Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
FACULTAD DE INGENIERÍA
1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................................... 5
2 OBJETIVOS .............................................................................................................................. 7
2.1 General. ............................................................................................................................. 7
2.2 Específicos. ....................................................................................................................... 7
3 JUSTIFICACIÓN....................................................................................................................... 8
4 ALCANCE. ................................................................................................................................. 8
5 MARCO TEÓRICO ................................................................................................................... 9
5.1 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO SEGÚN EL INSTITUTO NACIONAL DE
VÍAS – INVIAS. ............................................................................................................................. 9
5.1.1 CAPACIDAD VIAL SEGÚN EL MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE
SERVICIO DEL INVIAS........................................................................................................... 9
5.1.2 NIVELES DE SERVICIO SEGÚN EL MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES
DE SERVICIO DEL INVIAS .................................................................................................. 13
5.2 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA CARRETERAS DE DOS
CARRILES SEGÚN HCM2010. ............................................................................................... 22
5.2.1 GENERALIDADES ................................................................................................. 22
5.2.2 CAPACIDAD VIAL SEGÚN EL HIGHWAY CAPACITY MANUAL -
HCM2010. ................................................................................................................................ 24
5.2.3 NIVELES DE SERVICIO SEGÚN EL HIGHWAY CAPACITY MANUAL -
HCM2010. ................................................................................................................................ 24
5.2.4 Metodología del HCM2010 para el cálculo de niveles de servicio en
carreteras de dos carriles. ..................................................................................................... 27
6 DESARROLLO DEL PROGRAMA ...................................................................................... 48
6.1 Generalidades ................................................................................................................. 48
6.2 Ventana principal ............................................................................................................ 49
6.3 Datos de entrada ............................................................................................................ 49
6.3.1 Validación de datos de entrada ............................................................................ 52
6.3.2 Cálculo de nivel de servicio .................................................................................. 53
6.3.3 Generación de reporte de resultados .................................................................. 54
1
6.4 Carreteras de dos carriles Clase I ............................................................................... 55
6.4.1 Datos de entrada .................................................................................................... 55
6.4.2 Estimación de velocidad a flujo libre ................................................................... 55
6.4.3 Ajuste por demanda para velocidad promedio de viaje.................................... 56
6.4.4 Estimación de velocidad promedio de viaje ....................................................... 57
6.4.5 Ajuste de demanda por porcentaje-de-tiempo-siguiendo ................................ 57
6.4.6 Estimación de porcentaje-de-tiempo-siguiendo................................................. 58
6.4.7 Determinación del nivel de servicio ..................................................................... 59
6.5 Carreteras de dos carriles Clase II .............................................................................. 60
6.5.1 Datos de entrada .................................................................................................... 60
6.5.2 Estimación de velocidad a flujo libre ................................................................... 60
6.5.3 Ajuste de demanda por porcentaje-de-tiempo-siguiendo ................................ 61
6.5.4 Estimación de porcentaje-de-tiempo-siguiendo................................................. 62
6.5.5 Determinación del nivel de servicio ..................................................................... 62
6.6 Carreteras de dos carriles Clase III ............................................................................. 64
6.6.1 Datos de entrada .................................................................................................... 64
6.6.2 Estimación de velocidad a flujo libre ................................................................... 64
6.6.3 Ajuste por demanda para velocidad promedio de viaje.................................... 65
6.6.4 Estimación de velocidad promedio de viaje ....................................................... 66
6.6.5 Determinación de porcentaje de velocidad de flujo libre .................................. 66
6.6.6 Determinación del nivel de servicio ..................................................................... 66
6.7 Reportes de resultados.................................................................................................. 68
6.7.1 Reporte de resultados para clase I ...................................................................... 68
6.7.2 Reporte de resultados para clase II ..................................................................... 71
6.7.3 Reporte de resultados para clase III .................................................................... 74
7 CONCLUSIONES ................................................................................................................... 77
8 BIBLIOGRAFÍA ....................................................................................................................... 77
2
Lista de tablas.
