INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD ZACATENCO

INGENIERÍA EN SISTEMAS AUTOMOTRICES

PROFESOR: FERNANDO DANIEL FUENTES MARBAN

UNIDAD DE APRENDIZAJE: SISTEMAS AUTOMOTRICES

GRUPO: 5SM2

ALUMNO: GONZÁLEZ MARTÍNEZ JOSÉ MANUEL

TAREA: SISTEMA DE SUSPENSIÓN Y PROCESO DE ALINEACIÓN

 SUSPENSION SYSTEM COMPONENTS
El sistema de suspensión es el conjunto de elementos como resortes, amortiguadores y
conexiones que permiten unir al vehículo con sus ruedas, este sistema de suspensión
separa el conjunto del eje de la rueda de la carrocería. Tiene como objetivo brindar
seguridad, confort, maniobrabilidad y amortiguar los impactos que se encuentran en el
camino, para que así los pasajeros viajen cómodos y evitar daños a la carga y otros
sistemas del vehículo.
Los resortes y amortiguadores de un vehículo se comprimen y expanden cuando se
atraviesa por alguna irregularidad en el camino, ya sea un bache o algún agujero,
permitiendo así un movimiento vertical de la rueda ya sea hacia arriba o hacia abajo sin
que la carrocería sufra el impacto.
Las principales funciones del sistema de suspensión son:

 Soportar el peso del vehículo

 Permite una conducción suave
 Tomar curvas sin que la carrocería se balancee
 Mantiene las 4 ruedas en contacto firme con el suelo
 Brinda dirección
 Protege a la carrocería de los anomalías y deformaciones del camino
 Evita que haya movimientos longitudinales de forma brusca
Componentes del sistema de suspensión:

 Mangueta: Contiene el eje de la rueda y une la rueda con el sistema de suspensión

y dirección, va montada a la horquilla, a la parte superior de la suspensión, con una
barra se conecta al brazo de la dirección y contiene el caliper de freno.

 Horquillas: Nos permite conectar la mangueta con la carrocería

 Rotulas: Es el elemento que permite la unión de la mangueta y la horquilla,
permite el movimiento en todos los ejes.

 Elementos elásticos: Son los que soportan la carrocería, hay 4 principales muelle
helicoidal, ballestas, barra de torsión y resorte de goma.

1. Muelle helicoidal: Es un resorte de acero flexible, es más común su uso en

los 2 ejes en vehículos de turismo, o en vehículos de carga limitada como
una pick up en el eje delantero.

2. Ballestas: Conjunto de hojas de acero apiladas una sobre otra con cierta
curvatura, es más común su uso en vehículos de carga en el eje trasero, las
hojas se mantienen unidas gracias a un perno que atraviesa cada hoja y a
abrazaderas.
 3. Barra de torsión: Es una barra de acero
recta, un extremo esta fijado al chasis y el
otro a la horquilla, gira alrededor de su eje,
brinda mas estabilidad y no ocupa mucho
espacio.

4. Resorte de goma: Pueden ser usados como

resorte principal, pero se usan mas como
topes para limitar el movimiento de la
suspensión.

 Barra Estabilizadora: Barra metálica que conecta

ambas ruedas a través de la horquilla, esta fija al
chasis, funciona como un resorte cuando el auto se
inclina, la barra se torciona tratando de equilibrar
las ruedas.

 Amortiguadores: Absorbe las vibraciones que se presentan en la suspensión, esta

fijado en un extremo al chasis y el otro a la horquilla, permite una compresión
lenta para absorber de forma estable el impacto y tiene un expansión más rápida.
Hay hidráulicos, neumáticos, hidroneumático y electromecánico.
 ALIGNMENT 101 - CAMBER, TOE, AND CASTER

CAMBER: Es el ángulo de la rueda en relación que tiene la rueda con respecto al eje
vertical, puede haber una desviación hacia adentro o hacia afuera. Este ángulo afecta la
estabilidad del auto ya que la superficie de contacto del suelo con la banda de rodadura
del neumático disminuye.

TOE: Compara la distancia en los dos ejes, de cada rueda con el centro del auto, puede
que las ruedas estén mas alejadas o más cercanas al centro, esta última configuración se
utiliza en ejes traseros de vehículos con tracción en dicho eje, ya que aumenta la
estabilidad cuando se acelera en línea recta y al salir de las curvas, y la primera
configuración suele utilizarse en el eje delantero en autos con tracción trasera ya que
permite que las llantas giren libremente y no se obstruyan entre sí. En uno de tracción
delantera el motor converge las llantas hacia adentro cuando se acelera por que utilizar
una convergencia hacia afuera puede ayudar a contrarrestar este efecto. Se debe de tener
la convergencia exacta ya que sobrepasar los ajustes podrían hacer que el vehículo pierda
estabilidad y maniobrabilidad.
CASTER: Se refiere al ángulo en el que opera el eje de dirección con respecto a la vertical,
podemos tener ángulos de avance positivo que es cuando la vertical del eje de suspensión
se encuentra por delante de la superficie de contacto del neumático, y ángulos de avance
negativo que es cuando la vertical del eje se encuentra por detrás de la superficie de
contacto.
El caster positivo mejora la estabilidad de la dirección, el peso que percibe el conductor en
la dirección y el agarre, lo que permite una mejor experiencia de conducción.

