Curso Visum Intermedio PTV Visum: Tutorial

TUTORIAL
PTV VISUM
CURSO VISUM INTERMEDIO
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PTV Visum - Curso Visum INTERMEDIO Contenido
Contenido
1 Principios Básicos en VISUM 5
1.1 Ambiente del Programa 5
1.1.1 Elementos Principales Dentro del Ambiente de Trabajo 5
1.2 Creación, Edición y Selección Espacial de Objetos 6
1.3 Tipos de Archivo y Estructuración de Proyectos 6
1.3.1 Tipos de Archivo 6
1.3.2 Estructuración Recomendada 7
1.4 Funcionalidad para Manejo de Escenarios (Scenario Management) 7
2 El Modelo de VISUM: Estructuración y Edición 8

2.1 Fondos de Pantalla 8
2.2 Nodos, Enlaces, Giros y Zonas 10
2.2.1 Nodos 10
2.2.2 Enlaces 11
2.2.3 Giros 12
2.2.4 Zonas 13
2.3 Generación de Redes a Partir de Datos Externos 13
3 Revisión y Validación de la Red Vial de VISUM 14

3.1 Tipos de Enlaces y sus Atributos Básicos 14
3.2 Revisión y Validación de Red 15
3.3 Sistemas de Transporte, Modos y Segmentos de Demanda 16
3.3.1 Sistemas de Transporte 16
3.3.2 Modos de Transporte 17
3.3.3 Segmentos de Demanda 17
4 Datos de Demanda 19
4.1 Introducción 19
4.2 Creación de Matrices de Demanda 19
4.3 Editor de Matrices 20
4.4 Asignar Matrices a Segmentos de Demanda 23
5 Primera Asignación 24
5.1 Introducción 24
5.2 Asignación de Transporte Privado: Incremental 24
5.3 Asignación de Transporte Público: Basado en Sistemas de Transporte 24
5.4 Ejecutar Asignación 26
5.5 Evaluación de Resultados: Parámetros Gráficos y Matriz de Resultados 26
5.6 Barras y Etiquetas para los Enlaces 26
5.7 Análisis de las Rutas Más Cortas 29
5.8 Líneas de Deseo 30
5.9 Líneas Isócronas 32
5.10 Análisis de Flujogramas (flow bundles) 33

PTV Visum - Curso Visum INTERMEDIO Contenido
5.11 Matriz de Resultados 35
6 Creación de Redes de Transporte Público 37

6.1 Definir Operadores y Flota Vehicular 37
6.2 Paradas, Puntos de Parada y Áreas de Parada 38
6.3 Operación transporte público 39
6.3.1 Operadores 39
6.3.2 Unidades de vehículos 39
6.4 Líneas, Rutas, Perfiles de Tiempo y Recorridos Programados 40
6.5 Editor gráfico de tablas horario 44
6.6 Métodos de Asignación 45
6.7 Distribución de la demanda por tiempo 46
6.8 Ajustes generales de Procedimientos 47
6.8.1 Asignación 47
6.8.2 Indicadores 48
6.8.3 Ingreso 48
7 Redes de Transporte Privado: Conceptos Básicos 49

7.1 Funciones Flujo Demora 49
7.2 Métodos de Asignación 50
8 Estudio de tráfico en Visum 51

8.1 Niveles de representación de nodos en PTV Visum 51
8.2 Funciones “flujo – demora” por giros o nodos 53
8.3 Funciones “flujo – demora” por nodos ICA 55
8.4 Intersecciones semaforizadas 55
8.5 Intersecciones por prioridad 56
8.5.1 Ejercicio 1 57
8.6 Resultados ICA 59
8.7 Asignación ICA 62
9 Asignación tipo Tribut 67

9.1 Parámetros de la asignación 68
9.2 Tribut – Equilibrium Lohse 69

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1 Principios Básicos en VISUM
1.1 Ambiente del Programa
1.1.1 Elementos Principales Dentro del Ambiente de Trabajo

Se describen los principales elementos del entorno de trabajo tal cómo se muestran en la
figura a continuación. Algunos son elementos recién incorporados en PTV Visum 17 .
1. Barra del título: Aquí se despliega el nombre y la versión del programa, seguido por el
nombre del archivo, y entre corchetes el nombre de la ventana activa en el momento (por
ej. Red).
2. Barra de menú: A través de los menús se llaman las funciones del programa. Los menús
ofrecidos en la barra dependen de la ventana que se encuentra activa. Los comandos
dentro del menú Editar (Edit) dependen del tipo de objeto seleccionado.
3. Barra de herramientas: A través de la barra de herramientas se llama también a algunas
de las funciones del programa. Las herramientas mostradas dependen de la ventana que
esté abierta.
4. Ventana de objetos de red: Aquí se elige el modo de proceso y el tipo de objeto a trabajar.
Puede también elegirse qué tipo de objetos mostrar u ocultar, además de establecer
filtros para cada uno de los tipos de objeto. También pueden verse las matrices definidas
dentro del modelo y entrar al modo de edición.
5. Ventana de matrices: En esta ventana pueden verse las matrices definidas dentro del
modelo y pueden abrirse con el editor de matrices.

6. Ventana de selección: En esta ventana se ven todos los objetos de la red actualmente
seleccionados, junto con objetos a los que están relacionados. Por ejemplo si se elige un
nodo se podrán ver los enlaces que conectan con éste, los giros, etcétera. Dando clic en
ellos podrán editarse rápidamente.
7. Ventana de vista rápida: Aquí se muestran los valores de los atributos principales del
objeto actualmente seleccionados. Desde esta ventana es posible editar estos valores.
8. Ventana de mapa inteligente: Esta ventana muestra una vista de toda la red en pequeño
formato, la vista actual que se muestra en la ventana de red es mostrada dentro de un
rectángulo, lo que permite ubicarse fácilmente.
9. Ventana de mensajes: Esta ventana contiene tanto el “archivo de mensajes” como el
“archivo log”.
10. Ventana de edición de la red: Esta es la ventana principal, en ella se observa la red
actualmente abierta. Aquí se puede editar la red gráficamente y se puede ajustar la
presentación gráfica de ésta. Uno puede navegar por la red moviéndose horizontal y
verticalmente, y mediante acercamientos y alejamientos.
11. Barra de pestañas: Si se elige la configuración de ventanas por pestañas (tabs) dentro
del menú Vista (View), aparecerá esta barra en la zona inferior de la ventana de edición
de red.
12. Barra de estatus: Esta barra contiene la siguiente información:
• Detalles de objeto seleccionado (si sólo es uno)
• Número de objetos seleccionados (en caso que sea más de uno)
• Instrucciones para introducir objetos de red del tipo seleccionado
• Escala
• Coordenadas
1.2 Creación, Edición y Selección Espacial de Objetos

Hay tres herramientas fundamentales en la ventana de objetos de red en Visum:
La primera, con el símbolo de adición “+”, sirve precisamente para agregar nuevos objetos
del tipo seleccionado en la red. Siempre que se quieran agregar objetos nuevos debemos
tener este botón seleccionado.
El segundo, con el símbolo de flecha, sirve para editar individualmente objetos del tipo
seleccionado ya existentes dentro de la red.
Por último, el de la flecha con un área rectangular sirve para hacer una selección espacial de
objetos, por lo que varios de ellos pueden ser tratados a la vez.
1.3 Tipos de Archivo y Estructuración de Proyectos
1.3.1 Tipos de Archivo

Los archivos principales en Visum tienen la extensión “*.ver”, que es la abreviatura de
“versión”, sin embargo existen muchos tipos de archivos adicionales. Es importante
conocerlos para entender cómo se relacionan:

• Archivo de red (*.net): Contiene la información de la red en formato ASCII (American

Standard Code for Information Interchange), por lo que puede abrirse y analizarse con
cualquier editor de texto. Contiene todos los elementos de la red geo-referenciados; no
contiene matrices, resultados de asignación, información de procedimientos, etc.
• Archivo de matriz (*.mtx. *.mx, *.fma)
• Parámetros gráficos (*.gpa)
• Imágenes de fondo
1.3.2 Estructuración Recomendada

Antes de iniciar un proyecto en Visum es muy recomendable crear una estructura de carpetas
en dónde vaya a guardarse de forma organizada toda la información del modelo. Abajo se
muestra una posible estructura. Cada modelador podrá definir la que mejor funcione para sí
y para el tipo de modelos que construye.
1.4 Funcionalidad para Manejo de Escenarios (Scenario

Management)
Dentro de Visum es posible manejar, desde un solo archivo distintos escenarios del modelo
(escenarios futuros, con o sin proyecto, etcétera). Esto ayuda mucho a la comparación de
resultados y la edición de la red (pueden hacerse cambios que afecten a varios escenarios
ahorrando repetir trabajo).

2 El Modelo de VISUM: Estructuración y Edición
2.1 Fondos de Pantalla

Si la red vial con las que se va a trabajar va a ser construida en Visum (en ocasiones se
importa una red ya existente), normalmente ésta se construye sobre una imagen de fondo
que contenga la traza de la zona a representar.
Visum permite trabajar con fondos de pantalla de dos fuentes, el primero, que se ha usado
por más tiempo, es importar imágenes de fondo que deben ser geo-referenciadas; la segunda
fuente (introducida recientemente a Visum) es cargar automáticamente mapas de Open
Street Map®, los cuales son obtenidos de internet para la zona de estudio y se encuentran
ya geo-referenciados. A continuación veremos cómo hacerlo de ambas formas.
En cualquiera de los dos casos, primero que nada, consultemos alguna fuente como Google
Earth® para obtener las coordenadas de dos puntos clave dentro de nuestra zona de estudio.
En este caso nuestra zona de estudio corresponde a la ciudad de Los Mochis, en el estado
de Sinaloa, en México. Esta es una ciudad relativamente pequeña con una población de
250mil habitantes y una extensión 7 a 8 km a lo largo de sus principales ejes longitudinales.
Los puntos de referencia elegidos para este ejemplo (podría utilizarse cualquier otro par) y
sus coordenadas son:
Intersección Latitud Longitud
Zacatecas - Blvd. Independencia 25°48'6.89"N 109° 0'56.08"O
Gral. Gaxiola - Autopista Culiacán - Los Mochis 25°48'48.15"N 108°57'35.80"O

Se debe definir primero el sistema de coordenadas a utilizar.

1. Ejecute el comando: RED (NETWORK)  AJUSTES DE RED (NETWORK SETTINGS)  ESCALA
(SCALE)  SISTEMA ESPACIAL DE REFERENCIA/DESDE EL ARCHIVO (SPATIAL REFERENCE
SYSTEM / FROM FILE)  SPHERE_MERCATOR / GCS_SPHERE
2. Dentro de la ventana que se abre a continuación elija: GEOGRAPHIC COORDINATE SYSTEMS

 WORLD  WGS 1984.PRJ.

