Fts Escalinata Actual

[MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD A
TRAVEZ DE ESCALINATAS PEATONALES EN LA CC.NN.

ALBERTO DELGADO, DISTRITO DE PURUS, PROVINCIA
19 de mayo de 2021 DE PURUS -UCAYALI]
I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1. INSTITUCIONALIDAD
UNIDAD FORMULADORA (UF)
 Nivel de Gobierno: Gobiernos Locales

 Entidad: Municipalidad Provincial de Purus
 Nombre de la UF: Gerencia de Obras, Desarrollo Urbano y Rural
 Responsable de la UF: Wills Wuehsler Fasanando Pinchi
1.2. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL Y TIPOLOGÍA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN
De acuerdo al ANEXO N° 02: Clasificador de Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional

de Programación Multianual y Gestión De Inversiones, la información a considerar es:
 Función 15: TRANSPORTE

Corresponde al nivel máximo de agregación de las acciones para la consecución de los
objetivos vinculados al desarrollo de la infraestructura aérea, terrestre y acuática, así como
al empleo de los diversos medios de transporte.
 División Funcional 035: TRANSPORTE HIDROVIARIO

Comprende las acciones de planeamiento, expropiación, construcción, pavimentación,
mantenimiento, mejoramiento, rehabilitación, control, y otras acciones inherentes al
transporte urbano, orientadas a lograr un transporte seguro y eficiente.
 Grupo Funcional: 0071: PUERTOS Y TERMINALES FLUVIALES Y LACUSTRES

Comprende las acciones de planeamiento, construcción, rehabilitación, mejoramiento, y
mantenimiento de áreas destinadas a la circulación de vehículos y de personas en los
centros urbanos, tales como calles, jirones, avenidas, vías expresas, infraestructura para
peatones y transporte no motorizado.
 Sector Responsable: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

 Tipología del Proyecto: EMBARCADEROS FLUVIALES Y LACUSTRES
1.3. NOMBRE DEL PROYECTO DEL PROYECTO DE INVERSION
El nombre del Proyecto es: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD A TRAVEZ DE

ESCALINATAS PEATONALES EN LA CC.NN. ALBERTO DELGADO, DISTRITO DE PURUS,
PROVINCIA DE PURUS -UCAYALI”.
1.4. ALINEAMIENTO Y CONTRINUCION AL CIERRE DE UNA BRECHA PRIORITARIA
 Servicios públicos con brecha identificada y priorizada: Servicio de Movilidad Urbana.

 Nombre del Indicador de brecha de acceso a servicios: Porcentaje de la población urbana
sin acceso a los servicios de movilidad urbana a través de pistas y veredas.
 Unidad de Medida: Personas
 Espacio Geográfico: Distrital
 Año: 2021
 Valor: 0
 Contribución al cierre de brechas: xxxxxxxxxxx
II. IDENTIFICACION
2.1. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO
2.1.1. Localización del área de estudio del proyecto

El área de estudio se considera la Provincia de Purús, el cual se encuentra ubicada en la
Región Selva Baja, en la Ecorregión de Bosques Húmedos de la Amazonía Sudoccidental y
en la parte Suroriental del Departamento de Ucayali, cuya red hidrográfica está conformada
por el Río Purús y sus tributarios. La Provincia cuenta con una Superficie de 18,444.9009
Km2, que representa el 17,4% del territorio Departamental. Su altitud promedio fluctúa entre
los 230 m.s.n.m.
La alta intensidad de lluvias, la intensa humedad, su compleja topografía y sus ríos sinuosos
han creado un mosaico de hábitats y tipos de bosques de excepcional biodiversidad y de
singulares procesos ecológicos como el Alto Purús que cubre más de 2 millones y medio de
hectáreas, y es uno de los últimos parajes en el mundo que alberga a indígenas en
aislamiento voluntario.
Esta provincia se encuentra localizada entre las siguientes coordenadas:
UBICACIÓN Y JURISDICCION
DEPARTAMENTO UCAYALI 25
PROVINCIA PURUS 2504
DISTRITO PURUS 250401
REGION NATURAL SELVA
ZONA RURAL
ALTITUD 232 msnm
COORDENADAS
UTM 9°47′55″S 70°45′12″O
MACROLOCALIZACION.
2.1.2. Localización del área de influencia del proyecto

Se define como área de influencia del proyecto a la zona en la cual se concentrará los flujos
de cargas actuales y potenciales que podrían requerir del nuevo acceso Portuario de Alberto
Delgado. Debe precisarse que actualmente existe puertos informales los cuales reciben y
distribuyen carga del área de influencia que se va a identificar.
Este proceso de determinación del área de influencia toma en cuenta el concepto de

competitividad, la misma que será modelada bajo un escenario de competencia perfecta, esto
es tomando en consideración que el único atributo que influye en la decisión de cual puerto
utilizar está relacionado a los tiempos / costos de transporte.
A diferencia de otros análisis, se han considerado conveniente utilizar criterios de distancias

que toman en consideración las vías existentes, las facilidades y/o impedancias 1 del territorio.
Los modelamientos actuales permiten realizar simulaciones del comportamiento de los flujos
de carga considerando las características reales del territorio.
Considerando que necesitamos identificar áreas de acceso, la variable tiempo es la que guiara
el proceso, es así que el primer raster que se construya, el de costos, representara el tiempo
(en horas) que se demorara en transitar por un metro de una celda.
Por lo tanto el área de influencia viene a ser la comunidad nativa de Alberto Delgado ubicado
en la Provincia de Purús.
El proyecto se localiza en:

UBICACIÓN Y JURISDICCION
LOCLIDAD O CC. NN. ALBERTO DELGADO
CC.PP. 2504010007
ZONA RURAL
LATITUD -9.807
LONGITUD -70.7924
ALTITUD 232 msnm
COORDENADAS
UTM 9°47′55″S 70°45′12″O
1
2 Para el presente estudio la impedancia hace referencia a la resistencia o fricción al desplazamiento en un área en
particular, este grado de resistencia dependerá de las facilidades existentes en el ámbito estudiado, tales como existencia
de carreteras asfaltadas, o pendientes, o ríos, etc
2.1.3. Croquis con la ubicación de los beneficiarios o los demandantes actuales y futuros y la
localización de los elementos de la UP (en caso exista) o la UP que se conformará producto
de las alternativas de solución:
MICROLOCALIZACION.
Fuente: Equipo Técnico –Trabajo de Campo

2.2. DIAGNOSTICO DE LA UNIDAD PRODUCTORA
2.2.1. Nombre de la Unidad Productora:
La Unidad Productora viene a ser la Municipalidad Provincial de Purús, quien ejecutará el

proyecto en beneficio de la población de la Comunidad Nativa de Alberto Delgado.
2.2.2. Código de la unidad productora (en caso el Sector lo haya definido)*:

La Unidad Productora no tiene código definido debido a que es una infraestructura nueva.
2.2.3. Localización geográfica de la Unidad Productora

