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SISTEMA DE INYECCIÓN

La alimentación de combustible en los motores Diesel se realizan mediante el sistema

de inyección. El mismo tiene la finalidad de abastecer de combustible a la cámara de
combustión en final de compresión con la cantidad determinada de acuerdo al
requerimiento del motor.

Clasificación de los sistemas de Inyección

a) Sistema de Inyección Neumático o aire comprimido.
b) Sistema de Inyección Sólido o Mecánico.

a) Sistema de inyección Neumático o aire: La característica de este sistema de

inyección es la presión neumática, gracias al cual logra la introducción de
combustible a una presión de 80 a 100 Atmósferas. Este sistema actualmente ya no
es utilizado, porque para su funcionamiento consumía hasta el 15% de toda la
potencia del motor, era muy aparatoso y tenía riesgos de incendio.

b) Sistema de inyección Sólido o mecánico: lo iniciaron FRANZ LANG y ROBERT

Bosch entre los años 1925 – 1927; con su bomba individual. Su trabajo se basa en
el principio de la acción de una leva y un pistón, aprovechando la
“incompresibilidad de los líquidos realizados en la acción mecánica. {La
compresibilidad es la disminución de un volumen de masa. Por lo tanto los líquidos
son comprimibles hasta cierto grado dependiendo de la temperatura, la densidad de
la masa y la presión a la que se somete, por ejemplo el agua tiene un grado de
compresibilidad de 0.000042 litros a 1 atmósfera, alcohol etílico a 0.000112, hierro
a 0.0000006}
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Clases de Sistema de Inyección Sólido o Mecánico. -Este sistema de inyección lo

dividimos en 4 grupos:

a) Sistema de Inyección Sólido o Mecánico de Conducto Común.

I. Con inyectores de comando mecánico => Sistema PT – Cummins.

II. Con inyectores Hidráulicos => Sistema Atlas Imperial.

b) Sistema de inyección sólido o mecánico del tipo distribuidor o bomba

rotativa.
I. Bomba de émbolo axial
II. Bomba de émbolos radiales”.

b) Sistema de Inyección Sólido o Mecánico del Sistema Individual o Bomba

Inyector (Sistema GM).
I. Bomba inyectora de accionamiento mecánico
II. Bomba inyector de accionamiento hidráulico

c) Sistema de Inyección Sólido o Mecánico de Bomba Individual(bomba en línea)

I. Bomba Lineal o en línea (con árbol de levas PE y sin árbol de levas PF)
II. Bomba unitaria (sin árbol de levas PF)
III. Con válvula de retroceso de Estrangulación.
IV. Con leva de Esviaje.
V. Con válvula de Respiración.
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BOMBAS INDIVIDUALES

Aquellas bombas inyectoras que tienen una bomba inyectora por cada inyector y
cilindro, se las denomina “Bombas Individuales”, utilizan cañerías de conexión entre la
bomba de inyección y el inyector. Esta bomba individual puede venir en su propia
carcasa (mono bomba) o varias bombas individuales agrupadas en una sola carcaza, a
las cuales más conocemos como bombas en línea. Éstas bombas inyectoras pueden
llevar su árbol de levas en la misma carcasa o en cambio pueden utilizar un árbol de
levas que lleva el motor para este fin.
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Las bombas individuales se clasifican en tres grupos como ser: bomba individual con
válvula de retroceso de estrangulación, bomba individual con leva de Esviaje y las que
más se conocen y utilizan son las bombas individuales con válvula de respiración.

Codificación
De bomba inyectora Bosch.
PE S 3 A 75 C 320 R S 1.165

PE: con árbol de levas propio.

S: tipo de soporte.
3: número de salidas.
A: letra que indica el tamaño de la bomba, referente al diámetro externo del cilindro.
75: diámetro del émbolo buzo en décimas de milímetro (7.5 mm).
C: alteración en su construcción.
320: número de montaje.
3: ubicación y puntos de referencia de la bomba inyectora a la derecha visto de
frente al motor.
2: regulador de velocidades a la derecha visto de la tapa lateral de inspección.
0: sin mecanismo de avance.
R: sentido de giro del árbol de levas a la derecha.
S 1.165: número de reconocimiento.
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De Regulador de velocidades

EP / RSV 300 900 A 7 B 407 D

EP/: para determinado producto – bomba PE.