3. Ahora debemos colocar dos puntos en nuestro modelo que representen a los dos puntos
de referencia que seleccionamos. La forma de introducir los dos puntos elegidos en
Visum es agregando dos nodos, más adelante veremos en detalle como introducir y
editar nodos, pero por ahora basta con decir que en nuestra barra de herramientas
izquierda debe presionarse el botón “+”, para agregar elementos y el elemento Nodos
(Nodes).
Habiendo hecho esto debe insertarse dos puntos en cualquier parte, y en la ventana de
datos del nodo, se deben insertar las coordenadas del punto. Debe notarse que las
coordenadas que obtuvimos están en “grados”, “minutos”, y “segundos”, mientras que
las de Visum están sólo en “grados” con precisión de cuatro decimales. Debemos
convertir entonces las coordenadas para estos dos puntos:
Intersección Latitud Longitud Latitud (Y) Longitud (X)
1 25°48'6.89"N 109° 0'56.08"O 25.8019 -109.0156
2 25°48'48.15"N 108°57'35.80"O 25.8134 -108.9599
4. Habiendo dado las coordenadas correctas a cada uno de los dos nodos, podemos usar
la herramienta Mostrar Red Completa (Display entire network), ubicada en la Barra
de Herramientas (número 3 de la imagen mostrada anteriormente) para visualizar
nuestra área de trabajo.
Desde PTV Visum 17 se cuenta ya con información de imágenes aéreas obtenidas de
Bing, con lo que iniciar a trabajar en un área de estudio se vuelve mucho más sencillo.
2.2 Nodos, Enlaces, Giros y Zonas
2.2.1 Nodos
Una vez definida el área de estudio e introducidas las imágenes de fondo puede comenzar a
trazarse la red vial. Lo primero será introducir nodos en cada una de las intersecciones, a
partir de los nodos podrán introducirse los enlaces, y por último los giros permitidos.

1. Abra el archivo AGREGAR NODOS FALTANTES.VER.

Para insertar nodos en la red, como se vio en la sección de imágenes de fondo:
2. Debe presionarse el botón “+” de la barra de herramientas izquierda, para agregar
elementos.
3. Elegir el elemento Nodos (Nodes). A continuación aparecerá una ventana en donde
aparece el número del nodo y varios atributos como el tipo, nombre, coordenadas xyz,
etcétera. Los atributos Capacidad para Transporte Privado “PrT” (Capacity PrT) y “t0
PrT” sirven para el cálculo de la impedancia en el nodo de acuerdo al método “TModel”,
que no es objeto del curso introductorio.
Se puede definir también el tipo de intersección (desconocido, sin control, prioridad, semáforo
o glorieta) lo cual permite analizar los nodos a mayor detalle y es importante si se quiere
después exportar el modelo o parte de éste a Vissim por ejemplo para hacer el análisis de
micro-simulación.
Por último, si se requiere, puede definirse el método para el cálculo de impedancia en nodos,
ya sea mediante funciones volumen-demora (VDF), o cálculo de impedancia en nodo (ICA),
esto último tampoco es objeto del curso introductorio, pero puede ser de gran utilidad al
desarrollar modelos de redes urbanas, donde normalmente las demoras no son ocasionadas
por falta de capacidad en los cuerpos de las vías sino en el funcionamiento de las
intersecciones.
2.2.2 Enlaces
Los enlaces representan a las vialidades y vías férreas de una red de transporte. Estos
siempre se definen como la conexión entre dos nodos. Los enlaces se modelan como
vectores, especificándose a partir de los atributos Desde el Nodo Número (From Node
Number) y Hasta el Nodo Número (To Node Number). Cada una de las dos posibles
direcciones de un tramo son dos objetos independientes en la red, a los que se les asigna un
mismo número de tramo.
Probablemente el atributo más importante de un enlace es el Tipo de Enlace al que
corresponde. Antes de trazar la red por lo general se especifican los Tipos de Enlaces con
los que se trabajará, a cada enlace que se trace se le debe asignar un Tipo de Enlace y
adoptará las características que por defecto se hayan definido para este tipo de enlace

(carriles, sistemas de transporte permitidos, capacidad, función volumen – demora, etc.). En

la siguiente sección se habla más de tipos de enlace.
Como se mencionó en el párrafo anterior, para muchos de sus atributos el enlace adoptará
los valores por defecto definidos en el tipo de enlace al que pertenece, sin embargo es posible
sobrescribirles. Abajo se muestra la pantalla general de un enlace, en la parte superior
derecha es donde se define el tipo de enlace al que pertenece.
Para trazar enlaces deben estar ya definidos los nodos en cada uno de sus extremos. Si una
vez trazados nodos y enlaces se decide borrar un nodo desaparecerán también todos los
enlaces relacionados a ese nodo.
Para revisar gráficamente los tipos de enlace a los que corresponde cada tramo puede usarse
el despliegue gráfico.
2.2.3 Giros
A través del editor de intersecciones (junction editor), se pueden observar los giros posibles
en una intersección, definiendo cuales son permitidos y pudiendo también asignar la
capacidad de cada uno o penalizaciones de tiempo para cada uno.

Algunos de los principales parámetros de los giros son:

• Tipo
• Sistemas de transporte permitidos (TSys-Set)
• Capacidad
• Tiempo de penalidad (T0 PrT)
Por convención Visum define los siguientes tipos de giro:
0 No especificado
1 Vuelta derecha
2 Movimiento de frente
3 Vuelta izquierda
4 Vuelta en U
El resto de los tipos disponibles (5 a 9) quedan libres para que el modelador pueda definir
otros tipos específicos de giro.
2.2.4 Zonas
Las zonas, al igual por ejemplo que los nodos, son objetos puntuales; a los cuales puede
corresponderles una frontera de tipo poligonal (pero para términos del modelo no es
necesario).
Las zonas, como punto, representan el centroide productor o atrayente de viajes (una zona
residencial, un centro comercial, escuela, etcétera). Serán el origen o destino de los viajes, a
las cuales se hará referencia en la o las matrices de viajes.
Las zonas deberán conectarse a la red mediante conectores, que definen por donde pueden
entrar y salir de la red los viajes con origen o destino en cada una de las zonas. Abajo un
ejemplo de una zona con dos conectores a la red de transporte.
2.3 Generación de Redes a Partir de Datos Externos
Es posible importar redes a Visum desde distintas fuentes. Una de las más típicas es
importar un archivo tipo “shapefile”. Para hacerlo, ejecute el comando:
1. ARCHIVO (FILE)  IMPORTAR (IMPORT)  OPEN STREET MAP
Para cada uno de los objetos que contenga el archivo shapefile (polígonos, líneas, o puntos),
debe elegirse el tipo de objeto de red en Visum bajo el cual debe ser importado (enlaces,
nodos, paradas de transporte público, puntos de interés, etc).

3 Revisión y Validación de la Red Vial de VISUM
3.1 Tipos de Enlaces y sus Atributos Básicos

Al inicio de un proyecto, antes de construir la red, es recomendable definir los tipos de enlace
que se van a utilizar en el modelo. Es posible que más adelante se hagan ajustes a esta
definición inicial, pero aun así es conveniente partir de una clasificación inicial pensada para
los tipos de vías existentes en la zona de estudio.
1. Para editar los tipos de enlaces disponibles en un modelo ir al menú RED (NETWORK) 
TIPOS DE ENLACE (LINK TYPES).
Se pueden definir hasta 100 tipos distintos (00 a 99) de tipos de enlace (normalmente se
usarán bastante menos). A través de los tipos de enlace se asignarán a los enlaces
parámetros predefinidos para el tipo de enlace al que corresponden, por ejemplo:
• Velocidad de flujo libre – v0-PrT
• Velocidad mínima (generalmente 0 km/h) – vMin-PrT
• Capacidad – Capacity PrT
• Número de carriles por defecto
• Sistemas de transporte permitidos (PrT y PuT)
Al definir la clasificación vial del modelo se recomienda crear una amplia gama de tipos de
enlace. Al calibrar un modelo es posible cambiar los atributos de tramos específicos, pero
siempre será preferible cambiarlos a nivel de Tipo de enlace; calibrar de esta forma será
siempre más fácil si se define una amplia variedad de tipos de enlace claramente
caracterizados.
A continuación se muestran algunos, de acuerdo a la clasificación vial propuesta para nuestro
ejemplo:

No. Nombre TSys Carriles CapPrT V0PrT
0 Acceso Metro y Tren
10
20
30
40
50
3.2 Revisión y Validación de Red

Primero será importante revisar que los tipos de enlace asignados a cada enlace en la red
sean consistentes.
1. Abra el archivo VALIDACIÓN DE RED.VER
2. Ejecute el comando: GRÁFICOS (GRAPHICS)  EDITAR PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT
GRAPHIC PARAMETERS..)
3. En la ventana de la izquierda (elementos) se elige Tramos (Links)  Mostrar (Display).
Si se elige Mostrar Ordenado (Classified display) en lugar de Mostrar Uniformemente
(Uniform display) podremos visualizar la red con la clasificación vial que se le ha asignado
a cada enlace.

Una vez hecho esto podrán revisarse aspectos más finos como la conectividad de la red
antes de pensar en realizar ejercicios de asignación. Visum tiene integradas varias
herramientas de revisión de la red que permiten ahorrar mucho tiempo y hacer este
trabajo más sencillo.
4. Ejecute el comando: CALCULAR (CALCULATE)  REVISAR RED (NETWORK CHECK) 
REVISAR (CHECK).
Existen distintos aspectos que son revisados, como si existen nodos aislados, o zonas no
conectadas a la red. Antes de hacer la revisión se puede seleccionar si se quiere llevar a
cabo todos los tipos de revisión o si se quieren excluir algunos (para lo que deberá de-
seleccionarse). Una vez hecha la revisión, en el cuadro de la izquierda podrán aparecer dos
símbolos:
Ok – significa que no existen problemas respecto a ese criterio
! - significa que existe algún problema respecto a ese criterio
En caso que aparezcan problemas, se puede hacer clic sobre el botón con el signo “!”, y
aparecerá una ventana de diálogo con una descripción del error. Al cerrar la ventana de
revisión de la red se informa que se ha generado un archivo de errores, el lugar donde está
guardado, y se da la opción de abrirlo.
3.3 Sistemas de Transporte, Modos y Segmentos de Demanda

A continuación se describirán los distintos niveles en los que se puede desagregar la
demanda en Visum, estos incidirán en el nivel de desagregación de los insumos a preparar
para el modelo y de los resultados que podrán obtenerse.
3.3.1 Sistemas de Transporte

La oferta de transporte a representar en un modelo normalmente consta de distintos tipos de
subsistemas. En el modelo, cada sistema de transporte agrupa a un tipo de vehículos de
comportamiento homogéneo. Es por esto que en Visum, en la mayoría de los casos, los
sistemas de transporte y los modos de transporte son los mismos.