La Unidad Productora se encuentra localizado en la Comunidad Nativa de Alberto Delgado, en
el Distrito y Provincia de Purús en el departamento de Ucayali.
LOALIZACIÓN
LOCLIDAD O CC. NN. ALBERTO DELGADO
CC.PP. 2504010007
ZONA RURAL
LATITUD -9.626651
LONGITUD -70.63807
ALTITUD 232 msnm
COORDENADAS
UTM -9.626651 / -70.63807
2.2.4. Diagnóstico de la Unidad Productora:
Diagnóstico de la situación actual
Los servicios prestados actualmente están dirigidos a tres tipos de actores o usuarios: la
nave, la carga y los pasajeros. Aunque la industria portuaria suele tener bien definido lo que
se entiende por el servicio a cada usuario, la realidad de la selva no se ajusta a un estándar
de servicio ni sigue la normatividad peruana para terminales marítimos. El servicio estándar,
se refiere a un conjunto de servicios que recibe un cliente del sistema portuario y que
generalmente engloba procesos durante el tiempo de atención; para estos servicios, que son
los más frecuentes, se determina una tarifa, que luego se puede complementar con precios
diferentes a algunos servicios complementarios. Siguiendo este concepto, se tiene el puerto
de Alberto Delgado:
A) Servicio a carga. - El servicio estándar a la carga, es aquel que incluye la atención

de la carga desde su recepción en el terminal, y que debe incluir como mínimo: control
de camiones, pesaje, almacenamiento (usualmente se da hasta 3 días libres), acarreo
(desde almacén hasta muelle) y embarque, o viceversa. Este servicio tiene una tarifa
básica por tipo de carga, que puede complementarse por ejemplo con alquileres de
maquinaria especial cuando la carga es muy pesada.
B) Servicio a la nave. - El servicio estándar a la nave, está consolidado por el uso de

amarradero, es decir, es el alquiler del espacio para la nave donde se realizará la
carga/descarga durante el tiempo de operación. El uso del muelle, comprende dos
elementos importantes: por un lado, el uso de defensas, que protegen tanto al muelle
como al casco de las naves; por el otro, el uso de sistemas de amarra sobre bitas o
bolardos, que aseguran que la nave este adecuadamente segura, toda vez que la
operación se realiza con los motores apagados. En puertos costeros, es frecuente que
se consideren servicios estándares el remolcaje o practicaje, toda vez que son
prácticas muy comunes por las condiciones de oleaje; sin embargo, en la selva es
frecuente que se permita la libre práctica de las naves.
C) Servicio al pasajero. - El servicio estándar a pasajero, es aquel que incluye la

recepción del mismo, su control, espera en condiciones adecuadas (cumplimiento de
las normas de edificaciones, iluminación, ventilación, servicios higiénicos y acceso para
personas con discapacidad) y facilidades para embarque/desembarque. En tanto que el
pasajero suele ser un usuario caro por unidad de peso, es frecuente que dentro de los
servicios estándares al pasajero que incluyan otros servicios no regulados, como venta
de pasajes, transporte de encomiendas, servicio de restaurante, entre otros; a partir de
cierto volumen de afluencia y estándar de terminal, es también necesario considerar
lactario, control migratorio y tópico.
Como se ha comentado, la situación actual dista mucho del estándar arriba mencionado, sin
embargo, es posible hacer la comparación para cada tipo de usuario a fin de reflejar el
estado actual, por lo que se tiene:
A) Servicio a carga. - El servicio a la carga ha eliminado varios de sus pasos: el servicio

regular considera el embarque desde el motokar y con muy escasa intervención de
equipamiento, por lo que el servicio de acarreo y almacenamiento virtualmente no
existen; además el control es muy rudimentario.
Como se aprecia en el gráfico N°1, la carga es directamente desconsolidada desde el

motokar y cargada por estibadores o por el mismo dueño hasta la nave; todo esto sin
control, almacenamiento e integrando el “acarreo” con el “embarque”.
Imagen N° 01: Infraestructura de embarque y desembarque nula
B) Servicio a la nave. - El servicio a la nave, igualmente es muy simplificado debido a las

condiciones particulares de la selva, sin oleaje ni vientos fuertes. En este escenario, las
naves no acoderan, sino que varan, no requiriendo en consecuencia sistemas de
defensas o elementos de amarre. Esto, aunado a que la mayor parte de la actividad
portuaria se realiza en embarcaderos informales o atracaderos, condiciona a que los
usuarios no interioricen este servicio ni lo valoren, lo que a su vez limita las inversiones
para mejorar la atención.
Como se puede apreciar en el gráfico N° 2, se tiene tres escenarios, en el primero, las

naves varadas en un terminal sin ninguna facilidad, en el segundo, embarcaderos o
atracaderos informales, y en el tercero un embarcadero sin sistemas de amarra sobre
bitas o bolardos, que aseguran que la nave este adecuadamente segura, esta no ofrece
servicio a la nave.
Imagen N°02: 1er Escenario-Embarcaciones varadas sobre la playa
Imagen N° 03: 2do Escenario-Embarcaderos o atracaderos informales

Imagen N° 04: 3er Escenario-Sistema de amarre sin seguridad
C) Servicio al pasajero. - El servicio estándar a pasajero es igualmente muy deficitario: los

pasajeros contratan muchos de los servicios directamente con la nave, sin itinerarios,
controles ni facilidades básicas; los mismos usuarios por otro lado no tienen facilidades
básicas para esperar; y suelen deambular por horas o incluso días, esperando que la
nave zarpe. Durante este periodo, deben de hacer uso del comercio ambulatorio para
conseguir alimentos, bebidas y procurarse servicios higiénicos. Peor aún, no hay
controles y se presentan accidentes tanto por varamientos como por incendios en
naves, en buena parte por la dificultad que tiene el usuario para identificar y preferir un
servicio de mayor calidad. En el gráfico N°5 se puede apreciar los riesgos eventuales
pero presentes para los pasajeros.

Imagen N° 05: Servicio actual a los pasajeros
Infraestructura de espera para los pasajeros Comercio ambulatorio debido a la demora de zarpe de
las embarcaciones
Ss.Hh. de la I.E., utilizados por los pasajeros debido a Inexistencia de infraestructura peatonal, rampas y
la demora en el zarpe plataformas en el puerto
Para un mejor desarrollo del diagnóstico se realizó entrevistas y talleres a los involucrados del
proyecto, tal como se aprecias en las imágenes.
Imagen N° 06: Entrevista a la población de la CC.NN. Alberto Delgado

Las razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicho problema:
El interés para la comunidad en resolver el problema de acceso al puerto para que tanto
transportistas de pasajeros y carga y la población en generar puedan tener un adecuado acceso al
puerto sin correr ningún riesgo al momento de trasladarse.
Es por esta razón que las autoridades de la comunidad Nativa Alberto Delgado, viendo que el el
acceso al puerto es parte fundamental en su desarrollo socio económico y cultural se han visto
obligados a gestionar la construcción de una infraestructura, para lo cual se han comprometido con
realizar los trabajos de mantenimiento que requiera la nueva infraestructura una vez ejecutado el
proyecto; y actualmente vienen realizando las gestiones para que el proyecto se haga realidad.
¿Por qué es competencia del Estado resolver esta situación negativa?:
Según lo establece la Ley Orgánica de Municipalidades, establece que, los gobiernos locales son
entidades, básicas de la organización territorial del Estado y canales inmediatos de participación
vecinal en los asuntos públicos, que institucionalizan y gestionan con autonomía los intereses
propios de las correspondientes colectividades; siendo elementos esenciales del gobierno local, el
territorio, la población y la organización.
Las municipalidades provinciales y distritales son los órganos de gobierno promotores del desarrollo
local, con personería jurídica de derecho público y plena capacidad para el cumplimiento de sus
fines.
En este sentido, se justifican entonces el desarrollo de proyectos destinados al logro de una serie de
objetivos específicos que contribuyan con dicha democratización.
Aspectos Socioeconómicos
El distrito o Provincia de Purús fue creado con Ley N° 9815 el 02 de Julio de 1943 y ratificado con la
Ley N° 23416 del 01 de junio de 1982, la Provincia fue creada con la última ley mencionada.
Actualmente el área urbana del distrito de Purús es un área consolidada que se localiza al margen
del río Purús donde confluye la vía de comunicación que vienen de la ciudad de Santa de Brasil; a
su vez conectan a las Comunidades Nativas más cercanos. El área urbana tiene como
característica el tener áreas de producción extractiva ligadas a un centro poblado de pequeñas
dimensiones comerciales y turísticas, las cuales brindan servicios y residencia a la población que se
dedica a la actividad extractiva.
La actividad agrícola tiene bajos niveles de productividad, utilizándose más a cultivos de

subsistencia que no generan ingresos económicos al poblador rural. De manera similar la actividad
ganadera presenta niveles que solo cubren la demanda de carne. En ambos casos existe
desconocimiento del potencial de los recursos naturales y falta de normatividad, los cuales no
permiten el desarrollo de tecnologías apropiadas para el aprovechamiento de la producción.
El desarrollo industrial es limitado, básicamente existe a nivel liviano y artesanal. Incluso las
actividades comerciales presentan dificultades por una débil articulación vial.
Durante los últimos años se realizaron importantes obras de infraestructura de salud, educación
entre otras, las cuales funcionan hasta la actualidad.
Como consecuencia de la limitada tecnología tradicional en base a cultivos de subsistencia, no