R: regulador de velocidades.
S: con resorte basculante.
V: de rotación variable.
300: número de bajas R.P.M.
900: número de altas R.P.M.
A: para bombas PE del tamaño A.
7: número de palancas.
B: con dos contrapesos de acero.
407 D: número de reconocimiento.
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Finalidad de la Bomba Inyectora

La finalidad de la bomba inyectora es la de:
a) Elevar la presión del combustible.
b) Dosificar el combustible de acuerdo al requerimiento del motor.
c) Distribuir el combustible de acuerdo al orden de encendido (en bomba inyectora en
línea).
d) Realizar el corte de alimentación (apagar el motor).

El principio de funcionamiento de las bombas individuales al igual que de todo sistema

de inyección sólido o mecánico se basa en un excéntrico y pistón (leva y pistón).
Consecuentemente esta acción mecánica más la no compresibilidad de los líquidos
hace posible la inyección.

Bombas individuales con válvula de reaspiración

La característica de este tipo de bomba inyectora además de lo mencionado, es que la
válvula de retención o presión tiene por finalidad re aspirar la presión del combustible
de la cañería de alta presión para evitar el goteo del inyector.

Nomenclatura
Partes externas de la bomba:

1. Racores o niples de salida.

2. Abrazaderas de fijación.
3. Placa de referencia.
4. Orificio conducto de entrada de combustible.
5. Válvula de purgado o sangrado.
6. Tornillo de fijación de cilindros.
7. Tapa lateral de inspección.
8. Varilla de nivel de aceite.
9. Bomba de alimentación.
10. Tapones de inspección del árbol de levas.
11. Tapones de drenados de aceites.
12. Tornillo guía de la barra cremallera.
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13. Tope de la barra cremallera.

14. Bancada del árbol de levas.
15. Engranaje del árbol de levas.
16. Soporte de la bomba inyectora (orejas o brida.)

Partes externas del regulador de velocidades mecánico

1. Palanca del apagador o cortador de combustible.
2. Palanca de aceleración.
3. Topes de baja y altas R.P.M.
4. Tapa de inspección.
5. Regulador de alta R.P.M. con resorte de baja tensión.
6. Regulador de baja R.P.M. con resorte de alta tensión.
7. Tubo de ventilación.
8. Placa de referencia.
9. Caja o carcasa.

Partes externas del regulador neumático

1. Caja del regulador (cámara atmosférica).
2. Tubo de ventilación y filtro de aire.
3. Palanca cortadora de combustible (apagador).
4. Tapa del regulador (cámara de vacío).
5. Racórs de conexión de vacío.
6. Regulador de bajas R.P.M.
7. Dispositivo de arranque en frío. Tope de la barra cremallera y regulador de máxima
R.P.M.

Partes internas de la bomba inyectora

1. Racórs o niples de salida.

2. Guía superior de resorte.
3. Resorte de presión.
4. Válvula de presión.
5. Juntas o retenes de combustible.
6. Elemento – conjunto de cilindro y émbolo buzo.
7. Corona dentada.
8. Manguito guía del émbolo buzo – incorporado a éste el regulador de caudal.
9. Platillo superior del resorte.
10. Resorte de expansión.
11. Platillo inferior del resorte y seguro del émbolo.
12. Botador mecánico del tipo de rodillo.
13. Árbol de levas.
14. Cojinete mecánico del tipo de esfera – rodamiento.
15. Puño de bancada de levas.
16. Bancada del árbol de levas.
17. Retén el aceite.
18. Barra cremallera o reguladora de caudal.
19. Tope móvil de la barra cremallera o dispositivo de arranque en frío.
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El combustible es transportado por gravedad o presión de su depósito hacia la galería

de combustible de la bomba inyectora, pasando previamente por los elementos
filtrantes, la presión de la galería está regulada por la válvula reguladora de presión o
alivio, cuya presión media es de 0.5 a 1.5 Bar.
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Cuando el émbolo desciende al P.M.I. por la acción de expansión del resorte, descubre
la lumbrera de admisión y el combustible ingresa al cilindro del elemento; luego el
émbolo comienza su carrera ascendente por el empuje de la leva, y una vez que cierra
la lumbrera de admisión el combustible es presionado dentro el cilindro e impulsando el
mismo a través de la válvula de presión, el cual se levanta de su asiento por la presión
hidráulica, venciendo la tensión del resorte, realizando de esa manera la inyección.

