INTRODUCCIÓN AL DISEÑO

DE ESTRUCTURAS

- CONCRETO ARMADO -
Hipótesis Básicas
de diseño
para elementos a flexión
ACI 318-14
ACI 318-14
DESARROLLO DE PROCEDIMIENTOS DE DISEÑO

 Diseño por esfuerzos admisibles (ASD)

F.S. = R (Resistencia) /Q (efecto de las cargas)

F.S. = 2 R
 Q  F .S.
i

El ASD no es adecuado para el diseño de estructuras

modernas. Sus principales deficiencias se pueden
resumir de la siguiente manera:

•Los conceptos de resistencia se basan en el

comportamiento elástico de los materiales.

•No incorpora una medida razonable de la resistencia,

que es una medida más fundamental de la capacidad
que el esfuerzo admisible.

•El factor de seguridad se aplica solo a la resistencia.

Las cargas se consideran deterministas (sin variación).
Lo que se necesita para superar estas deficiencias es un método que:

(a) Se base en la resistencia del material.

(b) Considere la variabilidad no solo en la resistencia sino también en el

efecto de las cargas.

(c) Proporcione una medida de seguridad relacionada con probabilidad

de falla.

Dicho método se incorporó por primera vez en las

especificaciones del puente AASHTO LRFD en 1994
Diseño para Cargas y Resistencias Factoradas LRFD
(LRFD = Load and Resistence Factor Design )

ESTADOS LIMITE

La expresión básica en el diseño por el método LRFD es:

Resistencia > Demanda
φ Rn > η Σ β i Qi (1.3)
Donde:
η = factor de modificación de carga, toma en cuenta: ductilidad,
redundancia, importancia operacional
β i = factor de carga, generalmente > 1.0
φ = factor de resistencia, < 1.0
Q(i) = Esfuerzo por efecto de la carga i

Si se compara las expresiones 1.2 y 1.3 se podría suponer que LRFD es una simple
extensión de LFD, pero en realidad es más.
Cuando se diseña con LFD, se considera los eventos para las combinaciones de cargas
factoradas en condiciones últimas, es decir, condiciones de resistencia, y se establece
algunas verificaciones para condiciones en servicio ( control de deflexiones,
agrietamiento y fatiga)
El diseño con LFRD es más amplio, considera varios escenarios de resistencia,
servicio, eventos extremos y fatiga, es una aplicación de la filosofía de diseño para
estados límite.
En la actualidad, en varios países de Latinoamérica para el diseño de puentes
de carreteras se está utilizando dos especificaciones de la AASHTO:

Standard Specifications for Highway Bridges Design, Edition 17ª, 2002

AASHTO LRFD Bridge Design Specification , 4ª Edición, 2007, + interins 2008-09

En las Especificaciones Estándar se contempla de manera explícita la

aplicación de dos métodos de diseño:

Diseño para cargas de servicio, ASD ( Allowable Stress Design) Diseño para
cargas últimas, LFD ( Load Factor Design)

Las nuevas especificaciones LRFD ( Load and Resistanse Factor Design) de la

AASHTO constituye un avance hacia la aplicación de la filosofía de diseño para
estados límite, pero consideramos que aún esta en etapa de desarrollo y
esperamos que en la próximas ediciones tendremos unas especificaciones
mas racionales y consistentes que las actuales. En Europa y en algunos
países de América ya se utiliza el diseño para estados límite desde hace
varios años.
Funciones de densidad de probabilidad para carga y resistencia.
Definición del índice de seguridad (b) para lognormal R/Q.
 Diseño por factores de carga y resistencia

(LRFD - Load and Resistance Factor Design)

Para explicar la variabilidad en ambos lados de la desigualdad en la ecuación

mostrada, el lado de resistencia se multiplica por un factor de resistencia basado en
estadísticas φ, cuyo valor suele ser menor que uno, y el lado de carga se multiplica
por un factor de carga basado en estadísticas γ, cuyo valor suele ser mayor que uno.