Tabla 1. Factor de ajuste por pendiente. .................................................................................... 10
Tabla 2. Factor de ajuste por la distribución por sentidos. ...................................................... 10
Tabla 3. Factor de ajuste por efecto del ancho de carril y ancho de berma. ....................... 10
Tabla 4. Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes. ................................................................................................................................... 11
Tabla 5. Factores de hora pico según el volumen vehicular. .................................................. 13
Tabla 6. Velocidades promedio de viaje ideal (vi) según pendientes específicas del tramo
analizado.......................................................................................................................................... 14
Tabla 7. Factores de ajuste por la utilización (fu). .................................................................... 14
Tabla 8. Factores de ajuste por el estado de la superficie de rodadura (Fsr). ..................... 15
Tabla 9. Factores de ajuste por ancho de carril y ancho de berma (Fcb). ............................ 16
Tabla 10. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados en pendientes
ascendentes (Fp1). ........................................................................................................................ 17
Tabla 11. Factores de ajuste por la presencia de vehículos pesados (Fp2). ....................... 19
Tabla 12. Velocidad máxima permitida por la curva más cerrada (Vc). ................................ 20
Tabla 13. Niveles de Servicio según la velocidad media (km/h) y el tipo de terreno. ......... 21
Tabla 14. Datos de entrada requeridos y valores por defecto. ............................................... 27
Tabla 15. Factores de ajuste por ancho de carril y ancho de berma. .................................... 30
Tabla 16. Factores de ajuste por la densidad de puntos de acceso. ..................................... 30
Tabla 17. Factores de ajuste para terreno plano, ondulado y pendientes negativas
específicas....................................................................................................................................... 32
Tabla 18. Factores de ajuste para pendientes positivas específicas. .................................... 33
Tabla 19. Factores de equivalencia para camiones y buses en terreno plano, ondulado y
pendientes negativas específicas. ............................................................................................... 34
Tabla 20. Factores de equivalencia para camiones en pendientes positivas específicas. 35
Tabla 21. Factores de equivalencia para buses en pendientes positivas específicas. ....... 36
Tabla 22. Factores de equivalencia para camiones en marcha lenta sobre pendientes
negativas .......................................................................................................................................... 37
Tabla 23. Factores de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase. ............................... 39
Tabla 24. Factores de ajuste por pendiente para terreno plano, ondulado y pendientes
negativas específicas. ................................................................................................................... 41
Tabla 25. Factores de ajuste por pendiente para pendientes positivas específicas. .......... 41
Tabla 26. Factores de equivalencia para camiones y buses en terreno plano, ondulado y
pendientes negativas específicas. ............................................................................................... 42
Tabla 27. Factores de equivalencia para camiones en pendientes positivas específicas. 43
Tabla 28. Coeficientes a y b de acuerdo al flujo vehicular en el sentido contrario. ............. 45
Tabla 29. Factores de ajuste por zonas de no rebase. ............................................................ 46
Tabla 30. Criterio del HCM2010 para la determinación de niveles de servicio en carreteras
de dos carriles Clase I. .................................................................................................................. 47
3
Tabla 31. Criterio del HCM2010 para la determinación de niveles de servicio en carreteras
de dos carriles Clase II. ................................................................................................................. 48
Tabla 32. Criterio del HCM2010 para la determinación de niveles de servicio en carreteras
de dos carriles Clase III. ................................................................................................................ 48
4
1 INTRODUCCIÓN
Dado que la nueva versión del manual americano, HCM2010 Highway Capacity
Manual ya fue publicada y que esta difiere en ciertos aspectos de su versión
anterior (HCM2000) sobre la cual se basa la metodología actual del INVIAS, es
5
necesario replantear las bases teóricas de esta última. Adicionalmente la
elaboración de una herramienta computacional que permita evaluar el nivel de
servicio de una carretera de dos carriles a la luz de la metodología planteada por
el Highway Capacity Manual 2010 – HCM2010, será de gran ayuda a la hora de
establecer los puntos relevantes de mejora aplicables al método colombiano.