generan muchos ingresos económicos al poblador rural. Asimismo, no existe producción ganadera
para satisfacer la demanda de carne. El desconocimiento del potencial de los recursos naturales y
la falta de una normatividad no permiten su aprovechamiento, tampoco existe un desarrollo
extensivo de las tecnologías apropiadas de extracción agrícola-pecuaria y conservación de suelos.
El desarrollo industrial es limitado (únicamente de nivel liviano y artesanal). Incluso las actividades
comerciales presentan dificultades por la débil y costosa articulación vial Departamental y nacional.
 Ubicación
La provincia de Purús se encuentra ubicada en la parte suroriental del departamento de Ucayali; entre
las coordenadas 9°47′55″ de latitud Sur y 70°45′12″ de latitud Oeste, respecto al meridiano de
Greenwich a orillas del río Purús. La provincia de Purús tiene una superficie de 17,848 km2 y se erige
a una altitud de 232 m.s.n.m. tomando como referencia la Plaza Principal del Distrito de Purús.
Los límites actuales de la Provincia son:
 Por el Norte, Nor - Oeste y Este: el límite internacional con el Brasil.

 Por el Sur-Este y Sur: con el departamento de Madre de Dios y el distrito de Sepahua de la
Provincia de Atalaya.
 Por el Oeste: los distritos de Sepahua, Raimondi y Yurúa, de la provincia de Atalaya.
 Clima y Temperatura.
El clima de la provincia responde a las características de bosque tropical. Las cuatro estaciones del
año no están bien definidas como en otras latitudes. Los lugareños llaman verano al período que va
desde mayo a noviembre debido a que las precipitaciones son menores que en la época lluviosa
(invierno) que se extiende desde los meses de diciembre a abril inclusive. La temperatura promedio
oscila entre los 17 y los 35°C durante todo el año (PDLC - 2012 pág. 11).
 Características Generales de Suelo
Los suelos son de textura fina con una reacción ácida a muy ácida y de baja fertilidad natural y
profundidad variable; son tierras aptas para la agricultura que en su mayoría es para el autoconsumo
y en muy poca escala para el comercio regional.
 Población
Cuadro N° 01: Crecimiento Poblacional por Área Urbana y Rural 2007 - 2017 Provincia de Purús
PROVINCIA DE PURUS
AÑO
URBANA RURAL TOTAL
2007 1,251 2,495 3,746
2017 2,860 2,860
F ue nte : INEI - C e ns o s Na c io na le s 2017: XII de P o bla c ió n, VII de Vivie nda y III
de Co m unida de s Indíge na s .
La población total de la Provincia de Purús al año 2007 (censo) se compone de 3,746 habitantes de los
cuales 2,011 son varones y 1,735 son mujeres, representando el 53.68 % y 4632% del total en la
Provincia respectivamente. Se muestra una diferencia entre la población masculina y la femenina, se
explica por las oportunidades de trabajo al sexo masculino que brinda la provincia de Purús en su
concentración poblacional urbana, el último censo realizado en el 2017 a toda la población de Purús se
le catalogó como rural.
 Actividad Económica.
La actividad económica de la Provincia consiste en actividades primario-extractivas (agricultura,

minera, pecuaria, extracción forestal, etc.) y terciarias - servicios (comercio y turismo). De acuerdo a la
información censal del 2017, la población económicamente activa de la Provincia de Purús de 14 años
a más era de 1,774 habitantes, lo que representaba el 62% de la población total (Tasa de Actividad).
De este total el 12.48% se dedicaban a las actividades primarias, el 47.15% se dedicaban a las
actividades secundarias y el 34.76% se dedicaban a las actividades terciarias.
Cuadro N° 02: Población Económicamente Activa de 14 y más Años de Edad, por Ocupación
Principal
GRUPOS DE EDAD
PROVINCIA/OCUPACION PRINCIPAL TOTAL 14 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y m ás
años años años años
P RO VINCIA P URÚS 8 13 19 5 352 235 31
Mie mbros p. e je c ., le g., jud. y pe r. dire c . de la a dm. púb. y priv. 5 1 3 1 -

P rofe s iona le s c ie ntífic os e inte le c tua le s 138 33 71 33 1
P rofe s iona le s té c nic os 25 3 13 9 -

J e fe s y e mple a dos a dminis tra tivos 67 12 26 24 5
Tra ba j. de se rv. y ve nd. de c ome rc . y mc do. 74 22 31 20 1

Agric ult. y tra ba j. c a lific . a grop., fore s ta le s y pe sque ros 291 70 116 88 17
Tra ba j. de la c ons tr., e difi., prod. a rte s a na le s , e le c tr. y la s te le c omun. 32 9 12 11 -
Ope ra dore s de ma q. indust., e ns a mbla dore s y c onduc t. de tra ns p. 12 3 6 3 -
Tra ba j. no c a lif. se rv., pe ón, ve nd. a mb. y a fine s (Oc upa c . e le me nta le s) 97 26 40 26 5
Oc upa c ione s milita re s y polic ia le s 1 1 - - -
De s o c u p a d o 71 15 34 20 2
Fue nte : INEI - Ce ns os Na c iona le s 2017: XII de P obla c ión, VII de Vivie nda y III de Comunida de s Indíge na s.
Cuadro N° 03: Población Económicamente Activa de 14 y más Años de Edad, por Rama de Actividad
Económica
GRUPOS DE EDAD
PROVINCIA Y RAMA DE ACTIVIDAD ECONOMICA TOTAL 14 a 29 30 a 44 45 a 64 65 y m ás
años años años años
P RO VINCIA P URÚS 8 13 19 5 352 235 31
Agric ultura , ga na de ría , s ilvic ultura y pe s c a 330 84 133 95 18

Explota c ión de mina s y c a nte ra s 1 1 - - -
Indus tria s ma nufa c ture ra s 22 8 7 7 -
S uministro de e le c tric ida d, ga s , va por y a ire a c ondic iona do 1 - 1 - -
Cons truc c ión 15 2 7 5 1
Come rc ., re pa ra c ión de ve h. a utom. y motoc . 53 15 22 15 1

Ve nt., ma nt. y re pa ra c ión de ve h. a utom. y motoc . 1 1 - - -
Come rc io a l por ma yor 4 1 2 1 -
Come rc io a l por me nor 48 13 20 14 1
Tra ns porte y a lma c e na mie nto 12 - 7 4 1
Ac tivida de s de a loja mie nto y de se rvic io de c omida s 17 6 7 4 -
Ac tivida de s inmobilia ria s 2 - - 2 -
Ac tivida de s profe s iona le s, c ie ntífic a s y té c nic a s 31 6 11 12 2

Ac tivida de s de s e rvic ios a dminis tra tivos y de a poyo 17 7 5 4 1
Adm. públic a y de fe ns a ; pla ne s de s e gurida d s oc ia l de a filia c ión
58 9 23 23 3
obliga toria
Ens e ña nza 136 29 70 36 1
Ac tivida de s de a te nc ión de la sa lud huma na y de a s iste nc ia soc ia l 21 6 12 3 -
Ac tivida de s a rtís tic a s , de e ntre te nimie nto y re c re a tiva s 1 - 1 - -
Otra s a c tivida de s de s e rvic ios 21 5 11 5 -

