y sus apoyos.
Las acciones horizontales que actúan directamente sobre el dintel:
frenado, fuerza centrífuga, viento, sismo, etc., dependen, de las
rigideces relativas entre pilas y estribos. Tienden a concentrarse en
el estribo ya que normalmente su rigidez es mucho mayor que la
de las pilas.

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 Acciones del tablero sobre el estribo

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La solicitación del suelo sobre el estribo depende de las
condiciones de deformación del propio estribo.

Empuje del suelo sobre el estribo.

Siendo:
γ: peso específico del suelo.
δ: ángulo de rozamiento entre suelo y muro (δ ≈ 10° ).
K: coeficiente de empuje del suelo.
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El valor de K depende del tipo de empuje. Según Rankine:
Empuje activo: el estribo se desplaza descomprimiendo el suelo.
2
φ
K = tan 45° −
2
Empuje en reposo: el estribo a los efectos prácticos no sufre
desplazamiento
K = 1 − sin φ
Empuje pasivo: el estribo se desplaza comprimiendo el suelo.
φ
K= tan2 45° +
2
φ: ángulo de fricción interna del suelo.
Normalmente, la deformabilidad producida por el suelo
sobrepasa la exigida para que se desarrolle el empuje activo.

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 Relación entre empuje y desplazamiento
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2.7. Dimensionamiento de estribos
Estribo cerrado
Se presentan criterios de dimensionamiento suponiendo que no
existen muros laterales o, que están tan separados que no influyen en
la respuesta resistente de la parte central del estribo.
La variable que gobierna el dimensionamiento es la altura H. Para el
empuje del suelo, el estribo es una ménsula empotrada en la
cimentación. El ancho de la zapata (A) dependerá de las
características del suelo.

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 Predimensionado de estribo cerrado
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Estribo abierto
Es normal que solo existan dos tabiques y que estén situados bajo
los apoyos del puente. De esta manera el valor F será mínimo, del
orden de 50 a 80 cm.

Predimensionado de estribo abierto

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En el caso de que el número de apoyos del dintel sobre el estribo sea
mayor, como ocurre en un puente de vigas prefabricadas, el valor de
F depende del necesario para recoger la flexión que se produce en
esta viga.
La situación de la zapata con respecto a los tabiques debe ser
centrada para minimizar las flexiones que se producen en ella por la
reacción del terreno.

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Estados límite a verificar
• ESTADOS LÍMITE ÚLTIMO (ELU)

Seguridad frente al deslizamiento.

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 Seguridad frente al vuelco.

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 Seguridad frente al fallo estructural.

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• ESTADOS LÍMITE DE SERVICIO (ELS)

Seguridad frente a la plastificación del terreno

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 Seguridad frente a deslizamiento profundo.

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3. Pilas de puentes
Constituyen, junto con los estribos, el soporte del tablero. Su
tipología es muy variada. Únicamente, en tableros muy altos, la
forma y sus dimensiones vienen determinados por problemas de
pandeo, por los esfuerzos producidos por el viento y el sismo.
Las acciones actuantes sobre las pilas son:
▪ Cargas permanentes y sobrecargas de uso que son
eminentemente verticales, salvo la fuerza centrífuga y el
frenado que son horizontales.
▪ El viento y sismo que producen un efecto eminentemente
horizontal.

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▪ Deformaciones impuestas al dintel por las variaciones de
temperatura, fluencia y retracción del hormigón.
▪ Solicitaciones derivadas de los movimientos sísmicos y otras
acciones como choque de vehículos o el empuje del agua.
Los aparatos de apoyo tienen como misión controlar las
deformaciones que el dintel transmite a la pila y viceversa.

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3.1. Tipo de pilas
Pilas - pared
En general, abarcan el ancho total de las vigas principales. Pueden
terminarse en los bordes de las vigas principales (por ejemplo, en
pórticos), sobresalir respecto a ellos o estar retiradas.