Debido a que el efecto de carga en un estado límite particular implica una

combinación de diferentes tipos de carga (Qi) que tienen diferentes grados de
predictibilidad, el efecto de carga se representa mediante una suma de valores γiQi.
Si la resistencia nominal viene dada por Rn, el criterio de seguridad es:
El factor de resistencia φ para un estado límite particular debe tener en cuenta
las incertidumbres en:

❑ Propiedades materiales.
❑ Ecuaciones que predicen la resistencia.
❑ Mano de obra.
❑ Control de calidad.
❑ Consecuencia de un fallo.
El factor de carga γi elegido para un tipo de carga particular debe considerar las
incertidumbres en:

❑ Magnitudes de cargas.
❑ Disposición (posiciones) de cargas.
❑ Posibles combinaciones de cargas.
Ilustración de los métodos WSD-ASD(izquierda) y USD-LRFD (derecha)
para un elemento a tracción
Ventajas del método LRFD

1. Cuentas de variabilidad tanto en resistencia como en carga.

2. Alcanza niveles de seguridad bastante uniformes para diferentes
estados límite y tipos de puentes sin involucrar probabilidad o análisis
estadístico.
3. Proporciona un método de diseño racional y consistente.
4. Brinda consistencia con otras especificaciones de diseño (por ejemplo,
ACI y AISC) que son familiares para los ingenieros y los recién graduados.
Desventajas del método LRFD

1. Requiere un cambio en la filosofía de diseño (de los métodos AASHTO

anteriores).

2. Requiere un entendimiento de los conceptos básicos de probabilidad y

estadística.

3. Requiere disponibilidad de suficientes datos estadísticos y diseño probabilístico.

Algoritmos para realizar ajustes en factores de resistencia.
 Diseño por Estados Límites
Design Limit States

Cada uno de los elementos y conexiones debe satisfacer la Ecuación

indicada para cada uno de los estados límites

donde:

γi = factor de carga: multiplicador de base estadística que se aplica a las solicitaciones

φ = factor de resistencia: multiplicador de base estadística que se aplica a la resistencia

nominal.
ηi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,
redundancia e importancia operativa.

Qi = solicitación

Rn = resistencia nominal

Rr = resistencia mayorada: fRn

 Para cargas para las cuales un valor máximo de γi es apropiado:

Para cargas para las cuales un valor mínimo de γi es apropiado:

ηi = factor de modificación de las cargas: factor relacionado con la ductilidad,

redundancia e importancia operativa
ηD = factor relacionado con la ductilidad
ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa
Estado Límite de Servicio
El estado límite de servicio se debe considerar restricciones impuestas a las tensiones,
deformaciones y anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular

C. El estado límite de servicio proporciona ciertas requisitos basados en la experiencia

que no siempre se pueden derivar exclusivamente a partir de consideraciones
estadísticas o de resistencia.
Estado Límite de Fatiga y Fractura

El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones

impuestas al rango de tensiones que se da como resultado de un
único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de
ciclos del rango de tensión.

El estado límite de fractura se debe considerar como un

conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales de las
Especificaciones sobre Materiales de AASHTO.

C. La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de las

fisuras bajo cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el
período de diseño del puente.
Estado Límite de Resistencia
En las especificaciones LRFD de la AASHTO se establece 5 estados
límite de resistencia que tienen por objetivo proporcionar a la
estructura la resistencia suficiente para satisfacer la desigualdad

1. φ R ≥ η. Σ γi Qi
2.Las diferentes combinaciones de carga y sus correspondientes
factores se indica en la Tabla 2.2 y 2.2ª . Los factores de resistencia
en la Tabla 2.3.
3.Resistencia I: Constituye el estado límite básico de diseño cuando
se considera la “carga viva de diseño”. Para este estado, el factor
de carga viva es 1.75. En este estado no se considera el efecto del
viento.
4.Resistencia II: Este estado es similar al anterior, pero se aplica
cuando se tiene un “vehículo permitido” de mayor carga al del
vehículo de diseño. En este caso, el factor de carga para la carga
viva considerada es 1.35 en lugar de 1.75. En este estado límite
tampoco se considera el efecto del viento.
5.Resistencia III : Para este estado límite no se considera la carga
viva pero si el efecto de viento con máxima velocidad.
Estado Límite de Resistencia

Se debe considerar el estado límite de resistencia para garantizar que se

provee resistencia y estabilidad, tanto local como global, para resistir las
combinaciones de cargas estadisticamente significativas especificadas que
se provee que el puente experimentará durante su período de diseño.