6
2 OBJETIVOS
2.1 General.
2.2 Específicos.
7
3 JUSTIFICACIÓN.
4 ALCANCE.
Desde el punto de vista académico se espera que el programa sirva como una
herramienta de partida para una posible actualización del metodología del INVIAS
para el cálculo de niveles de servicio, lo anterior teniendo en cuenta que dicha
metodología fue basada en versiones anteriores del HCM2010, a las cuales se les
modificaron ciertos parámetros para adaptar la metodología a nuestras
características geográficas, funcionales, sociales y económicas.
8
5 MARCO TEÓRICO
Dónde:
9
A continuación se muestran las tablas con los diferentes factores de ajuste:
Tabla 3. Factor de ajuste por efecto del ancho de carril y ancho de berma.
10
Tabla 4. Factor de ajuste por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes.
11
Debido a que las condiciones de demanda no son uniformes, sino que existen
variaciones aleatorias que generan situaciones indeseables en el flujo vehicular,
se ha optado por reducir la capacidad mediante un factor de hora pico (FHP) que
considera dichas variaciones aleatorias en un periodo de cinco minutos, de modo
que se tiene:
C5 = C60 × FHP
Donde:
12
Tabla 5. Factores de hora pico según el volumen vehicular.
La determinación del nivel de servicio de una carretera de dos carriles está basada
en la velocidad promedio de viaje como indicador de eficiencia. Esta velocidad
como su nombre lo indica, equivale a la longitud de la carretera dividida entre el
tiempo promedio que tardan los usuarios en recorrerla. Para calcular el nivel de
servicio se parte de una velocidad promedio de viaje para condiciones ideales o
condiciones base, esta se multiplica por los factores de ajuste que representan la
medida en que las condiciones reales de la vía afectan dicha velocidad.
13
Tabla 6. Velocidades promedio de viaje ideal (vi) según pendientes
específicas del tramo analizado.
14
V1 = Vi x Fu
Donde:
V1 = Velocidad a flujo restringido.
Vi = Velocidad de flujo libre.
Fu = Factor de utilización (Tabla 7).
15
Tabla 9. Factores de ajuste por ancho de carril y ancho de berma (Fcb).
Una vez determinados los factores de ajuste por superficie de rodadura – Fsr y por
ancho de carril y de berma - Fcb, se puede determinar la velocidad a flujo
restringido – V2 que representa los efectos de las condiciones particulares del flujo
vehicular y de las características geométricas sobre la velocidad ideal de
operación de la vía.
V2 = V1 x Fsr x Fcb
Donde:
Fcb = Factor de ajuste por ancho de carril y ancho de berma (Tabla 9).
16
Tabla 10. Factores de corrección por la presencia de vehículos pesados en
pendientes ascendentes (Fp1).
17
18
Tabla 11. Factores de ajuste por la presencia de vehículos pesados (Fp2).
19
Como se mencionó en el párrafo anterior, multiplicando los factores Fp1 y Fp2
entre sí se obtiene el factor de ajuste por presencia de vehículos pesados Fp. Es
importante mencionar que en caso de que el producto obtenido sea mayor a uno,
el valor de Fp se toma igual a la unidad. Una vez determinado el factor de ajuste
por la presencia de vehículos pesados – Fp, se puede obtener la velocidad del
tránsito mixto a flujo restringido – V3
V3 = V2 x Fp
Donde:
V3 = Velocidad a flujo restringido por las condiciones de flujo y características
geométricas.
V2 = Velocidad de flujo libre.
Fp = Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.
Por su parte, la Tabla 12 muestra los valores de velocidad máxima permitida por la
curva más cerrada del tramo analizado -Vc.