Ac t. de los hoga re s c omo e mple a dore s ; a c t. no dife re nc ia da s de los
4 2 1 - 1
hoga re s c omo produc tore s de bie ne s y se rvic ios pa ra us o propio
De s o c u p a d o 71 15 34 20 2
Fue nte : INEI - Ce nsos Na c iona le s 2017: XII de P obla c ión, VII d e Vivie nda y III de Comunida de s Indíge na s.
 Vivienda
Los materiales de construcción en las paredes de las casas de las personas que viven en la Provincia
de Purús de madera (pona, tornillo, etc.) alcanzando un 97%, y el ladrillo y el cemento (material noble)
alcanzando el 1.764% de la población, aunque se tienen datos de viviendas construidas con material
de triplay, calamina, esteras y otros materiales en el radio periférico que abarcan alrededor del 0.88%.
Los techos de las casas generalmente son de paja, hoja de palmeras y similares alcanzando un
57.69%, seguido de planchas de calamina, fibra de cemento o similares con un porcentaje de 37.63%,
Con respecto a los pisos de las viviendas, el material predominante en la mayoría de las viviendas es
la madera (pona, tornillo, etc), alcanzando un 76.13% y en la periferia los pisos de tierra, El 95% del
total de las viviendas urbanas son de uso independiente.
Cuadro N° 04: Material predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas
Provincia, Material de construcción predominante en las paredes exteriores de la vivienda

tipo de vivienda y total Ladrillo o Piedra o Quinc Piedra Madera Triplay / Otro
Total
de bloque de sillar con cal Adobe Tapia ha con (pona, calamina / material
ocupantes presentes cemento o cemento (caña barro tornillo, etc.) estera 1/
P RO VINCIA P URÚS
Vivie nda s pa rtic ula re s 683 12 - 2 - - - 663 6 -
Oc upa nte s pre se nte s 2 757 32 - 10 - - - 2 699 16 -
P orc e nta je s (%) 1.76% 0.29% 97.07% 0.88%
Fuente: INEI - Cens o s Nacio nales 2017: XII de P o blac ió n, VII de Vivienda y III de Co munidades Indígenas .
Gráfico N° 01: Material Predominante de las Paredes
Material Predominante de las Paredes

Ladrillo o bloque de cemento Adobe
Triplay / calamina / estera 2% 0%
1%
Madera
(pona,
tornillo, etc.)
97%
Cuadro N° 05: Material predominante en los techos de las Viviendas

Material de construcción predominante en los techos de la vivienda
Provincia, Caña o
Planchas de Paja, hoja Otro
tipo de vivienda y total estera Triplay /
Total Concreto calam ina, fibra de m ate
de Madera Tejas con torta de estera /
arm ado de cem ento o palm era y rial
ocupantes presentes barro o carrizo
sim ilares sim ilares 1/
cem ento
P RO VINCIA P URÚS
Vivie nd a s pa rtic ula re s 68 3 - 23 2 257 4 3 394 -
Oc upa nte s pre s e nte s 2 757 - 75 4 879 15 20 1 7 64 -
P orc e n ta je s (%) 3 .3 7% 0.29% 37.63% 0.59% 0.44 % 5 7.69%
F ue nte: INEI - C e ns o s Na c io na le s 2017: XII de P o bla c ió n, VII de Vivie nda y III de C o m unidade s Indíge na s .
Gráfico N° 02: Material Predominante de los Techos
Material Predominante en los Techos

Madera Tejas
3% 0%
Planchas de
calamina, fibra
de cemento o
similares
38%
Paja, hoja de palmera y simi- Caña o estera

lares con torta de
58% barro o
cemento
1%
Triplay / estera / carrizo
0%
Cuadro N° 06: Material predominante de los Pisos de las Viviendas

Material de construcción predom inante en los pisos de la vivienda

Provincia,
tipo de vivienda y total Lám inas Losetas, Madera
Total Parquet o Otro
de asfálticas, terrazos, (pona, Cem e
ocupantes presentes m adera Tierra m aterial
vinílicos o cerám icos o tornillo, nto
pulida 1/
sim ilares sim ilares etc.)
P RO VINCIA P URÚS
Vivie nda s pa rtic ula re s 6 83 - - - 520. 00 90. 00 73. 00 -
Oc up a nte s pre s e nte s 2 757 - - - 2 163 292 302 -
P orc e nta je s (%) 76.13 % 13.18% 10.69%
Fue nte : INEI - C e ns o s Nac io na le s 2017: XII de P o bla ció n, VII de Vivie nda y III de Co m unida de s Indíge nas .
Gráfico N° 03: Material Predominante de los Pisos
Mterial Predominante de los pisos

Tierra
11%
Cemento
13%
Madera
(pona,
tornillo,
etc.)
76%
Cuadro N° 07: Indicadores de Vivienda de Purús

Indicadores de Vivienda
a) Total de viviendas Particulares con
683
ocupantes presentes
Servicio de Agua
b) Red pública dentro de la vivienda 2
c) Pozo 485
d) Manantial o puquio 8
e) Río, acequia, lago, laguna 163
Servicio de Desague
f) Red pública de desagüe dentro de
25
la vivienda
g) Pozo séptico, tanque séptico o
28
biodigestor
h) Letrina 227
i) Pozo ciego o negro 42
j) Río, acequia, canal o similar 10
k) Campo abierto o al aire libre 228
Servicio de Energía Eléctrica
l) Disponen de alumbrado eléctrico
284
por red pública
F ue nte : INEI - C e ns o s Na c io na le s 2017: XII de P o bla c ió n, VII de Vivie nda
y III de C o m unida de s Indíge na s .
 Empleo
En cuanto a empleo se tiene que 188 personas de la PEA no cuenta con un ningún tipo de seguro de
salud. Otros indicadores también se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 08: Indicadores de Empleo en la Provincia de Purús

Indicadores de Empleo
a) PEA sin seguro de salud 188
b) PEA que tienen a lo más
739
educación secundaria
c) PEA que tienen educación
119
superior univ. Completa
d) PEA sin nivel educativo 229
F ue nte : INEI - Ce ns o s Na c io na le s 2017: XII de P o bla c ió n, VII de Vivie nda y
III de C o m unida de s Indíge na s .
Ela bo ra c ió n: Equipo Té c nic o
 Salud
En cuanto a salud se tiene que el 8.66% de la población no cuenta con un seguro de salud. Otros
indicadores también se presentan en el siguiente cuadro:
Cuadro N° 09: Indicadores de Salud en la Provincia de Purús

Indicadores deSalud
a) Poblacion que no tiene ningun
245
seguro de salud
b) Población con seguro de salud
2164
(SIS)
421
c)Población con seguro de ESSALUD
F ue nte : INEI - Ce ns o s Na c io na le s 2017: XII de P o bla c ió n, VII de Vivie nda y
III de C o m unida de s Indíge na s .
 Educación
Cuadro N° 10: Instituciones Educativas en la Provincia de Purús

I.E. En la Provincia de Purús
CETPRO 1
Educación Básica Alternativa 2
Educación Especial 0
Educación Superior Pedagógica IESP 0
Educación Superior Tecnológica IEST 1
Inicial -Cuna - Jardin 0
Inicial - Jardin 18
Inicial No Escolarizado 15
Primaria 38
Secundaria 9
Total General 84
F ue nte : ES CALE -MINEDU/P a dró n de Ins tituc io ne s Educ a tiva s
La I.E. en estudio cuenta con el nivel secundario y según el cuadro N°10, existen 9 Instituciones
Educativas de nivel secundaria.
Por otro lado, en el siguiente cuadro se presenta las Instituciones educativas de los distintos niveles,
según el tipo de gestión.
Cuadro N° 11: I.E. en la Provincia de Purús Por tipo de Gestión