Tipos de transporte PrT PuT PuTAux PutWalk
Modo de transporte Car Tram Taxi Wheelchair

En el caso del transporte privado PrT, normalmente los tiempos de viaje dependen de la
capacidad y velocidad de operación de los tramos utilizados.
En el caso del transporte público, hay casos en que las velocidades dependen de una
operación planeada (trenes, metros, etc.), pero también hay casos en que depende de la
capacidad y saturación de las vías utilizadas (autobuses que comparten la vialidad con el
tráfico general).
Los sistemas PuTAux son sub-sistemas que operan sin una programación definida, estos
sólo son útiles cuando se trabaja con una asignación basada en horarios.
Los sistemas de tipo PuTWalk, representan los tramos a caminar ya sea para llegar a una
estación de transporte público, o para trasbordos, ya sea de una parada a otra o al interior de
una estación o centro de transferencias.
A continuación se describen los atributos de los sistemas de transporte:
Atributo Descripción
Código (Code) Código dado al sistema de transporte
Nombre Nombre dado al sistema de transporte
Tipo PrT, PuT, PuTAux, PuTWalk
Unidades En cuestión de ocupación de la vía, a cuantos autos

equivalentes equivale (ejemplo HGV = 2.0 autos equivalentes)
Velocidad La velocidad máxima del modo de transporte. Ésta puede

máxima luego cambiarse al definir los tipos de tramos.
Tipos de tramo Aquí se define cuáles de los tramos definidos en la red

permitidos pueden ser utilizados por este sistema de transporte.
3.3.2 Modos de Transporte

Un modo de transporte puede estar relacionado a uno o varios sistemas de transporte. En
Visum, un modo consiste de un sistema de transporte privado PrT, o de uno o varios sistemas
de transporte público PuT.
En el caso del transporte público deben definirse con una X los sistemas de transporte
permitidos (Permit TSys for Modes), por ejemplo, para el modo de transporte de largo
recorrido pueden activarse todos los sistemas de transporte público, pero para los locales,
sólo los sistemas de transporte local, dejando fuera los interurbanos.
3.3.3 Segmentos de Demanda

Un segmento de demanda se asigna específicamente a un modo. Éste es el enlace entre la
oferta y la demanda de transporte. Un segmento de demanda representa a un grupo de
comportamiento homogéneo.
En un modelo sencillo se suele asignar un segmento de demanda por tipo de transporte. Sin
embargo, pueden definirse varios segmentos de demanda, en función de criterios como:
Tipo de persona: Empleado, estudiante, persona mayor
Tipo de boleto Sencillo, abono mensual, etc
Motivo del viaje: Trabajo, compras, etc
Tipo de vehículo: Gasolina, diésel, eléctrico

Se requiere contar con una matriz de demanda para cada segmento de demanda. Las
matrices de transporte privado (PrT), corresponden a viajes vehículo, mientras que las de
transporte público (PuT) corresponden a viajes persona.
A continuación se muestran ejemplos de cómo estructurar la demanda:

4 Datos de Demanda
4.1 Introducción
Una vez definida la estructura de los distintos segmentos de demanda, hace falta definir
matrices de viajes para cada uno de ellos. Las matrices de viajes son la forma en que la
información de viajes en un área de estudio es caracterizada, basándose en una zonificación
de esta.
La estimación de matrices es un tema muy amplio al cual se le podría dedicar todo un curso,
por lo que no entraremos en detalles sobre las metodologías que pueden utilizarse. Basta
con decir que éstas generalmente se construyen a partir de encuestas, ya sea en campo o
domiciliarias. Cada vez más, también es posible utilizar información disponible de medios
electrónicos como tarjetas inteligentes de transporte público, o incluso teléfonos celulares
(móviles) para estimar matrices.
Para este curso crearemos matrices de viaje ficticias, revisando todas las operaciones que
pueden hacerse para manipularlas en Visum.
Más adelante también veremos cómo pueden actualizarse o ajustarse matrices existentes en
función de conteos vehiculares que se tengan en la red mediante el algoritmo “TFlowFuzzy”,
el cual se encuentra disponible como módulo dentro de Visum.
4.2 Creación de Matrices de Demanda
1. Para crear una matriz en Visum se puede ir al menú de demanda y desde ahí entrar al
editor de matrices: DEMANDA (DEMAND)  EDITOR DE MATRICES (MATRIX EDITOR)  CREAR
MATRICES (CREATE MATRICES…)
También es posible, en la ventana de objetos de red elegir la pestaña de matrices, y ahí,
con botón derecho elegir CREAR MATRICES (CREATE MATRICES). Inmediatamente aparece
la pantalla de diálogo para la creación de matrices. Los primeros elementos a definir son:
el número, por defecto se numeran de forma consecutiva), código (nombre corto), y
nombre.

2. Después se pregunta qué tipo de matriz crear, puede ser de demanda o de resultados
(skim); para zonas o zonas principales. Los valores que deberán estar contenidos en las
celdas pueden definirse a partir de una fórmula o sin ella. Si se solicita definir los valores
sin fórmula la matriz aparecerá con puros ceros, y los valores tendrán que insertarse
manualmente (existe la opción de copiar y pegar desde una hoja de cálculo). Si se elige
generar los datos mediante una fórmula, se podrá por ejemplo, crear una matriz que
resulte de la suma de otras dos existentes, o la multiplicación de una por algún factor.
4.3 Editor de Matrices

Desde el editor de matrices puede trabajarse con cualquier matriz ya definida (que aparezca
en la ventana de matrices). En el editor de matrices podrá verse la matriz, y sobre ésta una
barra con una amplia selección de herramientas.
En primera instancia se tienen las herramientas de tipo general, que se muestran a
continuación:

Ícono Nombre Descripción
Manejo de las matrices abiertas dentro del editor de

Selección de matrices
matrices.
Editar las propiedades de la ventana del editor de

Opciones
matrices.
Cambia la forma de ver la información, ya sea como

Vista tipo matriz / lista
matriz o como lista.
Muestra o esconde las filas y columnas de la matriz en

Filtro datos matriz
función de los filtros establecidos.
Encontrar celda Encuentra cierta celda dentro de la matriz.
Recalcular Recalcular información de tipo agregado (zonas

información tipo principales) si la información original (a nivel
agregada desagregado) ha cambiado.
Cargar matriz desde

Importar información a la matriz actual desde otra matriz.
archivo
Guardar a archivo Guarda la matriz abierta en el editor a un archivo externo.
Exportar a Copia los valores de la matriz en el portapapeles para

portapapeles poder pegarlos después en otro sitio.
El editor de matrices no está sincronizado con la ventana

No sincronizar
de edición de red.
El editor de matrices queda sincronizado con la ventana

Sincronizar de edición de red, mostrando gráficamente el par OD
seleccionado.
Sincronizar y ajustar Al sincronizarse con el editor de red el área mostrada se

vista centra respecto al par OD señalado.
Igual que el anterior, pero además se realiza el

Sincronizar y
acercamiento o alejamiento requerido para que las dos
autozoom
zonas del par OD se visualicen completamente.
Inicializar matriz Manda todos los valores de la matriz a cero.
Las siguientes son las herramientas de operaciones con matrices:

Ícono Nombre Descripción
Sobre-escribir valores de matriz con una constante o

Asignar valor
valores de otra matriz.
Sumar a los valores de la matriz una constante o valores

Sumar
de otra matriz.
Restar a los valores de la matriz una constante o valores

Restar
de otra matriz.
Multiplicar a los valores de la matriz una constante o

Multiplicar
valores de otra matriz.
Dividir a los valores de la matriz una constante o valores de

Dividir
otra matriz
Remplazar el valor de la matriz por el mínimo entre sí

Asignar mínimo
mismo o una constante o valor de otra matriz.
Remplazar el valor de la matriz por el máximo entre sí

Asignar máximo
mismo o una constante o valor de otra matriz.
Eleva cada uno de los valores de una matriz a una

Elevar a la potencia
constante o a valores tomados de otra matriz.
Redondea los valores de una matriz a la precisión que se

Redondear
defina.
Remplaza cada uno de los valores de una matriz por el

Función exponencial
elevado al valor de cada celda.
Remplaza cada uno de los valores de una matriz por su

Logaritmo natural
logaritmo natural.
Remplaza cada uno de los valores de una matriz por su

Inverso multiplicativo
inverso multiplicativo.
Trasponer Transpone la matriz.
Asignar valor a Asigna un valor constante a todos los elementos de la

diagonal diagonal.
Todos los valores superiores a la diagonal son

Reflejar valores inf. remplazados por su correspondiente en el lado inferior de
la diagonal.
Todos los valores inferiores a la diagonal son remplazados

Reflejar valores sup.
por su correspondiente en el lado superior de la diagonal.
Hace la matriz simétrica con un promedio de los valores a

Hacer simétricos
cada lado de la diagonal.
Matrices y vectores Enlaza matrices y vectores por operaciones aritméticas.
Remplaza valores de la matriz que cumplen cierta

Valores condicionales
condición por un valor específico.

Agregar valores Agrupa, renumera o elimina filas y columnas de una matriz.
Divide filas o columnas de una matriz en varias filas o

Desagregar valores
columnas.
Usa un factor para proyectar valores de una matriz por fila,

Proyección
por columna, o ambos.
Proyección de valores
Usa diferentes factores por territorio.
agregados
4.4 Asignar Matrices a Segmentos de Demanda

Una vez definidas las matrices, estas deben asignarse al segmento de demanda al que
corresponden.
1. Esto se hace con el comando: DEMANDA (DEMAND)  DATOS DE DEMANDA (DEMAND DATA),
con lo que aparece la siguiente ventana de diálogo.
2. Dentro de la pestaña de Segmentos de Demanda (Demand Segments), en la columna de

matrices, dando clic en la celda correspondiente se puede elegir cuál de las matrices
definidas en el modelo se le desea asignar a cada segmento de demanda.

5 Primera Asignación
5.1 Introducción
Visum ofrece trabajar con varios métodos de asignación tanto para transporte privado como
para transporte público. En esta primera asignación no revisaremos a detalle todas las
opciones existentes, esto se hará más adelante.
5.2 Asignación de Transporte Privado: Incremental

Para transporte privado, Visum ofrece siete métodos distintos de asignación, pero en general
todos ellos buscan las rutas con las menores impedancias entre un origen y un destino. La
impedancia de una ruta de transporte privado depende en gran medida del volumen vehicular
que circule por ella y resulta de la suma de la impedancia en tramos, en giros o nodos y en
conectores.
En esta primera asignación para transporte privado sólo se trabajará con la asignación del
tipo incremental. Puede encontrarse mucha información sobre las distintas metodologías de
asignación en el manual general del programa, así como en el de fundamentos técnicos.
1. Abra el archivo PARA PRIMERA ASIGNACIÓN.VER
2. Para llevar una asignación de transporte privado del tipo incremental, debemos ejecutar
el comando: CALCULAR (CALCULATE)  SECUENCIA DE PROCEDIMIENTOS (PROCEDURE
SEQUENCE)  CREAR (CREATE)  ASIGNACIONES/ASIGNACIÓN INICIAL (ASSIGNMENTS/INIT
ASSIGMENT).
Al definir los procedimientos de una asignación siempre deberá comenzarse con el Init
Assignment, con lo que el proceso iniciará desde el principio, es decir se eliminan todos
los resultados obtenidos de asignaciones anteriores.
3. Ahora se definirá el proceso de asignación en sí, para ello, estando en la ventana de
procedimientos, ejecutar el comando Crear (Create)  Asignaciones/Asignación
(Assignments/Assigment). Para esta asignación selecciona un modo (PrT o PuT), para el
modo seleccionado puede elegirse uno o varios segmentos de demanda.
4. Ahora deberá elegirse el procedimiento que se desea utilizar, en este caso el incremental.
En el caso del procedimiento de asignación incremental, a través de la opción
Variante/Archivo (Variant/File), puede elegirse el número de pasos y porcentajes a
asignar en el procedimiento incremental.
5.3 Asignación de Transporte Público: Basado en Sistemas de

Transporte
Visum ofrece tres tipos de asignación para el transporte público, difieren en los insumos
requeridos, la precisión de los resultados, y el tiempo de cómputo.
Para programar este tipo de asignación, los primeros pasos son similares a los de la
asignación de transporte privado.