Tabla 12. Velocidad máxima permitida por la curva más cerrada (Vc).
20
Si Vc es menor que V3 se debe entonces calcular la velocidad media de recorrido
que se toma como la velocidad media V. Si Vc es mayor o igual que V3, se toma
el valor de V3 como la velocidad media V. Esta velocidad representa la velocidad
media del tránsito mixto a flujo restringido para las condiciones específicas del
tramo en estudio.
Para Colombia se han definido seis niveles de servicio para una vía de dos carriles
así (INVIAS 1996):
21
La libertad para conducir con la velocidad deseada dentro de la corriente
vehicular se ve afectada al presentarse interferencias tolerables con otros
vehículos o existir deficiencias de la vía que son en general aceptables. El
nivel general de libertad y comodidad que tiene el conductor es adecuado.
Nivel de servicio D: El flujo todavía es estable y se presentan restricciones
de geometría y pendiente. No existe libertad para conducir con la velocidad
deseada dentro de la corriente vehicular, al ocurrir interferencias frecuentes
con otros vehículos, o existir condiciones de vía más defectuosas. El nivel
general de libertad y comodidad que tiene el conductor es deficiente.
Nivel de servicio E: Representa la circulación a capacidad cuando las
velocidades son bajas pero el tránsito fluye sin interrupciones. En estas
condiciones es prácticamente imposible adelantar, por lo que los niveles de
libertad y comodidad son muy bajos. La circulación a capacidad es muy
inestable, ya que pequeñas perturbaciones al tránsito causan congestión.
Aunque se han tomado estas condiciones para definir el nivel E, este nivel
también se puede alcanzar cuando limitaciones de la vía obligan a ir a
velocidades similares a la velocidad a capacidad, en condiciones de
inseguridad.
Nivel de servicio F: Representa la circulación congestionada, cuando el
volumen de demanda es superior a la capacidad de la vía y se rompe la
continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades son inferiores a
la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas
colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes
paradas y avances cortos. También condiciones sumamente adversas de la
vía pueden hacer que se alcancen velocidades e irregularidades en el
movimiento de los vehículos semejantes a las descritas anteriormente.
5.2.1 GENERALIDADES
22
En el HCM2010 las carreteras de dos carriles tienen una metodología especial
debido a un comportamiento del flujo vehicular que es propio de este tipo de vías.
Cambiar de carril y adelantar un vehículo es posible solo si el flujo vehicular en el
sentido opuesto lo permite. Como consecuencia de esto, la demanda por
adelantar crece muy rápido mientras la capacidad de adelantar disminuye en la
medida que el flujo vehicular aumenta en ambos sentidos.
Debido a la amplia gama de funciones que sirven las carreteras de dos carriles, la
metodología del HCM2010 establece tres categorías principales para este tipo de
carreteras:
Condiciones base.
23
Ancho de berma mayor o igual a 6 ft
Ausencia de zonas de no rebase
Solo vehículos livianos en el tráfico.
Terreno plano.
Ningún impedimento para atravesar el tráfico.
24
Velocidad promedio de viaje - ATS: Como su nombre lo indica, es el
resultado de dividir la longitud del tramo estudiado entre el promedio de los
tiempos empleados por los vehículos en recórrelo.
25
ofrecen pocas restricciones. Para mantener esta velocidad es preciso
adelantar con alguna frecuencia otros vehículos. El nivel general de libertad
y comodidad que tiene el conductor es bueno.
26
5.2.4 Metodología del HCM2010 para el cálculo de niveles de servicio en
carreteras de dos carriles.
27
5.2.4.2 Paso 2: Estimación de la velocidad de flujo libre – FFS
Ecuación 15-1.
( )
Donde:
FHV, ATS = Factor de ajuste por vehículos pesados para la velocidad promedio
de viaje – ATS, de ecuación 15-4 o ecuación 15-5.
