BIMESTRE 1, 2022

Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.

Zara Rutherford
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2011-2021

Como todo sueño que se convierte en

proyecto,“Hélices y Accesorios” ha crecido en
estos 10 años, en los que la confianza de nuestros
clientes es pieza clave, para que la aviación sea más
que una forma de volar. Dando seguridad, servicio
y trato personalizado hemos logrado también que
fabricantes como MT Proppellers confíe en nuestro
profesionalismo para representarlos a nivel nacional
siguiendo los estándares de calidad y asesoría a
los usuarios que esta empresa representa, misma
que reciben nuestros clientes independientes y
2011
empresas nacionales.

Agradecemos su preferencia y confianza a todos

nuestros clientes, a nuestro equipo de trabajo
que nos permiten seguir haciendo de la aviación
la mejor manera de vivir la experiencia única de
volar.

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 CONTENIDO

REVISTA #71
ENERO - FEBRERO 2022

En esta edición Nuestra Portada

BIMESTRE
1, 2022
FLYZOLO

A.C.
de Aeronaves,
Propietarios
na de Pilotos y
Federación Mexica

Zara Rutherford
!
¡LO LOGRÓ

¡LO LOGRÓ!
18
Zara Rutherford la piloto belga-británica a sus diecinueve años conquista el mundo y dos
récords mundiales en su avión ultraligero Shark Aero. De manos de su hermano recibe ambos
Consejo:

22
certificados.

Colaboraciones
6 Depurando
Calvillo en las nubes
8 En comunidad es mejor En este pueblo mágico de Aguascalientes,
se realizó por primera vez un festival de
10 Ubicación espacial y conciencia
globos aeroestáticos.
situacional en la aviación

12 Sistema para el Control de un Directorio:

26
Programa de Mantenimiento de
aeronaves

14 ¿Qué debemos considerar cuando

planificamos las escalas técnicas
para repostar en un viaje largo

15 Agricultura con RPAS COLABORADORES ESTA EDICIÓN:

16 ¿La SCT formaba personal
técnico aeronáutico?
24 Festival aeroportuario de
Guadalajara
30 Tu corazón late en sintonía
con el vuelo
32 Y ahora, ¿quién podrá ayudarme?
...un psicólogo aeronáutico
34 Los accidentes pasan por algo
Armando Valdivia, Carlos Acosta,
Daniel Amaya, Enrique Guerrero,
Héctor Lomelí, Joel González
Jr., Joel Vázquez, Jorge Castillo,
José Luis Merino, Juan Pablo
Molina, Mario Orozco, Omar Tapia,
Samahanta Sabido y Santiago Real.
Los Stearman
mexicanos
Las fuerzas aéreas estadounidenses
solicitaron a la Stearman Aircraft un avión
de entrenamiento, fácil de fabricar y de
mantenimientos sencillos, aeronave que por
sus cualidades ha perpetuado su existencia.

PILOTO FEMPPA |Febrero 2022

 MENSAJE

on buenas noticias iniciamos el año. En esta primera

C edición del dos mil veintidós, a veinte días del mes de
enero, la joven piloto Zara Rutherford rompió dos récords
mundiales. Después de cinco meses fuera de casa se convirtió
en la mujer más joven en dar la vuelta al mundo, además, de ser
la primera en hacerlo en un avión ultraligero. La buena nueva es
la repercusión que ha tenido en el mundo entero su hazaña y la
inspiración que ha generado en muchos niños, niñas y jóvenes,
germinando en ellos la curiosidad por entrar en el mundo de la
aviación.

Estoy seguro de que muchos jóvenes mexicanos tienen sus ojos

puestos en la aviación, y eso es una buena noticia, porque detrás
de cada historia de vida de un piloto, se asoma la pasión por
alcanzar aquel sueño de juventud; como el que Zara alcanzó.

En gran medida la simiente en la actualidad para que sean jóvenes

de apenas 18 y 19 años quienes se han apoderado del récord
mundial ha sido el continuo desarrollo de la tecnología, que, en
muchos casos, la realidad ha superado la ficción.

En estos tiempos en que la aviación mexicana se encuentra

atravesando por una etapa de sigiloso crecimiento, nosotros,
quienes la integramos, debemos mantenernos unidos para
fortalecernos como usuarios y trabajar hombro con hombro con
las autoridades para demarcar nuestra actividad. Está en todos
nosotros el fomentar el que la aviación se ejerza de una manera
orgánica, como hace tiempo no sucede.

Continuemos con determinación, démosles la oportunidad a los

jóvenes mexicanos, afiancemos el camino para los que vienen
detrás de nosotros con mayores retos y sueños visiblemente
alcanzables.

Óscar Pérez Benavides

Secretario de FEMPPA
 RECURSO HUMANO
Depurando
Limpia tu casa, tu vida y tu trabajo. Tira todo aquello que consideres que te hace daño
o te estorba. Estas palabras que escribo a continuación pertenecen a Anthony Hopkins.
Creo que vienen muy a colación con este nuevo año, con este cambio que todos
buscamos.
Habla de dejar ir a las personas, pero también se aplica a las cosas materiales,
espirituales y trabajo.
eja ir a la gente que no esté lista
D para amarte. Esto es lo más difícil
que tendrás que hacer en tu vida y
también lo más importante.
Deja de tener conversaciones difíciles con
personas que no quieren cambiar.
Aléjate de las personas que no tienen interés
en tu presencia.
Sé que tú intención es hacer todo lo posible
para ganar el aprecio de los que te rodean, pero
es un impulso que roba tu energía, tu tiempo,
tu salud mental y física.
Cuando empiezas a luchar por una vida con
alegría, interés y compromiso no todo el
mundo estará listo para seguirte a ese lugar.
Eso no significa que tengas que cambiar quién
eres o tu esencia, significa que debes dejar
atrás a las personas que no están listas para
acompañarte.
Si eres excluido, ignorado, evitado u olvidado
por las personas a las que les regalas tu tiempo,
no te haces un favor al regalarles tu tiempo, tu
presencia, tu energía, tu vida.
No eres para todo el mundo y no todo el mundo
es para ti.
Esto es lo que hace tan especial cuando
encuentras personas con las que tienes amor
o amistad correspondida.
Sabrás lo precioso que es porque ya has
experimentado lo que no es.
Hay miles de millones de personas en este
planeta y muchas de ellas las vas a encontrar a
tu mismo nivel de interés y compromiso.
6
P O R : S A M A H A N TA S A B I D O
Tal vez si dejas de aparecer, no te busquen, no
noten tu ausencia.
Tal vez si dejas de mandar mensajes, tu
teléfono estará en silencio y oscuro durante
unos días.
Esto no significa que arruinaste una relación,
esto significa que lo único que la mantenía
era la energía que tú le dabas a esta para
mantenerla.
Eso no es amor o amistad, eso es apego.
Es darle oportunidad a una persona que no te
merece.
Tú mereces mucho más.
Lo más valioso que tienes en tu vida son tu
tiempo y energía, ya que ambos son limitados.
A las personas y cosas que les des tu tiempo y
energía definirán tu existencia.
Cuando te das cuenta de eso, empiezas a
entender por qué estás tan ansioso cuando
pasas tiempo con personas, actividades o
espacios que no te convienen y no deben estar
cerca de ti.
Empieza a darte cuenta de lo más importante
que puedes hacer por ti mismo y por todos
los que te rodean es proteger tu energía
ferozmente más que cualquier otra cosa.
Haz de tu vida un refugio seguro, en el que solo
se permitan personas compatibles contigo.
Te mereces amistades reales, compromisos
verdaderos y un amor completo con personas
saludables y prósperas.
La delicioso de tomar distancia con personas
nocivas te dará el amor, la estima, la felicidad y
la protección que mereces.
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 En
COMUNIDAD
es mejor

POR: CAP. HÉCTOR LOMELÍ

Siendo una persona muy curiosa, la vida me ha llevado a explorar

muchos ambientes de los que he aprendido bastante. En ese
camino del aprendizaje, me he dado cuenta de muchas cosas,
una en particular que resulta demasiado repetitiva y fascinante.
Pero prefiero no desperdiciar el espacio diciéndoles cuál es este
aprendizaje sin antes contarles algunas anécdotas.