El émbolo continúa subiendo realizando la inyección hasta que el borde helicoidal

inferior descubre la lumbrera de admisión, lo que provoca que baje la presión en el
cilindro y la válvula se cierre por la expansión de su resorte, pero al realizar su descenso
ésta produce una leve aspiración en la cañería de alta presión, la que también hace que
baje la alta presión de inyección por la acción del collar o collarín de la misma válvula,
evitando de esta manera que gotee el inyector.

Si la lumbrera de admisión coincide con el corte vertical del émbolo no hay inyección.

Cuando movemos la barra cremallera, ésta se desplaza circularmente al émbolo para

poder variar el caudal de combustible y realizar la inyección; mayor será la cantidad
inyectada cuanto más larga sea la carrera efectiva del émbolo. Entonces la variación del
funcionamiento depende de la posición del corte helicoidal respecto a la lumbrera de
admisión del cilindro.
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Tipos de elementos de bombeo

Un elemento de bombeo consta de un cilindro y un émbolo buzo, los cuales están
fabricados por efecto de lamido, esta fabricación se logra por la acción de presión y
fricción, consecuentemente se debe tener el cuidado necesario al manipular éstas
piezas, ya que el espacio luz es muy reducido, de 1 a 3 micras o milésimas de milímetro.
Los elementos de bombeo se fabrican en una gran variedad de las cuales clasificamos
en 5 grupos por la cabeza de regulación, el cual se basa en el principio y fin de la
inyección:

a- De inicio de inyección constante y final de inyección variable.

b- De inicio de inyección variable y final de inyección constante.
c- De inicio de inyección variable y final de inyección variable.
d- De un solo orificio o taladrado central.
e- Sin rampa (inicio constante y final constante).

Forma de construcción de las mismas

La construcción de las cabezas de regulación de los elementos se detalla de la siguiente
manera:

a- El de inicio constante y final variable, tiene la parte superior de la cabeza de

regulación de forma plana, por lo que no importa la posición circular del émbolo buzo
o aceleración que se realice, la inyección va ha iniciar a la misma altura. En la parte
inferior de la cabeza de regulación lleva una rampa o borde helicoidal, lo que hace
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que varíe la carrera efectiva del émbolo buzo, para que de esa forma varíe la
cantidad de combustible que va ha impulsar.
b- Los émbolos buzos de inicio variable y final constante, tienen la rampa en la parte
superior con el cual varían el inicio de la inyección, haciendo que en ralentí, inicie la
inyección a unos cuantos grados determinados; pero sin embargo, a medida que se
acelera aumenta el caudal de combustible y se adelanta la inyección. En la parte

inferior de la cabeza de regulación, el borde final es horizontal, donde finaliza la

inyección a una misma altura sin considerar si esta o no acelerado. Por su forma de
construcción este tipo de émbolo tiene auto avance a la inyección.

c- Los émbolos de inicio de inyección variable y final variable, son elementos que tiene
la rampa a ambos lados (superior e inferior de la cabeza de regulación), de echo por
la forma de construcción son émbolos buzos con auto avance a la inyección al igual
que el anterior.
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d- Los émbolos buzos de un solo orificio, tienen una perforación central de la cabeza
de regulación verticalmente con respecto al cuerpo, casi hasta la parte media; en la
cabeza de regulación lleva una ranura o corte helicoidal, por lo que él mismo sigue
siendo un émbolo de inicio constante y final variable. La característica del mismo es
la de permitir un rápido llenado de combustible al interior del cilindro.
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e- Los émbolos buzos sin rampa son prácticamente unos vástagos que solamente
llevan un canal de retención de combustible casi en la parte media del cuerpo, los
mismos se utilizan en probadores de inyectores, en bombas inyectoras con válvula
de estrangulación y en bombas inyectoras con leva de Esviaje, ya que éstos émbolos
no requieren regular el combustible.