28
Velocidad de flujo libre estimada: El hecho de estimar la velocidad de
flujo libre en una carretera de dos carriles implica un gran reto ya que se ha
observado en la práctica que esta puede variar desde 45mi/h a 70mi/h(yy
km/h), lo cual genera un rango muy amplio de valores posibles. Para la
estimación de la velocidad de flujo libre se plantea el uso de la velocidad
base de flujo libre (BFFS por sus siglas en inglés), concepto que refleja las
condiciones de operación de la vía teniendo en cuenta la naturaleza del
tráfico y las características geométricas del trazado. La velocidad base de
flujo libre puede ser tomada de datos históricos de vías similares a la vía de
estudio, este valor también puede ser tomado como la velocidad de diseño
de la vía. Una vez se estima esta velocidad se procede a determinar la
velocidad de flujo libre según la ecuación 15-2:
Ecuación 15- 2
29
Tabla 15. Factores de ajuste por ancho de carril y ancho de berma.
30
Ecuación 15- 3
El factor de hora pico representa la variación del tráfico dentro de la hora de mayor
demanda. Esta variación se establece en períodos de 15 minutos, si el volumen
para el período pico de 15 minutos es medido en campo, el valor del factor de
hora pico – PHF que se utiliza en la ecuación 15-3 equivale a 1. Esto indica una
distribución uniforme del tráfico durante la hora de máxima demanda
Un segmento con una pendiente de 3% o cercana a este valor y que tenga una
longitud de 0,6 millas o más, debe ser analizado como una pendiente específica
ya sea positiva o negativa. Una pendiente de 3% o mayor debe ser analizada
como pendiente específica si su longitud es igual o mayor a 0,25 millas.
31
La tabla 17 muestra los factores de ajuste para segmentos extendidos tanto
planos como ondulados, así mismo los factores para pendientes negativas
específicas. Para hacer uso correcto de la tabla se debe tener en cuenta lo
siguiente: la columna vvph se refiere al flujo de la demanda en la dirección de
interés expresado en vehículos por hora, y en caso tal que la demanda este
expresada como volumen horario, esta debe ser convertida en flujo dividiendo
entre el factor de hora pico. Esta última observación debe ser tenida en cuenta en
otras tablas relacionadas con el tema que se presentarán más adelante en el
documento. Por su parte, la tabla 18 muestra los factores de ajustes para
pendientes positivas específicas.
32
Tabla 18. Factores de ajuste para pendientes positivas específicas.
33
similar al del tráfico real con los vehículos pesados incluidos. La metodología del
HCM2010 especifica unos factores de equivalencia de vehículos de pasajeros
tanto para camiones como para buses, adicionalmente define cada uno de estos
para los siguientes tipos de terreno: segmentos extendidos de terreno plano,
segmentos extendidos de terreno ondulado, pendientes positivas específicas y
pendientes negativas específicas. Las tablas 19, 20 y 21 muestran cada uno de
los factores de equivalencia para diferentes tasas de flujo vehicular.
34
Tabla 20. Factores de equivalencia para camiones en pendientes positivas
específicas.
35
Tabla 21. Factores de equivalencia para buses en pendientes positivas
específicas.
Ecuación 15- 4
36
Este análisis aplica para los casos en que las pendientes negativas sean muy
grandes, forzando a los camiones a descender en marcha lenta impactando aún
más la capacidad y nivel de servicio de la carretera. Cuando se presente esta
situación, el factor de ajuste se debe calcular con la ecuación 15-5 y no con la
ecuación 15-4:
Ecuación 15- 5
( ) ( ) ( ) ( )
Donde:
37
Ecuación 15- 6
38
Tabla 23. Factores de ajuste por el porcentaje de zonas de no rebase.