D C
uando era niño, mis papás me apoyaron
e inscribieron en un club de futbol
americano infantil. Mi tiempo en ese club
duró doce años, en los que aprendí la disciplina, el
trabajo en equipo, el respeto y la importancia de la
preparación y entrenamiento para el día del juego.
Hace más de veinte años que ya no pertenezco a
ese club y sigo frecuentando amistades de esa
época y no solo eso, seguimos apoyándonos
desinteresadamente en las diferentes áreas en las
que cada uno de nosotros se fue especializando.
Muchos años más tarde me convertí en
motociclista, como buen adicto a la aventura y las
emociones fuertes. Pero el destino me llevaría a
convertirme en miembro de un club de una marca
en particular. Esta marca organiza eventos en
los que participa gente de todo el mundo para
compartir esa pasión, gusto, conocimiento y
emoción por la marca. Cuando tuve mi primera
experiencia en uno de estos eventos, me
transformé de un “cliente” a un apasionado
miembro de una familia. Esta familia me ha abierto
las puertas de muchos hogares alrededor del
mundo por donde mi trabajo me ha llevado, me ha
apoyado a resolver problemas de diferentes tipos
con mis motocicletas y me ha dado la oportunidad
de recibir a gente increíble en mi casa.
Actualmente, la explosión de las redes sociales
logra conectar a gente con los mismos gustos
y pasiones con tan solo tocar un par de veces la
pantalla de nuestros dispositivos móviles. Un buen
día, recibí por mensaje directo de una red social
un mensaje preguntando si yo era de México.
Respondí el mensaje y resulta que el remitente era
un colega piloto de un estado norteño de Estados
Unidos, que casualmente iba a visitar Monterrey y
buscaba algo de información acerca de nuestros
aeropuertos y de nuestra ciudad. Después de un
pequeño briefing acerca de nuestros aeropuertos
COMUNIDAD
y operaciones, acordamos en que pasaría por
ellos al aeropuerto y los llevaría a conocer
nuestra ciudad (si nuevamente esa adicción a las
aventuras y las emociones fuertes). Eso creó una
amistad que a la fecha compartimos y en la que
hemos conocido a nuestras familias. Esta amistad
también comparte mucha información técnica
de nuestros trabajos que nos ayudan a tener un
panorama más amplio de nuestras operaciones
en ambos países, así como en los que hemos
visitado. Incluso, me invitó a conocer la empresa
donde trabaja y a aprender de ella como parte de
un benchmarking.
Finalmente, escuchando un podcast de Adam
Grant, que es un renombrado psicólogo
organizacional, até todos los cabos y entendí
una pequeña coincidencia en todas estas
experiencias. En ese episodio, Adam pone de
ejemplo a los esquiadores olímpicos noruegos,
el país con la captación más grande de medallas
olímpicas de invierno. Estos esquiadores compiten
constantemente entre ellos, pero tanto en los
entrenamientos como en las competencias se
apoyan, se brindan consejos e incluso cuando uno
ya tomó su turno en la pista, les da tips y comparte
experiencias a sus compañeros; sabiendo que
esta información le podría costar el triunfo. Y este
es el secreto del porqué son tan exitosos.
Yo lo llamo hacer comunidad. Los atletas noruegos
saben que son competencia, pero también saben
que, si utilizan esa hambre de ganar y la alimentan
mutuamente entre ellos, provoca que se ayuden
a ser mejores constantemente y busquen un bien
común, que es hacer de Noruega el país con la
mayor cantidad de medallas olímpicas. Lo mismo
podemos hacer en la aviación que tanto llamamos
nuestra pasión. Desde mi punto de vista, empezar
es muy sencillo: sumemos y multipliquemos; y
jamás restemos ni mucho menos dividamos.
9
 MEDICINA
AERONÁUTICA
Ubicación espacial y
conciencia situacional
Por: C.P.A. Aerospace M.D. Aeronautical Ophth. José Luis Merino.
Clásicamente se ha hecho una diferenciación entre estos dos conceptos muy
probablemente con fines académicos y de comprensión; sin embargo,
ambos conceptos van de la mano.
a ubicación espacial, que puede ser
L también considerada juicio espacial o
propiocepción, es la habilidad del piloto de
juzgar la posición de un objeto o persona en un espacio
determinado y a menudo con velocidad relativa a uno
mismo. Algunas condiciones hacen esta función muy
difícil. Problemas de integración sensorial, problemas
de coordinación ojo mano, problemas vestibulares
en el oído medio y alteraciones en la visión binocular
derivado de anisometropias definidas estas como
una diferencia entre los poderes dióptricos del ojo
derecho con el contra lateral.
La pérdida de conciencia situaciónal durante el vuelo
particularmente en condiciones de vuelo IFR o en
vuelos VFR que inadvertidamente se encontraron con
condiciones meteorológicas IMC ha sido causa de
gran cantidad de accidentes por pérdida de control
en vuelo o CFITS.
En este orden de ideas dentro de la aviación general
probablemente la causa más común en los accidentes
CFIT son derivados de la pérdida de conciencia
situacional por parte del piloto: al perderse dicha
conciencia no sabe en todo momento cuál es la
posición y actitud de la aeronave y cómo se relaciona
esa posición con la altura sobre el terreno.
La conciencia situacional también puede desaparecer
por razones técnicas u operacionales, como fallas en
10
en aviación
el equipo de navegación, ingresar a condiciones IFR
cuando el plan de vuelo y la capacidad del piloto estaba
certificado solo para condiciones VFR, distracciones
en el piloto en vuelos solos por carga de trabajo o
problemas sutiles que inducen al piloto a desviar la
aeronave. Podría también surgir de limitaciones en
el desempeño humano (enfermedad, fatiga, estrés)
o en el desempeño mecánico (por ejemplo, altitud
de altitud densidad, errores en el reglaje altimétrico
vientos de cola en la aproximación).
Los aviadores de hoy tienen el beneficio de muchas
herramientas para mantener una distancia adecuada
del suelo. Existen sistemas de alerta electrónica
que incluyen bases de datos GPS y sistemas de
alerta de colisión con el terreno. Los avances
tecnológicos en el conocimiento de la situación
ciertamente han reducido el número de accidentes
CFIT. Sin embargo, la dependencia excesiva de la
automatización puede ser un precursor de muchos
eventos CFIT. El conocimiento de las limitaciones de
la automatización y la competencia del piloto para
volar con y sin automatización son clave para un vuelo
seguro.
La conclusión es clara: nada puede compensar
completamente el hecho de que un piloto no
planifique cuidadosamente un vuelo, conocer sus
mínimos personales, su estado de salud, así como
performance y certificación de su aeronave.
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022
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Médico Cirujano Oftalmólogo Aeronáutico,
Diplomado en Medicina Aeroespacial,
Presidente del Comité Científico de la
Asociación Mexicana de Medicina de
Aviación, Miembro de la Asociación
Iberoamericana de Medicina Aeroespacial.

femppa.mx/revista | Febrero 2022 avihelsa 8183.44.8470

11
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 SEGURIDAD

Sistema para el Control de un

Programa de Mantenimiento
de aeronaves
Por: Ing. Joel I. Vázquez Andrade
COO en OCEANSTREAM

as autoridades de aviación civil han

L establecido dentro de sus normas el
cumplir un programa de mantenimiento
para conservar la aeronavegabilidad de las
aeronaves en cada uno de los sistemas y
componentes que lo integran, con la realización
de tareas específicas de mantenimiento. Cada
una de esas tareas debe efectuarse en tiempos
específicos establecidos por recomendaciones
o por mandato del fabricante y de la propia
autoridad aeronáutica del estado de registro de
la aeronave. Con el objetivo de tener un control
continuo de las tareas de mantenimiento que
se realizan de manera preventiva y/o correctiva
se tienen disponibles sistemas de control de
mantenimiento. En estos sistemas se integran
servicios, inspecciones, pruebas funcionales
u operacionales, remplazos, reparaciones
De esta manera podremos tener una herramienta para planificar, programar y registrar
parciales o totales a sus componentes o partes, cada evento de mantenimiento aplicado en la aeronave, obteniendo reportes objetivos para
entre otras. cualquier consulta o llevar a cabo un análisis

12 PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

Los sistemas de Control de Mantenimiento de una aeronave integra,
además del monitoreo continuo del Programa de Mantenimiento, el
de las notificaciones por cumplir con carácter obligatorio, alertas,
recomendados, opcionales o informativos aplicables, en alguna de
sus partes, a una aeronave, componentes o sistemas entre otros
aspectos

Dentro del Sistema de Control del Programa de Mantenimiento

se considera el manejo de partes o componentes llamados HARD
TIME, referidos a un proceso de mantenimiento primario que
requiere la realización de una acción específica de inspección,
renovación, verificación o reemplazo en un intervalo específico
definido.

También se consideran los componentes conocidos como ON

CONDITION. Un proceso de mantenimiento primario preventivo
que requiere inspección o prueba repetitiva para determinar el
estado físico de las unidades, sistemas o partes de la estructura
para asegurar la continuidad de la capacidad de servicio. Las
medidas correctivas se toman cuando sean requeridas según lo
determinado por el análisis de la inspección y los resultados de las
pruebas.

Que el Programa de Mantenimiento se lleve de manera sistémica y

automatizada permite que su cumplimiento se efectúe cuando es
requerido para conservar la aeronavegabilidad de la aeronave.

Actualmente, existen proveedores de Sistemas de Control de

Mantenimiento que permiten administrar el mantenimiento y
monitorear los requerimientos y cumplimientos de las tareas que
garanticen la aeronavegabilidad de las aeronaves.