C. Bajo el estado límite de resistencia se pueden producir tensiones muy

elevadas y daños estructurales, pero se espera que la integridad estructural
global se mantenga.
Estados Limites:

• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular

normal del puente, sin viento.

• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario, vehículos
de circulación restringida, o ambos, sin viento.

• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto a

vientos de velocidades superiores a 90 km/h.

• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy

elevadas entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las
provocadas por las sobrecargas.

• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por

parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo,
colisión de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una
sobrecarga reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de
vehículos, CT.
Estado Límite de Servicio
Los estados límite de servicio se refieren a las restricciones sobre esfuerzos,
deflexiones y ancho de grietas en situaciones regulares de operación del puente.
Servicio I : Se refiere al estado límite para la combinación de cargas en
situación de uso normal, se considera el comportamiento del puente bajo las
cargas con sus valores nominales. Este estado límite se utiliza para el control
de deflexiones y del ancho de las grietas en estructuras de concreto armado.
Para este estado límite, no se considera los eventos extremos.
Servicio II : Se utiliza solamente para estructuras de acero y tiene la finalidad
de controlar la fluencia y slip en las conexiones por efecto de la carga viva
vehicular. Para este estado las especificaciones LRFD AASHTO indica un factor
para la carga viva de 1.30 en lugar de 1.00.
Servicio III : Se utiliza solamente para las estructuras de concreto preesforzado
con el objetivo del control de grietas. Para este estado se indica un factor para
la carga viva de 0.80 en lugar de 1.00, que es una forma de corregir el hecho de
que la carga HL93 en condiciones de servicio es mayor que lo que debe ser.
Estados Limites:

• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente

con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.
• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de las
estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento critico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
superestructuras de concreto pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de concreto pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA I – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida
de fatiga infinita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga infinita es usado
en puentes con volumen de trafico alto.
• FATIGA II – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con la vida
de fatiga finita por carga inducida. El concepto de vida de fatiga finita es usado en
puentes con volumen de trafico bajo.
Estado Límite Fatiga y Fractura
Se refiere a las restricciones sobre el rango de
esfuerzos por efecto del camión de diseño.
Notar que en este caso, las especificaciones
indican un factor de 0.75 para los efectos de la
carga del camión.
La solicitación mayorada total
se tomara como:

Q = S nigi Qi

ni = modificador de las cargas

Qi = solicitacion
gi = factor de carga
Momentos por Carga Viva (t-m/via) Estados Límite

Los estados límite definen los eventos o circunstancias que pueden

causar que la estructura sea inservible o que mas allá de los cuales no
satisface los requerimientos de resistencia o estabilidad..
En las especificaciones LRFD de la AASHTO se define cuatro grupos de
estados límite para el diseño de los elementos de un puente.
Estados límite de resistencia
Estados límite de evento extremo
Estados límite de servicio
Estados límite de fatiga y fractura
En la Tabla 2.1 se indica la nomenclatura con la que se designa a cada
una de las acciones a considerar en el diseño de un puente.
En la Tabla 2.2 de indica las diferentes combinaciones de carga a
considerar tanto para los estados límite de servicio como de resistencia.
Estado Límite de Resistencia
En las especificaciones LRFD de la AASHTO se establece 5 estados
límite de resistencia que tienen por objetivo proporcionar a la
estructura la resistencia suficiente para satisfacer la desigualdad

