Estructuración Operacional, Tecnológica, Financiera Y Jurídica Del Sistema Estratégico de Transporte Público - Setp-Del Municipio de Montería

ESTRUCTURACIÓN OPERACIONAL,
TECNOLÓGICA, FINANCIERA Y JURÍDICA DEL

SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE
PÚBLICO -SETP- DEL MUNICIPIO DE
MONTERÍA
RESUMEN EJECUTIVO
12/5/2016
Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

setpmonteria@saip.com.co
Bogotá D.C. – Colombia
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A INTRODUCCIÓN..........................................................................................................................4
B ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA.......................................................................................................5
1. ANTECEDENTES................................................................................................................................
2. LA DEMANDA...................................................................................................................................
3. ALTERNATIVAS EVALUADAS.............................................................................................................
4. DISEÑO OPERACIONAL....................................................................................................................
i. Cobertura del sistema propuesto................................................................................................
5. FLOTA............................................................................................................................................
6. KILÓMETROS EN VACÍO.................................................................................................................
7. INDICADORES.................................................................................................................................
8. INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL......................................................................
9. INFRAESTRUCTURA REQUERIDA PARA LA OPERACIÓN.................................................................
i. PATIOS Y TALLERES....................................................................................................................
ii. Paraderos...................................................................................................................................
iii. Carril Preferencial (Exclusivo en Hora Pico)...............................................................................
10. INDICADORES DEL SISTEMA...........................................................................................................
i. Indicadores de Desempeño de la Operación del Sistema de Transporte en el SETP.................
ii. Indicadores de la Calidad del Servicio del Sistema de Transporte en el SETP............................
11. RECOMENDACIONES.....................................................................................................................
i. Demanda e infraestructura........................................................................................................
ii. Estacionamiento en vía..............................................................................................................
12. ESCENARIO FLOTA USADA.............................................................................................................
i. Kilómetros en vacío...................................................................................................................
C ESTRUCTURACIÓN TECNOLÓGICA............................................................................................28
1. ASPECTOS GENERALES...................................................................................................................
i. OBJETIVO PRINCIPAL DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA PARA EL SETP..................................
ii. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA PARA EL SETP............................

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2. ACTORES QUE INTERVIENEN O INTERACTÚAN CON LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA DEL
SETP29
3. EQUIPOS EMBARCADOS A BORDO................................................................................................
4. SITIOS DE CARGA Y RECARGA........................................................................................................
5. SISTEMA DE RECAUDO...................................................................................................................
6. SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL DE FLOTA SGCF........................................................................
7. SISTEMA DE INFORMACIÓN AL USUARIO......................................................................................
8. SISTEMA DE COMUNICACIONES Y CONECTIVIDAD........................................................................
9. CENTROS DE OPERACIÓN..............................................................................................................
10. CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA........................................
i. CAPACIDAD DE CRECIMIENTO DE LA TECNOLOGÍA...................................................................
ii. COMPATIBILIDAD CON OTRAS TECNOLOGÍAS...........................................................................
iii. CONECTIVIDAD..........................................................................................................................
iv. SEGURIDAD DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA.......................................................................
v. CAPACITACIÓN Y TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO............................................................
vi. MANTENIMIENTO Y STOCK DE REPUESTOS...............................................................................
D ESTRUCTURACIÓN LEGAL.........................................................................................................38
1. LA ADOPCIÓN DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE MONTERÍA............................................................
2. EL ENTE GESTOR- MONTERÍA CIUDAD AMABLE S.A.S....................................................................
3. La Institucionalidad........................................................................................................................
4. El Modelo de Negocio....................................................................................................................
i. El Agente Operador de Transporte............................................................................................
ii. El Agente Recaudador................................................................................................................
iii. El Administrador De Los Recursos.............................................................................................
iv. El mecanismo de vinculación será un Contrato de Fiducia........................................................
E ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA...............................................................................................46
1. INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................
2. SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE MONTERÍA................................................
i. Metodología De Estructuración Financiera................................................................................

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ii. Resultados Obtenidos................................................................................................................
3. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.........................................................................................
i. INTRODUCCIÓN
En desarrollo del proceso de implementación y puesta en marcha de los Sistemas Estratégicos de

Transporte, se ha venido adelantando en diferentes ciudades del país, la estructuración técnica,
jurídica y financiera de los sistemas de transporte, previamente diseñados a nivel conceptual. Con
el fin de mitigar los riesgos inherentes a los procesos de implantación y puesta en marcha de los
Sistemas.
En este marco, la ciudad de Montería, contrató un estudio encaminado a determinar las

condiciones y características técnicas, financieras y jurídicas del Sistema de transporte público a
implementar, así como los mecanismos y requerimientos para su adecuada implementación. En
este contexto se entiende el Objetivo del estudio como el diseño y estructuración integral, técnico,
jurídico y financiero, del Sistema de Transporte, entendido como un “negocio” privado, para
identificar y cuantificar los componentes y requerimientos mínimos necesarios para su puesta en
marcha.
El estudio, se ha desarrollado en forma secuencial, iniciando con la formulación del diagnóstico

como condición para determinar las necesidades de actualización y ajuste de los diseños
realizados en el pasado reciente dentro de la formulación conceptual del Sistema. 1
El presente documento constituye el Informe Ejecutivo de la consultoría; éste se divide en el

componente técnico, tecnológico, legal y financiero.
1
Desarrollar el diseño conceptual y valorar las inversiones del sistema estratégico de transporte
público para el Municipio de Montería. Universidad Nacional de Colombia – Facultad de Ingeniería
2009

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ii. ESTRUCTURACIÓN TÉCNICA
1. ANTECEDENTES
El diagnóstico permitió establecer la situación vigente en la ciudad en materia de transporte en el

momento de la toma de información, esto es el primer semestre de 2015. La demanda estimada
con base en el trabajo de campo y dadas las condiciones particulares de restricción a la circulación
de motocicletas para los días martes se obtuvo un total de viajes diario cercano a 100.000, cifra
que supera en cerca del 30% la demanda de los días “típicos” y aproximadamente en un 15% la de
los días jueves en los cuales se ha restringido el uso de las motocicletas con pasajeros (parrillero),
lo que ha puesto de relieve la importancia de las medidas tomadas, pero básicamente, ha dejado
en claro el alto potencial en términos de mercado del sistema de transporte. La siguiente figura
ilustra la distribución modal de los viajes en los días “típicos” y los días con restricción de
pasajeros.
Figura 1 Distribución modal de los viajes diarios en Montería - 2015
Fuente Elaboración propia
2. LA DEMANDA
En la formulación del diagnóstico, se realizó el proceso de estimación de la demanda, para cada

uno de los días de la semana, considerando las condiciones operacionales actuales. Bajo estas
condiciones se establecieron las demandas pico para los días martes, con la mayor demanda

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debido a la prohibición del tráfico de motocicletas, para el día jueves, que tiene restricción de
parrillero y para los días lunes, miércoles y viernes en los cuales se opera sin restricciones. Los
resultados definitivos y debidamente validados se presentan a continuación:
Tabla 1 Demanda de viajes por día y alternativa
Día Vol. Hora/Pico Vol. Día Vol. Anual

Típico 7.115 77.000
Martes 11.537 102.704 19.396.059
Jueves 9.369 84.446 16.927.913
Fuente: Elaboración propia
La demanda anual está asociada al modelo operacional adoptado; la del día martes corresponde a
la situación del año 2015, cuando se tomó la información, es decir, tres días típicos, martes con
restricción total a motos y jueves con restricción a parrillero; la demanda anual a partir del día
jueves considera tres días típicos y dos días con restricción de parrillero.
3. ALTERNATIVAS EVALUADAS
Dentro del proceso de diseño del sistema de rutas del SETP se propusieron una serie de
alternativas; en el marco del desarrollo de la Estructuración y con base en procesos internos de
consolidación y discusión se llegó una propuesta definitiva. En la configuración de las mismas se
incluyó la red vial actual, considerando los proyectos viales ejecutados y el mejoramiento de la red
vial en los tramos requeridos, basados en el inventario vial realizado.
Los lineamientos para el diseño del sistema de rutas giraron en torno a un conjunto de
parámetros, dentro de los cuales, el aseguramiento de la cobertura de las zonas más
desfavorecidas, tuvo una especial atención considerando las condiciones y características
particulares de los servicios ofrecidos actualmente en la ciudad, incluyendo aquellas zonas
atendidas actualmente con motocarros y vanes. Igualmente se consideró la demanda proveniente
del municipio de Cereté.
Las alternativas planteadas se basan en la combinación de tener o no un sistema de alimentación

con motocarros y la entrada o no de la ruta intermunicipal de Cereté al centro de la ciudad.

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Figura 2 Alternativas Básicas
Los resultados de las modelaciones de las diferentes alternativas se presentan a continuación:
Tabla 2 Comparación alternativas evaluadas

%
Motocarr Destino Ruta Flota Demanda Km/
Alternativa Transferencias
o Cereté Operativa Total HP Día
en la HP
1 Si Terminal 353 19,098 39.6% 79,748
2 No Centro 336 18,865 38.8% 78,119
3 Si Centro 354 19,043 39.4% 79,734
4 No Terminal 337 18,980 39.2% 78,529
5 No Terminal 266 18,141 36.4% 60,582
6 Si Terminal 288 18,328 37.0% 62,295
Como se puede observar, las alternativas número 5 y 6 se plantean como las de menor porcentaje
de transferencias y menor número de vehículos lo que repercute en menores costos de operación.
Sobre estas y luego de un proceso de refinamiento se seleccionó la alternativa definitiva.

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4. DISEÑO OPERACIONAL
Los escenarios sobre los cuales se detalló el Diseño Operacional corresponden a la utilización o no
de motocarro como vehículo para la alimentación. Los estimativos se hicieron para el día jueves,
por ser, bajo las nuevas reglas de circulación de las motos, el día más crítico. En el ejercicio se
contemplaron igualmente los siguientes condicionantes: a) utilización de vehículos modelo 2008 y
más recientes. Igualmente se efectuó una modelación bajo un escenario que permite vehículos
hasta de 20 años, conforme a lo que permite la ley; b) implementación carril preferencial carreras
4 y 5 entre calle 41 y calle 22. y c) dos operadores.
Los indicadores operacionales presentados hacen referencia al momento del inicio de operación
del SETP que se supone para el año 2018.
Tabla 3 Resumen escenarios planteados para el SETP de Montería.

Escenario 1 Escenario 2
Tipo de Veh No de Rutas Flota Requerida Tipo de Veh No de Rutas Flota Requerida
Buseta 1 2 Buseta 1 2
Busetón 12 152 Busetón 13 162
Microbús 9 56 Microbús 6 33
- - Motocarro 20 63
Total general 22 210 Total general 40 260
El sistema definitivo se compone en el escenario 1 de 22 rutas, la flota requerida es de 210

vehículos; 2 busetas, 152 busetones y 56 microbuses, mientras que para el escenario 2 se tienen
un total de 40 rutas (20 de Alimentación en Motocarro), flota requerida de 260 vehículos; 2
Busetas, 162 Busetones, 33 Microbuses y 63 Motocarros.
La configuración del escenario con alimentación en motocarros se presenta en la figura siguiente:

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Figura 3 Rutas de alimentación en motocarro
Fuente: Elaboración propia.
i. Cobertura del sistema propuesto
Con el ánimo de identificar las bondades en cuanto a cobertura del sistema de rutas propuesto se
hizo un análisis gráfico para cada escenario utilizando un buffer de 250 metros alrededor de los
ejes viales. Los resultados se presentan gráficamente a continuación:
Figura 4 Comparación Cobertura Actual vs Escenarios

Comparación cobertura Actual Vs Esc 1. Comparación cobertura Actual Vs Esc 2
De acuerdo con los análisis, el nuevo sistema bajo cualquiera de los escenarios mejora la cobertura
actual; el Escenario 1 en el 11% y el 2 en el 12%, como se ilustra en las figuras anteriores.

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El esquema de transferencias se redistribuye de manera distinta en cada uno de los escenarios,
como se muestra en la figura siguiente:
Figura 5 Diagramas de Carga y Puntos de Transferencia

Es claro que bajo el esquema de operación del SETP existe un porcentaje importante de
transferencias producto de la reorganización de los trazados de las rutas. Se observan sitios
importantes de transferencia como el terminal de transportes y las inmediaciones del CC
Buenavista entre otros; en la siguiente tabla se resume el número de transferencias del sistema.
Tabla 4 Resumen de transferencias del sistema SETP, Montería en la HP del día Jueves.
No de % de
No de
No de Trasbordos transbordos
RESUMEN No de Viajes Transbordos
Abordajes pagos (de en el
Totales
Intermunicipales) sistema
Actual 9,370 10,009 655 447 7%
DIA JUEVES, HP, ESC1 9,370 10,449 1,118 447 11%
DIA JUEVES HP, ESC 2 9,370 10,845 1,812 447 17%
Fuente: Elaboración Propia
En total se presentan dentro del sistema un 11% de transferencias frente a 7% de la situación

actual. Para el sistema con alimentación de motocarros este porcentaje, por razones obvias, se
eleva al 17%. Nótese que el Escenario 1 es levemente superior a la situación actual
En cuanto a las rutas intermunicipales, se encuentra que cerca del 35% de los viajes provenientes
de los municipios de la zona de influencia realizaría transferencia al SETP; el restante 65%
encuentra sus destinos dentro del trayecto urbano que realizan las rutas, entendiendo que la
mayoría de viajes provienen de Cereté.