Formas usadas en pilas – pared

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Las tipologías constructivas más usadas son:
▪ Pilas gruesas: con excepción del banco de apoyo, pueden
ejecutarse sin armadura, de hormigón pobre especialmente
cuando se los reviste con albañilería de piedras naturales.
▪ Pilas monolíticas armados: deben tener debajo del banco de
apoyo, básicamente armadura horizontal en las zonas de borde.
▪ Pilas huecas: Deben poseer armadura predominantemente
horizontal. Para grandes alturas necesitan también una
importante armadura longitudinal (vertical), cuando el viento u
otros esfuerzos horizontales generan flexión.

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 Secciones transversales en pilas – pared

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Pilas - columna
Ventajas frente a las pilas-pared:
▪ Menor consumo de material.
▪ Visión casi libre debajo del puente.
▪ Mejor posibilidad de cruces oblicuos, aspecto más liviano.
Se utilizan de preferencia para carreteras elevadas y puentes en
rampa.

Tipos de apoyos posibles en columnas.

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La esbeltez queda limitada por la seguridad al pandeo.
Frecuentemente las dimensiones de las columnas están regidas
por el espacio necesario para el ajuste de los mecanismos de
apoyo.

Secciones transversales empleadas en columnas.

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Transversalmente, se reduce la cantidad de columnas al menor
número posible. En el caso de superestructuras rígidas a torsión,
también se puede elegir una sola columna.

Ejemplos de disposición de columnas en pilas.

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Las columnas individuales que no están situadas directamente debajo
de las almas de las VP requieren vigas trasversales en los apoyos, que
deben disponerse, en lo posible, dentro de la altura estructural de las
VP.
Para vigas prefabricadas la viga trasversal de apoyo puede
mantenerse dentro de la altura de la viga, siempre que la VT se
hormigone “in situ" entre las vigas prefabricadas provisoriamente
sustentadas.

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 Viga transversal sobre columna, dentro de la altura de las VP.

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 Viga transversal sobre columna, enteramente bajo de las VP

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3.2. Acciones sobre pilas

Fuerzas transmitidas por el tablero.

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 Momentos transmitidos por el tablero.
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 Acciones actuantes sobre la pila.

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4. Dispositivos de apoyo
Son de distintas clases y en función de sus propiedades establecen
el tipo de vinculación que existirá entre el dintel, las pilas y los
estribos.

Acciones dominantes en los distintos desplazamientos del tablero.

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4.1. Articulación de hormigón
Utilizadas desde 1900. Las primeras estaban compuestas por dos
piezas cuyos extremos terminaban en superficies cilíndricas
concordantes, una convexa y otra cóncava.

Primeras articulaciones de hormigón.

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Posteriormente (1910) Mesnager empleo por vez primera una
articulación que consiste en barras pasantes que cruzan de un
lado a otro una pequeña ranura entre las dos piezas que se
articulan. Esta ranura se rellenaba de mortero para proteger el
acero, pero no se contaba con él a efectos resistentes.

Articulación Mesnager.
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Se corta completamente la estructura, asegurando la continuidad
de la misma mediante armaduras pasantes.
El cálculo de la sección de las armaduras pasantes se efectúa
suponiendo que absorben, por si solas, todo el esfuerzo de
compresión.
Posteriormente (1923), Freyssinet desarrolló una articulación sin
armadura pasante (o hay una cantidad mínima) y se aprovecha la
elevada resistencia del hormigón de la garganta.
Se basa en la realización de una entalladura profunda en el
hormigón que lo plastifica cuando está solicitado a grandes
compresiones, lo cual le permite una cierta capacidad de giro, que
no suele exceder de 1%.
Este tipo de articulación es la de mayor difusión en la actualidad.