Para el mejor aprovechamiento de un Sistema de Control de

Mantenimiento contratado es importante considerar que sea
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en toda su flota de aeronaves; que le permita integrar tareas por
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realizar de mantenimiento y de su operación, ya que se registrará la
documentación técnica relacionada a su empresa, sus aeronaves, Volantes
a sus herramientas de trabajo, al personal de vuelo y tierra, así Trípticos
como tener evidencia documental de los cumplimientos, la cual
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puede ser mostrada a cualquier autoridad aeronáutica.
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femppa.mx/revista | Febrero 2022 Volumenes 13
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DONDEELTIEMPOPASAVOLANDO.WORDPRESS.COM
¿Qué debemos
considerar cuando
planificamos las
escalas técnicas
para repostar
en un viaje largo?
Naturalmente, debemos elegir una parada que esté dentro
del alcance de nuestro avión.
u autonomía puede superar
S nuestra propia resistencia
POR: C.P.A. SANTIAGO REAL personal. Para mí, un vuelo de
tres horas es suficiente. El alcance de
nuestro avión depende de la forma en que
lo carguemos. La mayoría de las aeronaves
ligeras no pueden transportar a todos los
pasajeros incluyendo los depósitos de
carburante llenos para así poder cumplir
con las limitaciones de peso y equilibrio del
avión. Los mínimos legales para la reserva
de combustible pueden no ser suficientes,
incluso con buen tiempo.
¿Qué sucedería si llegamos al aeropuerto
de la escala para repostar combustible
y descubrimos que las bombas de
Vuela seguro combustible están fuera de servicio?
Entonces, necesitaremos tener suficiente
combustible para llegar de manera segura
Planifica por adelantado a otro lugar donde podamos rellenar los
tanques de combustible. Llamaremos
a esto “planificación de un desvío para
Piensa en tus pasajeros combustible alternativo”.
14
Está claro que deberemos elegir un
aeropuerto con un clima suficientemente
bueno para VFR o que tengan
aproximaciones disponibles para IFR.
Pero hay algunas características menos
obvias que a menudo se pasan por alto.
Como no nos gustaría quedarnos parados
a mitad del viaje por algún contratiempo
que se pudiera presentar, deberíamos
elegir para la escala técnica un aeropuerto
con servicio de mantenimiento en vez de
uno sin él. Consideremos el horario de
operación del aeropuerto, la disponibilidad
de autos de cortesía o de alquiler y los
restaurantes cercanos, especialmente si
llegamos por la noche o un fin de semana.
Estudiaremos también el rango de
precios del carburante de los diferentes
aeropuertos de nuestra ruta, para escoger
los más ventajosos y planificar nuestras
escalas de acuerdo con ellos.
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

Agricultura
empleando RPAS
Los RPAS han revolucionado la forma de analizar los
cultivos en la agricultura en todo el mundo, lo que ha
generado un gran ahorro de productos, una aplicación más
precisa, análisis del estado de salud de los cultivos y costos
más bajos para los agricultores.
n los últimos 10 años, la agricultura de precisión ha
E crecido en todo el mundo: Alrededor del 80 por ciento
de los nuevos equipos agrícolas cuenta con algún tipo de
componente para realizar este tipo de operación.
La función principal de los RPAS en esta actividad, consiste
en recoger información acerca del cultivo. Sobrevolando los
cultivos de forma autónoma, orientándose con sistemas de
posicionamiento global (GPS).
La agricultura de precisión lleva a cabo sus procedimientos
en el lugar correcto en el momento adecuado con la cantidad
precisa. Esto se traduce en una mayor rentabilidad, una mayor
sostenibilidad y un aumento de la productividad. Además, les
ahorra tiempo a los agricultores y mejora su bienestar. Aplicar
Imagen de DJI-Agras en Pixabay
productos fitosanitarios con equipos de precisión, incluyendo
la comunicación electrónica y la tecnología de tasa variable,
demuestra el poder de la tecnología digital en la granja.
Uno de los usos más relevantes de los RPAS consiste en la
verificación de las características de la plantación, a través del
análisis de imágenes. Otro uso se denomina mapa de colores falsos,
una representación del nivel de reflectancia de luz utilizando un
femppa.mx/revista | Febrero 2022
VUELO NO TRIPULADO
P O R : CA P. O M A R TA PI A M Á R Q U E Z
sensor multiespectral. Esto se traduce en una imagen en la que se
puede identificar el proceso que se debe seguir. En esta imagen se
detallan lugares en los que se puede realizar un reconocimiento en
campo, y así verificar las condiciones de las zonas identificadas.
Por otro lado, algunas empresas forestales han comenzado a
explorar el uso de drones en sus operaciones. Muchas de ellas
se han dado cuenta de sus beneficios, pues las imágenes áreas
tomadas por los drones pueden crear una imagen detallada del
bosque, proporcionando información completa. Las operaciones
pueden ejecutarse desde una única ubicación, enviando un avión
no tripulado para fotografiar la totalidad de la superficie. Este
proceso reduce las horas de trabajo y los costos. Los RPAS, además
de otorgar imágenes de áreas de fácil inspección, pueden medir
los volúmenes y hacer un recuento de árboles, generar un mapa de
unidades de cosecha y evaluar los desechos postcosecha, valorar
la salud de las plantas y llevar a cabo una detección temprana de
incendios.
Los RPAS se convirtieron en la mejor herramienta de trabajo para
la agricultura y su empleo está creciendo exponencialmente a
nivel mundial.
15
 DEL ARCHIVO
AERONÁUTICO
¿La SCT formaba personal
técnico aeronáutico?
Así es. Hace ya algunos años,
la SCT, por medio de su Centro
Internacional de Adiestramiento
de Aviación Civil (CIAAC), formaba
personal técnico aeronáutico y
contaba con la infraestructura
necesaria para ello.
POR: JUAN PABLO MOLINA TORRES
16
En la Ciudad de México, saliendo del metro Hangares y
caminando con dirección a Boulevard Puerto Aéreo te
encontrarás con sus instalaciones, que hacen esquina en la calle
Jardín y paralelamente con la calle Norte 13. Hoy están un poco
descuidadas, pero en ese lugar se formaron profesionales como
técnicos superiores universitarios en carreras como Piloto
Comercial y TPI de Ala Fija, Piloto Comercial y TPI de Helicóptero,
Técnico Profesional o Piloto Comercial de Aeróstatos de
Vuelo Libre y Vuelo Dirigido y también Pilotos Comerciales de
Aeronaves Ultraligeras, generaciones que formaron en gran
parte lo que hoy es la aviación mexicana.
El CIAAC fue creado el 28 de noviembre de 1952 por la
Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). En 1953,
en un edificio de la calle Ezequiel Montes en la zona centro de
la Ciudad de México, comenzaría esta historia, siempre con el
objetivo de incrementar y elevar el nivel técnico de la formación
y capacitación de los recursos humanos en materia de aviación.
A partir del 1 julio de 1961 se incorporó a la estructura de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes y con ello la
aviación civil tendría una nueva perspectiva del crecimiento de
la aviación hacia tiempos contemporáneos.
Las instalaciones tienen su propia historia, ya que fue ahí donde
se encontraba la antigua fábrica de aviones Azcarate y que
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022
ocupaba la Fuerza Aérea mexicana, situadas al sur del Aeropuerto
de la Ciudad de México y que hoy están rodeadas de negocios y
escuelas de aviación en la colonia Federal, en la alcaldía Venustiano
Carranza. Ahí mismo, años atrás, fue la zona de hangares, cuando
el aeropuerto abarcaba gran parte de dicha colonia aún, incluso se
puede ver un hangar viejo hecho de madera y otra estructura que
también fue un hangar en aquellos ayeres.
La CIAAC se caracterizó por aceptar alumnos extranjeros, esto
debido a que era asesorado por la OACI y con ello no solo formó
personal de excelencia en nuestro país, sino en gran parte de
Centroamérica y en otros países, con programas diversos como
la formación de técnicos mecánicos de aviones, helicópteros,
controladores aéreos y pilotos, siendo la cuna del desarrollo de
la aeronáutica hace varias décadas. Su calidad era lo que hacía
que fuera el mejor centro de capacitación aeronáutico del país,
abriendo un mundo de oportunidades para sus alumnos.
Desde hace ya varios años se ha intentado remodelar y renovar
este centro, pero lamentablemente no se ha logrado consolidar.
Recordemos que ASA ya tiene un centro de formación (CIIASA) que
refuerza la preparación del personal técnico aeronáutico.
Así que melancólicamente podemos ver cómo pasan los años y
mientras la aeronáutica crece y se moderniza, este pequeño centro
de formación queda poco a poco en el olvido.
Hangar de
madera y
Estructura de
Hangar de los
años 50s.
Google maps
femppa.mx/revista | Febrero 2022
Pero ¿qué resultados se dieron en sus años de gloria?
En 1976, en el CIAAC se impartían cursos regulares de
Comunicaciones, Control de tránsito aéreo, Mantenimiento de
equipos electrónicos, Mantenimiento de helicópteros y Motores,
meteorología, Despacho y Piloto Aviador Comercial de Ala Fija
y Helicóptero, además de diversos cursos especiales como
Investigación de accidentes aéreos, Avsec, entre otros.
Según datos de los foros de consulta pública, el CIAAC entregó los
siguientes resultados entre 2013 y 2017. Es importante mencionar
que no se cuentan con los datos precisos en las generaciones de
las décadas pasadas, pero en esos años formaban personal de
vuelo y ahora solo personal de tierra.
Los datos que se pueden encontrar en una presentación en
la siguiente liga: https://www.icao.int/NACC/Documents/
Meetings/2018/CATCWG4/NAMCARCATCWG4P08CIAAC.pdf
En donde se podrán encontrar cursos impartidos a personal de
autoridad aeronáutica y de formación en el mismo periodo. Es una
lástima que este maravilloso centro ya no forme personal de vuelo
y que la historia solo pueda ser compartida por esos pilotos y el
personal que hoy cuentan lo maravilloso que fue formarse en ese
centro que es parte de nuestra historia y presente.
17
 MUJERES FEMPPA
Desde tiempos inmemorables, ha existido en la humanidad la necesidad
de explorar, de aventurarse a lo desconocido, de lograr hazañas.
Personajes que poseían un espíritu aventurero, como los grandes
exploradores de los océanos Marco Polo o Magallanes y Elcano, y tan
pronto fueron conquistados los cielos por los hermanos Wright, trataron
de ir un paso más allá. Los pilotos Amelia Earhart y Charles Lindbergh,
incluso, Yuri Gagarin conquistando el espacio exterior y Neil Armstrong
al poner sus pies en la luna, hicieron gala de poseer un apasionado e
intrépido corazón y trascender haciendo historia.
fotos:FLYZOLO
ace cinco meses, la joven piloto belga-británica Zara
H Rutherford, quien a sus cortos diecinueve años y con una
licencia de piloto privado casi recién estrenada, se lanzó a
la que fuera la mayor aventura de su vida. Acostumbrada a los vuelos
desde sus primeros meses de vida, solo bastaron algunas semanas
de entrenamiento arduo para ir de lleno por uno de sus sueños más
ambiciosos: dar la vuelta al mundo.
El pasado 20 de enero regresó al Aeropuerto de Cortrique, Bélgica,
alcanzando su propósito, después de 156 días a bordo del Shark,
hecho que la llevó a romper una segunda marca mundial, pues
además de ser la mujer más joven en circunnavegar el globo en
solitario, es la persona más joven en realizarlo a bordo de un aeronave
ultraligera, haciendo de su travesía un merito aún mayor.
Zara recorrió más de 52 mil kilómetros y alrededor de 28 mil millas
náuticas, se mantuvo un total de 260 horas en vuelo y visitó 41 países
distribuidos en los cinco continentes. Sin duda, un viaje épico para
la joven que tenia como misión de vuelo incentivar principalmente
a niñas y jovencitas a tener una carrera en la aviación, ya que
actualmente son hombres en su mayoría quienes lo realizan, además
de despertar el interés por estudiar Ciencias, Tecnología, Ingeniería
y Matemáticas (STEM).
Pieza clave en su travesía fueron sus padres, quienes desde casa
estuvieron pendiente de ella en todo momento como parte de su
18
Zara
¡LO
equipo logístico; cabe destacar los valores que inculcaron en ella
y de los cuales echo mano para emprender esta hazaña, como
seguridad, valentía, coraje, determinación, por mencionar algunos,
además con ambos padres pilotos, su pericia aérea se puede decir
que venia de agencia.
Además de las dificultades propias de la hazaña, el tema COVID y
los protocolos establecidos por cada país aderezaron su travesía,
por lo que debió realizarse una prueba PCR en cada destino donde
aterrizaba. En China, por ejemplo, le fue negado el ingreso al espacio
aéreo y Taiwán, un país extremadamente estricto, fue del aeropuerto
al hotel y de regreso. Por prudencia, otra cualidad de esta joven,
eligió no visitar lugares turísticos de cada punto para evitar riesgos,
para ella misma como para las personas a su alrededor.
Zara vivió momentos difíciles en su trayecto, como cuando estuvo
detenida cerca de un mes en Alaska, una semana por una demora
en su trámite migratorio para ingresar a Rusia, y varios días más por
mal clima. Cuando finalmente pudo salir, llegó a Anadyr, ubicado en
la costa rusa, aterrizando con una temperatura de menos veintitrés
grados celsius. Continuó con algunos vuelos, para volver a detenerse
en un pequeño pueblo llamado Ayan, con alrededor de ochocientos
habitantes, de los cuales ninguno hablaba inglés, no había internet y
ninguna de sus calles conducía fuera de la ciudad, solo era posible
llegar por aire. Este fue el lugar más remoto que Zara visitó.
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022
Rutherford
LOGRÓ!
Doble récord mundial
Momentos de verdadero miedo los experimentó cuando a su salida de Singapur
estuvo muy cerca de una tormenta, y de repente vio un enorme relámpago
caer no muy lejos de donde estaba, pero encontró la manera de esquivarlo y
continuar. Siberia fue su vuelo más duro mentalmente, porque aunque eran
principios de noviembre, las temperaturas en tierra estaban por debajo de los
treinta y cinco grados celsius; había nieve por doquier.