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v. FLOTA
Para el diseño del sistema y dados los rangos de magnitud de las cargas máximas por ruta se
tienen tres tipos de vehículos convencionales disponibles para la operación más uno no
convencional:
Tabla 5 Tipo de vehículo utilizados en el SETP

Tipo de Vehículo Capacidad (Pax)
Busetón 52
Buseta 42
Microbús 19
Motocarro 4
Unos de los factores principales en el diseño y caracterización de la flota que será vinculada o
escogida para la operación del Sistema Estratégico de Transporte de la ciudad de Montería, son las
características nominales de cada tipología, por lo tanto, se describen a continuación.
Tabla 6 Características generales de la flota SETP (Busetón, Buseta y Microbús).

Tipo Vehículo Busetón Buseta Microbús
Sistema Motriz
- Motor
Sistema de Inyección Electrónico Mecánico / Electrónico Mecánico / Electrónico
Posición Delantero Delantero Delantero y/o Trasero
Tipo Combustible Diesel Diesel Diesel
Nivel de emisiones
EURO IV EURO IV EURO IV
(mínimo)
- Transmisión
Tipo Mecánica o Automática Mecánica o Automática Mecánica o Automática
- Suspensión
Delantera, central y trasera Mecánica Mecánica Mecánica
- Dirección
Tipo Asistida Asistida Asistida
- Frenos
Tipo Neumáticos Neumáticos Neumáticos
Seguridad ABS
Sistema Ventilación - Aire

Acondicionado
- Sistema de Ventilación
Tipo Aire Acondicionado Aire Acondicionado Aire Acondicionado
Carrocería

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Tipo Vehículo Busetón Buseta Microbús
- Dimensiones
Largo total de la Carrocería 9.000 mm - 11.000 mm 7.500 mm - 9.000 mm < 7.500 mm
Ancho total 2600 máx. 2600 máx. 2600 máx.
- Peso
PBV 12.000 kg 8.500 kg 8.500 kg
- Diseño
Área útil (Aprox) 3,7 m2 3,5 m2 1,7 m2
Sentados (mínimo) 45% 45% 45%
Urbano común o Urbano de Urbano común o Urbano de Urbano común o Urbano de
Tipo de silla
espaldar Alto espaldar Alto espaldar Alto
2 puertas derechas de (700 2 puertas derechas de (700 1 puertas derechas de (700
Cantidad de puertas
mm) mm) mm)
Sistema de seguridad Bloqueo de Puertas
Área para personas Área para personas Área para personas
Accesibilidad minusválidos discapacitadas – Ascensor discapacitadas - Ascensor discapacitadas - Ascensor
en vehículos nuevos. en vehículos nuevos. en vehículos nuevos.
Preparado para recibir Preparado para recibir Preparado para recibir
Paneles Electrónicos, Paneles Electrónicos, Paneles Electrónicos,
Accesorios2 Microcámaras, rastreo, Microcámaras, rastreo, Microcámaras, rastreo,
Música Ambiente y Sistema Música Ambiente y Sistema Música Ambiente y Sistema
de Audio de Audio de Audio
vi. KILÓMETROS EN VACÍO
Para el análisis del km en vacío fue necesaria la ubicación de los patios y talleres desde donde los
vehículos parten hacia sus orígenes de ruta así, como la definición de los puntos de inicio de ruta,
como se presentan en la figura siguiente:
2
El detalle técnico de los accesorios se encuentra en el producto 4 “Estructuración tecnológica”

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Figura 6 Patios e inicios de ruta
Con base en dichas ubicaciones y los análisis operacionales específicos se presentan en la tabla
siguiente los Km comerciales y en vacío para cada escenario:
Tabla 7 Porcentaje de km del sistema.

Km Comerciales 36,894 36,817
Km en Vacío 1,655 2,069
Km Totales 38,550 38,886
% Km en Vacío 4.29% 5.32%
vii. INDICADORES
A continuación, se presenta el resumen de los indicadores operacionales del SETP para los dos
escenarios para el día tipo Jueves.

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Tabla 8 Indicadores Operacionales Escenario 1
Long Demanda Demanda
CargaMáx Interv (min) Flota Km-Veh/
Código Ruta total Total* directa Pas/día Km/día IPK Pas - Año Km -año
(Pas/hr) HP Oper día
(km) (Pas/hr) (pas/h)
1 6 DE MARZO 11.68 342 336 341 8.5 6 3083 820 3.8 137 618,072 180,914
2 AEROPUERTO 11.43 1 1 1 60 1 5 57 0.1 57 905 12,545
CANTACLARO-
12.07 212 200 200 5.5 8 1836 1,311 1.4 164
3 CENTRO 368,013 289,138
4 CANTACLARO-UPB 21.58 172 169 108 10.0 7 1549 1,289 1.2 184 310,595 284,217
5 DORADO 21.24 729 713 496 6.0 12 6541 2,115 3.1 176 1,311,163 466,349
6 EL RECREO - CENTRO 12.21 198 171 129 8.5 6 1572 858 1.8 143 315,212 189,192
7 KM 15 35.16 173 156 92 13.0 9 717 808 0.9 90 143,666 178,101
8 LOS COLORES 13.23 159 72 77 10.0 5 662 790 0.8 158 132,671 174,297
9 LOS ROBLES-SUCRE 15.71 736 681 602 4.5 13 6252 2,085 3.0 160 1,253,191 459,688
10 MOGAMBO22 33.20 957 886 561 5.0 19 8135 3,967 2.1 209 1,630,646 874,643
11 PANZENU 28.30 749 683 411 7.0 12 6267 2,415 2.6 201 1,256,288 532,523
12 Pradera 27 10.70 390 335 327 9.0 5 3072 710 4.3 142 615,907 156,582
13 RANCHO GRANDE 23.42 261 173 179 6.0 12 1586 2,332 0.7 194 318,021 514,160
14 SABANAL - VOLADO 32.75 30 30 30 60 2 135 163 0.8 82 27,159 35,948
15 SANTAFE 17.03 669 638 487 6.0 10 5853 1,696 3.5 170 1,173,272 373,939
16 SANTANDER 37.05 964 918 507 5.5 19 8420 4,023 2.1 212 1,687,890 887,203
17 Santa Lucia 50.93 72 71 60 60.0 3 324 254 1.3 85 65,027 55,900
18 TAMBO 30.10 935 613 477 6.0 15 5621 2,997 1.9 200 1,126,819 660,796
VILLA JIMENEZ –
12.46 823 801 795 3.5 13 7353 2,126 3.5 164
19 CENTRO 1,473,920 468,865
20 VILLACIELO 27.09 1112 1017 539 5.5 15 9330 2,942 3.2 196 1,870,353 648,754
21 Villa Margarita 13.67 96 89 83 10.0 5 816 816 1.0 163 163,660 180,001
22 Villa Rocio 23.31 692 579 496 6.0 13 5315 2,320 2.3 178 1,065,463 511,668
9,331 210 84,446 36,894 16,927,913 8,135,423
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*La demanda total incluye transferencias, la demanda directa son los abordajes pagos.
Tabla 9 Indicadores Operacionales, Escenario 2.

Long Demanda Interv
Demanda CargaMáx Flota
Código Ruta total directa (min) Pas/día Km/día IPK KmVe/día Pas - Año Km -año
Total*(Pas/hr) (Pas/hr) Oper
(km) (pas/h) HP
1 6 DE MARZO 11.68 378 379 341 9 6 3550 820 4.3 137 711,639 180,914
2 AEROPUERTO 11.43 1 1 1 60 1 5 57 0.1 57 943 12,545
3 CANTACLARO-CENTRO 12.07 177 172 168 7 7 1608 1,110 1.4 159 322,369 244,655
4 CANTACLARO-UPB 21.58 209 166 111 10 7 1553 1,289 1.2 184 311,396 284,217
5 DORADO 21.24 724 695 516 6 13 6514 2,307 2.8 177 1,305,814 508,745
6 EL RECREO - CENTRO 12.21 215 175 129 9 6 1637 858 1.9 143 328,188 189,192
7 KM 15 35.16 175 159 92 13 9 746 808 0.9 90 149,582 178,101
8 LOS ROBLES-SUCRE 15.71 730 517 594 5 12 4847 1,876 2.6 156 971,637 413,719
9 MOGAMBO22 33.20 930 870 561 5 19 8155 3,967 2.1 209 1,634,731 874,643
10 PANZENU 28.30 745 614 411 7 12 5757 2,415 2.4 201 1,154,031 532,523
11 Pradera 27 10.70 422 374 327 9 5 3503 710 4.9 142 702,127 156,582
12 RANCHO GRANDE 23.42 248 141 165 10 8 1324 1,399 0.9 175 265,379 308,496
13 SABANAL - VOLADO 32.75 30 30 30 60 2 141 163 0.9 82 28,277 35,948
14 SANTAFE 17.03 669 595 487 6 10 5581 1,696 3.3 170 1,118,805 373,939
15 SANTANDER 37.05 929 908 507 6 19 8511 4,023 2.1 212 1,706,077 887,203
16 Santa Lucia 50.93 78 71 65 60 3 334 254 1.3 85 66,901 55,900
17 TAMBO 30.10 916 539 447 7 14 5056 2,766 1.8 198 1,013,532 609,966
18 VILLA JIMENEZ - CENTRO 12.46 856 755 828 4 13 7082 2,126 3.3 164 1,419,745 468,865
19 VILLACIELO 27.09 1193 1091 622 5 18 10224 3,596 2.8 200 2,049,442 792,922
20 Villa Rocio 23.31 713 598 493 6 13 5609 2,320 2.4 178 1,124,383 511,668
21 Ruta Motocarro 1 2.61 21 21 21 10 3 118 93 1.3 31 23,637 20,592
22 Ruta Motocarro 2 3.34 19 18 19 10 3 102 120 0.9 40 20,438 26,387
23 Ruta Motocarro 3 2.83 48 47 48 10 3 267 101 2.6 34 53,551 22,350
24 Ruta Motocarro 5 1.41 36 36 36 7 3 200 78 2.6 26 40,163 17,094

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Long Demanda Interv
Demanda CargaMáx Flota
Código Ruta total directa (min) Pas/día Km/día IPK KmVe/día Pas - Año Km -año
Total*(Pas/hr) (Pas/hr) Oper
(km) (pas/h) HP
25 Ruta Motocarro 6 3.38 30 30 30 8 4 167 151 1.1 38 33,469 33,388
26 Ruta Motocarro 7 2.83 30 30 30 8 3 167 127 1.3 42 33,469 27,994
27 Ruta Motocarro 8 2.60 36 36 36 6 4 200 155 1.3 39 40,163 34,189
28 Ruta Motocarro 9 2.24 36 36 36 6 4 200 134 1.5 33 40,163 29,473
29 Ruta Motocarro 10 2.90 15 15 15 10 3 83 104 0.8 35 16,699 22,954
30 Ruta Motocarro 11 3.06 19 19 19 10 3 106 110 1.0 37 21,227 24,171
31 Ruta Motocarro 12 1.64 16 16 16 10 2 88 59 1.5 29 17,658 12,972
32 Ruta Motocarro 13 2.78 15 15 15 10 3 83 100 0.8 33 16,683 21,985
33 Ruta Motocarro 14 3.64 17 17 17 10 3 96 130 0.7 43 19,201 28,770
34 Ruta Motocarro 15 2.42 15 15 15 10 3 84 87 1.0 29 16,794 19,131
35 Ruta Motocarro 16 3.13 13 12 13 10 3 68 112 0.6 37 13,588 24,711
36 Ruta Motocarro 17 1.99 10 9 10 10 2 53 71 0.7 36 10,528 15,763
37 Ruta Motocarro 18 1.77 20 20 20 10 2 110 63 1.7 32 22,094 13,978
38 Ruta Motocarro 19 2.63 21 20 21 10 3 115 94 1.2 31 23,061 20,823
39 Ruta Motocarro 20 2.31 30 30 30 8 3 167 104 1.6 35 33,469 22,832
40 Ruta Motocarro 21 3.67 42 42 42 5 6 234 263 0.9 44 46,857 58,074
9,331 260 84,446 36,817 16,927,913 8,118,373