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 Articulación Freyssinet

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 Solicitaciones en articulación Freyssinet
T1,2,3 : Tracciones en el elemento.
σr : Distribución de tensiones de tracción.
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 Disposición de armaduras en articulación Freyssinet

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 Restricciones geométricas en articulación Freyssinet
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Dimensionamiento de rótula plástica (Monnig-Netzel)
a) Área de la rótula
943Nmáx 2260ND
≤ a1 . b1 ≤
θef θef f´c
f´c 1 + λ(1 − 0,41η
f´c

Siendo:
a1 . b1 : dimensiones en planta de la articulación mm .
Nmáx : máximo esfuerzo axil para cargas de servicio kN .
ND : esfuerzo axil para cargas permanente de servicio kN .
f´c : resistencia característica a compresión del hormigón [MPa].
a1
λ = 1,2 − 4
d
Nmáx
η=
ND
θef = 0,5 θD + θL
θD : ángulo de giro en la articulación por cargas permanentes de servicio [rad‰].
θL : ángulo de giro en la articulación por cargas variables de servicio [rad‰].
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b) Rotación máxima
2277𝑁𝑖
θmáx = ± ≤ 15
a1 b1 f´c

c) Verificación de corte máximo

Si:
Nmáx
▪ Q máx ≤ → No requiere verificación.
8

Nmáx Nmáx
▪ 8
≤ Q máx ≤ 4
→ Disponer armadura en plano medio As = 12,5Q máx .

Siendo:
As : sección de armadura [mm2 ]
Q máx : máximo esfuerzo de corte para cargas de servicio kN .

Nmáx
▪ ≤ Q máx → Caso problemático, requiere precomprimir la articulación.
4

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d) Tracciones para el cálculo de armadura necesaria
𝑇1 = 0,3 Nmáx
𝑏1
𝑇2 = 0,3 1 − Nmáx
𝑐
a1
𝑇3 = 0,03 N
b1 máx
Al tratarse de cargas de servicio debe considerarse para el
dimensionado una tensión admisible para el acero a partir de reducir
la tensión de fluencia por un coeficiente de seguridad, por ejemplo
de 1,50.
𝑓𝑎𝑑𝑚 = 280 𝑀𝑃𝑎

e) Máximo momento flector transmitido por la rótula

Nmáx
𝑀máx = a1 Nmáx 0,5 − 5,6 10−3 [𝑘𝑁. 𝑚]
a1 b1 θef f´c

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4.2. Aparatos de apoyo metálicos
Insustituibles hace años, pero actualmente en desuso, en favor de
otros dispositivos más económicos, sencillos de poner en obra y de
conservar. Se caracterizan por el número y tipo de desconexiones
asociadas.
Rótulas lineales
El acero de las superficies de contacto se trata con cromo
endurecido.

Rótula fija (My=0) Rótula deslizante en una dirección

(Rx=0 y My=0)
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Apoyos de rodillo
Pueden disponer de barra guía, cuando se debe resistir grandes
cargas transversales, por encima de la capacidad del rozamiento en
esta dirección.
Se componen de un rodillo de diámetro D y longitud L entre placas
de apoyo, aumentando linealmente su capacidad de carga con ambos
parámetros. Ambos elementos están tratados con cromo duro.

Rodillo simple y guiado (v=0).

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Topes y guías
Impiden total o parcialmente las traslaciones del tablero en un punto
determinado, debiendo dimensionar el sistema para las reacciones
horizontales movilizadas.

Tope y guía.

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Guía SLIDE-STRONGHOLD, geometría y datos para el dimensionamiento

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4.3. Apoyos elastoméricos
Conjunto de placas de elastómeros, asociados a un conjunto de
placas de acero por medio de adhesivos.
Elastómero es un concepto genérico para materiales similares al
caucho. En puentes deben resistir el paso del tiempo, como es el
caso del caucho sintético, comercialmente como neopreno.

Apoyo elastomérico

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Este elastómero tiene la cualidad favorable de que su módulo de
elasticidad trasversal G al principio de la deformación por
resbalamiento es bajo, hasta un ángulo de distorsión 𝜑 ≈ 0,7. Para
una deformación por resbalamiento mayor, G aumenta en forma
empinada, es decir, que la deformación por resbalamiento queda
limitada.