39
determinar el PTSF es similar al procedimiento descrito para determinar la
velocidad promedio de viaje ATS, la diferencia radica en la determinación de los
factores de ajuste. Las ecuaciones 15-7 y 15-8 son usadas para la estimación del
porcentaje de tiempo de seguimiento – PTSF:
Ecuación 15- 7
Ecuación 15- 8
40
De la misma manera que para la velocidad promedio de viaje – ATS, el efecto de
la pendiente sobre el porcentaje de tiempo de seguimiento – PTSF está definido
para segmentos generales de terreno plano, ondulado y pendientes negativas
específicas (Tabla 23), así también para pendientes positivas específicas (Tabla
24).
Tabla 24. Factores de ajuste por pendiente para terreno plano, ondulado y
pendientes negativas específicas.
41
Factor de ajuste por vehículos pesados para el porcentaje de tiempo de
seguimiento – PTSF.
42
Tabla 27. Factores de equivalencia para camiones en pendientes positivas
específicas.
Este paso aplica solo para carreteras de dos carriles Clase I y Clase II. Teniendo
la demanda estimada de acuerdo a los pasos anteriores, se puede hacer lo mismo
con el porcentaje de tiempo de seguimiento – PTSF de acuerdo a la ecuación 15-
9:
43
Ecuación 15- 9
El valor del porcentaje base del tiempo de seguimiento – BPTSF bajo condiciones
base está dado por la ecuación 15-10 así:
Ecuación 15- 10
44
Tabla 28. Coeficientes a y b de acuerdo al flujo vehicular en el sentido
contrario.
45
Tabla 29. Factores de ajuste por zonas de no rebase.
46
5.2.4.7 Paso 7: Estimación del porcentaje de la velocidad de flujo libre –
PFFS.
Este paso aplica solamente en el análisis de carreteras de dos carriles Clase III.
El porcentaje de tiempo de seguimiento se estima a partir de los valores obtenidos
anteriormente de velocidad de flujo libre y velocidad promedio de viaje, según la
ecuación 15-11:
Ecuación 15- 11
Una vez estimados los parámetros de eficiencia necesarios para cada tipo de
carretera, el nivel de servicio se determina mediante una comparación entre dicho
resultado y el criterio de la metodología planteado por el HCM2010, este último se
puede apreciar en las tablas 27, 28 y 29 para carreteras de dos carriles Clase I,
Clase II y Clase III respectivamente.
47
Tabla 31. Criterio del HCM2010 para la determinación de niveles de servicio
en carreteras de dos carriles Clase II.
NIVEL DE CARRETERAS
SERVICIO CLASE II
PTSF (%)
A <=40
B <=55
C <=70
D <=85
E >85
NIVEL DE CARRTERAS
SERVICIO CLASE III
PFFS (%)
A >91.7
B >83.3
C >75.0
D >66.7
E <=66.7
6.1 Generalidades
48
El programa fue desarrollado en Visual Basic para Microsoft Excel habilitado para
macros, esto con el fin de darle una mayor facilidad de acceso a cualquier usuario
que tenga Microsoft office.
49
Al hacer clic en el botón, se despliega la siguiente ventana para el ingreso de
datos:
50
El campo Clase de vía permite seleccionar una de tres opciones, como se
clasifican en el HCM 2010: Clase I, Clase II, o Clase III. Es obligatorio seleccionar
una opción para este campo.
51
unidades correspondientes como se indica en la leyenda. En caso de no ingresar
ningún valor, los valores recomendados por el HCM 2010 en la tabla 15-5 serán
tomados por defecto.
Los campos Longitud del segmento y Volumen vehicular 2-dir deben ingresarse
como valores numéricos (con punto como separador decimal), con las unidades
correspondientes como se indica en la leyenda. Es obligatorio ingresar un valor
para estos campos.
52
En cualquier caso, también se mostrará el siguiente mensaje de advertencia:
Los valores por defecto corresponden a los valores recomendados por el HCM
2010, en la tabla 15-5.