1. Ejecute el comando CALCULAR (CALCULATE)  SECUENCIA DE PROCEDIMIENTOS

(PROCEDURE SEQUENCE)  +CREAR (CREATE)  ASIGNACIONES/ASIGNACIÓN
(ASSIGNMENTS/ASSIGMENT), seleccionando ahora el modo de transporte público, PuT.
2. Se elige en la columna de Variante/Archivo (Variant/File) el procedimiento Basado en
Sistema de Transporte (TSys-based). En la columna de Objetos de Referencia
[Reference Object(s)] se selecciona el segmento de demanda que corresponda, en este
caso sólo se tiene el “TPu PuT”; en el menú del lado derecho se da clic en el ícono
Editar (Edit) y dentro de la pestaña Buscar (Search) se selecciona la opción de Considerar
Giros Prohibidos (Consider prohibited turns), en Red para Ruta de Búsqueda (Network
for path search) se elige la opción de todos los tramos (All links) ya que por ahora no se
han definido rutas de transporte público.

5.4 Ejecutar Asignación
1. Una vez definido todo lo anterior, tanto para la asignación de transporte privado como el
público, se hace clic en el botón de correr y se ejecutará la asignación.
La ejecución de los procedimientos debe tardar pocos segundos, aparecerá información

en las columnas del lado derecho.
5.5 Evaluación de Resultados: Parámetros Gráficos y Matriz de

Resultados
Existen varios parámetros gráficos y opciones de análisis que permiten analizar los resultados
de una asignación o realizar un análisis gráfico de la red de acuerdo a distintos criterios.
Existen cuatro formas de acceder a los parámetros gráficos:
• A través del comando GRÁFICOS (GRAPHICS) – PARÁMETROS GRÁFICOS (GRAPHIC
PARAMETERS)
• A través del botón

• Clic derecho sobre el icono en la lista de objetos de red
• A través del menú de contexto en la ventana de objetos de red
A continuación veremos cómo utilizar parámetros gráficos de distintos elementos para hacer
algunas de las tareas de análisis más recurrentes.
5.6 Barras y Etiquetas para los Enlaces
1. Abra el archivo ANÁLISIS ASIGNACIÓN PRIVADO.VER

2. Para visualizar los resultados de la asignación, ir a GRÁFICOS (GRAPHICS)  EDITAR
PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT GRAPHIC PARAMETERS…) y en la ventana de la izquierda
seleccionar el elemento Tramos (links). Seleccionar las opciones Dibujar Tramos (Draw
links), Dibujar Barras (Draw bars), y Dibujar Etiquetas de Barras (Draw bar labels).
3. En la ventana izquierda, dentro de Tramos (Links), dar clic sobre el elemento Mostrar
(display). Seleccionar Mostrar de Modo Uniforme (Uniform display).
4. Ahora, de nuevo en la ventana izquierda seleccionar Barras (Bars) dentro de Tramos
(Links). En la pestaña de Selección de Tramo (Link Selection) se elige si se mostrarán
todas las barras, o sólo las seleccionadas. En este caso elijamos todas: Mostrar todos
los tramos (Regard all links).
5. Dentro del elemento Mostrar (Display) para barras, en la ventana izquierda, debe definirse
qué información mostrarán las barras (debe notarse que sólo las pestañas en rojo están
activas). En este caso queremos mostrar el volumen vehicular para el transporte privado
(Volume PrT {veh}), para el periodo de análisis AP. Así que en la sección de Ajuste de
Atributos (ScaleAttrID) debe mostrarse: Volume PrT [veh](AP).

Visum normalmente distingue entre el “periodo de análisis” con un factor de 1, y el

“horizonte de análisis” con un factor por defecto de 365. Estos factores pueden ajustarse
en DEMANDA (DEMAND)  TSYS/MODES/DSEGS  SEGMENTOS DE DEMANDA (DEMAND
SEGMENTS)  EDITAR (EDIT).
6. También se quiere mostrar junto a la barra los valores del volumen de tráfico asignado.
Para ello ejecute el comando (GRAPHICS)  EDITAR PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT
GRAPHIC PARAMETERS…). En la ventana izquierda, dentro de Tramos (links), dar clic sobre
el elemento Barras (Bars) y dentro del mismo elemento en Mostrar (Display) se
selecciona la columna del parámetro que se quiere modificar, en este caso es el
transporte privado, o sea la columna número 1 y después de clic en el botón de

Editar.

En el elemento llamado Pestaña (Label), dentro de la sección de texto a desplegar se

eligen las opciones Mostrar Encabezado (Show Title) con el texto “PrT”, Ocultar Valor
[Hide if (absolute) value] si el valor es ≤ 0, y en la sección de Tipo de Pestaña (Label
Type), la opción Valor de Atributo Escalado (Value of scaling attribute), por último en Vista
del Formato para el Valor del Atributo (View format for attribute value), escoger Mostrar
Valor del Atributo (Show attribue value).
7. Finalmente seleccionar la tercera opción Completar Estilo (Fill style) para elegir el color
de las barras. Acá también se recomienda elegir Mostrar de Modo Uniforme (Uniform
display).

Si no aparecen las etiquetas con el dato del flujo vehicular en el enlace, puede que éste
necesite definirse seleccionando la herramienta de edición en la ventana de las

barras.
5.7 Análisis de las Rutas Más Cortas

Este es uno de los tipos de análisis gráficos más importantes, puede llevarse a cabo tanto
para sistemas de transporte privado como público. Para encontrar una ruta se debe elegir su
punto de inicio y el destino (nodo o parada de transporte público). La búsqueda puede
hacerse según distintos criterios, para rutas de transporte privado puede elegirse entre
distancia, tiempo a flujo libre “t0”, tiempo con congestión “tCur”, impedancia, o atributos
definidos por el usuario (Add Value 1 a 3). Para el transporte público, normalmente se hace
por tiempo, ya sea basado en los tiempos programados para los servicios (time table based)
o por tramos permitidos en la red (system based).

En este curso sólo se buscarán rutas más cortas para el caso del transporte privado, en el
manual de Visum puede encontrarse información más detallada para este tipo de análisis.
1. Ejecute el comando: GRÁFICOS (GRAPHICS)  BÚSQUEDA DE LA RUTA MÁS CORTA
(SHORTEST PATH SEARCH). Especifica el punto de inicio (zona o nodo), el criterio de
búsqueda (distancia, t0, tCur, Add Value 1...3), el sistema de transporte (autos, camiones,
etc.) y el atributo destino para el índice de las rutas (por ejemplo AddValue1), éste último
es opcional.
En nuestro caso elijamos: Zona, t0, AU AUTO, y el último atributo dejémoslo vacío.
2. A continuación, dado que en la ventana de diálogo anterior elegimos zonas, elijamos la
zona origen y la zona destino para el análisis. Se mostrará gráficamente la ruta más corta
(asegúrese de haber eliminado el despliegue de los volúmenes en la red). Para ver la
información de la ruta encontrada en formato de tabla utiliza el comando LISTAS (LISTS)
 RUTAS (PATHS)  BÚSQUEDA DE LA RUTA MÁS CORTA (PRT SHORTEST PATH SEARCH)
3. Para dejar de visualizar los resultados entre el origen y el destino seleccionados presiona
el botón Inicializar (Initialize). El despliegue gráfico se basa en los parámetros gráficos
definidos.
Puedes guardar los resultados en formato de tabla como un archivo de atributos con
extensión *.ATT.
5.8 Líneas de Deseo

Las líneas de deseo permiten visualizar los valores para relaciones entre zonas, por ejemplo
número de viajes, tiempo de viaje, distancia, etcétera; aunque probablemente su uso más
común es para analizar el número de viajes entra las zonas.
El despliegue gráfico incluye:
• La línea de deseo (línea recta entre los centroides de las zonas)
• Barras de ancho proporcional al valor del parámetro
• Etiquetas con el valor del parámetro

1. Para desplegarlas ir a GRÁFICOS (GRAPHICS)  LÍNEAS DE DESEO (DESIRE LINES), para

editar los parámetros GRÁFICOS (GRAPHICS)  EDITAR PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT
GRAPHIC PARAMETERS) y en la ventana izquierda se elige Zonas de Líneas de Deseo
(Desire lines zones)  Mostrar (Display), donde se elige los valores de qué matriz se
quieren representar, los colores, valores mínimos y máximos a representar, el ancho
máximo de la línea, etcétera.
En este caso se eligió representar la matriz de transporte público, sólo los pares entre
1,000 y 20,000 viajes (se eliminan todos los que tienen menos de 1,000 viajes y se vuelve
más sencillo analizar los pares principales), con un ancho máximo de 25.

5.9 Líneas Isócronas

Las líneas isócronas contienen puntos a los que se requiere el mismo tiempo para llegar
desde un punto dado. A partir de ellas es posible visualizar la accesibilidad a varios objetos
de la red.
Las isócronas de transporte privado están basadas en nodos, las de transporte público en
nodos, zonas o áreas de parada.
1. Para mostrar un análisis de isócronas de transporte privado, en el menú de GRÁFICOS
(GRAPHICS)  LÍNEAS ISÓCRONAS (ISOCHRONES), para editar los parámetros GRÁFICOS
(GRAPHICS)  EDITAR PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT GRAPHIC PARAMETERS) elija en el
menú de la izquierda Mostrar en 2D (2D display), ahí puede definirse la escala de tiempos
y colores.
Abajo se ven en verde los puntos de la red que pueden alcanzarse en 9 minutos o menos
desde el nodo 1 (tCur), en amarillo lo que puede alcanzarse entre 9 y 15 minutos, nada
aparece en rojo, así que no hay sitios a los que llegar desde el nodo 1 tome más de 15
minutos.