Para reponerse de los días grises, bastaba con llamar a sus padres, imaginar
que pronto regresaría a casa y escuchar música. La música es para ella
extremadamente poderosa, además de los cientos de mensajes de apoyo de las
redes sociales, donde chicos y chicas le decían que lo que estaba haciendo era
realmente genial e inspirador.

De los momentos más relevantes fue aterrizar en la isla Necker, donde convivió
con uno de su patrocinadores, Richard Branson, fundador de Virgin Group. De
allí se dirigió a la primera antípoda en Quibdo, Colombia, el 3 de septiembre
de 2021 y el 21 de diciembre llegó al segundo punto, diametralmente opuesto,
en Yakarta, Indonesia; cubriendo de esta manera el requisito para alcanzar el
Récord Guinness.

En Jacksonville, Florida, tuvo oportunidad de conocer a la piloto de origen

afgano-estadounidense Shaesta Waiz, quien en 2017 obtuvo el récord mundial
como la mujer más joven en volar alrededor del mundo en solitario, con tan
solo treinta años. Con su hazaña, Zara redujo la brecha de género con el actual
poseedor del título masculino, Travis Ludlow, quien hizo lo propio a los dieciocho
años, en julio del 2021.

Hubo momentos realmente memorables e inolvidables, como cuando sobrevoló

el volcán activo sobre Islandia, y pudo observar la lava fluyendo, una experiencia
hermosa. Además de sobrevolar el Central Park, en Nueva York, a muy baja altura
y volar a lo largo de la costa fueron experiencias maravillosas. De igual manera
le pareció increíble volar sobre escenarios como Siberia y el desierto de Arabia
Saudita. Recorrer millas y millas sin observar nada humano a su alrededor fue
impresionante.

femppa.mx/revista | Febrero 2022 19

 MUJERES FEMPPA

©️JoVlieghe
En su trayectoria final, enfrentó dificultades recibimientos aglutinados y llegadas
debido al clima, pero ya en el espacio aéreo inesperadamente en solitario.
de Bélgica fue acompañada por el equipo
de exhibición acrobática los Diablos Rojos El record que Zara Rutherford rompió
de la fuerza aérea belga, en aviones ligeros fue una aventura épica que realizó en
que la escoltaron en su histórico aterrizaje “solitario”, y lo he entrecomillado porque su
de vuelta a casa. Cabe destacar que Zara hazaña nos ha llegado a todos, grandes y
también fue la primera ciudadana belga en chicos, hombres y mujeres, por su valentía,
realizar la vuelta al mundo en solitario. sencillez, carisma a tan corta edad. Hizo
realidad su sueño de juventud, algo que
Recibida por sus padres y por su hermano, en otras generaciones se soñaba pero era
en un abrazo reconfortante, se hizo imposible de realizar.
acreedora a sus dos títulos bien merecidos,
después de su asombroso peregrinar, El logró de Zara es del mundo, porque gracias
los miles de kilómetros recorridos y los a la tecnología fue posible acompañarla,
cientos de momentos inolvidables en sus vivir con ella sus metas diarias alcanzadas
más de setenta aterrizajes y despegues, después de cada despegue y aterrizaje
exitosos.
Además confirma lo que seguido escucho
El viaje en números en la radio: somos más los buenos, porque
hasta en el más lejano y apartado rincón
Continentes visitados: 5
del mundo encontró alguien dispuesto a
Países visitados: 41 tenderle la mano, a apoyarla para que su
Distancia total: sueño siguiera adelante y llegara a buen
52.080.3 km (28.121 millas náuticas) término.
Tiempo total en el aire:
260 horas
¡Enhorabuena, Zara, misión cumplida!
Despegues y aterrizajes: Gracias por soñar en grande y mostrarle al
71 (69 paradas, incluyendo 10 desvíos a
un aeródromo distinto de lo previsto; mundo entero que sí se puede. Gracias por
2 retornos al mismo aeródromos) tu espíritu apasionado e intrépido, que te
Vuelo más largo: ha llevado a esta aventura descomunal y así
2000 km (1080 millas náuticas) trascender haciendo historia.
El vuelo más largo sobre el agua:
1861 km (1005 millas náuticas)
Altitud más alta:
4200 metros (13.800 pies),
sobre Groenlandia
Temperatura más alta en vuelo:
+36°C (Colombia)
Temperatura más baja en vuelo:
©️JoVlieghe