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viii. INTEGRACIÓN DEL TRANSPORTE INTERMUNICIPAL
Existe un esquema de integración a través de la infraestructura física del sistema más no una tarifaria, lo
que quiere decir que un pasajero que provenga de una ruta intermunicipal y quiera realizar el
transbordo a una ruta del SETP deberá pagar la tarifa plena del sistema.
La ruta intermunicipal proveniente de Cereté, tendrá dos trazados; uno por el centro de la ciudad donde
podrá transferir al sistema en cualquier de sus paraderos de la zona, y el segundo pasando por la
glorieta de Mocarí y realizando el recorrido sin pasar por el centro hasta la terminal de transportes. En el
caso de las rutas municipales restantes (Lorica y resto de municipios aledaños) estos tendrán que
ingresar a la terminal de transportes desde donde podrán acceder al sistema desde el paradero más
cercano a la terminal.
Ante la situación generada por el comportamiento de la demanda, se ha considerado, en adición a las

recomendaciones de manejo de las restricciones al tránsito de motocicletas incluyendo la prohibición
permanente de los parrilleros, el ordenamiento de la operación del transporte regional, integrándolo al
SETP en terminales periféricos. De estos viajes se destacan aquellos provenientes de Cereté, que
podrían integrarse en una terminal en las vecindades de la glorieta de Mocarí.
Figura 7 Localización Terminal Satélite de Mocarí

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Bajo esta nueva estructura operacional se cuenta con una terminal de transferencia, y la ruta
proveninente de Cereté realizaría el retorno en la glorieta de Mocarí sin desplazarse hasta al centro.
Dadas las caracteristicas de la demanda y su capacidad de pago, se planteó que se mantuviera la misma
tarifa al usuario ($2750) y que de éstos, $800 ingresaran al SETP como costo por la integración. Esta
transferencia podría representar anualmente unos 730,000 viajes.
Para la atención de esta operación, la terminal requeriría un área total neta del orden 8,500 m2., que al
sumarle zonas de cesión podría llegar a 10,000 m2. Un estimativo preliminar del posible costo de la
misma es del orden de $ 8,000’000,000 (ocho mil millones).
Los resultados del análisis financiero muestran que en el escenario en el cual esta estrategia se incluyera
tendría un impacto positivo en la tarifa técnica, reduciendola cerca de $70, siempre y cuando los gastos
de inversión, construcción y operación de la terminal no sean cargados a la misma. Ante estos
resultados, se recomienda estudiar los mecanismos de financiación de este proyecto.
ix. INFRAESTRUCTURA REQUERIDA PARA LA OPERACIÓN
i. PATIOS Y TALLERES
Aspectos Generales
Para los patios y talleres del Sistema Estratégico de Transporte Público de la ciudad de Montería, se
tienen designados 3 lugares, los cuales son denominados como Lote Metrosinú, Lote Monteriana y Lote
Nuevo. Los dos primeros hacen están siendo hoy utilizados por el TPC de la ciudad. En aras de cubrir una
posible operación futura de los motocarros, los cálculos presentados incluyen las áreas requeridas por
estos vehículos.
Se definen como patios o terminal del SETP, las áreas de parqueo exclusivo de los vehículos para la
operación del Sistema; estas áreas deben cumplir con la normatividad vigentes, incluyendo aspectos de
espacio público, uso del suelo, densidades y componentes ambientales. Adicionalmente en los patios se
pueden incluir actividades relacionadas con el mantenimiento de la Flota
Ubicación
 LOTE METROSINÚ

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El predio se encuentra ubicado al norte de la ciudad, en la vía Montería-Cereté. Tiene un área de 47.403
m2. Su ubicación ayuda a las rutas que comienzan su trayecto en la zona norte de la ciudad. El área que
será varía entre 6051 m2 – 6928m2 dependiendo del escenario a implementar.
Figura 8. Ubicación del Predio Lote MetroSinú
Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.
 LOTE MONTERIANA
Este lote se encuentra ubicado en la Calle 29 No. 47 – 132, en el sector barrio Caribe. Cuenta con un
área total de 16.605 m2. El área que sería utilizada varía entre 6673 m 2 – 6695 m2 dependiendo del
escenario a implementar.
Figura 9. Ubicación del Predio Lote Monteriana

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 LOTE NUEVO (LA PALMA)
La selección de este lote faltante, se realizó mediante un estudio de posibles predios en todos los
sectores de la ciudad y que se definió debido a la cercanía con el inicio de rutas en la zona occidental de
la ciudad de Montería. Es nombrado como la Finca La Palma, tiene un área de 30 hectáreas (30.000
metros cuadrados) y su vía de conexión es la Calle 3W que se encuentra pavimentada.
El área que será utilizada varía entre 9347 m 2 – 10155 m2 dependiendo del escenario a implementar.
Figura 10. Ubicación del Predio Lote Nuevo
Estimación del área requerida por patio.
Para el dimensionamiento de los predios en los cuales desarrollar las instalaciones futuras de servicios
de parqueadero y talleres se deben considerar diferentes aspectos como: El área mínima que debe ser
utilizada considerando la eficiencia financiera; la distancia a los puntos de inicio de ruta; el valor del
suelo y las normas sobre uso y restricciones ambientales.
Con relación a la determinación del área mínima de un patio, esta puede ser calculada considerando las
necesidades de zonas de servicios por cantidad de vehículos, asociada a los costos operativos. Los
resultados del dimensionamiento se presentan en la tabla siguiente:

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Tabla 10 Resumen de área requerida y flota asignada por patio.
Patio Área (m2) Busetón Buseta Microbús Motocarro
Lote Monteriana 6,673 45 - 17 -
ESC 1 Lote Metrosinú 6,051 39 2 10 -
Lote Nuevo 9,347 69 - 29 -
Total general 22,071 152 2 56 0
Patio Área (m2) Busetón Buseta Microbús Motocarro
Lote Monteriana 6,695 46 16
ESC 2 Lote Metrosinú 6,928 43 2 4 23
Lote Nuevo 10,155 74 13 40
Total general 23,778 162 2 33 63
ii. Paraderos
Para la operación del Sistema se propone la implementación de los siguientes tipos de paraderos:
a) Paraderos con Espacio Público – PEP

Dentro del desarrollo de puntos estratégicos de espacio público, se cuenta con infraestructura de
bahías de parqueo para el SETP con amplios espacios públicos, que incluyen: andenes, arborización,
elementos de mobiliario urbano, paraderos; para el manejo de una demanda importante de
pasajeros.
Se identificaron 18 puntos PEP, principalmente en el corredor de la Av. Circunvalar.
Los otros tipos de paraderos que se utilizarán son los siguientes:
b) Paradero M10
c) Paradero Tipo Colombina
d) Paraderos tipo bandera
Las cantidades estimadas de cada uno de ellos, los cuales se distribuirían en toda la ciudad asegurando
una cobertura adecuada conforme a la estructura de rutas y la red vial sobre la que operaría el sistema:
se presentan en la tabla siguiente:
Tabla 11 Cantidad de paradero sugeridos por tipología.

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Paradero Cantidad
M10 74
Colombina 155
Bandera 331
Figura 11 Propuesta paradero tipo Colombina
De manera articulada con la ubicación de los paraderos es necesario contemplar medidas que aseguren
una adecuada accesibilidad. Para ello, además de las facilidades de los vehículos es necesario tener en
cuenta la generación de andenes amigables con el peatón en los sectores residenciales de la ciudad, de
manera que garanticen condiciones de seguras de recorrido.
iii. Carril Preferencial (Exclusivo en Hora Pico)
La implementación de un carril preferencial en las carreras 4 y 5 entre calles 41 y 22, permite la

priorización del transporte público, que, a través de señalización horizontal y vertical, busca hacer un
uso más eficiente de la vía. Se propone que de manera complementaria sea de uso exclusivo de los
vehículos durante las horas pico. Esta mejora repercute directamente a los usuarios de transporte
público, reduciendo el tiempo de desplazamiento en la zona centro de la ciudad.

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Figura 12 Corredores a implementar medida de carril preferencial para el SETP.
Estudios recientes demuestran que la implementación de estas medidas puede mejorar en cerca de un
20% la velocidad operacional del TPC, lo que tendría un efecto en reducción de la flota necesaria para la
operación del SETP. Esta medida cabe anotar debe ir acompañada de la restricción de circulación de
motocicletas por este par vial, para garantizar de manera eficiente la reducción en el tiempo de viaje de
los usuarios del SETP.
x. INDICADORES DEL SISTEMA
El Sistema de Indicadores de Gestión del Sistema Estratégico de Transporte Público del municipio de
Montería (SETP) se constituye en la herramienta que servirá como instrumento para el monitoreo del
desempeño de los operadores de las rutas de transporte permitiendo adicionalmente, generar una
evaluación periódica de la calidad del servicio que presta el SETP a los usuarios y en paralelo disponer de
la base estadística de los indicadores operacionales del sistema.
Teniendo en cuenta estos objetivos, se propone un conjunto de indicadores que permitirán evaluar el
desempeño de los operadores frente a la programación y condiciones de operación definidas por la
autoridad de transporte de la ciudad y de otro lado, se presenta un conjunto adicional de indicadores

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que permitirá evaluar la calidad del servicio a los usuarios frente al sistema implementado por la
autoridad de transporte y generar las estadísticas básicas de operación de transporte ejecutada por los
empresarios.
i. Indicadores de Desempeño de la Operación del Sistema de Transporte en el SETP.
Los indicadores de desempeño permiten evaluar, el desarrollo de las actividades asociadas a la

prestación del servicio, bien sea a nivel de rutas específicas y o grupos de rutas, facilitando en paralelo el
seguimiento al cumplimiento de las funciones y tareas asignadas a los operadores del sistema. Los
indicadores que permiten dicha evaluación y que se sugiere sean incluidos en el esquema del SETP de la
ciudad de Montería son los siguientes:
 Índice de Percepción del Servicio por parte del Usuario.

 Índice de Accidentalidad.
 Índice de Puntualidad en el Despacho.
 Índice de Itinerarios Cumplidos.
 Índice de Estado mecánico de los Vehículos.
 Índice de Desempeño Ambiental.
 Índice de Aseo y estado de los Vehículos.
 Índice de Eficiencia Económica de la Operación.
ii. Indicadores de la Calidad del Servicio del Sistema de Transporte en el SETP.
Se propone la formulación de un conjunto de indicadores que permiten calificar objetivamente la

calidad del servicio, dentro de los cuales se incluyen los siguientes indicadores:
 Densidad de Pasajeros.
 Índice de Información al Usuario en Paraderos, Estaciones y vehículos.
 Índice de Estado de Paraderos y Estaciones.
 Índice de Reclamos al Servicio.
 Índice de fallas mecánicas.
 Indicadores de la Operación del Sistema
 Índices de Costos de Operación.
 Índice de Kilómetros Recorridos.

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 Pasajeros transportados
 Índice de pasajeros por Kilómetro.
 Índice de pasajeros por vehículo.
xi. RECOMENDACIONES
i. Demanda e infraestructura.
Como se observa, la principal dificultad del sistema de transporte urbano de pasajeros en Montería, está
relacionada con la baja demanda, ocasionada entre otras por los altos niveles de informalidad, razón por
la cual, los mayores esfuerzos se deben orientar a la adecuada implementación del sistema propuesto,
asegurando niveles de servicio competitivos frente a las alternativas existentes, complementados con
medidas que permitan un impacto en el crecimiento de la demanda. Entre las medidas se enuncian las
siguientes:
- Implementación de un carril preferencial en las carreras 4 y 5 entre calles 41 y 22, que priorice la
operación del transporte público, para lo cual se deben adecuar los corredores viales con
señalización horizontal y vertical, acompañada de medidas de control. Se propone que de manera
complementaria sea de uso exclusivo de los vehículos durante las horas pico
- Restricción de circulación de motocicletas por el par vial del carril preferencial.
- Previo un estudio de viabilidad, se recomienda el desarrollo de un terminal satélite que facilite la
integración de los viajes intermunicipales de corta distancia, proveniente de las poblaciones del
norte (Cereté, Ciénaga de Oro, Lorica y San Pelayo).
- Adicionalmente se sugiere reimplantar la restricción del día de sin motocicleta, aprovechando la
experiencia reciente, con lo cual se incrementaría la demanda anual de viajes en cerca de 2.400.000.
Una medida opcional, seria aumentar a tres el número de días con restricción al transporte de
pasajeros (parrilleros) en motocicleta, medida con la cual se generaría un volumen anual adicional
cercano a 1’500.000 pasajeros.
Tabla 12 Demanda Anual de viajes por alternativa de restricción a la motocicleta

Alternativa Vol. Anual
Dos días con restricción de pasajero (Actual) 16.927.913
Un día Sin motocicleta y un día con restricción de pasajero 19.396.059
Tres días con restricción de pasajero 18.386.533