Embolo buzo con auto avance a la inyección.- Se considera a aquellos émbolos que
tienen el inicio de la inyección variable. Esta forma de construcción permite que a
medida que se vaya acelerando, se adelante la inyección por el movimiento circular que
realiza el mismo. En consecuencia varía el inicio de la inyección y la carga de caudal de
acuerdo a la aceleración.
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Las bombas inyectoras que utilizan este tipo de émbolo buzo no requieren del variador
de inyección, ya que el punto de inyección se regula automáticamente de acuerdo a la
aceleración.
Embolo buzo con auto Retardo a la inyección.- Los émbolos buzos con auto retardo
a la inyección llevan en la parte superior de la cabeza de regulación un pequeño rebajo
horizontal paralelo a la superficie de la misma cabeza, casi opuestamente a la ranura
vertical.

El mismo sirve para retrasar el inicio de la inyección cuando se da el caudal adicional o

de partida, en el momento de arranque en frío y el impulso inicial; una vez que funciona
el motor ya no se utiliza el auto retardo a la inyección, ya que el regulador de velocidades
limita su posición.
El propósito del auto retardo a la inyección es la de facilitar el impulso inicial del motor
para su encendido rápido; ya que estando atrasado el mismo no ofrecería mucha
resistencia de rotación al motor de arranque.

Válvula de presión o retención.- La válvula de presión es una de las piezas

fundamentales de la bomba inyectora; la misma va montada sobre el elemento de
bombeo, por que gracias a ésta se logra elevar la presión de inyección por la resistencia
que ofrece la tensión del resorte al momento de abrirse la válvula por la acción del
combustible impulsado.

Las funciones de esta válvula son:

● Permite la salida de combustible en tiempo de inyección.

● Evita la fuga de combustible entre ínter tiempos de inyección.
● Re aspira la presión de combustible de la cañería de alta presión para evitar el goteo
del inyector.
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Las válvulas de presión o retención del tipo de respiración pueden ser con vástago
cilíndrico o vástago ranurado o acanalado.
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REGULADOR DE VELOCIDADES

El regulador de velocidades es un mecanismo importante y complementario del sistema

de inyección para el funcionamiento del motor.

Característicamente todo motor Diesel requiere indispensablemente de un regulador de

velocidades para poder controlar el funcionamiento del mismo motor, todo debido a que
las piezas que trabajan en movimiento son pesadas (pistón, biela, cigüeñal, etc.);
consecuentemente no se puede someter a altas rotaciones por la fuerza de inercia que
adquiere, porque caso contrario se embala el motor en su rotación, a esta sobre
revolución se conoce más comúnmente como disparo del motor. Precisamente por esta
razón y el de querer encontrar el mejor funcionamiento del motor, el regulador de
velocidades cumple las siguientes funciones:

1) Evita que el motor se apague en ralentí.

2) Evita que el motor se sobre revolucione o dispare.
3) Estabiliza el funcionamiento del motor.
4) Disminuye el grado de irregularidad de funcionamiento.

Clasificación
Los reguladores de velocidades llamados también gobernadores se clasifican por su
forma de construcción, diseño y funcionamiento de acuerdo a las características y
requerimiento del motor. Por ser la línea BOSCH una de las más conocidas, vamos a
realizar la clasificación de acuerdo a la codificación del mismo, siendo valedera también
para las líneas que trabajan bajo consorcio Bosch.
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ESPECIFICACIONES DE LOS REGULADORES DE VELOCIDADES

CODIGO MN- RVD RSV RAD RFD RLD RED-III RQ RQV RSU-V RQU-V
MZ RSV D
Tipo de
regulador de P P&M M M M M M E M M M M
velocidades