53
De acuerdo a la clase de vía definida, el programa ejecutará la metodología
definida en el HCM 2010, según el diagrama de flujo 15-6.
54
6.4 Carreteras de dos carriles Clase I
A continuación se describe el paso a paso del cálculo del nivel de servicio de una
carretera de dos carriles clase I.
55
6.4.3 Ajuste por demanda para velocidad promedio de viaje
El factor de ajuste por pendiente para ATS es tomado de la tabla 15-9, mientras el
factor de ajuste por vehículos pesados para ATS se calcula como:
Los carros pasajero equivalentes para camiones y RVs son tomados de la tabla
15-11.
56
6.4.4 Estimación de velocidad promedio de viaje
El factor de ajuste por pendiente para PTSF es tomado de la tabla 15-16. El factor
de ajuste por vehículos pesados para PTSF se calcula mediante la siguiente
expresión:
57
Los carros pasajero equivalentes para camiones y RVs se obtienen de la tabla 15-
18.
58
Los coeficientes a y b se obtienen de la tabla 15-20. El factor de ajuste por zonas
de no sobrepaso para PTSF se obtiene de la tabla 15-21.
Class I Highways
LOS
ATS (mi/h) PTSF (%)
A >55 <=35
B >50 <=50
C >45 <=65
D >40 <=80
E <=40 >80
59
6.5 Carreteras de dos carriles Clase II
60
6.5.3 Ajuste de demanda por porcentaje-de-tiempo-siguiendo
El factor de ajuste por pendiente para PTSF es tomado de la tabla 15-16. El factor
de ajuste por vehículos pesados para PTSF se calcula mediante la siguiente
expresión:
61
6.5.4 Estimación de porcentaje-de-tiempo-siguiendo
62
Class II
LOS Highways
PTSF (%)
A <=40
B <=55
C <=70
D <=85
E >85
63
6.6 Carreteras de dos carriles Clase III
64
6.6.3 Ajuste por demanda para velocidad promedio de viaje
El factor de ajuste por pendiente para ATS es tomado de la tabla 15-9, mientras el
factor de ajuste por vehículos pesados para ATS se calcula como:
65
6.6.4 Estimación de velocidad promedio de viaje
66
Class III
LOS Highways
PFFS (%)
A >91.7
B >83.3
C >75.0
D >66.7
E <=66.7
67
6.7 Reportes de resultados
1
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
Información Geométrica
Clase de vía C =
Ancho de carril LW = ft
Ancho de berma SW = ft
Terreno Te =
Información de Demanda
División direccional DS =
Porcentaje de camiones PT = %
Porcentaje de RVs PR = %
68
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
2
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
69
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
3
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
Coeficiente a =
Coeficiente b =
70
6.7.2 Reporte de resultados para clase II
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
1
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
Información Geométrica
Clase de vía C =
Ancho de carril LW = ft
Ancho de berma SW = ft
Terreno Te =
Información de Demanda
División direccional DS =
Porcentaje de camiones PT = %
Porcentaje de RVs PR = %
71
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
2
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
72
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
3
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
73
6.7.3 Reporte de resultados para clase III
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
1
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
Información Geométrica
Clase de vía C =
Ancho de carril LW = ft
Ancho de berma SW = ft
Terreno Te =
Información de Demanda
División direccional DS =
Porcentaje de camiones PT = %
Porcentaje de RVs PR = %
74
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
2
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
75
Hoja
Cálculo de Nivel de Servicio
3
Metodología del Highway Capacity Manual 2010
Reporte de Resultados
76
7 CONCLUSIONES
8 BIBLIOGRAFÍA
77
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA.
Influencia de las zonas de no rebase en la velocidad de los vehículos.
Tunja. 1996. 24 p. + anexo. Informe de investigación. Convenio
Interinstitucional No. 1014 de 1995 Instituto Nacional de Vías – Universidad
del Cauca.
78