Tipo de Gestión
Niveles/Modalidades Total
Privada Pública
CETPRO 1 1
Educación Básica Alternativa 2 2
Educación Especial 0 0 0
Educación Superior Pedagógica IESP 0 0 0
Educación Superior Tecnológica IEST 1 1
Inicial -Cuna - Jardin 0 0 0
Inicial - Jardin 18 18
Inicial No Escolarizado 15 15
Primaria 38 38
Secundaria 9 9
Total General 0 84 84
F ue nte : ES C ALE -M INEDU/P a dró n de Ins tituc io ne s Educ a tiva s
Como se puede apreciar en el cuadro anterior todas las Instituciones Educativas de la Provincia de
Purús son de Gestión Pública.
Según el cuadro N° 11, en la Provincia de Purús, en el cual se ubica el área de estudio de la I.E,
existen 9 I.E. de gestión pública de nivel secundaria de similar gestión; ya que para el presente análisis
solo se considerará las Instituciones educativas de gestión pública.
Identificación de Peligros en la Zona:
Los Peligros pueden ser naturales, socio-naturales y antrópicos, que afectan negativamente el capital
productivo (infraestructura educativa).
Por otro lado, conociendo que en el Perú se presentan con relativa frecuencia peligros potencialmente
dañinos como deslizamientos, huaycos, inundaciones, sismos, heladas, sequías, incendios, derrames
y otros, los cuales tienen un impacto negativo en la población, no sólo por efecto de la severidad o
frecuencia del peligro sino también por el grado de vulnerabilidad de la población, lo que ocasiona la
pérdida de vidas humanas, fuentes de trabajo y producción. En el área de influencia que es parte de
territorio peruano, también puede presentarse tales peligros, por lo que se ha optado incorporar
análisis de riesgo para identificar los posibles riesgos que puede ocurrir en el área afectada por el
problema, y asegurar la sostenibilidad de la inversión que se puede realizar para solucionar el
problema. Dicha incorporación de AdR, se ha realizado siguiendo las pautas metodológicas para el
análisis de riesgo de desastres en los proyectos de inversión pública, que a continuación se describe.
En esta fase de diagnóstico se ha procedido identificar los peligros que pueden afectar la zona en la
cual se pretende ejecutar el proyecto para solucionar el problema, siendo la metodología empleada la
visita de campo y el registro de eventos de daño.
En ésta parte se van a identificar las condiciones de peligro a las cuales puede estar expuesto el PIP
que se busca formular.
Cuadro Nº 12:
Formato N° 1: Identificación de peligros en la zona donde se ubica la Institución Educativa Parte A:
Aspectos generales sobre la ocurrencia de peligros en la zona
2. ¿Existen estudios que pronostican la probable

1. ¿Existen antecedentes de peligros en la zona donde se ubica la
ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis?
Institución Educativa?
¿Qué tipo de peligros?
CLASIFICACIÓN PELIGROS SI NO FUENTE PELIGROS SI NO FUENTE

Inundaciones X CENEPRED Inundaciones X CENEPRED
Lluvias intensas X CENEPRED Lluvias intensas X CENEPRED
Derrumbes / Derrumbes /
Deslizamientos X Deslizamientos X
Heladas X Heladas X
Friaje / Nevada X Friaje / Nevada X
NATURALES
Sismos X CMRRD Sismos X SINIA -MINAM
Sequías X Sequías X
Huaycos X Huaycos X
Erupciones Volcánicas X Erupciones Volcánicas X
Tsunamis X Tsunamis X
Otros X Otros X
Inundaciones (producto Inundaciones (producto
de la deforestación de X de la deforestación de X
cuencas) cuencas)
Deslizamientos (en áreas Deslizamientos (en áreas
con pendiente con pendiente
X X
pronunciada o producto pronunciada o producto
de la deforestación) de la deforestación)
SOCIO Huaycos (por actividad de Huaycos (por actividad de
NATUTALES remoción de tierras por la remoción de tierras por la
X X
construcción de grandes construcción de grandes
infraestructuras) infraestructuras)
Salinización de suelos Salinización de suelos
(por la sobre-explotación (por la sobre-explotación
X X
de los acuíferos de los acuíferos
subterráneos) subterráneos)
Otros X Otros X
Contaminación Am biental X PLANEFA Contam inación Am biental X PLANEFA

2019 2019
Incendios Incendios
X X
urbanos/forestales urbanos/forestales
ANTRÓPICOS
Explosiones X Explosiones X
Derrame sustancias Derrame sustancias
X X
tóxicos tóxicos
Otros X Otros X
3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados en las preguntas SI NO
anteriores durante la vida útil del proyecto? X
4. ¿La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona es suficiente para SI NO
tomar decisiones para la formulación y evaluación del proyecto? X
Fuente: Visita de Campo. Elaboración: EQUIPO TECNICO
Cuadro Nº 13:
Características específicas de peligros (Formato N° 1 - B)
Parte B: Preguntas sobre características específicas de peligros
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los siguientes conceptos:
- Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada uno de los peligros identificados, lo cual se
puede realizar sobre la base de información histórica o en estudios de prospectiva.
- Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro específico (intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la siguiente escala:
B = Bajo: 1; M = Medio: 2; A = Alto: 3.
Frecuencia Severida
Resultado
(a) d (b)
Clasificacion Peligros SI NO
( c) = (a) x
B M A B M A
(b)
Inundaciones X 1 2 2
Lluvias intensas X 2 1 2
Derrumbes /
Deslizamientos X
Heladas X
Friaje / Nevada X
NATURALES
Sismos X 1 1 1
Sequías X
Huaycos X
Erupciones Volcánicas X
Tsunamis X
Otros X
Inundaciones (producto de
la deforestación de X
cuencas)
Deslizamientos (en áreas
con pendiente pronunciada
X
o producto de la
deforestación)
SOCIO Huaycos (por actividad de
NATUTALES remoción de tierras por la
X
construcción de grandes
infraestructuras)
Salinización de suelos (por

X
la sobre-explotación de los
acuíferos subterráneos)
Otros X
Contaminación Ambiental X 1 1 1
Incendios
X
urbanos/forestales
ANTRÓPICOS Explosiones X
Derrame sustancias
X
tóxicos
Otros X
Fuente: Visita de Campo. Elaboración: EQUIPO TECNICO
Como se aprecia en los cuadros anteriores el nivel de peligro por inundaciones, sismo es Baja y el
peligro por lluvias intensas y contaminación ambiental es medio y baja.
Adicionalmente se revisó los mapas de peligros realizados por el CMRRD y SINIA, e información de
CENEPRED , encontrándose que la zona donde se ubica la IE tiene una probabilidad muy baja de
ocurrencia de peligros relacionados con deslizamientos, sequias, huaycos o peligros naturales
volcánicos.
Sin embargo, al observar la información relacionada a la ocurrencia de sismos, se observa que la

zona, por su ubicación tiene un riesgo bajo de ocurrencia de sismo tal como se puede observar en el
gráfico inferior.
Gráfico N° 2: Mapa Sísmico del Perú

En conclusión, el análisis anterior identifico al SISMO, LLUVIAS INTENSAS Y CONTAMINACIÓN

AMBIENTAL como peligros que pueden afectar la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto.
Po otro lado, la tecnología que se aplicará en la parte constructiva está adaptado a los Prototipos de
Escalinatas; estos prototipos se adaptan a cualquier tipología de suelo, teniendo en cuenta los
parámetros sísmicos de la zona de acuerdo a la zonificación sísmica (factor de Zona, Edificación
importante de Categoría A - Edificaciones Esenciales, parámetro de suelo Intermedio, factor de
amplificación sísmica, factor de reducción sísmica).
La Unidad Productora de bienes o servicios en los que intervendrá el PIP:
Los procesos y factores de producción:
A. Identificación de la Oferta Portuaria.