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ii. Estacionamiento en vía.
Un fenómeno extendido en todas las ciudades está relacionado con el uso del espacio público y las vías
para el estacionamiento de vehículos privados. En el caso de Montería, esta situación no es ajena y por
el contrario ha alcanzado niveles críticos, afectando la capacidad de la infraestructura vial, en particular
en zonas comerciales localizadas en la zona céntrica de la ciudad. Si bien no es el objeto de este estudio,
es claro que una alternativa que redundaría en beneficio del mejoramiento de la operación vehicular y
en particular del Transporte público colectivo, es la de establecer un plan de cobro por parqueo en vía.
En el desarrollo de la estructuración y sólo como referencia se hizo un estimativo que permitió estimar
los ingresos anuales del orden de $5.000 millones con esta medida, de los cuales entre un 15 y un 20%,
podrían destinarse al Sistema
xii. ESCENARIO FLOTA USADA
Como parte de la evaluación de distintos escenarios de diseño de flota, se contempló una alternativa
con flota usada (modelos 2005 en adelante) que resulta igualmente viable para su implementación.
En cuanto al diseño operacional, el procedimiento para el cálculo de los indicadores operacionales es el

mismo que se explicó anteriormente, por lo que dentro de este anexo se muestran los datos resumen
de los resultados para este escenario, en cuanto a la presentación de los mismos, existen dos hitos para
el escenario con flota usada, el primero consta de la configuración de la etapa inicial con la flota usada
disponible al momento del inicio de la operación, el segundo está conformado por el momento en el
cual la totalidad de la flota usada haya cumplido su vida útil y reemplazada por flota nueva.
A manera de resumen, se muestran los principales datos asociados a cada uno de los hitos dentro del
diseño operacional.
Tabla 13 Resumen diseño operacional hito 1 flota usada (inicio con vehículos usados), Esc 1, día de
diseño
Operador Suma de Flota Oper Suma de Km/día
1 160 29,518 207 28,900
Nueva
Microbus 31 5,050 15 2,310
Motocarro 63 2,257

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Usada
Buseta 126 24,248 125 24,023
Microbus 3 220 4 310
2 88 14,223 92 15,095
Nueva
Busetón 13 2,320 13 2,320
Microbus 9 808 9 808
Usada
Buseta 58 9,783 63 10,858
Microbus 8 1,311 7 1,110
Grand Total 248 43,740 299 43,995
i. Kilómetros en vacío.
El cálculo de los km en vacío se realizó siguiendo los mismos procedimientos enunciados anteriormente;
las diferencias radican en la flota asociada a cada ruta, lo que resulta en una diferencia en los km en
vacío al día respecto a la alternativa recomendada por la consultoría. Los datos se presentan a
continuación para cada uno de los hitos de la alternativa con flota usada.
Tabla 14 Kms bajo escenario de flota usada

Hito 1 Esce 1 Hito 1 Esce 2 Hito 2 Esce 1 Hito 2 Esce 2
KM COMERCIALES 43740 43,995 39819 40,495
KM EN VACÍO 1964 2,387 1812 2,234
KM TOTALES 45705 46,382 41631 42,729
%KM EN VACÍO 4.30% 5.15% 4.35% 5.23%

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ii. ESTRUCTURACIÓN TECNOLÓGICA
1. ASPECTOS GENERALES
El documento detallado contiene los lineamientos de los componentes tecnológicos de la plataforma

tecnológica del SETP de Montería que permita que la autoridad de transporte, los diferentes agentes del
SETP y los usuarios cuenten con información fiel y oportuna de la operación del sistema, en condiciones
de calidad, oportunidad y seguridad. La política nacional de transporte urbano plantea el uso de
herramientas tecnológicas informáticas y de telecomunicaciones que recolectan, almacenan, procesan y
distribuyen información, y permiten mejorar la operación, la gestión y la seguridad del transporte y el
tránsito.
Conforme a lo allí consignado y a las necesidades específicas de la estructuración se pueden señalar los
siguientes objetivos para la estructuración del componente tecnológico, asegurando la coherencia e
integralidad con todos los demás componentes que hacen parte de la estructuración.
i. OBJETIVO PRINCIPAL DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA PARA EL SETP
El objetivo principal de la plataforma tecnológica, compuesta por los componentes o sistemas definidos
en el documento de diagnóstico, es soportar y apoyar, con dispositivos y herramientas tecnológicas el
control y la gestión de la operación y el recaudo del SETP de Montería.
ii. OBJETIVOS ESPECÍFICOS DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA PARA EL SETP
1. Operar y soportar con dispositivos y herramientas tecnológicas del SRC del SETP de Montería.
2. Operar y soportar con dispositivos y herramientas tecnológicas el SGCF para el SETP de Montería.
3. Operar y soportar con dispositivos y herramientas tecnológicas el SISU del SETP de Montería.
4. Garantizar que las Tecnologías de información y comunicaciones implementadas en el SETP operen
de manera óptima para la correcta gestión del SETP de Montería.
En el documento de detalle se presentan las características técnicas y funcionales mínimas que se deben
tener en cuenta para implementar la plataforma tecnológica como componente fundamental del
Sistema Estratégico de Transporte Público de Montería.

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La Plataforma Tecnológica para el SETP de Montería está definida como el conjunto de componentes de
arquitectura tecnológica y de sistemas de información (hardware y software) que deberá utilizar la
ciudad de Montería para operar el Sistema Estratégico de Transporte Público de la ciudad.
Se incluyen los mínimos y las expectativas técnicas y funcionales de la plataforma, en las condiciones y
tecnologías actuales del mercado.
La plataforma tecnológica a implementar la integrarán los siguientes componentes:
a) El sistema de recaudo centralizado (SRC)

b) El sistema de gestión y control de flota (SGCF)
c) El sistema de información y servicio al usuario (SISU)
d) Los componentes de comunicaciones y conectividad
e) Los equipos de conectividad y otros elementos
De acuerdo con las condiciones de operación del trasporte público para la ciudad de Montería y para
desarrollar e implementar la plataforma tecnológica para el SETP, también se debe tener en cuenta que
la explotación del subsistema de recaudo por varios operadores no trae ventajas en particular ya que
esto conlleva, a problemas operativos, de integración tecnológica, de compatibilidad y de coherencia de
las informaciones entre los distintos sistemas, de seguridad, pérdida de economías de escala y evadir las
responsabilidades frente al usuario, entre otros. Por lo tanto, debe existir un solo operador responsable
para los sistemas de la plataforma tecnológica a implementar con un único medio de pago para el
usuario, basado en la Tarjeta Inteligente Sin Contacto - TISC, brindando la posibilidad de aplicar una
política tarifaria que facilite, entre otros, la aplicación de tarifas integradas con aplicaciones diferenciales
y que permita transferencia con el mismo medio de pago entre diferentes vehículos que hagan parte del
Sistema.
2. ACTORES QUE INTERVIENEN O INTERACTÚAN CON LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA DEL

SETP
El esquema organizacional de la Plataforma Tecnológica que se propone implementar está conformado:
- El Ente Gestor o Autoridad Competente,

- El Recaudador e Integrador Tecnológico ,
- Los operadores de transporte (en el centro de control)
- La sociedad recaudadora o el administrador financiero.

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Figura 13 Organigrama Funcional de la Plataforma Tecnológica
Fuent
e: Elaboración propia
Se establecen diferentes escenarios y características esenciales para la plataforma tecnológica que a

continuación se presentan los aspectos más importantes:
3. EQUIPOS EMBARCADOS A BORDO

La cantidad de estos equipos esta asociada directamente con la flota definida para la operación
como se detalla a continuación:

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Tabla 15 Detalle de Equipos Embarcados
Cantidad –escenario Cantidad-Escenario
Equipos en vehículos
1 2
Validador a Bordo 220 209
Barrera de control de acceso (torniquete) 220 209
Consola del conductor 220 209
Unidad Lógica con GPS 220 209
Display de información al usuario 220 209
Contador de Pasajero 220 209
Botón de pánico 220 209
4. SITIOS DE CARGA Y RECARGA
Para realizar el cálculo de número de equipos se tuvo en cuenta lo siguiente:
- Se asume que todos los usuarios de SETP realizan una transacción para la compra de dos
pasajes, en total en el día se realizan 42.223 transacciones.
- Teniendo en cuenta lo anterior se prevé lo siguiente:
Tabla 16 Transacciones
Mes TOTALES PTOS DE RECARGA MAQUINAS TAQUILLAS
Enero 547.486 436.824 58.243 52.419
Febrero 693.989 553.715 73.829 66.446
Marzo 715.182 570.624 76.083 68.475
Abril 643.479 513.414 68.455 61.610
Mayo 694.272 553.940 73.859 66.473
Junio 552.766 441.036 58.805 52.924
Julio 608.135 485.214 64.695 58.226
Agosto 653.175 521.151 69.487 62.538
Septiembre 725.699 579.015 77.202 69.482
Octubre 732.248 584.240 77.899 70.109
Noviembre 653.307 521.255 69.501 62.551
Diciembre 634.998 506.647 67.553 60.798

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Así las cosas para atender la demanda prevista se debe tenerlo siguiente:
Tabla 17 Red del Sistema

Puntos de Recarga Externa Maquinas Taquillas
79,8% 10,6% 9,6%
150 20 18
Tabla 18 Requerimientos y configuración de la Red

Sitios de Carga y Recarga Cantidad
Equipo de Venta y Recarga 150
Máquinas Expendedoras 20
Taquilla 18
Equipo de Personalización 3
5. SISTEMA DE RECAUDO
La configuración básica del Sistema de Recaudo se presenta en la tabla siguiente:
Tabla 19 Configuración del Sistema de Recaudo

Centro de control principal para Recaudo Centralizado Cantidad
Software de recaudo y licenciamiento 1
Estaciones de trabajo 4
Servidor de recaudo 1
Equipos de networking (Los necesarios para los equipos del centro
los necesarios para la operación
de control y con una capacidad de crecimiento del 25%)
cableado estructurado (Categoría 7 o superior) los necesarios para la operación
Equipamiento de conectividad eléctrica y contingencia (Los
necesarios para los equipos del centro de control y con una los necesarios para la operación
capacidad de crecimiento del 25%)
equipamiento de seguridad y acceso (cámaras y control de acceso) los necesarios para la operación

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Garantía 1
6. SISTEMA DE GESTIÓN Y CONTROL DE FLOTA SGCF
La configuración básica del Sistema de Gestión y Control de flota se describe brevemente en la tala
siguiente:
Tabla 20 Sistema de Gestión y Control de Flota

Centro Control principal de Gestión y control de Flota e
Cantidad
Información Usuario
Software de gestión y control de flota (licenciamiento de acuerdo a 220 (escenario 1) y 209 (escenario
escenario seleccionado) 2)
Estaciones de trabajo 6
Servidor de gestión y control de flota 1
Equipos de networking (Los necesarios para los equipos del centro
los necesarios para la operación
de control y con una capacidad de crecimiento del 25%)
cableado estructurado (Categoría 7 o superior) los necesarios para la operación
Equipamiento de conectividad eléctrica y contingencia (Los
necesarios para los equipos del centro de control y con una los necesarios para la operación
capacidad de crecimiento del 25%)
equipamiento de seguridad y acceso (cámaras y control de acceso) los necesarios para la operación
Garantía de 36 meses 1
7. SISTEMA DE INFORMACIÓN AL USUARIO
Los siguientes son los elementos del Sistema de Información al usuario:
Tabla 21 Sistema de Gestión y Control de Flota

Elementos de información al usuario Cantidad
Centro de Envió de Mensajes 1
Información Vía Pagina Web 1
Aplicación Móvil Smartphone 1

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Call Center 1
8. SISTEMA DE COMUNICACIONES Y CONECTIVIDAD
Los componentes del Sistema de comunicaciones y conectividad se detallan a continuación:
Tabla 22 Sistema de Comunicaciones y Conectividad

Comunicaciones y conectividad Escenario 1 (Cantidad) Escenario 2 (Cantidad)
Estaciones base con doble portadora 1 2
Nodo central del sistema 1 1
Enlaces microondas 1 2
Sistemas de grabación digital 1 1
Licencias de software del sistema 1 1
Estudios de cobertura e instalación 1 1
Subsistema de control de localización de terminales con GPS 1 1
Terminales de comunicaciones de voz y control para el
4 4
Centro de Control
Terminales móviles con GPS para inspectores y personal de
20 15
control
Terminales de comunicaciones de voz y datos a bordo 220 209
9. CENTROS DE OPERACIÓN
Se contara mínimo con dos centros de operación y uno de espejo así:
Tabla 23 Centros de Operación

Centro de Recaudo Centralizado Centro de Gestión y Control de flota Centro Espejo – Ente Gestor
El Centro de Recaudo Centralizado permitirá El Centro de Control y Gestión de flota Permite la supervisión del sistema de
la administración, consulta, mantenimiento y permitirá la administración, consulta, recaudo centralizado y el sistema de
gestión contable de todo el conjunto de mantenimiento y gestión de todo el conjunto gestión y control de flota por parte del
equipos para efectuar el recaudo por parte de equipos de gestión y control de flota por Ente Gestor o la Autoridad Competente
del Recaudador e Integrador Tecnológico parte de los operadores de transporte así:
como estará a cargo del sistema de
información al usuario, call center,web