Comportamiento de elastómero ante acción transversal.

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 Incremento del módulo de elasticidad longitudinal
mediante incorporación de chapas de acero.

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Apoyos de neopreno zunchado
Los más empleados en la actualidad. Las chapas de acero
intercaladas coartan la dilatación del caucho.
Apoyos elásticos de gran deformabilidad en su plano debido al bajo
valor del módulo de elasticidad transversal G del neopreno.
Si la presión media transmitida para carga vertical Q mínima resulta
insuficiente, puede ser necesario anclar el aparato de apoyo, con el
fin de evitar su desplazamiento horizontal.

Apoyo de neopreno zunchado simple (NB), anclado (NBa) y fijo en una

dirección (NBe), nomenclatura de la firma PROCEQ
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La denominación estándar para los apoyos elastoméricos es:
𝐀 x 𝐁 x 𝐧(𝒆𝟏 + 𝒆𝒔 )
Donde:
𝐀 x 𝐁: dimensiones en planta del apoyo.
𝐧: número de capas interiores de elastómero.
𝐞𝟏 : espesor de cada capa interior de elastómero.
𝐞𝐬 : espesor de las chapas de acero

Nomenclatura para apoyos elastoméricos

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En Argentina, la Norma IRAM 113 091 clasifica a los apoyos de
neopreno en:
Clase A: formado por una sola placa de neopreno.
Clase B: formado por placas de neopreno entre las cuales se
intercalan chapas de acero.
Clase_C: formado por unidades de apoyo superpuestas,
entendiéndose por unidad de apoyo una placa de neopreno limitada
por dos chapas de acero.

Clasificación de apoyos de neopreno zunchados

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 66

Con las chapas de acero se busca restringir la deformación lateral del
neopreno bajo cargas normales a su plano.
La unión entre el neopreno y el acero puede ser:
Vulcanizada: vinculación mediante el calentamiento del neopreno y
la incorporación de azufre. Se exige un valor mínimo para la fuerza
de adhesión entre ambos materiales de 20 N/cm.
No vulcanizada: la adherencia se produce exclusivamente por el
frotamiento entre los materiales. El valor mínimo de la media
aritmética para la rugosidad de la chapa será de 10 μm.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 67

La norma IRAM 113 091 especifica:
Caucho: corresponderá a una de las durezas Shore siguientes: 50,
60, 70 y cumplirá los requisitos de la siguiente tabla:

Requisitos para el caucho según IRAM 113 091

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 Requisitos para el caucho según IRAM 113 091 (continuación)

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 69

 Requisitos para el caucho según IRAM 113 091 (continuación)

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 70

 Requisitos para el caucho según IRAM 113 091 (continuación)

Acero: las chapas de acero estarán convenientemente tratadas de

modo que ensayadas durante 96 h en cámara de niebla salina, no
presenten signos de oxidación a simple vista.

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Apoyos de neopreno teflón
El teflón posee muy bajo coeficiente de rozamiento para cargas
estáticas y dinámicas. Tiene una baja resistencia a compresión, alta
expansión térmica y muy baja conductividad. Se utiliza para apoyos
deslizantes y para rótulas y en general en aquellas partes donde se
quiere reducir el rozamiento.

Comportamiento del teflón vs rodillo.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 72
En el teflón el coeficiente de rozamiento disminuye conforme
aumenta la carga aplicada, al contrario de lo que ocurre en los
rodillos.
Para que el coeficiente del rozamiento del teflón sea pequeño, debe
deslizar sobre una superficie extraordinariamente lisa. Se usa para
ello acero al cromo duro con pulimento de espejo.
De esta manera, los apoyos de neopreno con teflón permiten
grandes desplazamientos horizontales del tablero, transmitiendo
fuerzas reducidas a las subestructuras

Componentes de apoyo neopreno teflón.