Este análisis puede hacerse a partir de más de un punto, en ese caso la accesibilidad se
medirá respecto al punto más cercano. Esto serviría por ejemplo si agregáramos a la red
puntos de interés que representaran por ejemplo gasolineras, se hace el análisis respecto a
los puntos de interés (gasolineras) y se ve que tan lejos está de cada punto la gasolinera más
cercana. Con esta información se podría decidir el lugar más conveniente para ubicar una
nueva.
Para transporte público también llega a ser muy útil el análisis de isócronas, por ejemplo para
analizar el área de influencia de un sistema y los sitios con peor accesibilidad a éste.
5.10 Análisis de Flujogramas (flow bundles)

Los flujogramas en una red con tráfico asignado, están constituidos por todas las rutas de
tráfico asignado que pasan por uno o varios objetos de red seleccionados.
Se puede establecer tipos de flujograma por el tipo de objeto de red seleccionado:
• Flujogramas basados en nodos o paradas de transporte público
• Flujogramas basados en enlaces
• Flujogramas basados en zonas
• Flujogramas por tipo de tráfico
Para crear un flujograma se debe seleccionar uno o varios objetos de la red, pueden
incluso ser distintos tipos de objetos (zonas, enlaces, etcétera).
1. Ejecute el comando: GRÁFICOS (GRAPHICS)  EDITAR PARÁMETROS GRÁFICOS (EDIT
GRAPHIC PARAMETERS)) asegúrese de que dentro de Tramos (Links)  Barras (Bars) 
Mostrar (Display) esté seleccionado “Volume flow bundle PrT”.

2. Después, seleccionando “flow bundles” en la ventana de “herramientas gráficas”, elija

algún o algunos objetos de red, en el ejemplo se seleccionaron los tramos 3 y 5.
También en la ventana de herramientas gráficas podría cambiarse la condición a que pase

por el enlace 3 pero que no pase por 5.

1. El análisis también puede hacerse por zonas, abajo se ve el caso de las dos rutas que
toman quienes van de la zona 19 a la zona 10.
5.11 Matriz de Resultados

La matriz de resultados o “skim matrix” permite obtener resultados de la asignación en
formato de matriz, como por ejemplo, distancias, tiempos de viaje, costos, costos
generalizados, etcétera; para cada par origen – destino.
1. Existe un procedimiento para generar matrices de resultados, para ello se debe ir a la
ventana de procedimientos y agregar un nuevo procedimiento, en este caso para
transporte privado, que se encuentra en: CALCULATE (CALCULATE)  CREAR (CREATE) 
MATRICES  CALCULAR MATRIZ DE RESULTADOS PRT (CALCULTE PRT SKIM MATRIX).

2. Una vez creado, en Objetos Referidos (Reference objects) hay que indicar el sector de
demanda, en este caso autos, y en el campo de Variante/Archivo (Variant/file) dando
doble clic aparece una ventana con los parámetros principales. En esta ventana debe
seleccionarse que indicadores se quieren obtener en las matrices de resultados.

6 Creación de Redes de Transporte Público
6.1 Definir Operadores y Flota Vehicular

Antes de trazar líneas de transporte público es conveniente definir los operadores que existen
en el sistema. En un caso simple puede trabajarse con un solo “operador” que controle todas
las líneas de transporte en el área de estudio, definir varios operadores permite analizar
indicadores de operación y demanda no sólo a nivel de línea sino agregados a nivel de
operador.
1. Para agregar operadores en el modelo vaya a Red (Network)  Operadores PuT (PuT
operators), y de clic en +Crear (+Create).
2. Para crear los tipos de vehículo se va a Red (Network)  Vehículos PuT (PuT vehicles),
aquí se pueden definir los distintos tipos de vehículos que operan en las distintas líneas
de transporte en la zona de estudio, definiendo su capacidad (total y sentados) y en caso
de que quiera hacerse un análisis de costos de operación, costos unitarios por hora o por
kilómetro como el costo por viaje o el costo por dejar al vehículo en terminal.
Al crear líneas de transporte público se podrá elegir operador y tipos de vehículo.

6.2 Paradas, Puntos de Parada y Áreas de Parada

En Visum se utilizan estos tres elementos para poder llegar a representar desde una sencilla
parada de autobús, hasta una compleja zona de intercambio modal.
La parada (stop) de transporte público es sólo un punto en el espacio, no corresponde a un
nodo, ni a un enlace, ni nada similar. Son sólo unas coordenadas en el espacio. Los puntos
de parada (stop point) se ubican sobre los enlaces, representan específicamente el punto
donde el vehículo se detiene a lo largo del tramo, es posible representar uno por sentido si
estos no coinciden exactamente. Las áreas de parada (stop areas) pueden agrupar a uno,
dos o más puntos de parada y se utilizan para definir tiempos de trasbordo (caminata) en la
parada, estos son importantes para estimar el costo generalizado de un viaje en transporte
público.
Así, al editar la parada de transporte público pueden definirse en forma de matriz los tiempos
de caminata entre las “áreas de parada” que han sido definidas.
La jerarquía de estos elementos puede representarse de la siguiente manera:

6.3 Operación transporte público
Visum cuenta con varios elementos para poder realizar un análisis más completo de la
operación de transporte público. Éstos pueden verse dentro de ‘Listados  Operción PuT’.
Entre ellos se encuentran ‘días de servicio’ y ‘días de vacaciones’ para realizar una
planeación operativa en alto nivel de detalle en periodos por ejemplo de una semana o más
aún, de todo un año.
Pueden definirse distintos ‘operadores’, lo cual permite luego agregar o desagregar

indicadores de la modelación a nivel de operador, por ejemplo pasajeros atendidos, vehículos
kilómetro ofrecidos, o costos e ingresos.
Las ‘Unidades de vehículos’, o ‘Combinaciones de vehículo’ permiten definir el tipo de

vehículos a utilizar en la operación, incluyendo capacidad, costos de operación, etc… En el
caso de los trenes se utilizan las ‘Combinaciones de vehículos’ por ejemplo para representar
un tren que tenga por ejemplo dos vagones de cierto tipo y seis de otro, los cuales pueden
tener cada uno distintas capacidades y hasta estar dirigidos a distintos segmentos de
demanda.
6.3.1 Operadores
Pueden definirse uno o varios operadores dentro de un modelo. Esto permitirá obtener
indicadores de costos e ingresos para cada uno de ellos. Además en procedimientos más
avanzados como los de optimización de despacho de vehículos, puede hacerse este análisis
considerando la flota total que tienen disponible para todos sus recorridos, pasando vehículos
de una línea a otra si resulta conveniente, pero no de un operador a otro.
6.3.2 Unidades de vehículos

Para asignaciones en donde se busque modelar y analizar el elemento de capacidad y
saturación vehicular (sólo disponible en asignación basada en tablas horario), y/o donde se
busque analizar costos de operación vehicular, optimización del despacho de vehículos,
etcétera, será importante definir el tipo de vehículos que se utilizan. Es común que haya línea
por ejemplo con microbuses, autobuses de menor o mayor capacidad, etc… Éstos influirán
en la capacidad del sistema y tendrán distintos costos de operación. Podrán compararse
escenarios donde una misma ruta opere con distintos tipos de vehículo.

Para definirlos, debe irse a ‘Listados  Operción PuT  Vehicle Units’
6.4 Líneas, Rutas, Perfiles de Tiempo y Recorridos Programados

También existe una jerarquía para definir las líneas de transporte público.
Lo primero que se define es la Línea (Line), a partir de la cual se definen Rutas (Line routes).
En un caso típico podrían existir dos rutas por línea, una en cada sentido.
Después vienen los perfiles de tiempo (Time profiles), puede elegirse un perfil de tiempo por
ruta, pero si se modelan distintos periodos (pico y valle por ejemplo) pueden definirse distintos
perfiles de tiempo para cada periodo.
Hasta el final vienen los recorridos programados o Viajes (journeys), para cada “perfil de
tiempo” se definen varios viajes, por ejemplo por su hora de inicio: 6:40, 6:44, 6:48, etcétera.

1. Para caracterizar líneas en el modelo lo primero por hacer es definir cada una de las líneas
con el botón de agregar “+” el objeto de red Líneas (lines).
Para cada línea debe definirse el sistema de transporte, la combinación de vehículos, el

operador, y puede definirse también el sistema de tarifas.
2. Una vez definida la línea, deben trazarse las rutas, que representan cada uno de los
sentidos de recorrido entre las terminales (ejemplo: sur – norte, norte – sur).

3. Al dar clic en Ok en la ventana de Crear Rutas (Create line route) debe trazarse el recorrido
de la ruta dando clic en el nodo inicial de la ruta y en aquellos por los que va pasando.
Al terminar se pulsa Ok en la ventana Editar Forma de la Ruta (Edit shape of line route).
Cada ruta requiere sus perfiles de tiempo, para ello debe estimarse el tiempo de recorrido
entre cada parada, y el tiempo de detención en las paradas.
4. Dando doble clic sobre una ruta se abre la ventana de edición, dentro de la segunda
pestaña … y Perfiles de Tiempo (Items and time profiles). Dentro de esta ventana, se
pueden editar los tiempos de recorrido.

5. Finalmente deben definirse todos los recorridos programados para cada una de las rutas.
Esto puede hacerse a nivel de ruta, seleccionando la ruta en la ventana de líneas y rutas,
y dando clic en Editor de Horarios (timetable editor).
6. Una vez abierto el Editor de Horarios (time table editor), con el botón de Crear Nuevos
Recorridos (create vehicle journeys), dentro de la pestaña de Servicios Ordinarios
(regular services), puede definirse la hora de inicio, la hora final y el intervalo o frecuencia
durante este periodo. Así, para esta ruta se crean varios servicios.

7. Una forma más rápida de definir todos los servicios del sistema si tenemos varias rutas
con un mismo intervalo de servicio o frecuencia es mediante un “add-in” o “script” ya
incorporado a Visum. Para acceder a él puede seguir el comando: SCRIPTS  VISUM AD
IN  PUT  CREATE REGULAR TIMETABLE.
Con esta herramienta se asigna el mismo intervalo dentro de un mismo periodo a todas
las rutas activas. Si se quiere excluir a ciertas rutas de este proceso, deben estar
inactivas, lo cual puede lograrse mediante un filtro.
6.5 Editor gráfico de tablas horario

Todos los recorridos programados (vehicle journeys) pueden visualizarse fácilmente en el
editor gráfico de tablas horario.