UNDERSTANDING WHEEL ALIGNMENT!

Cada cierto tiempo los automóviles deben someterse a pruebas de alineación para poder
funcionar correctamente. Tenemos 3 tipos de ángulos que deben supervisarse.
CAMBER ANGLE: Esta inclinación de los neumáticos es visible desde la parte delantera del
vehículo, ya vimos que puede ser positivo o negativo, un ángulo negativo puede mejorar
el rendimiento en las curvas.
CASTER ANGLE: Este ángulo es sumamente importante y el mas olvidado en el proceso de
alineación, ya que al ser positivo es el que se encarga de que cuando demos vuelta el
volante regrese solo a su lugar.
TOE ANGLE: Es el más sensible de los 3 ángulos, si este ángulo es cero habrá un desgaste
mínimo en los neumáticos. Si el ángulo es hacia afuera puede maniobrar con movimientos
mínimos, sin embargo, así la dirección del vehículo será afectada por lo movimientos
involuntarios del volante lo que provoca que se pierde estabilidad en línea recta, en
cambio sí es hacia adentro el ángulo, reduce las respuestas de la dirección a los
movimientos involuntarios y aumenta la estabilidad en línea recta, pero debe ser un
ángulo muy pequeño para no afectar el desgaste de los neumáticos.
 SUSPENSION BASICS/ ALIGNMENT
AJUSTE CAMBER ANGLE: Para poder modificar este ángulo se usan cuñas o levas en los
brazos de control.
AJUSTE DE CASTER ANGLE: Si queremos corregir el ángulo del eje de dirección, será un
poco complicado, ya que hay que inspeccionar todos los elementos del sistema de
suspensión y cambiar los que estén dañados para corregir las condiciones del ángulo de
avance.
AJUSTE DE TOE ANGLE: Este ángulo se corrige ajustando la barra de dirección, tanto como
sea necesario.
STEERING AXIS: Es la inclinación del eje de dirección, se define como el ángulo que se
forma si trazamos una línea a través del eje de dirección observándola desde la parte
delantera del auto con otra línea vertical desde la base de la llanta.

Este ángulo es una combinación con el ángulo camber, grandes medidas en este ángulo
indican diversos elementos del sistema de suspensión dañados lo que genera grandes
problemas al momento de conducir como dirección de torsión excesiva o que la dirección
empuje el auto hacia un lado.
 TYRE CAMBER EXPLAINED
Ya hablamos sobre el ángulo camber, sabemos que lo ideal para el desgaste de los
neumáticos en una trayectoria de línea recta es tener un ángulo 0° o neutral, pero para
otras aplicaciones no es lo ideal, ya que en competiciones de alta velocidad como lo es la
F1, sucede algo muy interesante al momento de tomar una curva, y es que la fuerza
centrípeta causa cambios en la superficie de contacto del neumático con el suelo, hace
que esta área disminuya, si tenemos un ángulo camber neutral causara un área mucho
mas pequeña lo que causará un desgaste excesivo, temperaturas muy altas lo que
provoca perdida de agarre y velocidad en las curvas. Si aplicamos una inclinación el
neumático podrá usar todo el ancho de su banda de rodadura, lo que aumenta la
superficie de contacto. Sin embargo tiene sus desventajas usar ángulos camber negativos
ya que los neumáticos se sumarán a la fuerza centrípeta y se sentirá un tirón hacia dentro
de la curva, y en línea recta aumentara la carga en los hombros internos del neumático lo
que es malo para la durabilidad y aumenta el riesgo de que se ponche, así como
problemas de calor y de tracción en línea recta, no es tan grave ya que el ángulo negativo
solo se aplica en el eje delantero y en este tipo de vehículo la tracción se encuentra en el
eje trasero, donde deberá tener un ángulo neutral.

TOE ANGLES AND MERCEDES' DAS SYSTEM

Mercedes desarrollo un sistema de dirección que cambia el ángulo de dirección, logrando
darles a los conductores el poder de ajustar el ángulo de dirección, pueden enderezar los
neumáticos para que en las rectas la conducción sea mejor y en las curvas cambiar el
ajuste para que hay una mejor estabilidad.