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Apoyos de neopreno embutido
Poseen alta capacidad de carga debido a su comportamiento,
análogo al de un líquido confinado (el efecto de zunchado de la
carcasa metálica impide prácticamente la dilatación).

Apoyo de neopreno embutido

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Posee rotaciones libres, pero desplazamientos horizontales
impedidos, salvo que se liberen mediante guías u otros
dispositivos.

Apoyo de neopreno embutido fijos y deslizantes

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4.4. Diseño y cálculo de apoyos de neopreno zunchados
Inicialmente, se lleva a cabo un predimensionado recurriendo a
catálogos comerciales, preferiblemente con una estimación previa de
𝑄𝑧 y 𝑢.

Modos elementales de deformación del apoyo sin y con armaduras

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 76

 Catálogo de apoyos de neopreno zunchado – Freyssinet.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 77

Las cargas que actúan sobre el apoyo generan tensiones tangenciales
en el neopreno. La resistencia del apoyo está limitada por la
resistencia al corte del neopreno y de la unión entre el neopreno y
las capas metálicas.

Tensiones tangenciales generadas en el neopreno ante

distintos modos de deformación.

La verificación del predimensionado se efectúa en 7 etapas:

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 78

I) Compresión media máxima
Se debe verificar: 𝑸𝒛 𝒎á𝒙
ഥ𝒎á𝒙
𝝈 = ≤ 𝝈𝒂𝒅𝒎
𝑨. 𝑩
σmáx : tensión media máxima de compresión.
ഥ
Qz máx : carga máxima vertical que comprime el neopreno.
A, B: dimensiones en planta del apoyo.

Apoyo de neopreno zunchado sometido a compresión

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 79
Para puentes carreteros: 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 15 𝑀𝑃𝑎 ≤ 2𝐺∞ 𝑆
Para puentes ferroviarios: 𝜎𝑎𝑑𝑚 = 12 𝑀𝑃𝑎 ≤ 2𝐺∞ 𝑆

G∞ : módulo de elasticidad transversal para cargas de larga duración

0,80 a 1,10 MPa .
A. B
S: factor de forma del neopreno. S =
2(A + B)e1
e1 : espesor de cada capa de neopreno.

A su vez, la tensión tangencial máxima generada por la fuerza de

compresión debe satisfacer:

ഥ𝒎á𝒙
𝝈
𝝉𝑵𝜺_𝒎á𝒙 = 1,5 ≤ 3𝐆∞
𝑺

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II) Seguridad al deslizamiento
Por un lado, la tensión de compresión media mínima debe cumplir:
𝑸𝒛 𝒎í𝒏
ഥ 𝒎í𝒏 =
𝝈 ≥ 𝟐 𝑴𝑷𝒂 para unión vulcanizada
𝑨. 𝑩
𝑸𝒛 𝒎í𝒏
ഥ 𝒎í𝒏
𝝈 = ≥ 𝟒 𝑴𝑷𝒂 para unión no vulcanizada
𝑨. 𝑩
A su vez, se debe cumplir:
𝑸𝒙 ≤ 𝝁 𝑸𝒛
𝑸𝒚 ≤ 𝝁 𝑸𝒛
Qx , Qy : cargas horizontales resultantes. μ: coeficiente de fricción
0,20
μ = 0,12 + para contacto hormigón − acero
σ
ഥ
0,60
μ = 0,12 + para contacto hormigón − neopreno
σ
ഥ
Si alguna de estas condiciones no se cumple, se debe disponer de un
anclaje en el apoyo para evitar su deslizamiento.
Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 81
III) Distorsión máxima admisible
Se debe verificar que:
𝒖
𝐭𝐚𝐧 𝜸 = ≤ 0,7
𝒆𝑵
Siendo:
γ: ángulo de distorsión.
u: desplazamiento longitudinal máximo.
eN : espesor del neopreno eN = 2e0 + n. e1 .
n: n° de capas internas de neopreno.