Aquí es posible realizar análisis de oferta de transporte público a lo largo de un corredor, y

analizar visualmente elementos como la flota requerida dadas las características de
operación.
6.6 Métodos de Asignación

En Visum existen tres tipos de asignación para la demanda de transporte público:
• Basada en sistemas de transporte
• Basada en intervalo de servicio
• Basada en horarios
El primer ejemplo visto en este curso fue basado en sistemas de
transporte, para lo que no es necesario definir ni paradas ni líneas de
transporte público; se considera que hay servicios en todas aquellas
vías en donde el transporte público es uno de los sistemas permitidos,
y que siempre hay un viaje directo entre origen y destino (es decir, no
se considera el efecto de posibles trasbordos).
Para la asignación basada en intervalo de servicio, se consideran las siguientes condiciones:
• Los usuarios conocen todos los servicios en su red, frecuencias, y tiempos de viaje
• Los usuarios no conocen el tiempo de salida exacto de cada servicios
• El horario de servicio puede o no ser puntual
• Los usuarios llevan a cabo una estrategia concebida antes de iniciar el viaje (no se hacen
ajustes durante el recorrido)
• En general este tipo de asignación es aceptable cuando los intervalos de servicio son
menores a 20 o 30 minutos
Para la asignación basada en horarios se consideran las siguientes condiciones:
• Los usuarios conocen todos los servicios en su red, y toda su programación (horarios de
salida, tiempos de viaje, horarios de llegada)
• Los usuarios analizan esta programación y deciden su estrategia antes de iniciar el viaje
• Los usuarios asumen servicios puntuales
• Se lleva a cabo un análisis detallado de las transferencias
• Permite considerar todos los efectos de una programación detallada
A continuación se muestran la información considerada en dos ejemplos similares, el primero
en una red con asignación basada en intervalos de servicios, y el segundo basada en horarios
de servicio.

6.7 Distribución de la demanda por tiempo
En casos en que se modelen periodos de simulación largos, por ejemplo todo un día, se
pueden manejar distintas matrices de demanda distribuidas a través de factores a los largo
de distintos periodos del día. Para hacer esto ir a ‘Demand  OD Demand Data’.

Al editar las ‘series de tiempo’ se ingresan tiempos relativos, dentro de la ventana de ‘datos
de demanda’ se ven los tiempos reales. Así una serie de tiempo se puede usar varias veces
con un cierto desfase.
6.8 Ajustes generales de Procedimientos
Dentro de esta sección ‘Calcular  Ajustes generales de procedimientos’ se pueden ajustar

muchos de los criterios utilizados en el programa tanto para los procedimientos de asignación
de la demanda, la generación de matrices de indicadores (skim matrices), y los cálculos de
ingresos para el operador.
6.8.1 Asignación
Algunos de los parámetros importantes aquí son los de guardar volúmenes y trasbordos.
Las opciones para guardar volúmenes son:
•
•
sólo para perfiles de tiempo
para recorridos de vehículo
La segunda opción permite por ejemplo visualizar los volúmenes de demanda para cada
tramo de cada recorrido vehicular en el editor gráfico de tablas horario.
Las opciones para guardar trasbordos son similares:
•
•
Entre perfiles de tiempo
Entre recorridos vehiculares

Con la segunda opción se estiman no sólo los pasajeros que trasbordaron de una línea a
otra, si no de cada vehículo a cada vehículo, esto es posible cuando se hace asignación por
tablas horario, cuando una buena coordinación de los servicios puede incrementar las
trasferencias y una mala puede disminuirlas.
6.8.2 Indicadores
Aquí se presentan ciertos parámetros y para la generación de las distintas matrices de

indicadores que pueden generarse para el caso de transporte público.
6.8.3 Ingreso
Por último, en la sección de ingresos debe definirse cómo éstos van a ser calculados, las
opciones son:
•
•
Ingreso fijo por viaje de pasajero
•
Ingreso por punto tarifario
Ingreso desde modelo tarifario
En los primeros dos casos se establece también cual es la tarifa por pasajero o por pasajero
punto tarifario.

7 Redes de Transporte Privado: Conceptos Básicos
7.1 Funciones Flujo Demora

En términos de transporte privado, un parámetro fundamental que deben tener los enlaces
de una red es una “función flujo – demora”, esta función es la encargada de representar el
efecto de la congestión en los enlaces de la red. También es posible asignar “funciones flujo
– demora” a los nodos de una red o de forma individual a los giros dentro de un nodo (para
por ejemplo penalizar más una vuelta izquierda que un movimiento de frente); pero en este
caso veremos el caso más común, que es aplicar funciones flujo demora a los enlaces de
una red.
Las “funciones flujo – demora” más conocidas son las BPR (desarrolladas en Estados Unidos
por el Bureau of Public Roads). A continuación se muestra la ecuación de esta función,
existen dos versiones, con dos y con tres parámetros (a, b, c):
tcr=t0*{1+a*[q/qmax]b}
tcr=t0*{1+a*[q/(c*qmax)]b}
Donde:
• t0, es el tiempo de viaje a flujo libre (sin otros vehículos en la red)
• tcr, es el tiempo de viaje considerando el efecto de la congestión
• q, es la demanda vehicular existente
• qmax, la capacidad de la vía
La grafica a continuación muestra lo que estas funciones hacen. En todos los casos (no
importa el valor de los coeficientes) cuando el grado de saturación (q/qmax) es cero, el tiempo
de recorrido es igual al tiempo de recorrido a flujo libre. Al incrementar “b” se logra incrementar
de forma más drástica el tiempo de viaje una vez que se tiene un grado de saturación mayor
a 1. Al incrementar “a”, se logra que la curva dé mayores tiempos de viaje cuando el grado
de saturación es igual a 1.
Curva 1 Curva 2 Curva 3 Curva 4
Descripción 1 2 3 4
a= 4.0 3.0 2.0 1.0
b= 2.0 3.0 4.0 5.0
c= 1.0 1.0 1.0 1.0

Se han desarrollado más tipos de funciones; después de las BPR, probablemente las más
utilizadas son las cónicas, que podrían reflejar mejor el comportamiento de una red saturada,
pero el concepto general de lo que hacen es similar.
Para cada tipo de tramo de es necesario definir qué tipo de “función flujo – demora” va a
utilizarse, y cuál es el valor de sus parámetros.
7.2 Métodos de Asignación

En términos generales, los algoritmos de asignación de viajes buscan asignar los viajes entre
un origen y un destino a través de la o las rutas más convenientes en una red. Debido al
efecto de la congestión –mientras más vehículos se asignan a una ruta, más lenta se vuelve-
éste se vuelve un proceso iterativo. En cada una de las iteraciones el algoritmo va variando
los volúmenes de tráfico que asigna a cada ruta, analizando las variación de los tiempos de
recorrido entre cada iteración. En general el modelo converge cuando ya no es posible
mejorar los resultados de forma significativa.
Los métodos de asignación para transporte privado disponibles en Visum son los siguientes:
1. Incremental
2. Equilibrio del usuario
3. Equilibrio LUCE
4. Equilibrio Lohse
5. Análisis de capacidad de intersecciones (ICA)
6. Estocástica
7. Tribut – Equilibrio
8. Tribut – Equilibrio Lohse
9. Equilibrio del usuario dinámico
10. Estocástico dinámico
La asignación incremental va asignando la demanda por fracciones, en un principio tal vez el
primer 20%, a través de la mejor ruta existente en una red vacía (sin efecto de congestión),
la segunda fracción será asignada en una red donde ya se considera el efecto de congestión
generado por el primer 20%, así que algunas de las ahora mejores rutas pueden empezar a
cambiar… Y así continúa hasta asignar la última fracción de la demanda.
La asignación de equilibrio del usuario asigna de una sola vez toda la demanda, pero
buscando utilizar distintas rutas entre los orígenes y los destinos. De las distintas rutas
probadas, se descartan aquellas que ofrecen tiempos de viajes significativamente mayores,
y se termina distribuyendo la demanda entre las rutas más competitivas hasta que se alcanza
un equilibrio en donde “ningún usuario podría encontrar una reducción de su costo
generalizado de viaje si optara por otra ruta”.
Otras metodologías como LUCE y Lohse proponen algoritmos más eficientes. El análisis por
capacidad de intersecciones ICA considera las demoras por giro calculadas con el HCM para
estimar la impedancia en nodos de redes urbanas. La asignación estocástica genera más
variabilidad en las elecciones de ruta de los usuarios, siendo más realista en ocasiones dado
que las elecciones de los usuarios no obedecen siempre a la lógica econométrica de
minimizar un costo generalizado de viaje. Tribut permite estimar de forma más realista la
demanda de vialidades de cuota, dado que considera variabilidad en el valor del tiempo de
cada uno de los usuarios dentro de un mismo segmento de demanda. Por último, los métodos
dinámicos consideran la variabilidad de la demanda, e incluso de la oferta, en el tiempo; por
ejemplo a distintas horas a lo largo del dia, dónde los patrones y volúmenes de demanda
cambian. Qué método debe utilizarse depende de los objetivos del modelo, las características
del sistema representado, y la información disponible. Hay mucha más información de cada
uno de estos métodos en el manual de fundamentos de Visum (no confundir con el manual
del usuario).

8 Estudio de tráfico en Visum

Los estudios de tráfico con Visum tienen el objetivo de presentar las distintas formas de
representar las demoras en nodos de una red que existen en Visum, haciendo especial
énfasis en la metodología ICA, específicamente desarrollada para este tema.
Visum es la herramienta de macro-simulación de la familia PTV Vision, normalmente utilizada

para estudios estratégicos de demanda. En general la simulación macroscópica conlleva un
menor nivel de detalle que la microscópica, sin embargo, PTV Visum brinda la posibilidad de
representar nodos con bastante nivel de detalle, llegando a permitir hacer estudios detallados
de tráfico sobre esta plataforma (en el entorno urbano los problemas de capacidad se dan
casi siempre en los nodos, no en las secciones viales).
Los niveles de representación de nodos que ofrece PTV Visum son los siguientes:
1. Sin impedancia
2. Impedancia dependiente del tipo de giro (constante)
3. Funciones flujo demora (VDF por sus siglas en inglés)
4. Editor de intersecciones, análisis de capacidad de intersecciones (ICA por sus siglas
en inglés)
El primer nivel es el más sencillo y el que ofrece menos detalle y capacidad de análisis de lo
que sucede en la intersección, y el último es el que más.
¿Por qué representar nodos a detalle en un modelo macro?
A continuación, se describen
• Dentro del entorno urbano, las demoras generalmente ocurren en los nodos,
•
representarlos correctamente permitirá obtener mejores asignaciones del tráfico.
Evaluar intersecciones a detalle permitirá analizar los puntos débiles en la red de
•
forma rápida y clara.
Podrá evaluarse el impacto en la asignación de cambios operativos a nivel de
•
intersección.
La programación de tráfico podrá optimizarse de forma automática al introducir nuevos
esquemas viales.
8.1 Niveles de representación de nodos en PTV Visum
Como se mencionó en la sección anterior existen cuatro posibles niveles de detalle para
definir los nodos en Visum, el método general a utilizar puede seleccionarse en el menú:
‘Calculate  General Procedure Settings’. Siempre podrán elegirse algunos nodos a analizar
de manera distinta a la definida como la general en este menú.
Al seleccionar el método a usar en ‘impedancia en nodos’, este queda definido como la forma
general de calcular la impedancia en los todos los nodos del modelo.