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10. CONSIDERACIONES ADICIONALES DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA
i. CAPACIDAD DE CRECIMIENTO DE LA TECNOLOGÍA
La plataforma tecnológica que sea propuesta e implementada por el Recaudador e Integrador

Tecnológico deberá tener la capacidad de crecimiento, ampliación y escalamiento del sistema; nuevas
rutas y buses con total aprovechamiento y continuidad de la tecnología inicialmente instalada y
ampliación de los elementos del Sistema de Recaudo.
ii. COMPATIBILIDAD CON OTRAS TECNOLOGÍAS
La plataforma tecnológica seleccionada y suministrada por el Recaudador e Integrador Tecnológico

deberá ser abierta e interoperable, permitiendo la integración futura con otros sistemas abiertos y la
integración de nuevos dispositivos o elementos que cumplan con las especificaciones técnicas previstas
en el presente anexo.
iii. CONECTIVIDAD
Para todos los compontes operativos, técnicos y tecnológicos de conectividad se debe tener en cuenta
entre otras las funcionalidades esenciales las siguientes:
a. Garantizar la calidad y disponibilidad de los medios de transmisión de la información dentro de

la plataforma tecnológica.
b. Mantener las plataformas de redes de datos y comunicaciones de la plataforma tecnológica

dentro de los estándares de la Industria.
c. Disponer al SETP de una Cobertura optima de conectividad.
d. Contar con infraestructura tecnológica de conectividad dinámica y sostenible.
iv. SEGURIDAD DE LA PLATAFORMA TECNOLÓGICA
Para asegurar la autenticidad y seguridad de la información, se requiere que la solución propuesta por el
Recaudador e Integrador Tecnológico cumpla las siguientes características:

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a. Todos los registros que sean recibidos en los equipos del Centro de gestión y control del flota
principal provenientes de buses o del concentrador de Patios, deben estar protegidos contra
posibles intervenciones y/o alteraciones de personal externo o no autorizado.
b. La transmisión de registros debe estar debidamente cifrada o provista de mecanismos tales

como firmas electrónicas o firmas digitales y debe contar con mecanismos que verifiquen la
integridad de cada registro transmitido y recibido en el Centro de gestión y control de flota
principal. Sin perjuicio de lo anterior, la información siempre debe ser accesible para el Ente
Gestor o la Autoridad Competente.
c. Cada aplicativo debe permitir definir independientemente los niveles y perfiles de usuario que
sean necesarios para asegurar que los recursos del sistema de información estén protegidos de
modificación, borrado o acceso no autorizado.
v. CAPACITACIÓN Y TRANSFERENCIA DE CONOCIMIENTO
El Recaudador e Integrador Tecnológico capacitará a todos los actores que tenga que interactuar con la
plataforma tecnológica del SETP de la ciudad de Montería, en especial, al personal que establezca el
Ente Gestor o la Autoridad Competente en el conocimiento básico de todos los equipos y componentes
de hardware como de software empleados para la operación de la misma.
vi. MANTENIMIENTO Y STOCK DE REPUESTOS
El Recaudador e Integrador Tecnológico será el responsable de la programación y realización del

mantenimiento preventivo y correctivo a que haya lugar, en aras de mantener los estándares
establecidos en la prestación del servicio y funcionalidad tecnológica.
El recaudador o integrador tecnológico deberá disponer de manera permanente, de reservas e

inventarios de todas las partes y/o equipos del Sistema que se requieran para garantizar los niveles de
servicio de operación y mantenimiento establecidos en el presente contrato. Dicho inventario podrá ser
ajustado en el tiempo por el recaudador o integrador tecnológico, de acuerdo con la información que
provean las estadísticas de mantenimiento.
De igual forma se establecen condiciones de Plan de Pruebas, Niveles de servicio, manuales, condiciones
para el equipo de trabajo para operar la plataforma tecnológica y gestión del proyecto y en los
productos financieros los costos de inversión y operación de cada componente de la plataforma
tecnológica.

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vii. ESTRUCTURACIÓN LEGAL
1. LA ADOPCIÓN DEL SISTEMA ESTRATÉGICO DE MONTERÍA
El Decreto Municipal 0544 de 2010, por el cual se adopta el SETP de Montería fue expedido en el marco
de los requisitos establecidos por el Gobierno Nacional para la participación de las ciudades de menos
de 500.00 habitantes en el programa de ciudades amables y de conformidad con las condiciones
establecidas en el Documento Conpes 3638 de 2010. La expedición del decreto de adopción del sistema
constituía un requisito necesario para la suscripción del convenio de cofinanciación por parte de la
Nación, lo que hacía necesaria su expedición con fundamento en los estudios que a la fecha existían y
que correspondían a estudios de diseño conceptual y no de detalle. Conforme a lo anterior muchos de
los aspectos establecidos en este acto administrativo han sido objeto de análisis en los estudios de
detalle del SETP, con la propuesta de modificación correspondiente.
Según lo dispone el artículo quinto del citado decreto municipal 544 de 2010 en concordancia con el
artículo octavo del Decreto 3422 de 2009 (compilado en el Decreto 1079 de 2015), serán agentes del
Sistema Estratégico de Transporte las empresas operadoras del transporte público colectivo señalando
además que el mecanismo de adopción del SETP de Montería es el de la reorganización del servicio.
Consideraciones de tipo estratégico que permitan al Ente Gestor enfrentar la contingencia de
incumplimientos o faltas de alguno de los operadores y riesgos de financiabilidad a un solo operador,
llevan a proponer la definición de dos operadores con participaciones en el SETP del 30% y el 70 %, que
corresponden a las participaciones porcentuales del mercado de las dos empresas de transporte
actualmente habilitadas más representativas; Metro Sinú y Monteriana Móvil. Cootrasur, con una
mínima participación podrá vincularse a uno de los dos operadores que se conformen. Desde el
componente técnico se realizó una distribución por costo operacional aproximada del 70%-30% para los
operadores de transporte.
ii. EL ENTE GESTOR- MONTERÍA CIUDAD AMABLE S.A.S.
El Acuerdo del Concejo de Montería 006 de 2010 autoriza al alcalde a crear el ente gestor con el fin de
implementar y construir el SETP de conformidad con lo dispuesto en el documento Conpes.
Mediante Decreto Municipal 0543 de agosto 5 de 2010 se crea la sociedad por acciones simplificada
“Montería Ciudad Amable S.A.S., cuyo objeto es “la implementación y construcción del SISTEMA
ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE PASAJEROS de la ciudad de Montería, así como la
coordinación interinstitucional del proyecto, de acuerdo a lo establecido en el documento CONPES 3638

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del 01 de febrero de 2010. 3.Si bien la duración de la sociedad es indefinida, el alcance del objeto la limita
a las actividades señaladas.
Una vez finalizada la implementación del SETP, las actividades de vigilancia y control de la operación
estarán a cargo de la Secretaria de Transito y el Ente Gestor deberá liquidarse, lo cual se establece de
manera expresa en el parágrafo del artículo 3° del Acuerdo 006 de 2010 del Consejo de Montería. Esta
condición guarda relación con el hecho que sus recursos de funcionamiento, durante la implementación
del proyecto provienen de los recursos de la cofinanciación del SETP y una vez finalizadas las obras y la
implementación la fuente de recursos se agota.
iii. La Institucionalidad
De conformidad con los actos administrativos vigentes, corresponde a la Autoridad de Transporte en

cabeza del Alcalde la función de regulación, a la Secretaría de Tránsito y Transporte, como Autoridad le
corresponden las funciones de (i) Organizar, controlar y vigilar la actividad de Tránsito y Transporte del
Municipio, (ii) ejercer control y vigilancia sobre conductores, espacio peatonal y los usuarios de los
medios de transporte, (iv) aplicar multas y sanciones por infracciones a las disposiciones en materia de
competencia de la Secretaría, de conformidad con las normas legales vigentes.
Corresponde al Ente Gestor las funciones siguientes: (i) La coordinación interinstitucional del proyecto,
(ii) llevar a cabo todos los actos necesarios para la compra de los predios requeridos para la construcción
del SETP, según los estudios y diseños de las obras requeridas, (iii) La construcción de la infraestructura,
(iv) Adelantar los procesos contractuales requeridos para el funcionamiento de la sociedad y todas las
demás actividades inherentes al desarrollo del proyecto y (v) La implementación del SETP de Montería.
La recomendación del presente estudio es que se prevean las fuentes de financiación que permitan el
sostenimiento del Ente Gestor y que se amplié su objeto a la inspección, vigilancia y control de la
operación del SETP durante todo el periodo de su funcionamiento.
iv. El Modelo de Negocio
De conformidad con lo establecido por el Decreto 3422 de 2009, compilado por el Decreto 1079 de
2015, El SETP de Montería estará orientado a lograr una movilidad segura, equitativa, integrada,
eficiente, accesible y ambientalmente sostenible. Para el logro de estos fines, como lo señala la norma
citada, cumplirá con los siguientes objetivos:
3
Decreto 0543 de 2010. Art. 6

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• Mejorar la cobertura, accesibilidad y conectividad entre los diferentes sectores de la
ciudad, periféricos y rurales, garantizando que la totalidad del sistema estratégico sea
accesible a la población.
• Integrar física, operacional y tarifariamente el sistema de transporte público colectivo,
bajo un esquema que sea sostenible financieramente.
• Racionalizar la oferta del servicio de transporte público colectivo.
• Estructurar, diseñar e implementar una red jerarquizada de rutas o servicios de
transporte público según su función y área servida.
• Consolidar una organización empresarial de conformidad con la ley, para la prestación
del servicio en el sistema estratégico de transporte público por parte de los operadores,
facilitando el cumplimiento de la programación de servicios y la adecuación de la oferta
a las condiciones de la demanda.
• Adoptar un sistema integrado de recaudo, que permita conectividad, integración,
gestión de la información y un eficiente servicio al usuario.
• Garantizar los mecanismos para la planeación, regulación, control y vigilancia de la
operación de transporte y de los niveles de servicio bajo los cuales se ha diseñado el
sistema, respondiendo a las necesidades de movilidad en su radio de acción.
• Implementar un plan de construcción, adecuación, mejoramiento y mantenimiento de la
infraestructura necesaria para la óptima operación del sistema estratégico de transporte
público.
En el propósito de lograr estos objetivos, se define el l Modelo de Negocio, el cual está conformado por
los siguientes agentes:
• El Agente Operador de Servicios de Transporte, AOST, como se denomina en el decreto

reglamentario, que para el caso de Montería estará conformado por dos Operadores de
Transporte.
• El Agente Recaudador e integrador tecnológico, que será quien en el SETP realizará las
actividades del recaudo de la tarifa, para lo cual suministrará la Plataforma Tecnológica
del SETP, la integrará y mantendrá. Se incluye el suministro del SGCF.
• El administrador Financiero, quien de conformidad con la normatividad vigente

administrará los recursos provenientes de la tarifa por la prestación del servicio
mediante un Patrimonio Autónomo.