-25°C (Ayan, Siberia, Rusia),

cayendo a -35°C por la noche

20 PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

Usando ForeFlight
en Latinoamérica
CON ALBERT FAGERBERG Y
GABRIEL WERTMAN, AVIONAZZO

FECHA MARTES, 29 DE MARZO

HORA 1:00 PM CIUDAD DE MÉXICO

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femppa.mx/revista | Febrero 2022 21

 CALVILLO
en las nubes

22 PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

 AGENDA

Calvillo es un municipio del

estado de Aguascalientes,
considerado como el principal
productor de guayaba. Por tal
motivo, cada año, en diciembre
se realiza la Feria Nacional de la
Guayaba. En esta ocasión, dentro
del marco de la Feria Nacional de
la Guayaba se realizó el Festival
de Globos Aerostáticos Calvillo en
las Nubes.

el 4 y 5 de diciembre pasados,
D habitantes del también pueblo
mágico tuvieron la oportunidad
de vivir muy de cerca la experiencia de los
vuelos en globo y contemplar su colorida
magnificencia en exhibición cautiva. La
Unidad Deportiva del fraccionamiento El
Mirador fue el escenario en el cual cerca de
una docena de globos se mostraron para
alegría y gozo de los asistentes.

Como parte del programa del evento, el

sábado se presentó el grupo Moenia para
amenizar la noche mágica, mientras que
los globos iluminaban el ambiente con
sus mecheros, proyectando sus brillantes
colores alrededor. En su primera edición,
el festival Calvillo en las Nubes fue todo
un éxito, pintando de colores los cielos de
Aguascalientes e inflamando de alegría
los corazones de los pobladores de aquel
pintoresco pueblo mágico. Quisiéramos
resaltar que nuestro aliado comercial
ARRIBA: Verónica Ballin de Luna, Secretaria de Turismo y Cultura; Leticia del Carmen Rodríguez,
Aguirre Aviación estuvo presente en el
Directora del Instituto de Cultura; Daniel Romo Urrutia, Presidente Municipal de Calvillo; Irvin
Geovani Aguirre, Organizador/Representate de Aguirre Aviación y Cynthia Yolanda Olague evento en todo momento para respaldar la
Martínez, Secretaria de Gobernación del H. Ayuntamiento de Calvillo. seguridad en las operaciones aéreas.

femppa.mx/revista | Febrero 2022 23

Festival
Aeroportuario
de Guadalajara
P O R : S TA F F F E M P PA
FOTO S: A R M A N D O VA L D IVI A Y M A R I O O R OZCO D E S P OT T I N G M M G L

El 7 de diciembre se conmemora el Día Internacional de la Aviación

Civil. Su propósito es generar y fortalecer la conciencia mundial
sobre la importancia de la aviación civil para el desarrollo social y
económico de los Estados.

n el marco de está celebración,

E personal del Aeropuerto Internacional
de Guadalajara, encabezada por su
director, Lic. Martín Pablo Zazueta Chávez; del
comandante AFAC de la Tercera Región en
Jalisco, general Ramón González Castellón;
el comandante AFAC del Aeropuerto MMGL,
Cap. Ignacio Lobato Rosales y el Cap. Rogelio
Muñoz de la Tejera, Director de Flyers Team;
organizaron el primer Festival Aeroportuario de
Guadalajara con el fin de integrar a la comunidad
aeroportuaria, la aviación general y deportiva,
operadores aéreos, proveedores de servicios,
aerolíneas, industria aeronáutica y autoridades
aéreas en un ambiente familiar y promoviendo
una sana convivencia.

El Festival se llevó a cabo el domingo 5 de

diciembre en las instalaciones del Aeropuerto
Internacional de Guadalajara, en la rampa del
MRO de Mexicana y frente al FBO Aerotron.
Se contó con la asistencia de más de tres mil
personas que pudieron conocer los aviones
de cerca, abordarlos y tomarse fotos en las
aeronaves que estuvieron en exhibición estática.
Además, se rifaron entre los presentes paseos
en el dirigible y sobrevuelos en aeronaves de las
escuelas participantes.

24 PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

 AGENDA

El Cap. Roger Muñoz de la Tejera estuvo a cargo

de la coordinación del evento, mientras que Juan
Pablo Orea, desde los altavoces, resaltó cada una
de las acciones que se llevaban a cabo. Chicos y
grandes conocieron más de aeronáutica y de las
operaciones que se realizan en los aeropuertos
y se divirtieron junto al equipo del Servicio de
Salvamento y Extinción de Incendios que lanzaban
chorros de agua desde los camiones sisterna.

La exhibición estática de aeronaves estuvo

encabezada por el Learjet 24, el emblemático
rojo soberbio del Cap. Roger Muñoz; los visitantes
no perdieron la oportunidad de conocerlo desde
su interior y tomarse la selfie del recuerdo.
Además de aviones Cessna y helicópteros, estuvo
presente en vuelo cautivo el globo aeroestático
de Telcel; se realizaron saltos en paracaídas y
además del vuelo del dirigible de aire caliente
tripulado, en el que los afortunados ganadores
de la rifa tuvieron oportunidad de abordar para
realizar el paseo.

Un evento inolvidable que, gracias al apoyo de

todo el personal del Grupo Aeroportuario del
Pacífico, SENEAM, autoridades e iniciativa
privada, superó las expectativas y logró uno de
sus principales objetivos: la integración de la
comunidad aeroportuaria y el público en general;
esperando que este modelo de evento se replique
en otros aeropuertos y ciudades para mayor
difusión del turismo nacional y la aviación en
general.

femppa.mx/revista | Febrero 2022 25

 LÍNEA DE VUELO

Stearman
Los

mexicanos Por: C.P.A. Enrique A. Guerrero Osuna (Gen XXIX E.M.A. 1966/1969)

A mediados de los años 30´s el Estado Mayor de las Fuerzas Armadas de Estados Unidos le encargo
a la Stearman Aircraft el diseño de un avión entrenador fácil de fabricar y de simple mantenimiento y
que sirviera tanto a la fuerza aérea como a la armada.

26
26 PILOTO FEMPPA
PILOTO FEMPPA || Febrero
Febrero 2022
2022
 a compañía Stearman presentó su modelo 75, un biplano sencillo sin muchas
L complicaciones (sin sistema eléctrico, sin sistema hidráulico, sin flaps), de cabinas
abiertas en tándem. Lo sometieron a pruebas y finalmente su producción en serie fue
aceptada en 1934. Se le designó como PT-13 y posteriormente como PT-17 y como N2S para la
armada. Por algunas necesidades operacionales surgieron algunas variantes, pero básicamente
la fabricación se centró en esos tres modelos equipados con motores Continental R-670 de 7
cilindros enfriados por aire y de 220 HP de fuerza; Lycoming R-680 también de 7 cilindros y de 220
HP, así como también fueron equipados algunos modelos con los motores Jacobs R-755 de nueve
cilindros y con 225 HP. Todos utilizaron una hélice de dos palas de paso fijo variable en tierra. Existió
igualmente hasta donde sabemos una versión N2S de la armada con motor Wright Whirliwind de
220 HP. Las cabinas originales son espartanas equipadas tan solo con 6 instrumentos básicos.
La comunicación se hacía a través de una manguera de jardín conectada a la gorra de vuelo del
alumno.
De los casi 10,000 Boeing Stearman PT-17/PT-13 fabricados en los Estados Unidos, la Fuerza Aérea
Mexicana adquirió 35 aviones en diferentes fechas para dedicarlos a la instrucción de vuelo en la
Escuela Militar de Aviación de Zapopán, Jalisco.
Los Stearmans mexicanos fueron utilizados exclusivamente para impartir el Curso Primario
de Vuelo durante muchos años. El curso en sí estaba dividido en varias fases y estas a su vez
consistían en varias maniobras, por ejemplo, antes de la “soltada” se practicaban maniobras tales
como “efecto de controles”, “vuelo recto y nivelado”, “virajes suaves y medios”, “desplomes”, “vuelo
lento”, “aterrizajes forzados simulados” y finalmente: “despegues y aterrizajes”.
Entre las 12 y las 14 horas de vuelo se consideraba que un alumno debe estar listo para su primer
vuelo solo. En la vida de todo piloto esta es la hora de la verdad. Cuando nos llegó el turno a mi
escuadrilla, el instructor nos reunió a los 4 y nos preguntó: ¿Quién se cree listo para volar solo?
Silencio. De repente un compañero dice: “yo ya estoy listo”. El Instructor le dice: “usted cadete es el
que menos probabilidades tiene, póngase a estudiar” y realmente fue el último que soltaron, pero
voló en “solo”. En el medio militar nunca hay que dar un paso al frente.