Tipo de VS VS VS MM- MM MM- VS VS MM MM- VS MM-

control VS VS VS VS
Aplicado en B-P- B-P-
bombas A-B A-B A A-B- A-B- A-B- A- A-AD-P A-B- A-B- PD-Z- PD-Z-
inyectoras AD-P AD-P AD-P AD-P AD-P AD-P ZW ZW

Aplicado en V-C V-C V-C- V V V V-C- V-C-E V V-E C-E V-C-E

motores E E

Tipo de Regulador

P = tipo neumático.
M = tipo mecánico. En bombas inyectoras en línea.
E = tipo electrónico.
Existen bombas inyectoras en línea que vienen equipados con regulador hidráulico,
aunque de muy poca aplicación.

Tipo de Control

MM = Regulador de mínimo máximo.

VS = Regulador de rotación variable.

MM = regulador de mínimo máximo. Estos reguladores tienen la característica de

controlar la mínima y la máxima rotación, y las revoluciones intermedias las controla el
conductor. Como todo regulador de velocidades cumple las funciones básicas
especificadas con anterioridad.
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VS = regulador de rotación variable. La característica de estos reguladores es la de

“estabilizar las revoluciones que uno fija”, es decir que mantiene las revoluciones que
uno ha seleccionado. Sin embargo, también cumple las mismas funciones que todo
regulador de velocidad.

De la aplicación de las bombas inyectoras

A-B-AD-P-PD-Z-ZW.

Especifican el tamaño y características de construcción de las bombas inyectoras.

De la aplicación en los motores

V = motores vehiculares.
C = motores de construcción y estacionarios.
E = motores electrógenos.

Características
Las principales características de los diferentes reguladores de velocidad son:

Reguladores Neumáticos: su principio de funcionamiento es la diferencia de presión

atmosférica. También se puede decir que su principio de funcionamiento se basa en la
depresión o vacío. Sus piezas elementales son: diafragma, resorte, cámara de vacío,
cámara atmosférica y su sistema de accionamiento que se halla en el tubo múltiple de
admisión.

Reguladores mecánicos o centrífugos: su principio de funcionamiento es la fuerza

centrífuga. Las diferentes revoluciones se obtienen gracias al equilibrio de la fuerza
centrífuga frente a la fuerza de oposición del resorte. Sus piezas elementales son:
contrapesos, resortes y palancas.

Reguladores Electrónicos: son mandos de control electrónico comandado por una

Unidad de Control Electrónico (ECU), el cual manda señales en función a los datos
registrados por los diferentes sensores que tiene el motor.

Reguladores Hidráulicos: su principio de funcionamiento es la diferencia de paso de

fluidos, o sea la presión hidráulica. Se caracterizan por ser reguladores de dimensiones
pequeñas y de buena estabilidad. Su pieza fundamental es la válvula de paso de
regulación.
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Dispositivos auxiliares del Sistema de Inyección

Los dispositivos auxiliares son pequeños mecanismos que mejoran la condición de

funcionamiento del motor, dependiendo del sistema, estos dispositivos mejoran la
condición de arranque (en frío), la acción de aceleración, el aumento del par motor, la
potencia, el avance a la inyección e incluso el mismo apagado del motor.

Por la variedad existente mencionaremos algunos de ellos:

Variador de Inyección
El mismo se conoce con el nombre de Avance a la Inyección o Temporizador, tiene por
finalidad adelantar el inicio a la inyección en proporción al aumento de revoluciones
sobre el adelanto inicial que normalmente se le da (avance a la inyección estática).

Existen dos tipos de variadores de inyección; los variadores de inyección mecánico o

centrífugo que se emplean específicamente en bombas inyectoras en línea, y los
variadores de inyección hidráulico que se utiliza especialmente en las bombas
inyectoras rotativas, sin embargo, algunas bombas inyectoras en línea actuales utilizan
los variadores de inyección hidráulicos.

Los variadores de inyección mecánica se caracterizan por trabajar bajo el principio de

la fuerza centrífuga, siendo sus partes fundamentales los contrapesos, resortes y eje.

Los variadores de inyección hidráulica trabajan bajo el principio de la presión hidráulica,

sus piezas fundamentales son el émbolo buzo, resortes y cilindro.