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i. El Agente Operador de Transporte
Características:
Se trata de las empresas de transporte actualmente habilitadas en el transporte colectivo de Montería

que se agrupen en dos organizaciones empresariales con una participación aproximada en el mercado
de setenta y treinta por ciento (70% y 30%) respectivamente, para la prestación del servicio en el
Sistema Estratégico de Transporte de Montería a las cuales se les otorgará el Permiso de Operación en el
SETP de Montería.
a) Las nuevas empresas operadoras del SETP deberán ser habilitadas y obtener el permiso de
Operación en el sistema.
b) Las empresas operadoras deberán contar con esquemas organizacionales que proporcionen
eficiencia, economías de escala y responsabilidad centralizada
c) Corresponde al operador de transporte conformar una organización empresarial con
responsabilidad centralizada, que garantice la vinculación del personal y particularmente los
conductores en las condiciones laborales señaladas en la ley vigente, que le permita la
administración total de la flota y la obtención de economías de escala. Se señala un esquema
organizacional con funcionalidades que corresponderá implementar al operador en forma
gradual, acreditando a Montería Ciudad amable S.A.S. periódicamente su fortalecimiento.
d) Seleccionar, contratar y capacitar a los conductores de servicio público colectivo con rutas o
servicios SETP autorizados por parte de la autoridad competente y en el proceso de
implementación del SETP, deberán dar preferencia a los conductores que a la fecha trabajen en
las rutas de transporte colectivo, siempre y cuando reúnan los requisitos que las autoridades
municipales correspondientes determinen. Las condiciones laborales de sus empleados, en
especial de todos los conductores, deberán ser de conformidad con las normas laborales
vigentes y las definidas en los actos administrativos o en los contratos de reestructuración de
rutas y servicios.
e) Acreditar ante la autoridad de transporte competente, que un porcentaje igual o superior al
30% de sus socios corresponde a propietarios de vehículos de transporte público colectivo, que
tengan 2 o menos vehículos y se encuentren registrados como tales en el registro automotor a
la fecha de entrada en vigencia de este decreto.
Funciones:
El Agente operador de transporte tendrá las siguientes funciones:

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a) Suministrar la Flota requerida para la prestación del servicio público de Transporte
b) Vincular la flota de conformidad con las condiciones de revisión tanto para flota usada como
para los vehículos nuevos.
c) Cumplir con la programación de la operación y estrategia para el cumplimiento de los
indicadores, de acuerdo con el Plan de Gestión de Flota presentado a Montería Ciudad Amable
S.A.S. y aprobado por éste.
d) Realizar el mantenimiento correctivo y preventivo de la totalidad de la flota.
e) La Administración integral de la flota manteniendo el control efectivo de la misma.
f) Vincular a los conductores en las condiciones de las normas laborales vigentes y la capacitación
para la adecuada prestación del servicio.
El mecanismo de vinculación es el Permiso de Operación en el SETP.
ii. El Agente Recaudador
Según el artículo 8° del Decreto 3422 de 2009 (compilado por el Decreto 1079 de 2015), que determina
los agentes que componen el Sistema Estratégico de Transporte Público, en el numeral 2° respecto del
Agente Recaudador del servicio de transporte, señala:
“2. Recaudador y/o integrador tecnológico: Es la entidad encargada de proporcionar la
plataforma tecnológica para el Sistema Centralizado de Recaudo, SCR, de realizar la
comercialización de los medios de pago.”
El artículo 5° del Decreto 544 de 2010, señala que el recaudador e integrador tecnológico será el
responsable de proveer la plataforma tecnológica y comercializar el medio de pago y que estará a cargo
de la sociedad recaudadora de la que podrán hacer parte las empresas de transporte.
Por otra parte en el artículo 12° señala que la operación de recaudo estará en cabeza de la sociedad
recaudadora y le señala las funciones.
Funciones:
Atendiendo a los resultados de la estructuración, con fundamento en los cuales se definen los alcances
de cada uno de los agentes y su mecanismo de vinculación, el agente recaudador e integrador
tecnológico será quien provea, implemente, de mantenimiento y opere la plataforma tecnológica del

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SETP, que estará conformada por los sistemas de recaudo, sistema de gestión y control de flota y
sistema de información. Realizara además las actividades de recaudo de la tarifa.
Obligaciones Generales:
a) Garantizar la prestación del servicio de recaudo de la tarifa por la prestación del servicio público
de transporte, en condiciones de libertad de acceso para los usuarios.
b) Asumir por cuenta propia, con cargo a los aportes de capital, a la obtención de créditos o a
cualquier otra fuente de financiación, el costo total de la inversión y la implementación y
operación que se requiera para la ejecución del contrato de concesión.
c) Cumplir cabalmente con las condiciones y requerimientos previstos contractualmente para la
ejecución y desarrollo de la concesión.
d) Responder oportunamente los requerimientos de aclaración o de información que le formule
MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S., o quien este designe.
e) Crear mecanismos, estrategias y planes de mercadeo que permitan difundir y dar mayor acceso
a los usuarios al SETP. En todo caso, estos mecanismos, estrategias y planes deben contar con la
aprobación previa, expresa y escrita de MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S.
f) Cumplir cabalmente con las condiciones y modalidades previstas contractualmente para la
ejecución y desarrollo de la concesión.
Obligaciones en relación con la Plataforma Tecnológica:
a) Adquirir, instalar, adaptar, desarrollar y actualizar la Plataforma Tecnológica del SETP de

Montería, en las condiciones previstas en el Anexo Técnico del contrato de concesión.
b) Mantener y operar la Plataforma Tecnológica del SETP de Montería cumpliendo con los Niveles
de Servicio, Confiabilidad y Disponibilidad previstos en el Anexo Técnico del contrato de
concesión.
c) Mantener todos los bienes y equipos que hacen parte de la Plataforma tecnológica del SETP, en
buen estado de conservación, uso y funcionalidad de acuerdo con las condiciones establecidas
en el contrato de concesión, realizando las renovaciones periódicas, disposiciones y
adquisiciones que correspondan, según la naturaleza y características de cada tipo de bien,
considerando las necesidades del servicio, e incorporando las innovaciones tecnológicas que
resultaren convenientes, en forma periódica y compatibles con los subsistemas.
d) Obtener las licencias de uso que se requieran para la utilización de las aplicaciones informáticas
y el software incorporado a la Plataforma tecnológica del SETP.

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e) Revertir la Plataforma tecnológica del SETP de Montería a MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S y la
información con todos los equipos, aplicativos, licencias, documentación, manuales e
instructivos que se utilicen para su adecuada utilización, al momento de terminación del
contrato, en las condiciones que se establecen al efecto.
f) Hacer la transferencia de tecnología necesaria a MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S, iniciando
con al menos un año de anterioridad a la reversión de los bienes, en los términos y condiciones
que se prevean en el contrato.
g) Mantener a disposición permanente de MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S., la información
generada por el CONCESIONARIO, creando los mecanismos de protección necesarios que
garanticen la indemnidad de MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S., por cualquier falla o pérdida de
información que pudiere presentarse por acceso a la misma.
h) Asumir por su cuenta y riesgo el costo de las actividades de desarrollo, implantación, operación,
administración, renovación y mantenimiento de la Plataforma Tecnológica de Recaudo.
i) Determinar las cantidades y la calidad de equipos necesarias para dar cumplimento a los Niveles
de Servicio, Confiabilidad y Disponibilidad y demás previsiones contenidas en el contrato de
concesión.
j) Realizar las actualizaciones tecnológicas requeridas conforme a las condiciones establecidas en
el contrato.
Obligaciones con Relación a la Operación de Recaudo y Medios de Pago:
a) Realizar el suministro, custodia, distribución y control del medio de pago que permita el recaudo
de la tarifa por la prestación del servicio de transporte en el SETP.
b) Garantizar la integridad, veracidad y disponibilidad permanente y oportuna de la información de
la Plataforma tecnológica de recaudo.
c) Realizar la venta de viajes y/o recarga de dinero en el medio de pago.
d) Realizar la consignación y/o abono de la totalidad de los valores recaudados en la cuenta
señalada por MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S. y por el administrador fiduciario de los recursos
del Sistema.
e) Responder por todo tipo de fraude asociado a los medios de pago.
f) Contratar y mantener debidamente capacitado y actualizado al personal de administración, de
servicio y de venta.
g) Atender las instrucciones operativas que imparta MONTERIA CIUDAD AMABLE S.A.S., necesarias
para garantizar la operatividad, seguridad, calidad, y funcionalidad del SETP y hacerlas cumplir
de sus empleados, agentes o dependientes.

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h) Mantener la cantidad de medios de pago requeridos para la continua prestación del servicio,
conforme a las condiciones que se especifiquen en el contrato.
El mecanismo de vinculación de este agente corresponderá a un proceso de selección mediante

licitación pública en la cual podrán participar las empresas operadoras de transporte.
iii. El Administrador De Los Recursos
Según el artículo 8° del Decreto 3422 de 2009 (compilado por el Decreto 1079 de 2015), que determina
los agentes que componen el Sistema Estratégico de Transporte Público, en el numeral 3° respecto del
Administrador Financiero del servicio de transporte, señala:
“3. Administrador financiero: Es la entidad financiera debidamente autorizada por la autoridad

competente que se encargará de la administración de los recursos provenientes de la actividad
de recaudo realizada por la empresa recaudadora. Dicha administración, se realizará bajo los
parámetros y condiciones definidos por la autoridad de transporte.”
De conformidad con lo establecido en el mismo Decreto, la administración de los recursos del SETP debe
realizarse mediante un Patrimonio Autónomo, el cual se constituye y administra a través de un contrato
de fiducia.
iv. El mecanismo de vinculación será un Contrato de Fiducia
El agente recaudador será a quien corresponda la selección y contracción de la fiducia para la

constitución del Patrimonio autónomo, bajo las condiciones establecidas por el Ente Gestor, que
responden a los resultados de la estructuración en cuanto al manejo de los recursos, los fondos y
cuentas y la distribución de los mismos mediante el pago periódico a los demás agentes.

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v. ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA
1. INTRODUCCIÓN
El objetivo de este documento es resumir el INFORME DE ESTRUCTURACIÓN FINANCIERA, resaltando los

aspectos más relevantes de la metodología aplicada, los supuestos utilizados, y finalmente los
resultados obtenidos en la estructuración financiera realizada por el Consorcio Movilidad Montería, para
el Sistema Estratégico de Transporte Público de Montería (en adelante “SETP de Montería” o “el
Sistema”).
En énfasis de la estructuración financiera parte de los siguientes principios gira en torno al principio de
sostenibilidad, bajo el cual para un nivel de costos del sistema se debe contar con fuentes de ingreso
suficientes que generen como mínimo un punto de equilibrio. Para determinar si el sistema es
sostenible, se debe partir de todos los elementos que lo conformar y que son necesarios para su
correcto funcionamiento, lo cual determina un nivel de costos totales del sistema, para posteriormente
considerar todos los elementos de ingreso necesarios para cubrir dichos costos, como son la explotación
comercial, los ingresos colaterales, y los aportes de terceros.
Por lo anterior, se realizó una modelación de numerosos escenarios, tomando en cuenta las inversiones,
costos y gastos que requiere el Sistema, a partir del diseño operacional y legal que hace parte integral
del estudio y que se detalla en otros componentes del informe final, de tal forma que se viabilice su
correcto funcionamiento y se remunere de forma adecuada los operadores del sistema.
ii. SISTEMA ESTRATÉGICO DE TRANSPORTE PÚBLICO DE MONTERÍA
i. Metodología De Estructuración Financiera
1) Definición de Componentes del Sistema y Responsables : aquí se determinan (i) los elementos
que deben hacer parte del sistema y (ii) los agentes que serán responsables de aportarlos y
operarlos. Para hacer parte del sistema cada elemento debe cumplir una función específica e
integrada en el sistema, y sus costos asociados deben cubrirse con los ingresos operacionales
del sistema. Si los costos de un componente no son cubiertos financieramente por el sistema, el
elemento no hace parte del mismo. Por su parte, los agentes son responsables de suministrar y
operar los componentes, y para esto deben financiarlos. Los ingresos del sistema a lo largo del
plazo de la operación deben ser suficientes para cubrir los costos asociados de operación y
financiación.

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Para efectos de la presente estructuración financiera, se considera que un componente del
sistema es aquel que hace parte de la tarifa técnica, es decir, es un componente cuyos costos
están cubiertos por la explotación comercial del negocio mediante el pasaje pagado por los
pasajeros transportados en el sistema. Por lo tanto, la tarifa técnica del Sistema, se puede
definir como el costo real de todos los componentes del sistema, en relación al total de
pasajeros movilizados, en un periodo determinado.
No hacen parte del sistema los elementos que ya han sido adquiridos o desarrollados con
recursos previamente disponibles. En el caso de Montería, la aprobación del SETP mediante el
documento CONPES 3638 de febrero de 2010 conto con una partida presupuestal de inversión
pública de $222,654 millones de pesos de 2009, destinados a adquisición de predios, obras
viales, especio público, y otros elementos de infraestructura que no hacen parte de la presente
estructuración. Si bien son elementos intrínsecos del proyecto, ya han sido financiados y
desarrollados con estos recursos aportados por el Estado, entre Nación y Municipio
Para la presente estructuración se determinaron los elementos que deben hacer parte del
sistema, y posteriormente se asignan a agentes que se encargaran de desarrollarlos. El
desarrollo a cargo de cada agente incluye la adquisición o construcción, la operación y
mantenimiento, y la administración de cada elemento. Posteriormente cada componente debe
ser transferido al sistema. El anterior esquema se denomina, en el lenguaje de Finanzas de
Proyectos, como BOMT (Build, Operate, Mantain, Transfer).
Los elementos que hacen parte del sistema son:
1) Patrimonio Autónomo de administración de fuentes y pagos

2) Flota de Vehículos
3) Patios
4) Equipos de Recaudo Centralizado
5) Equipos de Control y Gestión de Flota
6) Equipos de Información al Usuario
7) Sistema de Semaforización
8) Entidad Gestora del Sistema
Cada uno de estos elementos se puede asignar a un agente específico, de acuerdo con su
experiencia y know-how, con el fin de mitigar riesgos operacionales. De igual manera, existen
elementos que pueden ser asignados a más de un agente, por efecto de disminución de riesgos
o de tamaño de inversión. Así mismo, existen elementos que pueden ser asignados a un mismo
agente, también para la disminución de riesgos y costos asociados.