femppa.mx/revista || Febrero
femppa.mx/revista Febrero 2022
2022 27
27
Todos los PT-17 de la EMA eran exactamente iguales, se les
asignaron las matriculas de la E.P.S. 70 hasta la E.P.S. 105 con
diferentes esquemas de pintura, (EPS significa: Entrenador
Primario Stearman), ya como pilotos con más experiencia vamos
encontrando, como sucede con todos los aviones, pequeñas
diferencias apenas perceptibles entre avión y avión, aunque no lo
parece, pero cada avión tiene su propia personalidad.
Los PT-17, como todos los aviones de rueda de cola, tienen dos
maneras de aterrizar, una es la de tocar primero con las ruedas
principales casi en línea de vuelo (“de ruedas”) y la otra es en “tres
puntos” o “full stall”. El piloto antes de aterrizar debe decidir cómo lo
va a hacer. Por ejemplo: para aterrizajes con viento cruzado, vuelos
en formación, etc.: es recomendable aterrizar “de ruedas”. Para
cualquier otra ocasión de “tres puntos” es la manera más común en
donde se recorre la menor distancia para aterrizar.
De tendencias, vicios, cuidados y precauciones.
Como todo buen entrenador, los nobles PT-13/PT-17 no tienen
tendencias raras, ni vicios al volar, despegar o aterrizar. Eso sí su
motor radial al impulsar una hélice tractora tiene un correspondiente
par-motor, es decir el giro de la hélice es en el sentido de las
manecillas del reloj lo que a su vez crea un momento torsional
hacia la izquierda. Eso se puede compensar utilizando el timón
direccional. Al aterrizar con viento cruzado tiene una tendencia que
llamamos “de veleta” es decir se trata de orientar hacia el viento,
igual se puede contrarrestar utilizando el timón.
Una característica que tienen todos los aviones de rueda de cola
es que el piloto debe tener mucho cuidado en mantener una línea
recta al aterrizar manteniendo las alas paralelas a la superficie de
28
la pista. En caso contrario el avión tenderá a girar hacia la izquierda
o a la derecha recargándose en una sola de las piernas del tren
de aterrizaje por la fuerza centrífuga haciendo que la punta de ala
contraria al giro se arrastre sobre la pista, eso es lo que llamamos una
“rabeada” que no “rabiar”. Según los diccionarios “rabear” o “colear”
es menear el rabo hacia una parte y otra. En una embarcación sería
mover en exceso la popa y en aviación sería que la cola de un avión
realice un giro inopinado hacia uno u otro lado del eje longitudinal
de la pista.
Se dice que solo hay dos clases de pilotos de aviones con rueda
de cola: “los que ya rabearon un avión y los que vamos a rabearlo”.
Las rabeadas son fácilmente evitables permaneciendo alerta a los
movimientos en tierra de la nariz del avión, en cuanto se detecte una
desviación se debe corregir de inmediato utilizando todo lo que esté
a nuestro alcance. Existen aviones que hacen muy rápido el giro y
otros que lo hacen más lento. En los Stearmans debido a lo angosto
del tren de aterrizaje, durante una rabeada el avión trata de inclinarse
al lado contrario del giro debido a la fuerza centrífuga, apoyándose
sobre una de las ruedas, por lo que puede resultar raspada la punta
de ala, así como el orgullo del piloto. Hubo un tiempo en la EMA que
con una simple rabeada era motivo de eliminación.
Existen sin embargo otro tipo de incidentes comunes a este tipo
de aviones (rueda de cola). Uno de ellos son las capoteadas. Estas
consisten en que el avión levanta exageradamente la cola al grado
de que llega a apoyarse en la hélice y el motor causando algunos
daños al golpear contra la pista, entonces decimos que el avión
“lo pusimos a beber agua”. Cuando la vuelta es completa y el avión
queda invertido entonces si es una “capoteada”. Puede deberse a
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022
 varias causas, la más común es la mala aplicación de los frenos y
no llevar los controles en la posición correcta (bastón todo atrás),
pero también puede deberse al terreno.
Todos los Stearmans de la Escuela Militar de Aviación solo se
podían arrancar en forma manual por medio de una palanca
o “cranck” que a su vez hacia girar un volante inercial que, al
engarzarlo por medio de un embrague al motor, se inicia la puesta
en marcha. Cuando el mecánico iba a embragar la marcha nos
gritaba: “puesto” para que pusiéramos el switch de magnetos en
“ambos”.
¿Vicios peligrosos en vuelo? Los Stearmans no tienen ninguno.
En vuelo son unas damas. Las barrenas por ejemplo simplemente
al neutralizar los controles solo el avión se recupera. La única
tendencia rara, por así decirlo es al ejecutar un “stall” de controles,
el avión inicia un giro al lado contrario de la aplicación de los
controles, pero lo hace en cámara lenta como para ayudar al
piloto a que reaccione, si el piloto no hace nada el avión solo
completa un barril. Eso sí, para hacer acrobacia se requiere una
buena condición física, y a veces es necesario que el piloto se
agarre de uno de los largueros del fuselaje para hacer por ejemplo
Imagen de Brigitte is happy ... about coffee time :)) en Pixabay
“barriles volados”. Siendo su motor de carburador y el sistema de
alimentación por gravedad, el vuelo invertido está restringido ya
que se para el motor, aunque una vez en línea de vuelo vuelve a
trabajar normalmente. Algunos Stearmans modificados con otro
tipo de motor se comportan ligeramente mejor, aun así, el vuelo
invertido no es su fuerte.
El volar en un Stearman o en un avión de cabina abierta es un
mundo de olores y sonidos. Olores como la mezcla de gas-avión
y aceite y el aroma del pasto recién cortado y sonidos como el
ronroneo tranquilizador de un Pratt and Whitney volando sobre
las montañas del sur de Jalisco. La velocidad en un Stearman se
puede calcular por el ruido del viento al pasar por los cables. En
formación es raro cuando vemos el velocímetro, da la impresión
que puede uno estirar la mano y tocar la punta de ala del otro
avión.
Durante los años 50as y 60as llegaron una buena cantidad de
aviones que eran rematados por la aviación militar estadunidense
como sobrantes de la guerra, la mayoría de los Stearmans
fueron adaptados para labores de fumigación agrícola, algunos
cuantos fueron utilizados para dar instrucción y otros para
aviación deportiva simplemente. Fue el caso del PT-13D Kaydet
número de serie 75-5460 fabricado en 1943, el cual después de
servir por 6 años en la fuerza aérea norteamericana fue enviado
probablemente a un cementerio de aviones de donde fue
rescatado para exportarlo a México a servir como fumigador.
Este avión con la matrícula XB-KIS lo utilizaron en 1957 para la
filmación de la película “Ando volando bajo” con Pedro Armendáriz
y Luis Aguilar. En 1987 el regiomontano David Zambrano lo
adquiere y lo restaura a su configuración normal de dos cabinas.
Cabe hacer notar que el XB-KIS fue equipado en 1980 con un
motor Pratt and Whitney Series R-985 AN-14B Wasp Junior de
9 cilindros y 450 HP a 2,300 RPM´s y con hélice de paso variable.
Hasta donde tenemos noticias el XB-KIS sigue en condiciones de
vuelo siendo operado en forma privada por la familia Zambrano
quienes lo han mantenido en óptimas condiciones, incluso lo
utilizaron recientemente para asistir al festival anual de Oshkosh,
Wisconsin, viaje que fue reseñado por Mario Zambrano en un
número anterior de esta misma revista.
Los Stearman´s dejaron en México una huella indeleble como
entrenadores de un gran número de pilotos que tuvimos la fortuna
de aprender a volar en ellos.
Los PT-17/PT-13 llegaron a la Escuela Militar de Aviación en
1955, después de 67 años aún nos siguen sorprendiendo cuando
aparecen en algunos espectáculos aéreos, tan rozagantes como
si acabaran de salir del hangar. La Fuerza Aérea Mexicana sigue
manteniendo en condiciones operativas 3 o 4 Stearman´s como
homenaje a su magnífico desempeño.
Tu corazón late
en sintonía con el vuelo
P O R : C . P. A . / AT P / T PI J O R G E I . CA ST I L LO VI L L A S E Ñ O R