Aun así puede hacerse una selección de nodos para los que se utilice un método distinto.
Para ello es necesario utilizar los atributos de nodo:
• Usar método predefinido para impedancia en nodo (Use preset method for impedance
at node)
• Método para impedancia en nodo (Method for impedance at node)
Estos atributos no suelen ser visibles en la lista, así que hay que agregarlos desde el menú
de la lista usando la herramienta ‘seleccionar atributos’ .
El primer atributo debe ser seleccionado como cierto, y en el segundo debe seleccionarse el
método alterno a utilizar.
A continuación se hace una breve descripción primero de cómo establecer la impedancia en

nodos a través de funciones VD, y luego de cómo hacerlo con el ‘Editor de intersecciones
ICA’.
Antes de calcular las impedancias es importante definir de dónde se obtendrá el volumen de

demanda, esto debe seleccionarse en la misma ventana PrT en: ‘Calculate  General
Procedure Settings’ – ‘Node impedances’.

8.2 Funciones “flujo – demora” por giros o nodos
El valor calculado para el tiempo ‘tCur’ de un giro depende de la función ‘flujo – demora’ del
giro o del nodo. El procedimiento para establecer estas funciones a nivel de giro es el
siguiente:
1. Para los nodos en los que se quiera establecer funciones ‘flujo – demora’ hay que
seleccionar el método de cálculo de impedancia, ya sea ‘Nodes VDF’, o ‘Turns VDF’.
2. Debe revisarse que los siguientes atributos tengan los valores correctos, pues serán
insumo para el cálculo:
• Para giros: ‘Capacity PrT’, ‘t0 PrT’, y ‘Type Number’

• Para nodos: ‘Capacity PrT’, y ‘t0 PrT’
• ‘TModelSpecial’ – En el nodo se puede establecer una penalidad por
aproximación.
3. Si se opta por establecer demoras por tipo de giro, para cada tipo de giro usado en la
red se debe seleccionar la función ‘volumen – demora’ apropiada.
• ‘Calculate  General Procedure Settings’

• ‘PrT settings  Node impedances  Turns VDF’
• Elegir las funciones ‘volumen demora’ (VD) para cada tipo de giro a utilizar;
se pueden definir hasta nueve tipos de giro distintos cada uno con su propia
función. Por default se usan los primeros cuatro de la siguente forma: 1
vuelta derecha, 2 de frente, 3 vuelta izquierda, 4 vuelta en U.

4. Si se opta por establecer demoras por tipo de nodo, para cada tipo de nodo usado en
la red, selecciona la función VD apropiada.
• ‘Calculate  General Procedure Settings’

• ‘PrT settings  Node impedances’ y elegir el método ‘Nodes VDF’.
• ‘PrT settings  Node impedances  Nodes VDF’
• Elegir las funciones ‘volumen demora’ para cada tipo de nodo, se pueden
elegir hasta 99 tipos de nodo.
Conclusión:
Después de revisar esta metodología, el mensaje final que se quiere dejar es que este método
de cálculo de impedancias es muy completo y técnicamente robusto; pero necesita tener o
suponer mucha de la información de capacidad y relaciones volumen - demora para cada uno
de los posibles giros en las intersecciones.
Esto motivó a buscar una manera más sencilla de hacer el trabajo, para lo cual se aprovechó
el conocimiento desarrollado en la ingeniería de tránsito, en Visum se le conoce como ICA
(‘Intersection Capacity Analysis’), la cual se describe en el siguiente apartado.

8.3 Funciones “flujo – demora” por nodos ICA
Al definir este tipo de nodos en Visum, el tiempo de viaje ‘tCur’ para un giro se calcula – a
excepción de los nodos sin ningún control definido – de acuerdo al manual del HCM y el tipo
de control definido; por lo tanto no es necesario que el usuario asigne funciones flujo – demora
por tipo de giro como con la metodología anterior; el usuario sólo debe definir las
características físicas y operativas de la intersección, tal como se hace al utilizar el HCM para
estimar las demoras en una intersección.
Para trabajar con el método ICA es necesario definir este método como el estándar para el
modelo, o a nivel de nodo darle valor de cierto al parámetro ‘Usar método predefinido para
impedancia en nodo’, y después elegir ICA como el método de impedancia en nodo.
Las características físicas y operativas del nodo pueden analizarse en la ventana del ‘junction
editor’ que aparece al dar doble click sobre el nodo.
8.4 Intersecciones semaforizadas
Para definir una intersección semaforizada primero en la lista de nodos es necesario definir
para el atributo ‘Control type’ la opción ‘signalized’.
De ahí, en el editor de nodos debe darse de alta un controlador, este puede ser:
• Basado en grupos de señales

• Basado en fases
En caso de los basados en grupos de señales, los pasos a seguir son:
1. Definir longitud de ciclo

2. Definir grupos de señales (inicio y fin de verde, tiempos de ambar y todo rojo)
3. Asignar grupos de señales a carriles o giros
En caso de los basados en fases, los pasos a seguir son:
1. Definir longitud de ciclo

2. Definir fases (inicio y fin)
3. Definir grupos de señales asociándolos a una o varias fases
Asignar grupos de señales a carriles o giros

Es importante considerar que LA OPTIMIZACIÓN SEMAFÓRICA SÓLO PUEDE HACERSE

EN CONTROLADORES BASADOS EN FASES, lo cual se verá más adelante, pero es
importante tenerlo en cuenta desde un principio.
8.5 Intersecciones por prioridad
Para definir una intersección semaforizada primero en la lista de nodos es necesario definir
para el atributo ‘Control type’ alguna de las siguientes opciones: ‘two way stop’ (vía
secundaria cede paso a vía principal), ‘two way yield’ (igual a la anterior sólo cambian factores
de ajuste al flujo de saturación por peatones y bicicletas), o ‘all way stop’ (ninguna de las vías
tiene prioridad sobre la otra, todos deben detenerse y el primero en llegar tiene preferencia).
Para el caso de las intersecciones a prioridad, Visum tratará de definir de forma automática
que vialidad tiene prioridad basándose en los tipos de vías definidos para los distintos arcos,
mientras más bajo sea el ‘link type’ más alta se supone la jerarquía de la vía, y por lo tanto
se le dará preferencia. Es posible observar que flujo se ha definido como prioritario en el
editor de nodos, dentro del primer nivel de análisis ‘node’ (indicado por flechas). Si se desea
cambiar el flujo prioritario puede cambiarse o los ‘link types’ de las aproximaciones al nodo,
o definirlo manualmente dando clic sobre la opción ‘major flow manually’.
La capacidad de los movimientos sin prioridad se calcula de acuerdo a la metodología

propuesta por el HCM, esta puede calibrarse con los parámetros (atributos de los giros):
• ‘□ Use preset critical gap’ y ‘Preset critical gap’ (brecha crítica)

• ‘□ Use preset follow up time’ y ‘Preset follow up time’ (tiempo de seguimiento)
De no definirlos el usuario, Visum los calcula y asigna valor. El valor base para la brecha
crítica es de 4s, y se ajusta (hacia arriba) según elementos como geometría, % de vehículos
pesados, pendiente, etc. El valor base para el tiempo de seguimiento (tiempo adicional que
requeriría un segundo vehículo para pasar dentro de la misma brecha) es de 3s e igualmente
se ajusta de acuerdo a los mismos elementos.
La fórmula definida por el HCM para calcular la capacidad de estos movimientos es:

Donde:
cpx Capacidad potencial para el movimiento x (veh/h)

vcx Flujo en conflicto para el movimiento x (conflictos/h)
tcx Brecha crítica para el movimiento x (s)
tfx Tiempo de seguimiento para movimiento x (s)
Ahora veamos cómo definir este tipo de nodos directamente sobre un ejemplo.
8.5.1 Ejercicio 1
En los directorios de proyecto define la carpeta ‘ejercicio_1’ para los tipos de archivo *.sig, y
*.ver.
Selecciona el siguiente sistema coordenadas:
UTM 32N (WGS_1984_UTM_Zone_32N)
Inserta el nodo X = 707,218; Y = 5’706,209
Trazar pequeña red
1. Elegir nodo como semaforizado (signalized).
2. Dando doble click en el nodo se abre la ventna ‘junction editor’. Definir los números
de carriles en las aproximaciones
3. Revisar giros en la sección ‘geometría’, añadiendo carriles de acumulación para los

giros izquierdos o derechos en las aproximaciones que sea necesario (+).

1. Crear controlador y definirlo como basado en grupos de señales (signal group

based).
2. Crear cuatro grupos de señales
3. Tanto en la lista de carriles como en la de giros aparecen las filas de grupos de

señales, asignar grupos de señales a cada giro.
4. Guardar como 01_Visum_intern.ver
Los controladores semafóricos pueden representarse de dos formas en Visum; de manera

interna (intern), o mediante al módulo adicional Vissig, compatible con Visum y Vissim.

8.5.2 Ejercicio 2
1. Generar un controlador externo con el nombre de archivo ‘VissigControler.sig’
2. Ver en Vissig
3. Cuatro grupos de señales, 3 fases
4. Asignación de fases, matriz de interfases
5. Secuencia de fases, crear programa de señales
6. Guardar como 02_Vissig.ver
Los archivos tipo Vissig *.sig se guardan por separado (grabándose de forma inmediata al
ser generados), de forma independiente al archivo *.ver. Es muy recomendable definir los
directorios de proyecto para tener control sobre dónde se guardan (en este caso los archivos
del tipo ‘external control: nse, rbc, sig’).
Es posible modelar intersecciones complejas en Visum, para ello se puede usar

combinaciones de nodos y nodos principales (main nodes), pudiendo asignar un controlador
a más de un nodo.
8.6 Resultados ICA
Existen cuatro tipos de intersecciones que pueden analizarse mediante el análisis de

capacidad de intersecciones ICA
• Semaforizado - HCM
• Two-way-stop - HCM
• All way stop - HCM
• Glorieta (rotonda) - TRL(Kimber), HCM
Para obtener los resultados del diagnóstico ICA, se debe estar en la ventana del editor de
intersecciones ‘junction editor’ seleccionando el nodo de interés. Antes de obtener cualquier
reporte se puede revisar si el nodo tiene la configuración e información necesaria para que
Visum pueda generar un reporte ICA, para esto se cuenta con el botón . Con este botón
aparece un mensaje confirmando si es posible o no con la información que contiene el nodo,
si no lo es, puede obtenerse mayor información sobre los requisitos faltantes.
Para que los cálculos se lleven a cabo se debe oprimir el botón:

Para abrir una ventana de Excel con los resultados: . Esta opción es sólo una
visualización, es posible guardar la hoja de Excel con otra función (ver abajo).
Es posible actualizar el reporte cada vez que se hacen modificaciones en el editor de la

intersección. Para esto debe activarse la función:
Para generar y guardar un archivo de Excel con los resultados:
Para optimizar los tiempos semafóricos:
8.6.1 Ejercicio 3
1. Agregar volúmenes vehiculares en el atributo ‘Add value 1’ en cada uno de los giros
(puede hacerse en el editor de intersecciones).
Asignar el atributo ‘Add value 1’ como ‘volumen horario de diseño’ (design hourly
volume), esto se hace en ‘Calculate  General Procedure Settings’ – ‘Node
impedances’.
2. Generar reporte ICA-Excel para controlador se señales