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Teniendo en cuenta lo anterior, el equipo consultor recomienda los siguientes agentes:
Tabla 24. Agentes del Sistema SETP Montería

No. Agente Elementos A Cargo
1 Entidad Fiduciaria 1
2 Agentes de Operación Vehicular (*) 2-3
3 Agente de Recaudo 4-5-6
4 Ente Gestor 7-8
(*) Dado que el principal componente de un sistema de transporte es la operación vehicular, y

debido al tamaño de las inversiones necesarias para adquisición de flota de transporte, el
equipo consultor recomienda que la operación vehicular sea distribuida entre dos (2) agentes
diferentes.
Existen elementos adicionales que pueden ser incluidos como componente del sistema, o
pueden ser financiados con recursos de terceros:
 Patios, estaciones y terminales

 Sistemas de trafico inteligentes
 Semaforización
 Desintegración de flota usada
 Costo del Ente Gestor
Dependiendo de la sostenibilidad del sistema y de las fuentes adicionales de financiación la

Entidad podrá considerar incluirlos como componentes del sistema.
2) Estimación de CAPEX/OPEX de cada agente y elemento : consiste en la asignación de rangos de

valores para cada supuesto financiero que se utiliza en el modelo de estructuración. Estos
supuestos se agrupan en los que afectan el modelo general, como son los macroeconómicos y
los parámetros operacionales que resultan de la estructuración técnica del equipo consultor, e
incluyen los valores de costos de adquisición, operación, administración y financiación de cada
elemento.
3) Obtención de Tarifa Técnica Resultante: la tarifa técnica es el resultado de dividir la totalidad

de costos del sistema, por los pasajes utilizados, en un periodo de tiempo determinado.

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Los costos incluyen la adquisición de equipos y su respectiva financiación mediante deuda
financiera y capital aportado, y la operación y administración de los componentes durante el
plazo estimado de operación.
Por su parte, los pasajes validados corresponden a los datos proporcionados por el estudio
técnicos correspondiente a la demanda estimada de usuarios del sistema. El periodo de
evaluación recomendado es de un año, para considerar el efecto estacional de la demanda
(temporada alta, temporada baja). La tarifa técnica no es un dato de entrada, sino el resultado
de los costos totales de cada componente que se agregue al sistema.
4) Análisis de Tarifa al Usuario Resultante : El valor obtenido de la tarifa técnica indica el valor a
cobrar por cada pasaje. Por su parte, la tarifa usuario resultante debe ser igual o mayor que la
tarifa técnica obtenida, con el fin de garantizar la sostenibilidad del sistema. La tarifa usuario
objetivo, debe compararse con la capacidad de pago del usuario y con los medios alternativos
de transporte, para determinar la viabilidad comercial del sistema. Dicha tarifa usuario objetivo
es la que se obtiene mediante el análisis comercial del sistema, la capacidad de pago del
usuario, la tarifa actual del transporte público colectivo TPC, y los medios alternos de transporte,
incluyendo los informales que compiten por la demanda de viajes de la ciudad.
5) Análisis de Ingresos y Fuentes del sistema : Si bien la sostenibilidad del sistema se debe buscar
con los ingresos operacionales obtenidos por la demanda estimada y el valor de la tarifa al
usuario, existen otros rubros de ingresos que se pueden calcular desde el comienzo,
como son los ingresos para tarifas subsidiadas o los aportes para la sostenibilidad del sistema.
Aunque también puede haber ingresos por explotaciones comerciales colaterales, no se
recomienda considerarlos para el análisis de la sostenibilidad del sistema por la incertidumbre
acerca de su realización.
6) Análisis de Sostenibilidad : Una vez calculada la brecha entre la tarifa técnica resultante y la
tarifa usuario objetivo se puede determinar si el sistema es viable. Si la tarifa técnica es muy
superior a la tarifa usuario objetivo, se concluye que el sistema no es viable, excepto si
existiesen recursos adicionales que permitan cubrir la diferencia.
Por lo anterior, dependiendo del resultado obtenido hasta este paso, se itera el proceso,
agregando o eliminando componentes del sistema y modificando los valores de cada variable,
buscando optimizar los resultados. Estas iteraciones también se deben realizar sobre el

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componente técnico del equipo consultor de manera integrada, modificando niveles de servicio,
rutas y frecuencias, tipologías de flota y en general los supuestos técnicos con el fin de lograr
cerrar la brecha entre la tarifa técnica resultante y la tarifa usuario objetivo.
7) Proyección Financiera de Cada Agente : de lograrse un acercamiento a la sostenibilidad del

sistema, se procede a detallar la proyección de cada agente. Este paso implica realizar un mayor
detalle sobre el comportamiento de cada costo, haciendo énfasis en la estructura deuda/capital
requerida para la financiación de las inversiones para puesta en marcha de cada agente, y para
la financiación de los eventuales faltantes de caja, principalmente en las etapas tempranas de la
implementación.
8) Definición de Esquema de Remuneración de cada Agente : En esta etapa de estructura la forma

en la que cada agente va a participar sobre los ingresos operacionales del sistema, para cubrir la
totalidad de sus costos. El objetivo es hallar una forma apropiada de remuneración por el
cumplimiento de las obligaciones adquiridas por el agente, que incentive la prestación eficiente
del servicio y el cumplimiento de los indicadores de calidad, pero también produzca remanentes
financieros que cumplan las condiciones de deuda financiera del mercado y compensen el riesgo
asumido mediante el retorno de capital invertido y su rendimiento.
En este paso es posible que la tarifa técnica previamente obtenida sufra leves modificaciones
por el ajuste de los perfiles de deuda, las condiciones de bancabilidad del proyecto, y las tasas
de retorno esperadas para el capital aportado.
De igual manera, en este paso se debe definir la forma de reajuste periódico del esquema de
remuneración de los operadores. Es importante hallar las variaciones entre cada ítem de costo y
poderlas trasladar a forma de reajuste de la remuneración para evitar brechas en el tiempo, ya
que no todos los costos se comportan igual en el tiempo y la variación de precios de cada
elemento puede ser diferente.
9) Definición de Requisitos Mínimos Financieros de Participación : una función adicional de la

estructuración financiera es definir los requisitos que deben cumplir los agentes para poder
participar en el sistema. Estos requisitos, desde el punto de vista financiero, tienen que ver con
determinar la estructura deuda / capital mínima requerida para cumplir con las obligaciones
contractuales, así como determinar el cierre financiero que debe constituir cada agente. El
cierre financiero consiste en la cantidad de recursos, tanto de deuda como de capital, que debe

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certificar cada agente para garantizar el cumplimiento de las obligaciones a su cargo,
principalmente las de adquisición o inversión inicial, y las de capital de trabajo.
10) Definición del Flujo de Recursos y Fondos del Sistema : la estructuración financiera debe
considerar todo el flujo de recursos del sistema, desde el momento en que un usuario adquiere
el pasaje para utilizar el servicio, hasta el momento en que este valor monetario se distribuye
entre los agentes para remunerar sus costos asumidos. El diseño de la bolsa del sistema,
mediante la creación de un patrimonio autónomo, debe contemplar todo concepto de ingreso al
sistema, el flujo al interior del patrimonio autónomo en función del objetivo de cada rubro de
ingreso, y las salidas para los pagos dependiendo de la naturaleza de cada uno de ellos. Además,
este paso define las reglas de participación de los agentes, las condiciones de creación y
utilización de los fondos del sistema, y las políticas de reinversión o repartición de remanentes y
rendimientos.
Ilustración 1. Funcionamiento Flujos Patrimonio Autónomo
Recargas
FPNU
Ingresos Colaterales FG BS Pagos
FC
Destinacion
Especifica
Rendimientos
FTSS
Aportes Terceros

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Tabla 25. Componentes del Flujo de Recursos y Fondos del Sistemas
Componente Descripción
Recargas Se refiere a la compra de pasajes por parte de los usuarios

del Sistema por a través de la tarjeta de medio de pago.
Ingresos Colaterales Son aquellos ingresos al Sistema diferentes a los pagos

realizados por los usuarios para acceder al servicio de
transporte. Por ejemplo: ingresos publicitarios.
Rendimientos Son los rendimientos generados de los recursos que se

encuentran en el Patrimonio Autónomo de la operación del
SETP.
Aportes Terceros Son recursos aportados por terceros los cuales tienen una
destinación específica. Por ejemplo: recursos destinados para
tarifas subsidiadas o para el fondo de contingencias.
Fondo General (FG) Fondo donde se depositan la totalidad de los ingresos del
Sistema.
Fondo de Pasajes No Usados Fondo donde se encuentran los valores de los usuarios que
(FPNU) han recargado su medio de pago, pero aún no ha sido usado.
Fondo de Contingencias (FC) Fondo donde se acumulará los recursos para suplir los
eventuales faltantes a los pagos a los agentes.
Fondo de Tarifas Subsidiadas Al establecer tarifas subsidiadas es necesario contar con los
(FTS) recursos que compensen el menor valor.
Bolsa del Sistema (B) Corresponde a la suma total de pagos a los agentes del
Sistema.
Pagos Los pagos que deben ser realizados a los agentes del Sistema.
Destinación Especifica Son egresos con una destinación específica. Por ejemplo:
recursos que podrán ser destinados a un Fondo de
Mantenimiento del Sistema.

Página | 52
ii. Resultados Obtenidos
1. Diseño Operacional: Después de varias iteraciones, el diseño operacional recomendado es el

que se presenta a continuación, con dos versiones: con o sin motocarro:
Tabla 26. Diseño Operacional Escenarios Base

Escenario Descripción Tipología Cantidad Flota Kilómetro Demanda Total
Vehicular Vehículo Operacional s Totales (Pasajeros/Año)
s Total (Cantidad (Km/Año)
de Vehículos)
9D1 Escenario base Busetón 152
sin motocarro, Nuevo
inicio con flota Microbús 41 210 8.500.388 16.927.913
nueva, dos Nuevo
operadores, Motocarro -
tres patio- Buseta 2
talleres y sin Usada
cofinanciación. Microbús 15
Usado
Escenario base Busetón 162
con Nuevo
motocarro, 260 8.574.566 16.927.913
Microbús 18
inicio con flota
Nuevo
nueva, dos
Motocarro 63
9D2 operadores,
Buseta 2
tres patio-
Usada

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talleres y sin Microbús 15
cofinanciación. Usado
2. CAPEX: El total de las inversiones requeridas para el SETP de Montería, a cargo de dos
operadores de transporte y uno de recaudo, se presenta a continuación:
Tabla 27. CAPEX Escenarios Base – Operadores de Transporte

Escenari CAPEX Flota CAPEX CAPEX Patio- Pre-Operativos
o Vehicular Desintegración Taller (COP$)
(COP$) (COP$) (COP$)
9D1 62.723.649.616 19.316.947.473 5.853.695.706 3.347.221.375
9D2 60.933.649.701 19.316.947.473 5.989.971.534 3.312.807.208
Valores en pesos corrientes
Elaboración por Equipo Consultor
Tabla 28. CAPEX Escenarios Base – Operador Sistema de Recaudo y Control de Flota
Escenario CAPEX SRCF Pre-Operativos
(COP$) (COP$)
9D1 27.559.556.703 838.520.852
9D2 27.370.733.565 847.082.713
Tabla 29. CAPEX Escenario Base 9D1 – Operadores de Transporte

Escenari CAPEX Flota CAPEX CAPEX Patio- Pre-Operativos
o Vehicular Desintegración Taller Operacionales
(COP$) (COP$) (COP$) (COP$)
Operador 40.321.819.909 9.840.709.090 3.790.964.838 1.963.036.912
No. 1
Operador 22.401.829.707 9.476.238.383 2.062.730.868 1.384.184.463
No. 2

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(COP$) (COP$)
Operador
No. 1 27.559.556.703 838.520.852
Operador
No. 2

Tabla 31. CAPEX Sistema de Recaudo y Control de Flota - Componentes
Componente de Sistema de Recaudo y Control de Flota Valor (COP$)

Equipos en Vehículos 4.467.650.574
Equipos de Recarga 1.543.148.520
Centro de Control de Recaudo 3.509.384.951
Centro de Control de Flota 4.894.823.252
Centro de Control Espejo 183.156.792
Conectividad y Comunicaciones 3.998.330.419
Equipos en Patios 338.882.073
Medios de Pago 1.461.720.394
Elementos de Información al Usuario 951.618.890
Gestión del Proyecto 3.560.434.467
Stock de Repuestos 2.650.406.373
Tabla 32. CAPEX Escenario Base 9D2 – Operadores de Transporte

Escenario CAPEX Flota CAPEX CAPEX Patio- Pre-Operativos
Vehicular Desintegración Taller (COP$)
(COP$) (COP$) (COP$)
Operador No. 1 37.847.311.017 9.840.709.090 3.679.119.571 1.912.921.351
Operador No. 2 23.086.338.684 9.476.238.383 2.310.851.962 1.399.885.857