“Todos los despegues son opcionales,

pero una vez en el aire el aterrizaje
es obligatorio”

30 PILOTO FEMPPA | Febrero 2022


n esta primera edición del 2022 tengo el placer de saludar
E a todos los grandes apasionados de la aviación: ¡ustedes!
A todos los que registran un latido diferente a salud del
vuelo, del aire y de todo lo que, al igual que nosotros, trata de surcar
los cielos. Gozamos de lo técnico y de lo natural, de lo espontáneo y
de lo planeado. Disfrutamos de aquello que comparte con nosotros el
cielo, sus vistas, sus cambiantes condiciones y todas sus hermosas
experiencias.
Hoy quiero platicarles de algo que ya conocen, de algo que saben,
pero que muchas veces damos por sentado. Cuando lanzamos un
suspiro que arrebata en la distancia y en el tiempo y tan solo es por
el simple hecho de estar ahí. Por ese atardecer o por ese amanecer;
por esas nubes tan bellamente formadas; por ese azul tan profundo
o ese dorado radiante con tonos rojos en una puesta de sol. Por
el sentimiento de ir volando y de ir viendo todo ese majestuoso
paisaje. Parecería que este artículo no tiene que ver con un vuelo
de calidad. Ya que estoy hablando de cosas no tan tangibles ni
de técnicas especializadas. No hablo de procedimientos que nos
harían desempeñar un papel más fino. Ni describo pasos repetibles
fácilmente. Pasos que después de adentrarlos en nuestro sistema y
que por medio de su estudio y repetición nos darían la experiencia
para llevarlos a cabo. Hablo del sentimiento compartido que nos
lleva un pasito más allá. Y la realidad es que todos los aspectos de la
vida se pueden llevar a un nivel más allá. Un nivel que es susceptible
de ser sentido por todos los participantes u observadores en esas
actividades.
Cuando como pilotos subimos al avión y llevamos con él nuestra
intención, nuestras ganas, nuestra actitud y nuestra fuerza, todo
se complementa en un conjunto de fuerzas que se unen a toda esa
experiencia. El avión deja de ser avión volviéndose más persona
y nosotros nos volvemos parte de la máquina. Una máquina que va
a cumplir una misión para la que fue hecha. Es increíble saberse y
sentirse parte de esa fusión. Una fusión que pareciera no notarse,
pero que los que nos acompañan en ese vuelo, como pasajeros o
tripulantes, también pueden sentir y apreciar una vez más como
parte de esa misma experiencia. En más de una ocasión lo deben
haber sentido. Ese ese algo que vivimos en otras áreas de la vida que
nos apasionan.
Cuando esta sensación está con nosotros, nos acompaña la
seguridad y estamos en sintonía con el vuelo. El avión completo se
vuelve una cubierta, un uniforme y parte de nuestro ser. Al tocar
los controles, las partículas se tocan y se mezclan. Los espacios
cuánticos y físicos se bordean tocándose entre sí. Las moléculas
se comunican en un espacio donde parece perderse la separación
del hombre y la máquina. Así como extendemos nuestras alas listas
para el vuelo, el humano se vuelve el alma, mente y corazón de esta
hermosa simbiosis donde los dos somos uno mismo. Cuando eso
pasa, yo diría que es cuando estamos disfrutando de un verdadero
vuelo de calidad.
LA OTRA CARA DE LA MONEDA
También hay ocasiones cuando las cosas no se dan o incluso van en
contra de nuestros planes de vuelo. Así como el tener todo alineado
invita a que las cosas salgan bien, también tenerlas en contra ayuda a
que las cosas puedan ir no tan bien o que incluso puedan salir mal. Hay
femppa.mx/revista | Febrero 2022
VIVE, VUELA Y SIENTE
que recordar la importancia del factor humano en la aviación y que en
la actualidad es una de las causas más importantes de incidentes y
accidentes
aéreos. Cuando uno va indispuesto, enojado, triste, enfermo o en
total estrés, tal vez no sea un buen momento para emprender el vuelo.
Aunque son muchos los escenarios y los motivos por los que vamos
al vuelo, ya sea de trabajo, por negocios, adiestramiento o por placer,
tal vez el decir “no” sea una mejor opción. Pensar que ese día fuera de
línea, no está en sintonía con el vuelo.
Recordemos que entre todas las vibraciones estamos eligiendo
escuchar o sintonizar una estación diferente a la de las primeras
emociones descritas al principio de este artículo. Una frase que se
me quedó guardada hace mucho tiempo al inicio de mis primeros
vuelos es la siguiente: “Todos los despegues son opcionales, pero una
vez en el aire el aterrizaje es obligatorio”. Siempre queremos que las
cosas salgan bien y de la mejor manera, y está en nuestra naturaleza
positiva y optimista el pensar que nunca va a pasar nada. Pero hay
que recordar que cuando se estudian los casos de algún accidente
aéreo se llega a la conclusión de que todo se pudo haber evitado si
se hubiera cortado la cadena de errores. Y en la mente de los que
estamos en tierra y seguros nos preguntaremos: “¿Y por qué salieron
si todo eso estaba pasando?”
La aviación tiene retos y desafíos en un ambiente de constante
cambio. Y si a esto le agregamos clima, tráfico y un sinfín de variables,
la posibilidad de que algo falle o salga mal aumenta. Si a esto añadimos
un elemento de la operación estando distraído o incapacitado,
podremos imaginar el resultado. Por eso te pido considerar todos
los elementos para que todas las operaciones lleguen al fin positivo
que queremos. Vamos a imaginar dos escenarios y decidamos en
cuál queremos ir. En el primero de los dos, es un día planeado con las
condiciones estudiadas, con los cálculos en forma, con los mínimos
personales cubiertos y con todas las ganas para llegar a la meta. En
el segundo escenario es un día con poca o nula información, de prisa,
correteando el combustible y haciendo malabares para coordinar
detalles y planes de vuelo. Si además de esto se esta pasando por un
problema que está ocupando nuestra mente en una actividad que nos
exige estar concentrados, las probabilidades de que algo se pase por
alto aumentan. A simple vista parece muy fácil decidir, y sobre todo si
estamos fuera de la situación o si la estamos viéndola una vez que ya
pasó. Pero son incontables las veces que oímos de alguien que se fue
sin checar el combustible correcto o las condiciones cambiaron y no
estaban preparados, falló una aeronave y saltaron a otra de repente.
Que cambiaron de algo planeado a algo improvisado y que fácilmente
pudieron haber parado. Puede ser algo menor y que la mente esté por
detrás de la velocidad del avión, lo que trae otros problemas, y no se
bajó el tren, por ejemplo, o se entró en conflictos menores por estar
distraído.
Espero que este artículo sea de utilidad para todos ustedes y
que no solo sea una montaña rusa de subir y bajar el ánimo. Me
gustaría escuchar que piensan y saber también cómo les apasiona
desempeñarse en el área que les toca en este mundo de la aviación.
Mándenme una línea con lo que gusten comentar o si quieren que
escriba de algún tema en particular. Los mensajes son bien recibidos
en vueloprofesional@gmail.com y las críticas constructiva también
son bienvenidas.
31

En la actualidad, la industria aeronáutica
se vale de la sinergia y de la interacción
de diversas disciplinas, entre otras, de la
psicología, para adecuar sus parámetros y
procedimientos a la aviación y así lograr
montar una serie de barreras y defensas que
hagan menos riesgosa la actividad y evitar
que se presenten coincidencias de factores
humanos, organizacionales, climáticos
o de amenazas no convencionales,
coincidencias que, aprovechando la
debilidad del factor humano, determinen
una tragedia aérea.
32
Y ahora,
pod
P O R : C .T. A . CA R LO S A . ACO STA
Teniendo en cuenta lo anterior, cuando hablamos de psicología
aeronáutica es posible que muchos se pregunten qué tiene que
ver la aviación con la psicología, pero el cuestionamiento más bien
sería cuál es el objeto de estudio de esa rama de la psicología.
Conducir una aeronave no es tarea que se deba tomar a la ligera,
se requiere de habilidades y conocimientos, además, y por sobre
todos los factores, de una estabilidad mental. Entonces, podemos
responder el cuestionamiento inicial: “la psicología aeronáutica
se encarga de evaluar e intervenir en la salud mental de los
profesionales aéreos, además de valorar quién es más apto para
desempeñar este tipo de empleos”. “La psicología aeronáutica es
la rama de la psicología que se encarga de evaluar, diagnosticar,
tratar y seleccionar a los profesionales aéreos que dispongan
de las mejores aptitudes y salud mental para poder trabajar con
aviones, ya sea pilotándolos o ayudando a quien los pilotea”.
Con el paso del tiempo y la masificación de la aviación estos
profesionales ahora han incursionado en el ámbito de la aviación
dedicándose a evaluar otros aspectos importantes de la vida en el
muy variopinto personal aeronáutico. Es así como han dedicado
parte de su tiempo y conocimientos para estudiar los efectos
del estrés, los cambios e influencias organizacionales en las
compañías del sector aeronáutico, el temor al error humano y la
obligatoriedad de reportar si están pasando por un mal momento.
El psicólogo aeronáutico no solo se encarga de evaluar el bienestar
del personal aeronáutico, sino que participa en la gestión de
crisis, especialmente, en los accidentes o incidentes. En este
orden de ideas podemos decir, entonces, que la especialización
en psicología aeronáutica es muy útil en situaciones como
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022