Cuando se desea caracterizar la oferta portuaria de Alberto Delgado, salta a la vista la complejidad,
disparidad e informalidad. Los puertos, en general, atienden a dos tipos de vehículos y a la carga, en
algunos tipos de envase: cuando se observa la Cc Nn. Alberto delgado puede verse que no existen
muchos vehículos terrestres y fluviales; esto implica no sólo sistemas de gestión distintos, sino
facilidades y equipamientos distintos; cuando se analiza la carga, se aprecia fácilmente el tremendo
desorden en su atención.
Imagen: Oferta portuaria en Alberto Delgado

Terminal portuario de Alberto Delgado, se observa que no existe ningún tipo de infraestructura
para brindar los servicios adecuados
Para entender más fácilmente la oferta portuaria, es más conveniente clasificar la industria en grupos:
gran parte de la actividad que se aprecia en la ribera es actividad local o internacional que está
compuesta básicamente por madera y alimentos, por otro lado, existe un cabotaje desde Puerto
Esperanza y Santa Rosa de Brasil, es decir, una carga de largo alcance; finalmente, existe una carga
industrial, que está conformada básicamente por combustible o por madera. Cuando se visita la ribera,
se observa actividad portuaria alrededor de 0.5 km de ribera por toda la comunidad, es probable que
en los tiempos de creciente, una fracción de la actividad se desarrolle incluso más allá pero es más
conveniente caracterizar un área más pequeña.
Como se aprecia en el gráfico, se pueden distinguir 1 zona portuaria: al centro, la zona de naves
menores recreativas y pequepeques.
La zona portuaria principal, comprende cerca de 50 m de ribera, donde se desarrollan actividades

portuarias de toda índole: embarque, descarga, cabotaje, abastecimiento de combustible,
avituallamiento, mantenimiento de naves y varios servicios menores. La zona está controlada desde
tierra; es decir que existe una serie de terminales, con diferente tamaño y nivel de formalidad que
realizan las actividades limitados por el área terrestre con las que cuentan, en la práctica las áreas
acuáticas son flexibles y las naves que se atienden en un terminal, pueden estar parcialmente ubicadas
sobre otro.
La actividad portuaria, en la actualidad no discrimina ni se especializa, casi en ningún sentido, es decir
que cada puerto es libre de atender a todas las naves y cargas, si bien algunos terminales tienen
mayor equipamiento y ventaja para la atención de algunas cargas, la mayor parte de terminales y
cargas se atienden sin preferencias o restricciones. Esta condición propicia una tremenda competencia
orientada a los precios, pero asimismo un estándar muy bajo de calidad y servicio. También condiciona
sobreutilización de algunos recursos comunes para abaratar costos, como por ejemplo el espacio
público; o el incremento de las externalidades, como la basura.
Conceptualización del Puerto Ideal
Antes de interpretar la oferta de servicios actual, es necesario entender cómo funciona regularmente la
industria portuaria y sus ciclos más comunes, desde tres pilares:
I. Los puertos son industrias masivas; la operación portuaria es viable a cualquier escala, pero sólo se
vuelve rentable a partir de ciertos volúmenes, que en el Perú rondan el millón de toneladas al año.
II. Los puertos optimizan por sobre todos los recursos al muelle, porque es la obra más limitada y más
costosa; usualmente el tamaño de un terminal se determina de forma directa por los metros lineales
de amarradero.
III. Los puertos buscan disminuir los costos globales para sus usuarios, y sus usuarios son
básicamente dos: la carga y la nave. Para los dueños de la carga, lo más importante suele ser que
el transporte sea rápido; para los dueños de las naves, lo más importante es que cada una pueda
hacer el mayor número de viajes con la mayor ocupación posible de su bodega.
Los puertos aseguran estos tres pilares asegurando que el embarque y la descarga de las naves se
hagan lo más rápido posible. Toda vez que los muelles son los puntos más críticos en el puerto (es allí
donde ocurre el cambio de modo) y que su tamaño es limitado, el puerto hará todas las inversiones
complementarias para optimizar el muelle. En la práctica, los muelles tienen entre 24 y 100 pies de
ancho (UNCTAD, 1991, Manual para planificación portuaria para países en desarrollo), mientras que
de largo usualmente la eslora de la nave. Los muelles menos anchos, suelen servir para muelles donde
el equipamiento está en la nave, los más anchos, para aquellos de contenedores que utilizar grúas
pórtico, o para atención de carga siderúrgica, que usualmente viene en tamaños muy grandes
(bobinas, tubos o planchas de acero). Para el caso de la selva, una nave “grande” puede cargar
alrededor de 1000 toneladas y tener una eslora de hasta 80 metros; no sería viable tratar de hacer un
muelle en que se pueda colocar toda la carga (el muelle sería muy grande, costos y complejo de
mantener en el río de manera estable), por los que los puertos optan por construir infraestructura,
comprar equipamiento e instalar servicios que les permitan maximizar el uso del muelle.
El caso más crítico (es decir donde es más difícil atender a una nave) es cuando la nave llega
completamente llena, descarga toda la mercancía, y luego se embarca completamente antes de partir.
Para hacer una atención rápida, es necesario que el terminal saque la mercancía del muelle lo más
rápido posible, de manera que haya espacio para descargar el resto. Posteriormente, cuando la nave
este completamente vacía, debe traerse al muelle la mercancía de manera ordenada para que pueda
cargarse y estibarse en la nave. Un terminal que pretenda atender una nave como la del párrafo
precedente, además del muelle, deberá contar con:
 Dos almacenes, uno para la descarga y otro para embarque (más allá del tipo de carga,
contenedores, carga suelta, carga peligrosa, etc.),
 Un área para inspección y reintegro tributario, próximo al área de descarga,
 Un área para control de ingreso y salida de los camiones,
 Un área para la espera de camiones, y en río, un área para la espera de naves,
 Un área para la circulación de vehículos en el terminal,
 Un área administrativa y de oficinas que permita el manejo del terminal y la atención de los
usuarios.
 Un equipamiento capaz de movilizar la carga dentro del terminal, así como recibir y despachar la
carga,
 Un conjunto de servicios para optimizar los elementos anteriores (energía, iluminación, seguridad,
otros).
Con estos elementos, el flujo de atención de los usuarios del puerto, es el siguiente:
Imagen: Oferta portuaria en Alberto Delgado
Tal como se describió anteriormente, esta zona portuaria, debe señalarse que actualmente realizan sus
actividades más allá del río Yurua, a unos 100 m del Puerto Principal. El puerto esta destinada a
atender naves y cargas locales y en escalas muy menores, pero en las condiciones que se encuentra
no puede brindar un buen servicio.
Niveles de servicio
Como se ha descrito el puerto atiende con alguna preferencia, pero sin distinción, a virtualmente
cualquier nave y tipo de carga. Esta situación con lleva a que sea muy difícil establecer niveles de
servicio, que se pueden vincular a algunos terminales o a indicadores, tal como se haría para una
carretera u hospital.
B. Terminal
B.1 Generalidades
Para todos los efectos, en la Comunidad Nativa Alberto Delgado existe sólo un puerto principal. Para
todos los efectos, se hará una caracterización de los terminales, en función a los 6 elementos
identificados en los términos de referencia y que se han levantado en las visitas de campo.
Sobre la base de una inspección ocular realizada por profesionales del Equipo Tecnico se elaboró el
siguiente análisis de la infraestructura existente.
B.2 Puerto Comunidad Nativa Alberto Delgado
B.2.1 Infraestructura,
El puerto está conformado por terreno natural que compone un frente de 50 metros, las vías de acceso
no cuentan con infraestructura alguna para el traslado de carga y pasajeros, además de no tener una
zona de espera. Para depositar la mercadería no cuentan con patios de almacenamiento para facilitar
el depósito de ésta. La plataforma de este embarcadero es terreno natural en mal estado a la rivera
que se ha adaptado a las condiciones para cumplir una función de nexo entre las embarcaciones y el
embarcadero que no cuentan con muros de protección.
B.1.2 Equipamiento,
En cuanto al equipamiento, no cuenta con ningún tipo de equipamiento como montacargas para
mercancías de hasta 1 tonelada.
B.1.3 Recursos humanos,
Cada responsable de las embarcaciones de las cargas hacen las operaciones del embarcadero, así
como de las partes administrativas.
B.1.4 Procesos,
El embarque y descarga de la mercadería se hacen de forma manual, sin ningún proceso adecuado
para facilitar el movimiento de la carga.
B.1.5 Normas,
No se hace uso de normas durante sus operaciones, no cuentan con un tarifario para las distintas
operaciones que realizan en sus instalaciones, no hay evidencia del uso de normativas de seguridad
en sus instalaciones ni en las operaciones del embarcadero.
B.1.6 Tecnologías, etc.
No hay evidencia de implementación de tecnología para mejorar y agilizar el cambio de modo en el