Página | 55
(COP$) (COP$)
Operador No. 1
27.370.733.565 847.082.713
Operador No. 2

Tabla 34. CAPEX Sistema de Recaudo y Control de Flota - Componentes

Componente de Sistema de Recaudo y Control de Flota Valor (COP$)
Equipos en Vehículos 4.345.974.869
Equipos de Recarga 1.543.148.520
Centro de Control de Recaudo 3.509.384.951
Centro de Control de Flota 4.894.823.252
Centro de Control Espejo 183.156.792
Conectividad y Comunicaciones 3.934.014.216
Equipos en Patios 338.882.073
Medios de Pago 1.461.720.394
Elementos de Información al Usuario 951.618.890
Gestión del Proyecto 3.541.213.544
Stock de Repuestos 2.666.796.065
El equipo consultor analizó los escenarios con flota nueva inicial y con flota usada durante el
remanente de su vida útil, así:

Página | 56
Tabla 35. Operación Sistema Flota Nueva Vs. Flota Usada
Tipo de Vehículo Ventaja Alternativa Desventajas Alternativa
1. Unidad de Marca 1. Mayor valor inicial de

2. Vehículos más eficientes en inversión.
consumo de combustible y 2. Mayor plazo de
mantenimiento. implementación por plazo
Flota Nueva
3. No se requeriría incurrir en de fabricación/entrega.
un costo de adecuación de
los vehículos.
1. Desconocimiento del estado
1. Menor valor de inversión. operativo actual de los
2. Menor plazo de vehículos.
implementación. 2. Desconocimiento de la
tradición de propiedad del
vehículo.
3. Desconocimiento de
mantenimiento realizado.
4. Ineficiencia en consumo de
Flota Usada combustible.
5. Inversión en adecuación a
las condiciones técnicas
requeridas para poder
operar en el Sistema.
6. Valor de adquisición
depende de la tipología del
vehículo y modelo.
7. Necesidad de establecer un
esquema de vinculación de
los propietarios actuales a
las empresas operadoras.
8. Necesidad de reconocer en
el precio de adquisición del
vehículo sobrecostos por
retirar al propietario actual
del TPC.
Fuente: Elaboración Equipo Consultor

Página | 57
Con lo anterior, la consultoría recomienda implementar un escenario con flota nueva. Esta
recomendación se sustenta financieramente más adelante, donde se observa que el
comportamiento denlos recursos faltantes es más uniforme en el tiempo.
3. Tarifa Técnica Resultante: El escenario recomendado presenta una tarifa técnica de inicio de
$2.728,32 pesos colombianos, como se observa en la siguiente tabla:
Tabla 36. Tarifa Técnica - Escenario No. 1 - Operador 1 y 2

Periodo 2018 2019 2020 2021 2022
Operador No. 1 1,414.83 1,487.63 1,543.36 1,598.40 1,655.45
VEK - T1 - Buseton Nuevo 288.70 300.82 313.59 325.11 337.06
VEK - T2 - Buseta Nueva - - - - -
VEK - T3 - Microbus Nuevo 62.37 64.98 67.74 70.23 72.81
VEK - T4 - Motocarro Nuevo - - - - -
VEK - T6 - Buseta Usada 4.29 4.47 4.66 4.83 5.01
VEK - T7 - Microbus Usado 23.96 24.97 26.03 26.99 27.98
VEM - T1 - Buseton Nuevo 679.28 718.69 744.79 771.56 799.31
VEM - T2 - Buseta Nueva - - - - -
VEM - T3 - Microbus Nuevo 204.61 216.48 224.35 232.41 240.77
VEM - T4 - Motocarro Nuevo - - - - -
VEM - T6 - Buseta Usada 7.50 7.93 8.22 8.52 8.82
VEM - T7 - Microbus Usado 25.11 26.56 27.53 28.52 29.54
VEP - Operador No. 1 119.02 122.71 126.44 130.23 134.14
Operador No. 2 852.14 895.38 928.56 961.43 995.48
VEK - T1 - Buseton Nuevo 168.59 175.67 183.13 189.85 196.83
VEK - T2 - Buseta Nueva - - - - -
VEK - T3 - Microbus Nuevo 11.14 11.61 12.10 12.54 13.00
VEK - T4 - Motocarro Nuevo - - - - -
VEK - T6 - Buseta Usada - - - - -
VEK - T7 - Microbus Usado 25.89 26.98 28.12 29.16 30.23
VEM - T1 - Buseton Nuevo 437.23 462.60 479.40 496.63 514.49
VEM - T2 - Buseta Nueva - - - - -
VEM - T3 - Microbus Nuevo 70.87 74.99 77.71 80.50 83.40
VEM - T4 - Motocarro Nuevo - - - - -
VEM - T6 - Buseta Usada - - - - -
VEM - T7 - Microbus Usado 30.69 32.48 33.65 34.86 36.12
VEP - Operador No. 2 107.73 111.07 114.44 117.88 121.41
SISTEMA DE RECAUDO Y CONTROL DE FLOTA 439.70 453.33 467.11 481.12 495.55
FIDUCIA 21.65 22.69 23.51 24.33 25.17
Tarifa Técnica 2,728.32 2,859.02 2,962.53 3,065.28 3,171.66

Página | 58
4. Tarifa Usuario Resultante: El escenario recomendado presenta una tarifa al usuario de inicio de
$2.200 pesos colombianos, como se observa en la siguiente tabla:
Tabla 37. Tarifa Técnica y Tarifa al Usuario 2018 -2033 Escenario 1

Periodo 2018 2019 2020 2021 2022
Tarifa Técnica 2,728.32 2,859.02 2,962.53 3,065.28 3,171.66
Tarifa Usuario 2,200.00 2,350.00 2,500.00 2,650.00 2,800.00
Fuente: Elaborado por el Equipo Consultor
Grafico 1.Tarifa Técnica Vs. Tarifa al Público – Escenario 1
El diferencial entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario es de $528,32 pesos, por lo que el
faltante para el primer año, que deberá ser cubierto por un Fondo de Contingencias, es de
$4.562.997.188 pesos colombianos. A continuación, se presenta el comportamiento del fondo
de contingencias:

Página | 59
Tabla 38. Escenario 1 Detalle Ingresos, Egresos, Excedente/Faltantes y Fondo de Contingencias
Periodo Fondo Contingencias A 15 Años 2018 2019 2020 2021 2022
Demanda (Año) 8,636,784 16,927,913 16,927,913 16,927,913 16,927,913
Tarifa Técnica (COP$) 2,728.32 2,859.02 2,962.53 3,065.28 3,171.66
Tarifa al Usuario (COP$) 2,200.00 2,350.00 2,500.00 2,650.00 2,800.00
Ingresos Sistema (COP$) 882,324,480,557 19,000,925,732 39,780,595,173 42,319,782,099 44,858,969,025 47,398,155,951
Egresos Totales (COP$) 968,187,658,850 23,563,922,920 48,397,285,539 50,149,500,806 51,888,765,924 53,689,532,358
Excedente/Faltante (COP$) (85,863,178,292) (4,562,997,188) (8,616,690,365) (7,829,718,707) (7,029,796,898) (6,291,376,407)
Total Fondo de Contingencias (COP$) (85,863,178,292)
Fuente: Elaborado por el Consultor
iii. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 La tarifa técnica obtenida del SETP se ha obtenido con el diseño operacional más eficiente que
sea simulado. Este escenario optimiza rutas, flota y kilómetros recorridos, y presenta costos de
operación adecuados con el nivel de servicio ofrecido.
 La tarifa técnica es bastante alta comparada con la situación actual y con otros sistemas
nacionales. Sin embargo, estos mayores costos se presentan por la formalización del servicio
(cumplimiento de normas laborales, mantenimientos, y equipos de acuerdo a normatividad
vigente).
 La causa de la elevada tarifa técnica es el bajo nivel de demanda de la ciudad. A pesar de
realizar un diseño operacional optimizado, el comportamiento actual de la demanda es
insuficiente para cubrir la totalidad de costos del sistema.
 La tarifa al usuario no converge hacia la tarifa técnica porque supera la costeabilidad de los
usuarios. Esto implica que mientras el usuario debe pagar 2200 por pasaje (lo cual sigue siendo
alto pero costeable) la tarifa técnica es superior en un 20%, generando un faltante para cubrir
costos.
 Este faltante deberá ser cubierto por fuentes externas, como aportes de la Nación o del
municipio, o fuentes externas como las previstas en el Plan de Desarrollo.
 Los recursos disponibles de Cofinanciación se pueden destinar a inversiones en tecnología,
reduciendo la tarifa técnica y las necesidades de recursos para sostenibilidad.
 Se recomienda iniciar la operación con flota nueva, para obtener una mayor uniformidad en el
faltante.
 La flota actual presenta niveles muy cercanos a la terminación de su vida útil, lo cual incrementa
costos de operación y no retrasa significativamente la reposición de flota. Es inevitable realizar
la compra de flota nueva, por lo que se recomienda realizarla al inicio de la operación y así
evitar sobresaltos de tarifa técnica posteriores.
 Se recomienda prestar el servicio con dos operadores de transporte, aunque sea un poco más
costoso, pero se disminuyen riesgos operacionales.

Página | 60
 La inversión asumida por dos operadores puede disminuir los riesgos de bancabilidad del
proyecto. Un solo operador deberá tener mayor músculo financiero para asumir las inversiones
requeridas.
 El tercer patio no representa incremento en la tarifa técnica dado que el ahorro en kilometraje
vacío justifica sus costos de inversión y operación. No realizar el tercer patio aumentaría la
tarifa técnica en un 7% adicional.
 Por las razones expuestas en el documento y después de evaluar y analizar más de 20
escenarios, la recomendación es implementar un SETP para Montería con UN operador de
recaudo que adquiere equipos nuevos, dos operadores de transporte que adquieran flota
nueva, un tercer patio, y solicitar el direccionamiento de los recursos de cofinanciación
disponibles para inversión en equipos del sistema de Control y Recaudo.

Página | 61

Estructuración Operacional, Tecnológica, Financiera Y Jurídica Del Sistema Estratégico de Transporte Público - Setp-Del Municipio de Montería

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ESTRUCTURACIÓN OPERACIONAL,

TECNOLÓGICA, FINANCIERA Y JURÍDICA DEL

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

En desarrollo del proceso de implementación y puesta en marcha de los Sistemas Estratégicos de

En este marco, la ciudad de Montería, contrató un estudio encaminado a determinar las

El estudio, se ha desarrollado en forma secuencial, iniciando con la formulación del diagnóstico

El presente documento constituye el Informe Ejecutivo de la consultoría; éste se divide en el

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

El diagnóstico permitió establecer la situación vigente en la ciudad en materia de transporte en el

Figura 1 Distribución modal de los viajes diarios en Montería - 2015

Fuente Elaboración propia

En la formulación del diagnóstico, se realizó el proceso de estimación de la demanda, para cada

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Tabla 1 Demanda de viajes por día y alternativa

Día Vol. Hora/Pico Vol. Día Vol. Anual

Las alternativas planteadas se basan en la combinación de tener o no un sistema de alimentación

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Fuente: Elaboración propia

Los resultados de las modelaciones de las diferentes alternativas se presentan a continuación:

Tabla 2 Comparación alternativas evaluadas

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Tabla 3 Resumen escenarios planteados para el SETP de Montería.

El sistema definitivo se compone en el escenario 1 de 22 rutas, la flota requerida es de 210

La configuración del escenario con alimentación en motocarros se presenta en la figura siguiente:

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Fuente: Elaboración propia.

i. Cobertura del sistema propuesto

Figura 4 Comparación Cobertura Actual vs Escenarios

Fuente: Elaboración propia.

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Figura 5 Diagramas de Carga y Puntos de Transferencia

Fuente: Elaboración propia.

En total se presentan dentro del sistema un 11% de transferencias frente a 7% de la situación

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Tabla 5 Tipo de vehículo utilizados en el SETP

Tabla 6 Características generales de la flota SETP (Busetón, Buseta y Microbús).

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

vi. KILÓMETROS EN VACÍO

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Fuente: Elaboración Propia

Tabla 7 Porcentaje de km del sistema.

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Tabla 9 Indicadores Operacionales, Escenario 2.

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Ante la situación generada por el comportamiento de la demanda, se ha considerado, en adición a las

Figura 7 Localización Terminal Satélite de Mocarí

Fuente: Elaboración Propia

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

ix. INFRAESTRUCTURA REQUERIDA PARA LA OPERACIÓN

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Figura 8. Ubicación del Predio Lote MetroSinú

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

Figura 9. Ubicación del Predio Lote Monteriana

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

Figura 10. Ubicación del Predio Lote Nuevo

Fuente: Elaboración propia a partir de Google Earth.

Estimación del área requerida por patio.

Calle 93 B Nro. 13-92 Of 404, Conmutador. 57 1 6228010

a) Paraderos con Espacio Público – PEP