, ¿quién
drá ayudarme?
...un psicólogo aeronáutico
un accidente aéreo, un secuestro, un incidente e incluso una
situación personal como lo puede ser una separación de pareja, una
enfermedad de un familiar.
Podemos afirmar sin temor a equivocarnos que uno de los objetivos
de la psicología aeronáutica, y puede ser el más relevante, es el de
evaluar las tripulaciones de cabina de mando, los controladores
aéreos, tripulantes de cabina de pasajeros y sobrecargos.
Operar una aeronave es una tarea complicada, al igual que dirigir
aeronaves desde una torre de control. Para estas dos tareas se
requiere de conocimientos, habilidades y destrezas, puesto que
quienes están realizando estas tareas deben ser conscientes de
que tienen una gran responsabilidad y que, en caso de cometer
un error, puede ser fatal y es allí donde entra a operar el psicólogo
aeronáutico como una defensa del sistema desde el punto de vista
del SMS. El personal aeronáutico no puede tener una personalidad
inestable: “se necesitan tener unos rasgos de personalidad fríos, en
el sentido de que ante un imprevisto el piloto o el controlador hagan
todo lo posible para que no acabe en un siniestro”.
Los psicología aeronáutica se encargan de evaluar entre los
aspectos patológicos:
• Niveles de ansiedad
• Síntoma de depresión severa
• Ideación suicida
• Síntomas psicosomáticos
En la evaluación se incluyen preguntas abiertas, cerradas y
cuestionarios que ayudan al proceso de la evaluación psicológica
aeronáutica. Con el uso de pruebas psicométricas se puede recoger
información de todo tipo para ver si hay algún problema o la persona
presenta algún tipo de personalidad inestable. Es muy importante
que el psicólogo esté pendiente de si el evaluado está intentando dar
una buena imagen o disimular algún problema, como fue el caso del
piloto de Germanwings.
Si bien es cierto que las estadísticas nos mencionan que cerca
femppa.mx/revista | Febrero 2022
A.T.C. COLOMBIA
del 80 % de los accidentes e incidentes aéreos se deben a errores
humanos, son, en muchas circunstancias, actos deliberados de
la tripulación o del control de tráfico aéreo. Teniendo en cuenta lo
anteriormente expresado, la misión del psicólogo aeronáutico como
seleccionador del factor humano es fundamental.
No se puede permitir que cualquier persona ingrese al campo de la
aviación en cualquiera de sus cargos, bien sea piloto, sobrecargo,
controlador de tráfico aéreo, mecánico, independientemente de
si tiene la formación necesaria para ello o ha superado el chequeo
médico. La operación aérea es una cuestión altamente estresante
y de una alta responsabilidad que, en caso de que este personal
ya tenga problemas en su esfera familiar, puede tener terribles
consecuencias.
Sin perder de vista estas altas responsabilidades atribuibles al
personal aeronáutico muchos centros de formación de profesionales
aeronáuticos se han puesto a la tarea de introducir en sus temas
de estudio los factores humanos analizados desde la óptica de
la sicología aeronáutica. Es así como se crean espacios como el
generado por la Universidad de Investigación y Desarrollo, UDI, en
Bucaramanga, oriente de Colombia, entidad que ha desarrollado
un diplomado en este campo, el cual se ha llevado a cabo con una
excelente participación de profesionales que reforzarán la actividad
en el campo aeronáutico y ayudarán en la selección asertiva de
ese personal aeronáutico que desempeñará las tareas de pilotos,
controladores, mecánicos y sobrecargos, entre otros, para que
usted como pasajero se relaje y disfrute el vuelo.
Referencias bibliográficas:
• _Infocop. (2015). La valoración de la salud mental en el personal de
vuelo – _Entrevista a Adela González Marín, presidenta de la AEPA.
España: infocop.es. Extraído de http://www.infocop.es/view_article.
asp?id=5599
• _Mora-Rodríguez, L. (s. f.) La paradoja en el reconocimiento psicológico
de tripulaciones aéreas y controladores. España: hispaviación.es. Extraído
de http://www.hispaviacion.es/la-paradoja-en-el-reconocimiento-
psicologico-de-tripulaciones-aereas-y-controladores/
33

Los accidentes pasan por algo...
news.scudrunners.com/cessna-208-caravan-c-fafv-cfit-crash/
AERONAVE: Cessna 172
LESIONES: Ninguna
REPORTE: El estudiante piloto informó
que mientras aterrizaba después de un
vuelo solo de travesía, el avión aterrizó
unos 500 pies más allá del umbral de la
pista y ligeramente a la izquierda de la
línea central. Mientras continuaba con el
recorrido de aterrizaje, el avión se desvió a
la izquierda y el principal izquierdo el tren de
aterrizaje tocó el borde de la pista. Luego, el
avión se desvió a la izquierda de la pista y se
invirtió. El avión sufrió daños sustanciales
en el estabilizador vertical, en el timón, en el
ala izquierda y su montante y en el fuselaje.
El estudiante piloto informó que no había
fallas mecánicas previas al accidente o
fallas en el funcionamiento del avión que
hubieran impedido la operación normal.
CAUSAS PROBABLES:
Falla del piloto para mantener el control
direccional durante el aterrizaje.
AERONAVE: Piper / PA 14
LESIONES: Ninguna
REPORTE: El piloto instructor del avión
equipado con rueda de cola informó que
estaba realizando una prueba de rueda
de cola en una aprobación de vuelo de
entrenamiento para otro instructor que
estaba sentado en el asiento derecho
como piloto. Después de que el piloto bajó
34
REPORTE
Por:C.P.A. Joel González Jr.
la instrucción realizó múltiples aterrizajes
de toque y arranque en la pista de asfalto.
El piloto instructor decidió que el piloto
realizara un touch-and-go en una pista
cubierta de nieve que era utilizada en el
invierno por aviones equipados con esquís.
El piloto aterrizó en el centro de la pista en
donde la nieve se había compactado con
esquís; sin embargo, el avión se desvió justo
después de la toma de contacto. El piloto
intentó corregir de nuevo hacia el centro
con la ayuda del piloto instructor.
CAUSAS PROBABLES:
El neumático del tren de aterrizaje principal
derecho atrapó nieve descomprimida, lo
que provocó que el avión virara rápidamente
hacia la derecha y girara sobre su espalda.
El estabilizador vertical y el puntal de
elevación del ala derecha sufrieron daños
sustanciales.
AERONAVE: Aviat /A1
LESIONES: Lesión leve
REPORTE: El piloto estaba realizando un
vuelo de prueba tras la finalización de
una inspección anual Después de salir
de una pista en su avión anfibio, observó
una gran área abierta en un lago cercano
y decidió realizar un aterrizaje touch-
and-go. Al aterrizar, el avión volcó y se
detuvo invertido, lo que resultó en daños
sustanciales en el fuselaje y en las alas.
Información
preliminar
Tomada de la NTSB
sujeta a cambios y
puede contener errores que
serán corregidos al terminar
la investigación. Aprendiendo
de las experiencias: Si te has
encontrado en situaciones
de riesgo y te gustaría
compartirlas, envíalas a
FEMPPA o al correo:
joeligu@yahoo.com.mx
Debido a sus heridas, el piloto no recordaba
nada del accidente. Un inspector de la
Administración Federal de Aviación informó
que, durante la recuperación de restos, las
cuatro ruedas del tren de aterrizaje estaban
en las posiciones extendidas y la manija
del tren de aterrizaje estaba en la posición
“Down Land”. También notó que el tubo
de Pitot estaba cubierto de cinta aislante,
bloqueando el flujo de aire a través del
tubo. Se encontró una discrepancia Pitot/
estática durante la inspección anual y en la
reparación. El avión estaba equipado con un
sistema de aviso de respaldo de la posición
del tren de aterrizaje que proporcionaría
un mensaje audible que confirmaría su
posición; sin embargo, el componente
audible no funcionaría correctamente si el
tubo de Pitot estaba obstruido.
CAUSAS PROBABLES:
La falla del piloto para retraer el tren
de aterrizaje en el avión anfibio antes
de acuatizar lo que resultó en daños
estructurales. El error del mecánico para
quitar la cinta aislante del tubo de Pitot.
La inspección inadecuada previa al vuelo
por parte del piloto y el hecho de que no
confirmara visualmente la posición del tren
de aterrizaje.
PILOTO FEMPPA | Febrero 2022
 ,
L O ALTO IERRA
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