embarcadero.
Imagen: Vista del Puerto Principal Cc.Nn. Alberto Delgado desde el Rio
C. El Rio
El río es un recurso natural que es el equivalente de la carretera en la Amazonía, aunque tiene algunas
particularidades importantes: no requiere mantenimiento, tiene profundidad variable y requiere cambio
de modo. Para entender las características de este proyecto, es necesario discutir brevemente estos
tres elementos:
- No requiere mantenimiento: Los ríos no requieren, como las carreteras, hacer un mantenimiento
frecuente de su carpeta de rodadura, sus obras de drenaje u otros elementos especiales. En
atención a esto, el río resulta una excelente opción para el transporte como infraestructura.
- Tiene profundidad variable: Una limitación de lo expresado en el párrafo anterior, es la profundidad

del río y que regularmente se debe de mantener con dragado o señalizar de manera que se eviten
las zonas bajas. En muchos ríos del Perú, el cauce del río tiene tantas variaciones, meandros,
malos pasos y bajos, que se impide o restringe la navegación de una parte considerable de la
flota, o bien condiciona a que la flota sea de menores dimensiones, disminuyendo la rentabilidad
del transporte fluvial, para la zona de Purús, el río no es suficientemente profundo incluso y peor
en las épocas de vaciante. En las zonas aledañas al proyecto, la limitación de profundidad son las
playas: al estar tan tendidas y no ser señalizadas hay un riesgo frecuente (incluso en la estación
de transición) de que las naves no puedan calcular adecuadamente si el fondo chocará con las
playas y producirá un varamiento u otro problema menor.
- Requiere cambio de modo: Es importante señalar que, en términos internacionales, el cambio de

modo implica alrededor del 10 al 20% del costo global de transporte acuático; fluctuando en
función a lo homogénea o no que sea la mercancía. Así, terminales de contenedores muy
especializados pueden mantener el costo de cambio de modo en el orden del 10% mientras que
terminales multipropósito suelen tener costos mayores, pero en el caso de Purus no se presenta
este inconvieniente.
D. La Demanda de Transporte
Incluso con las características del transporte acuático y los elementos del río, anteriormente descritos,
el río es un excelente medio de transporte de mercancías cuya demanda se mantendrá en incremento
en el futuro próximo. Alternativas de transporte como ferrocarril o carreteras son muy difíciles de
mantener en la selva y sobre todo en la Provincia de Purús, pero incluso si hubiera la tecnología para
hacerlo, son más caras y complicadas de mantener que el río. La única dificultad real en el río es hacer
el cambio de modo, por lo que los terminales y embarcaderos seguirá siendo un elemento clave en el
transporte fluvial en la selva.
Actualmente, los embarcaderos están tan enfrascados en una competencia de precios, que la calidad
del servicio está muy venida a menos, esto, sin embargo, repercute en la industria: Purus no tiene
condiciones para exportar sus productos locales que podrían tener un precio de mercado competitivo
en el resto del país; por otro lado, muchos dueños de carga en Purus, se ven obligados a tener altos
costos de inventarios porque las cargas no llegan diligentemente. Estas condiciones impactan sobre la
demanda agregada y disminuyen el mercado, en una situación mejorada, más allá del impacto de la
tarifa, se espera que la demanda se recupere y crezca.
1.- Niveles de Producción.
Para evaluar los niveles de producción, se ha tomado como referencia tres elementos importantes de
la industria: los rendimientos medios de las naves; los tiempos o ratios de embarque/descarga; y, los
costos relativos del cambio de modo. Para todos los efectos se ha trabajado con información del 2017,
que es el año reciente más completo del que se ha tenido registro. En este registro se han encontrado
más de 300 datos de arribos a Alberto Delgado de embarcaciones. En cuanto a la información de
carga, se trabajó con valores recogidos en campo y ratios igualmente evaluados en campo.
Rendimientos de las naves
De los datos evaluados, se tomó una muestra representativa más pequeña que comprendió los dos
principales trayectos: Puerto Esperanza- Alberto Delgado y Alberto Delgado – Santa Rosa de Brasil.
Los datos representativos se validaron con la información de zarpe y arribo de las localidades de
Puerto Esperanza y Santa Rosa de Brasil, asegurando la información.
Del conjunto de datos, se aprecia que las naves fluctúan entre 8 y 20 metros de eslora, con Arqueos
brutos que fluctúan entre 2 y 20 toneladas; esta gran amplitud nos permite tener barrido el espectro de
naves de que operan en la selva y asimismo incluye ampliamente la nave de diseño de la hidrovía. Se
puede apreciar que estas naves trabajan a diferentes niveles de carga y pasajeros, donde en los
embarques máximos pueden movilizar en promedio que en los embarques menos favorables.
En cuanto a la ruta Puerto Esperanza – Cc. Nn. Alberto Delgado, es interesante notar que el número
de viajes es muy variable, siendo que el máximo se encontró en 15 viajes, mientras que el mínimo sólo
en 4, en consecuencia, dado que las velocidades de travesía son relativamente constantes, los tiempos
de permanencia en puerto son muy variables y fluctúan entre 1 y 4 días.
En cuanto a la ruta Santa Rosa de Brasil – Alberto Delgado, es interesante notar que el número de
viajes es muy variable, siendo que el máximo se encontró en 14 viajes, mientras que el mínimo sólo en
5, en consecuencia, dado que las velocidades de travesía son relativamente constantes, los tiempos de
permanencia en puerto son muy variables y fluctúan entre 1 y 2 días.
En tanto que las operaciones de descarga/embarque de naves de esas capacidades no justifican

tiempos de permanencia en puerto tan pequeños, es evidente que el nivel de producción de las naves
es bastante bajo; aún sin comparar con niveles teóricos, sino sólo entre los datos efectivamente
verificados, las naves menos eficientes tuvieron un rendimiento de alrededor del 30% de las naves más
eficientes. Si bien se puede señalar que una parte considerable que los costos de las naves están
relacionados con los costos de travesía y no tanto con los costos de espera, lo cierto es que ciclos tan
lentos condicionan dos pérdidas sensibles de rentabilidad: por un lado subutilizan la inversión realizada
en las naves en sí, por el otro generan un sobreoferta que asegura la caída del precio de mercado.
De modo, brindándole al usuario un precio bajo a costa de una calidad también baja. Esta integración
sin embargo, les permitirá sacar algunos beneficios a lo largo de la cadena logística y asegurar una
rentabilidad, que un terminal solo no podría.
Dicho todo esto, es posible analizar las capacidades de gestión locales. Se entiende por capacidades
de gestión al conjunto de estrategias y procedimientos para maximizar los rendimientos, minimizar los
costos o asegurar la calidad de una actividad o industria. En este sentido, las capacidades de gestión
de los terminales portuarios en Purús, o bien de la industria como agregado, se pueden evaluar en
atención a los siguientes elementos:
Evaluación de capacidades de gestión de los los T.P. en Purús

Parámetro Nivel deseado Nivel promedio actual
Se espera una ocupación de entre Los amarraderos están

el 60 y 70% de los amarraderos, completamente deteriorados,
Uso de muelle
para asegurar un nivel de cola muchos con variasnaves, esto
aceptable condiciona colas.
Se espera un sistema de vías con Los amarraderos no cuentan con

carpeta de rodadura rígida o vías y permiten el acceso a todo
Uso de accesos flexible, señalización y radios de tipo de vehículos lo que favorece
giros adecuados, que atienda una la desorganización y perdida de
flota estándar de vehículos eficiencia
Se espera que la mayor parte de La amplia mayoría de atenciones

la carga sea atendida de manera a la carga se realizan
Uso de área de respaldo o
indirecta, almacenada de 1 a 2 directamente por los agentes de
almacenamiento
días antes o después del cambio carga, de manera directa y sin
de modo pasar por almacenes.
No se ha registrado que ningún

terminal tenga un control de la
Se espera que los terminales
carga, en algunos casos hay
tengan lleven un control de la
Control de carga registros de las naves y del
carga que ingresa y sale al
número de vehículos, que sólo
terminal
sirve parcialmente a conocer la
carga que se moviliza
Se espera que los terminales