Apoyo de neopreno zunchado sometido a fuerza horizontal

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 82
La tensión tangencial máxima en el neopreno será:
𝑸𝒙𝒎á𝒙
𝝉𝑵𝜸_𝒎á𝒙 = → Debida a carga horizontal.
𝑨. 𝑩
𝝉𝑵𝜸_𝒎á𝒙 = 𝑮. 𝐭𝐚𝐧 𝜸 → Debida a desplazamiento horizontal.

G = 0,8 a 1,1 MPa Cargas de larga duración

Gቊ ∞
G0 = 2G∞ Cargas instantáneas

Tensiones tangenciales en neopreno sometido a fuerza horizontal

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 83
IV) Rotación máxima admisible
Se debe verificar que: 𝒆1 2 A: longitud del apoyo en dirección
𝜽𝒚 ≤ 3𝒏 paralela al eje del tablero.
𝑨
La tensión tangencial máxima en el neopreno será:
2
G∞ A
τNθ_máx = θ1
2 e1
θy
θ1 = . Para θ𝑥 será A → B.
n

Tensiones tangenciales en neopreno sometido a rotación

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 84
V) Estabilidad del aparato de apoyo
𝑨 𝑨
≤ 𝒆𝑵 ≤
10 5

VI) Espesor de las chapas de acero

𝐀𝛔ഥ𝐦á𝐱
𝐞𝐬 ≥ ; 𝐞𝐬 ≥ 2𝐦𝐦
𝐒 𝛔𝐮

σu : límite elástico del acero de los zunchos.

▪ Si es ≤ 3mm, σu = 220 MPa

▪ Si es > 3mm, σu = 240 MPa

VII) Limitación de tensión tangencial

𝝉𝑵𝜺_𝒎á𝒙 + 𝝉𝑵𝜸_𝒎á𝒙 + τNθ_máx ≤ 5𝐺∞

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 85

Matriz de flexibilidad del apoyo de neopreno zunchado
T
La relación entre el vector desplazamiento 𝐮 = u, v, w, θx , θy , θz y
T
el vector de fuerzas 𝐐 = Q x , Q y , Q z , Mx , My , Mz viene dada por la
matriz de flexibilidad 𝑆𝑁 según:
1 0 0 0 0 0
0 1 0 0 0 0
0 0 ϕz 0 0 0
𝐮 = 𝐒𝐍 . 𝐐 SN = fH 0 0 0 ωx 0 0
0 0 0 0 ωy 0
0 0 0 0 0 ωz

𝑒1 2
𝑒1 2 𝑒𝑁
ϕz = 1 − 𝑠0 𝐾1 ωy = 𝐾2 . 2 fH =
𝐴 𝐴 𝐺∞ . 𝐴. 𝐵
𝑒1 2 𝑒1 2 𝜎0 𝑄𝑧
ωx = 𝐾2 . 2 ωz = 𝐾3 . 2 𝑠0 = (𝜎0 = 3 𝑀𝑃𝑎 , 𝜎ത =
𝐵 𝐴 𝜎ത 𝐴. 𝐵

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 86

5. Barandas y defensas
Se deberán disponer defensas a lo largo de los bordes de las
estructuras, para proteger al tránsito y a los peatones.
En Argentina, las especificaciones están dadas por el Reglamento
Cirsoc 804/19, basado en la normativa norteamericana AASHTO
LRFD Bridge Desing Specifications.
La vereda peatonal puede estar separada de la calzada adyacente
mediante un cordón, una defensa vehicular, o una combinación de
ambas.