3. Optimizar la programación semafórica
4. Actualizar el reporte ICA-Excel
5. Cambiar tipo de control en la intersección a prioridad tipo ‘two-way stop’.
6. Escribe ICA Excel
7. Probar distintas variantes, identifica el tipo de control óptimo

8. Guardar como 03_optimal.ver
8.7 Asignación ICA
En Visum existen varios métodos de asignación disponibles, que se clasifican principalmente

en estáticos y dinámicos. Los dinámicos consideran condiciones variables de demanda y
capacidad a lo largo de un periodo de análisis (el día, la semana, etc).
Traffic assignment
Static Standard Methods Static Methods for special cases Dynamic Methods
Non equilibrium Equilibrium -ICA Method with -Dynamic User Equilibrium (DUE)
blocking back model -Dynamic Stochastic
-Tribut Method
-Incremental -Path based (Standard)
-Stochastic -Link based (Lohse: Frank
Wolfe variant)
-Origin based (LUCE)
Cualquier variante del método de asignación por equilibrio del usuario utiliza funciones flujo
demora para los tramos o enlaces del modelo, y en algunos casos también para los nodos o
de forma más detallada cada uno de los giros permitidos en el nodo.
El planteamiento matemático de los problemas de asignación asume que la impedancia en

un enlace, nodo o giro depende únicamente de su capacidad (constante) y la demanda; es
decir las funciones volumen demora de cada uno de los giros en una intersección deben ser
independiente entre sí. Esta condición no se cumple en las fórmulas del HCM (ni en la
realidad), donde la capacidad e algunos giros depende también del flujo en movimientos en
conflicto (específicamente intersecciones no semaforizadas y giros permitidos – no
protegidos – en intersecciones semaforizadas). Esta interdependencia, no permitiría al
algoritmo converger hacia una solución única de equilibrio.
Para librar este problema se definió el siguiente método, que integra una asignación por
equilibrio utilizando funciones volumen demora (VD) convencionales, y la impedancia
calculada mediante ICA.
• Se asigna por equilibrio estimando unos volúmenes iniciales

• A partir de estos volúmenes se utiliza ICA para obtener una función VD para cada
giro, que surge de variar los volúmenes de dicho giro manteniendo constantes el resto.
• Con estas nuevas funciones VD se vuelve a hacer una asignación por equilibrio,
obteniendo una vez más volúmenes para cada giro.

• Esto se suele iterar unas cuantas veces, hasta que las funciones VD estimadas a
partir de ICA ya no varían mucho de una iteración a la siguiente.
A partir de PTV Visum 17 el modelo de bloqueo atrás (blocking back) se incluye de forma
automática dentro del cálculo ICA, esto restringe la capacidad y velocidad en los arcos
cuando la capacidad de los nodos se ve rebasada en función de la capacidad de
almacenamiento de cada arco. Abajo se muestra un ejemplo en arcos con capacidad de
2000 veh/h, con demanda de 1000 veh/h, pero con un nodo con capacidad de sólo 800 veh/h.

Para establecer el proceso debe abrirse la ventana mediante ‘Calculate  Procedure

sequence’, y ahí agregar los procesos:
• Init assignment – … – PrT

• PrT assignment – C Car – Assignment with ICA

Las condiciones de término, en función de variación de volúmenes (GEH) y tiempos de

demora se establecen en la siguiente pantalla:
la asignación tipo ICA. Para ello se debe seguir el comando: ‘Calculate  Network check’,
Antes de correr el procedimiento es conveniente revisar que la red no tenga problemas para
ahí dentro pueden deseleccionarse todas las opciones (uncheck all) y seleccionar únicamente
la de la viabilidad ICA.
Después de correr la revisión aparecerá en la misma línea una señal de ‘ok’ en caso que todo
haya sido correcto, o de ‘!’ en caso que haya algún problema. En este último caso puede
abrirse una archivo ‘log’ con los errores encontrados.

Asignación tipo Tribut

9 Asignación tipo Tribut
¿Qué es el método de asignación Tribut?
La asignación por funciones de costo generalizado asume que para todos los usuarios de un
sistema de transporte (ej. Autos larga distancia, o autos corta distancia), el valor del tiempo
es exactamente el mismo. Si se llega a utilizar más de una ruta entre viajantes de un mismo
par origen destino, esto se debe exclusivamente al fenómeno de la congestión, para lo que
la asignación tipo equilibrio del usuario buscará distribuir los viajes entre distintas vías, pero
no al hecho de considerar que distintos viajantes dentro de un mismo sistema puedan tener
distintas preferencias.
La asignación tipo Tribut en cambio, considera que dentro de un mismo sistema, cada usuario
tiene un valor del tiempo distinto, variando alrededor de una media. Esta consideración
genera una elasticidad de la demanda al costo más acorde a lo observado en el mundo real.
Funciones de densidad logarítmico normal y distribución consideradas para el valor del

tiempo con el método Tribut.
La función de probabilidad logarítmica normal (log-normal) es una distribución de probabilidad

de una variable aleatoria cuyo logaritmo está normalmente distribuido. Es decir, si X es una
variable aleatoria con una distribución normal, entonces ‘ex’ tiene una distribución log-normal.

Si se piensa en cuatro posibles rutas: A, B, C, y D; cada una con su tiempo de viaje

(disminuyendo) y costo (aumentando); es posible obtener valores críticos del tiempo a partir
de los cuales el usuario cambiaría su decisión entre A o B, lo mismo para elegir entre B o C,
y C o D. Si identificamos estos valores críticos del tiempo sobre la distribución acumulativa
de la probabilidad, encontraremos la probabilidad de elección de cada una de ellas (sin
considerar el efecto de congestión).
9.1 Parámetros de la asignación
En la asignación tipo Tribut, uno de los parámetros más importantes a definir dentro de este
tipo de asignación es la mediana de la distribución del valor del tiempo, por default tiene un
valor de 100, pero este puede estar muy alejado del valor que realmente le corresponde.
Si la función de impedancia está expresada en segundos, entonces la mediana debe ser igual
al valor del tiempo expresado en $/hora. De no ser así, debe escalarse. Por ejemplo:
Impedancia = 100 * tCur{s}
Mediana = VoT{$/hora} / 100

El parámetro de dispersión es la desviación estándar () de la distribución normal del valor

del tiempo. A partir de este valor, Visum calcula la desviación estándar de la distribución logN
del valor del tiempo.
Adicionalmente se tiene la opción de usar factores de ajuste para el valor del tiempo por
zonas, es decir considerar que la gente de algunas zonas tiene un mayor o menor valor del
tiempo que el asumido valor promedio para el segmento de demanda.
Los siguientes parámetros son los de condiciones de término para la iteración, donde se da
un número máximo de iteraciones, y la desviación relativa máxima aceptable para impedancia
y tarifa entre dos iteraciones.
Otros parámetros definen como balancear los niveles de tráfico entre rutas alternativas,
primero entre diferentes niveles de tarifa (desviación de la función de distribución), y luego
entre rutas con la misma tarifa (diferencia de impedancias).
9.2 Tribut – Equilibrium Lohse
La asignación por equilibrio tipo Lohse trata de representar el proceso de aprendizaje de los
usuarios de una red. Comenzando a partir de una asignación todo o nada, los usuarios van
incluyendo información ganada durante su último viaje para la próxima búsqueda de rutas.
La asignación en una cierta iteración se realiza considerando la impedancia promedio de las
iteraciones anteriores.

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TUTORIAL

Tel.: +49 (0)721-9651-0

© 2018 PTV AG PÁGINA 2

2 El Modelo de VISUM: Estructuración y Edición 8

3 Revisión y Validación de la Red Vial de VISUM 14

© 2018 PTV AG PÁGINA 3

5.11 Matriz de Resultados 35

6 Creación de Redes de Transporte Público 37

7 Redes de Transporte Privado: Conceptos Básicos 49

8 Estudio de tráfico en Visum 51

9 Asignación tipo Tribut 67

© 2018 PTV AG PÁGINA 4

1 Principios Básicos en VISUM

1.1 Ambiente del Programa

1.1.1 Elementos Principales Dentro del Ambiente de Trabajo

© 2018 PTV AG PÁGINA 5

1.2 Creación, Edición y Selección Espacial de Objetos

1.3 Tipos de Archivo y Estructuración de Proyectos

1.3.1 Tipos de Archivo

© 2018 PTV AG PÁGINA 6

• Archivo de red (*.net): Contiene la información de la red en formato ASCII (American

1.3.2 Estructuración Recomendada

1.4 Funcionalidad para Manejo de Escenarios (Scenario

© 2018 PTV AG PÁGINA 7

2 El Modelo de VISUM: Estructuración y Edición

2.1 Fondos de Pantalla

Intersección Latitud Longitud

Zacatecas - Blvd. Independencia 25°48'6.89"N 109° 0'56.08"O

Gral. Gaxiola - Autopista Culiacán - Los Mochis 25°48'48.15"N 108°57'35.80"O

© 2018 PTV AG PÁGINA 8

Se debe definir primero el sistema de coordenadas a utilizar.

2. Dentro de la ventana que se abre a continuación elija: GEOGRAPHIC COORDINATE SYSTEMS

© 2018 PTV AG PÁGINA 9

Intersección Latitud Longitud Latitud (Y) Longitud (X)

1 25°48'6.89"N 109° 0'56.08"O 25.8019 -109.0156

2 25°48'48.15"N 108°57'35.80"O 25.8134 -108.9599

2.2 Nodos, Enlaces, Giros y Zonas

© 2018 PTV AG PÁGINA 10

1. Abra el archivo AGREGAR NODOS FALTANTES.VER.

© 2018 PTV AG PÁGINA 11

(carriles, sistemas de transporte permitidos, capacidad, función volumen – demora, etc.). En

© 2018 PTV AG PÁGINA 12

Algunos de los principales parámetros de los giros son:

2.3 Generación de Redes a Partir de Datos Externos

© 2018 PTV AG PÁGINA 13

3 Revisión y Validación de la Red Vial de VISUM

3.1 Tipos de Enlaces y sus Atributos Básicos

© 2018 PTV AG PÁGINA 14

No. Nombre TSys Carriles CapPrT V0PrT

0 Acceso Metro y Tren

3.2 Revisión y Validación de Red

© 2018 PTV AG PÁGINA 15

3.3 Sistemas de Transporte, Modos y Segmentos de Demanda

3.3.1 Sistemas de Transporte

© 2018 PTV AG PÁGINA 16

Tipos de transporte PrT PuT PuTAux PutWalk

Modo de transporte Car Tram Taxi Wheelchair

Código (Code) Código dado al sistema de transporte

Nombre Nombre dado al sistema de transporte

Tipo PrT, PuT, PuTAux, PuTWalk

Unidades En cuestión de ocupación de la vía, a cuantos autos

Velocidad La velocidad máxima del modo de transporte. Ésta puede

Tipos de tramo Aquí se define cuáles de los tramos definidos en la red