1. φ R ≥ η. Σ γi Qi
2.Las diferentes combinaciones de carga y sus correspondientes
factores se indica en la Tabla 2.2 y 2.2ª . Los factores de resistencia
en la Tabla 2.3.
3.Resistencia I: Constituye el estado límite básico de diseño cuando
se considera la “carga viva de diseño”. Para este estado, el factor
de carga viva es 1.75. En este estado no se considera el efecto del
viento.
4.Resistencia II: Este estado es similar al anterior, pero se aplica
cuando se tiene un “vehículo permitido” de mayor carga al del
vehículo de diseño. En este caso, el factor de carga para la carga
viva considerada es 1.35 en lugar de 1.75. En este estado límite
tampoco se considera el efecto del viento.
5.Resistencia III : Para este estado límite no se considera la carga
viva pero si el efecto de viento con máxima velocidad.
CARGAS TRANSITORIAS : Carga Viva Vehicular
La carga viva vehicular (HL-93 )de la Especificación AASHTO LRFD esta conformada
por la combinación de: Camión de Diseño + Carga Distribuida o
Tándem de Diseño + Carga Distribuida
Camión de Diseño : Corresponde al camión HS20-44 de 32.6Ton (72kip) con eje
delantero de 3.63 t (8kip) y 2 ejes posteriores de 14.52Ton (32Kip). La distancia entre
líneas de ruedas es de 1.80m

Tándem de Diseño: Conformado por 2 ejes de 110kN (25kip) espaciados

longitudinalmente 1.20m y con distancia entre ejes de ruedas de 1.80m
Carga Distribuida: Consiste de una carga de 0.95 t/m (0.64kip/ft) distribuida
uniformemente en dirección longitudinal, y aplicada transversalmente en un ancho
de 3.00m. A diferencia de la carga HS20 no considera cargas concentradas.
CARGAS TRANSITORIAS : Carga Viva Vehicular FACTOR DE AMPLIFICACION
DINAMICA (IM)
•Los efectos dinámicos de la carga vehicular se incorporan por medio de un factor
de amplificación que toma en cuenta los efectos de:
•Rugosidad e imperfecciones en la superficie de la vía
•Peso del vehículo y numero de ejes
•Velocidad del vehículo
•Características del puente (luz, tipo,etc)
•Aplicado solo a la carga estática de camión de diseño o tándem de diseño
( 1 + IM / 100 )
•No se aplica en elementos completamente enterrados
CARGAS TRANSITORIAS : Carga Viva Vehicular
FACTORES POR MULTIPLES VIAS CARGADAS
Estos factores toman en consideración la probabilidad de aplicación simultanea
de la carga viva vehicular en diferentes carriles.
La especificación AASHTO LRFD fue calibrada estadísticamente con un par de
vehículos. Esto explica el factor de múltiple presencia 1.20 para una vía cargada.

AASHTO indica que una vereda con carga peatonal combinada con una o
múltiples carriles de carga viva vehicular puede considerarse como un carril
vehicular para fines de aplicación del factor de múltiples vías cargadas.
CARGAS TRANSITORIAS : Cargas de Frenado (BR) Representa la fuerza horizontal
de frenado a lo largo del puente que debe ser resistida por la sub-estructura.
AASHTO especifica que esta fuerza debe se el mayor de :

25% de la carga de camión o dela carga tándem en cada vía suponiendo que
todo el trafico circula en la misma dirección

5% de la suma de la carga de camión + carga distribuida suponiendo que todo el

trafico circula en la misma dirección

5% de la suma de la carga de tándem + carga distribuida suponiendo que todo

el trafico circula en la misma dirección

La fuerza de frenado se aplica a una distancia de 1.80m por encima del nivel de
la superficie de rodadura. Los factores de múltiples vías cargadas aplican.
Cálculo de la deformación n eta ecu= 0.003
varillas 1ϕ1"@16 ct
100 2 2
As :=  5.1 cm = 31.875 cm
16 d- ct et
 As 4200 kgf 
 2
a :=
 cm 
= 5.625 cm
kgf AASHTO 2017
0.85  280   100  cm
2
cm

1 := 0.85

Profundidad del eje neutro ct:

a
ct := = 6.618 cm
1
d := 45cm - 3.77cm = 41.23 cm

Deformación neta

d - ct
t := 0.003
ct
t = 0.016

εt = 0.016 es mayoer que 0.005, por lo tanto controla la tracción

AASHTO 2010- 2014