Veredas peatonales
Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 87
4.1. Defensas vehiculares
El propósito principal debe ser el de contener y redireccionar los
vehículos accidentalmente desviados, que utilizan la estructura.
Separación de los elementos de las defensas

cb: máxima abertura

libre debajo del
barandal inferior.
S: distancia del retiro
de los postes.
c: máxima abertura
entre barandales

Defensas típicas para tránsito vehicular

El ancho total de barandal en contacto con el vehículo, ∑A , no

deberá ser menor que el 25 % de la altura de la defensa.
Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 88
En el caso de las defensas con postes, la abertura libre vertical, c ,
y el retiro de los postes, S , deberán estar dentro o por debajo del
área sombreada ilustrada en la siguiente figura:

Potencial de impacto de las ruedas, paragolpes o capó contra los postes

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 89
En el caso de las defensas con postes, la combinación de (∑A /
H) y el retiro de los postes, S , deberán estar dentro o por encima
del área sombreada ilustrada en la siguiente figura:

Criterios para determinar el retiro de los postes

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 90
Niveles de comportamiento de las defensas de puentes
Capacidades de contención y los niveles de ensayo equivalentes del MASH
2009 (“Manual for Assessing Safety Hardware, 2009”)

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 91

El Nivel de Comportamiento elegido dependerá de la Categoría
del emplazamiento.
CAT1: para emplazamientos que satisfacen todos los criterios
para el caso: sin defensa.
CAT2: para emplazamientos con niveles de riesgo medios a bajos.
CAT3: para emplazamientos con niveles de riesgo medios a altos
y/o que presentan condiciones especiales.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 92

 Diagrama de flujo para seleccionar el nivel de comportamiento
de las defensas en un sitio determinado
Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 93
Criterios para la definición de la categoría CAT1
▪ La rasante del puente o alcantarilla está a menos de 1,50 m sobre
el nivel del terreno natural.
▪ Los volúmenes de tránsito son menores que 150 vehículos por
día.
▪ Puentes con una alineación esencialmente recta o con un radio de
curvatura horizontal mayor a 1500 m, y en los que los accesos de
caminos laterales tienen una distancia de visibilidad mayor que la
distancia de frenado.
▪ La distancia entre cordones sea mayor o igual a 7,90 m para un
puente de dos carriles o a 4,70 m para un puente de un solo carril.
▪ La ubicación no anticipa tránsito peatonal.
▪ Cualquier tipo de agua que pueda estar presente bajo el puente, en
condiciones normales, tenga menos de 1,20 m de profundidad.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 94

Se podrán omitir las defensas de tránsito vehicular cuando su
instalación impida el paso de vehículos con sobreanchos
especiales o puedan ser frecuentemente dañadas por arrastres
pesados.
Criterios para la definición de la categoría CAT2
Cuando no se cumpla cualquiera de los criterios especificados
para CAT1 y CAT3. Para esta categoría de emplazamiento, se
podrá seleccionar una defensa con nivel de comportamiento Bajo,
Regular o Medio, aplicando el procedimiento de evaluación de
riesgo basado en gráficos que se describe en el artículo 13.7.2.7.
del Reglamento Cirsoc 804/19.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 95

Criterios para la definición de la categoría CAT3
Un emplazamiento se considerará incluido en la categoría de
emplazamiento CAT3,
cuando cumpla cualquiera de los siguientes criterios:
▪ Condiciones inusuales o ubicaciones críticas.
▪ Ubicaciones donde es esencial evitar la penetración de la
defensa, bajo condiciones de impacto.
▪ Puentes en carreteras con tránsito de vehículos especiales o
pesados tales como los de gran masa y alto centro de gravedad.
▪ Carreteras con nivel de tránsito mayor o igual a 3000 vehículos
pesados por día por calzada y que están en situación de alto
riesgo.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 96

▪ Carreteras con un volumen de ómnibus mayor o igual a 150
por día por calzada, en situación de alto riesgo o en cualquiera
de las siguientes situaciones:
(a) puentes de más de 10 m de altura sobre el paso inferior o el
terreno natural.
(b) puentes sobre cursos o acumulaciones de agua de más de 3 m
de profundidad, en situación hídrica normal.
(c) puentes en curvas horizontales con radios de 600 m o menos.