No todos los motores disponen de un variador de inyección, solo aquellos que trabajan
de media a alta rotación (sobre las 2.750 R.P.M.) permitiendo un grado de avance
adicional de 2° a 12°.

Dispositivo de Arranque en Frío

Este pequeño mecanismo es conocido también con el nombre de “sobre carga en el
avance”, pero más conocido aún en nuestro medio como disparador o arrancador.
La mayoría de los motores Diesel tienen la necesidad de un caudal de sobrecarga mayor
que el nominal (que el normal) para arrancar, a este caudal de sobrecarga se le llama
caudal adicional o de partida.

El dispositivo de arranque en frío, puede variar en diseño de un modelo de bomba a

otro modelo, en el cual sin embargo predomina el hecho que es un tope de la barra
cremallera, ya sea de vástago, leva o hendidura, el cual permitirá el desplazamiento de
la barra cremallera o corredera de la bomba inyectora en línea, recorra un poco más en
su recorrido máximo, cuando el motor está apagado y este dispositivo es accionado, sin
embargo, en cuanto el motor arranca se corta su accionamiento gracias a que el
regulador de velocidades limita el recorrido máximo de la barra cremallera o corredera,
llegando el dispositivo a su posición normal y sirviendo el mismo como tope de máximo
recorrido de la barra cremallera o corredera. Este dispositivo de puede accionar desde
la cabina mediante un chicotillo, un motor eléctrico o por vacío, en los motores antiguos
se accionaba manualmente. No todos los motores disponen del mismo.
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Corrector de Humos
Se trata de dispositivo utilizado en motores Turbo alimentados con el fin de limitar el
caudal de combustible en su acción de aceleración, se le conoce también con el nombre
de limitador de humos, el mismo que cumple “ la función de regular el caudal máximo
de combustible” en proporción a la presión de aire que ingresa al interior de los
cilindros. El regulador de humos libera el recorrido de la barra cremallera cuando la
presión de aire del tubo múltiple de admisión ejercido por el tubo alimentador logra
empujar el diafragma o membrana venciendo la tensión de su resorte y moviendo el
vástago o leva, según sea el tipo de diseño que tenga este corrector. En cuanto baja la
presión de aire del tubo múltiple de admisión, el resorte se expande y limita el recorrido
de la barra cremallera. Por lo tanto, entonces el limitador de humos evitará el humo
negro en el momento de la aceleración, limitando el caudal de combustible hasta que
nuevamente suba la presión del aire.

Compensador de Presión Atmosférica

Al mismo se lo llama compensador de altura; este componente controla el humo negro,
es utilizado en motores Diesel equipados en vehículos que trabajan en ciertos países
en que las variaciones de altitud son frecuentes.

Su finalidad es regular la cantidad máxima de combustible en forma proporcional a la

presión atmosférica. Por lo tanto, diríamos que este sistema funciona dependiendo de
la presión atmosférica. A más altura disminuye la cantidad de combustible compensando
así la falta de oxígeno por la baja presión barométrica.

El compensador atmosférico está montado directamente sobre la bomba de inyección

y actúa sobre el regulador de velocidades de la barra corredera. Es utilizado tanto en
bombas en línea como en rotativas para motores aspirados o aspiración natural (no
turbo alimentados).

Lo que quiere decir que si el vehículo trabaja a mayor altitud se va ha reducir

automáticamente el caudal de combustible porque habría disminuido la presión
atmosférica, inversamente si el vehículo trabaja a menor altitud, sobre el nivel del mar
el caudal de combustible se incrementará automáticamente porque la presión
atmosférica será mayor.

Corrector de Humos y Compensador de presión Atmosférica. - Es un dispositivo

combinado para motores Turbo alimentados, en el cual cada uno cumple la misma
función anteriormente especificada; el corrector de humo controla el caudal de
combustible en su momento de aceleración y el compensador de presión atmosférica
controla el caudal de combustible cuando el motor trabaja de medias a bajas rotaciones,
es decir cuando el turboalimentador no ejerce presión o trabaja.