Se podrá seleccionar una defensa con nivel de comportamiento

Medio, Alto o Especial, aplicando el procedimiento de evaluación
que se describe en el artículo 13.7.2.8. del Reglamento Cirsoc
804/19.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 97

Diseño de las defensas
Las defensas vehiculares deberán tener una cara de contacto
longitudinalmente continua del lado del tránsito. Los postes que
sostienen los barandales horizontales deberán estar retirados de la
cara del barandal.
Un sistema de defensa y su conexión al tablero sólo podrá ser
aprobado una vez que mediante ensayos de choque se haya
determinado que son satisfactorios para el nivel de ensayo
deseado.
Se tiene como alternativas de diseño:
▪ Aplicación de sistemas previamente ensayados
▪ Sistemas nuevos

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 98

▪ Aplicación de sistemas previamente ensayados
Se podrán utilizar sistemas de defensas aptas para choques sin
realizar análisis y/o ensayos adicionales.
▪ Sistemas nuevos
Se podrán utilizar sistemas nuevos de defensas siempre y cuando
se demuestre, mediante ensayos de choque a escala real, que su
comportamiento es aceptable.
El prototipo a utilizar para realizar el ensayo de choque de un
sistema de defensas, se podrá diseñar para resistir las cargas
aplicadas de acuerdo con el Apéndice A del Reglamento Cirsoc
804/19.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 99

 Fuerzas nominales para el diseño de prototipos de defensas
de tránsito vehicular

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 100

La altura efectiva de la fuerza de vuelco de un vehículo se toma
como:

donde:
G altura del centro de gravedad del vehículo por encima del
tablero del puente.
W peso del vehículo correspondiente al nivel de ensayo requerido
B separación entre los bordes exteriores de las ruedas de un eje
Ft fuerza transversal correspondiente al nivel de ensayo
requerido.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 101

 Niveles de ensayo para las defensas de puentes y
criterios para los ensayos de choque

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 102

4.1. Barandas para peatones
La altura mínima deberá ser de 1,05 m, medida a partir de la cara
superior de la vereda.
Puede estar compuesta por elementos horizontales y/o verticales.
La abertura libre entre los elementos deberá ser tal que no
permita el paso de una esfera de 0,13 m de diámetro.
Si se utilizan tanto elementos horizontales como verticales, la
abertura libre de 0,13 m se deberá aplicar a los 0,70 m inferiores
de la baranda, mientras que la separación en la parte superior
deberá ser tal que no permita el paso de una esfera de 0,20 m de
diámetro.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 103

Cuando no haya una defensa vehicular que separe la calzada de la
vereda, deberá existir un cordón, y la proyección de los barandales
deberá estar por dentro de los postes.
Las separaciones arriba indicadas no se deben aplicar a las
barandas tipo cerco eslabonado o de tejido metálico. En estos
tipos de barandas las aberturas no deben ser mayores que 0,05 m.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 104

 Sobrecargas nominales
La sobrecarga nominal para las barandas para peatones se deberá
tomar como w = 0,73 kN/m, tanto transversal como
verticalmente, actuando en forma simultánea.
Además, cada elemento longitudinal deberá estar diseñado para
una carga concentrada de 0,89 kN, la cual deberá actuar
simultáneamente con las cargas previamente indicadas en
cualquier punto y en cualquier dirección en la parte superior del
elemento longitudinal.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 105

 Cargas que actúan sobre las barandas para peatones. A utilizar cuando el
tránsito vehicular está separado del tránsito peatonal mediante una defensa

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 106

Los postes de las barandas para peatones se deberán diseñar para
una sobrecarga concentrada nominal aplicada transversalmente en
el centro de gravedad del elemento longitudinal superior o bien,
en el caso de las barandas cuya altura total es mayor que 1,50 m,
en un punto ubicado a 1,50 m por encima de la superficie
superior de la vereda.
El valor de la sobrecarga concentrada nominal para los postes,
PLL , en kN, se deberá tomar como:

donde:
L separación entre postes, en m.

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 107

 FIN DE LA PRESENTACIÓN

Puentes – Ingeniería Civil – UTN - FRC 108