En general, los niveles de control
tengan sistemas de vigilancia y
para carga y personas son
protección contra accidentes,
Seguridad y protección mínimos, no se han apreciado
siniestros y prácticas clandestinas
sistemas de protección en los
(terrorismo, narcotráfico, trata de
embarcaderos.
personas)
Elaboración propia
Si bien algunos de los puertos requieren inversiones en infraestructura y/o equipamiento, todos
requieren grandes esfuerzos en gestión que no se aprecian y que evidencian un bajo nivel organizativo
y de gestión de la industria. En la práctica y con pocas excepciones, no hay programación de
despachos o recepción, no hay registros de carga, ni controles de seguridad y protección. Esta
situación aunque parece generar algunos ahorros inmediatos, condiciona un nivel de producción bajo y
desfavorable para todos los actores.
Análisis de Vulnerabilidad:
Para continuar con el AdR en el PIP, se deben analizar las condiciones de vulnerabilidad que puede
tener el proyecto, considerando los aspectos señalados anteriormente, es decir:
- Análisis de la exposición a un peligro determinado, es decir si estaría o está en el área de probable

impacto (localización), según su ubicación y trabajo de campo la localización del proyecto evita su
exposición a peligros.
- Análisis de la fragilidad con la cual se enfrentaría el probable impacto de un peligro, sobre la base de
la identificación de los elementos que podrían afectarse y las causas (formas constructivas o diseño,
materiales, tecnología). Los materiales de construcción consideran las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto. El diseño toma en cuenta las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto. El tamaño del proyecto considera las características
geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. La tecnología propuesta para el proyecto
considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto. Las decisiones
de fecha de inicio y de ejecución del proyecto tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho
más difícil construir, porque se dificulta la operación de la maquinaria. En el caso de este PIP no hay
problema, dado que en invierno las lluvias no son fuertes.
- Análisis de la resiliencia, es decir cuáles son las capacidades disponibles para su recuperación
(sociales, financieras, productivas, etc.) y qué alternativas existen para continuar brindando los
servicios en condiciones mínimas.
En la zona de ejecución del proyecto, existen mecanismos técnicos, es decir sistemas alternativos para
la provisión del servicio, para hacer frente a la ocurrencia de desastres. No existen fondos para
atención de emergencia, para hacer frente a los daños ocasionados por desastres. En la zona de
ejecución del proyecto, no existen mecanismos organizativos, como planes de contingencia, para
hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de desastre.
El proyecto incluye mecanismos técnicos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia
de desastres. La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si
el proyecto se ve afectado por una situación de peligro.
Lista de Verificación sobre Generación de Vulnerabilidad por Exposición,

Fragilidad o Resiliencia
Si No Comentario
A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización)
1. ¿La localización escogida para la ubicación

X
del proyecto evita su exposición a peligros?

2. Si la localización prevista para el proyecto
lo expone a situaciones de peligro, ¿es
posible, técnicamente, cambiar la ubicación Existen 2 posibilidades de
X
del proyecto a una zona menos expuesta? ubicación del proyecto.

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)
1. ¿La construcción de la infraestructura sigue

la normativa vigente, de acuerdo con el tipo El puerto de Alberto Delgado
de infraestructura de que se trate? Ejemplo: X
no cuenta con Infraestructura
norma antisísmica

2. ¿Los materiales de construcción consideran
las características geográficas y físicas de la
zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si El tipo de infraestructura
se va a utilizar madera en el proyecto, ¿se ha requerido obliga al uso de
considerado el uso de preservantes y materiales de mayor calidad.
X
selladores para evitar el daño por humedad o Lo que no ocurre en la
lluvias intensas?. situación actual en los
terminales informales.

3. ¿El diseño toma en cuenta las
características geográficas y físicas de la zona
de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El La situación actual de los
diseño del puente ha tomado en cuenta el terminales portuarios no
X
nivel de las avenidas cuando ocurre el toma en cuenta dichas
Fenómeno El Niño, considerando sus distintos características.
grados de intensidad?

4. ¿La decisión de tamaño del proyecto
considera las características geográficas y
físicas de la zona de ejecución del proyecto? El tamaño actual de las
Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada instalaciones no responde a
X
considerando que hay épocas de sus características propias
abundantes lluvias y por ende de grandes solo a variables comerciales.
volúmenes de agua?

5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto
considera las características geográficas y La tecnología en que se
físicas de la zona de ejecución del proyecto? implementan los actuales
Ejemplo: ¿La tecnología de construcción X puertos no toman en cuenta
propuesta considera que la zona es propensa las consideraciones
a movimientos telúricos? señaladas.
6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de

ejecución del proyecto toman en cuenta las
características geográficas, climáticas y físicas
de la zona de ejecución del proyecto? No existe limitante de este
Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la X tipo que condicione el inicio
época de lluvias es mucho más difícil del proyecto.
construir la carretera, porque se dificulta la
operación de la maquinaria?
C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia

1. En la zona de ejecución del proyecto,

¿existen mecanismos técnicos (por ejemplo, No existe limitante de este
sistemas alternativos para la provisión del X tipo que condicione el inicio
servicio) para hacer frente a la ocurrencia de del proyecto.
desastres?
¿existen mecanismos financieros (por
ejemplo, fondos para atención de
emergencias) para hacer frente a los daños X
ocasionados por la ocurrencia de desastres?

¿existen mecanismos organizativos (por
ejemplo, planes de contingencia), para hacer X La entidad cuenta con planes

frente a los daños ocasionados por la de Contingencia.
ocurrencia de desastres?
4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos,
financieros y/o organizativos para hacer
frente a los daños ocasionados por la X
ocurrencia de desastres?
5. ¿La población beneficiaria del proyecto La población no tiene
conoce los potenciales daños que se conocimiento de los peligros
generarían si el proyecto se ve afectado por X
en el que está expuesto el
una situación de peligro?. proyecto.
Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del
proyecto. Ahora se quiere saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo
mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo
En el cuadro anterior se identificó que en la zona donde se ejecutará el proyecto, existe principalmente
vulnerabilidad por fragilidad, es decir que las condiciones físicas son están preparadas para un
eventual fenómeno natural.
Identificación del Grado de Vulnerabilidad por Factores de Exposición, Fragilidad y

Resiliencia.
Factor de Grado de
Vulnerabilidad Vulnerabilidad
Variable
Inundaciones/sismos
Bajo Medio Alto
(A) Localización del proyecto respecto
Exposición de la condición de peligro X
(B) Características del terreno X
(C) Tipo de construcción X
Fragilidad (D) Aplicación de normas de
construcción X
(E) Actividad económica de la zona X
Resilencia
(F) Situación de pobreza de la zona X
(G) Integración institucional de la

zona X
(H) Nivel de organización de la
población X
(I) Conocimiento sobre ocurrencia

de desastres por parte de la población X
(J) Actitud de la población frente a
la ocurrencia de desastres X
(K) Existencia de recursos financieros
para respuesta ante desastres.
X
MEDIO
Fuente: Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los
proyectos de Inversión Pública-MEF.
Elaboración: Equipo Consultor
De acuerdo al cuadro de Identificación de grado de Vulnerabilidad, se determinó que en la zona de

ejecución del proyecto el grado de Vulnerabilidad es de “medio”.
Impactos Ambientales que se estuviesen generando.
La Provincia de Purús cuenta con una regular actividad comercial, entre las principales se encuentra el
Terminal Portuario de Puerto Esperanza, el aeropuerto, turismo y una industria maderera. Todas estas
actividades podrían generar desastres en las ciudades afectando la vida de la población asentada en el
área urbana. También la actividad de transporte en sus distintos modos ocasiona contaminación tanto
sonora como en el aire (gases y partículas sólidas en suspensión).
Los principales problemas de contaminación ambiental que se ha percibido en Puerto Esperanza son
los siguientes:
a) Contaminación de agua.
Las aguas del río Purus, que circunscribe a la provincia por el lado norte, son potabilizadas para el
consumo humano de Localidad de Puerto Esperanza. Según datos del censo de población y vivienda
(2017) casi un 50% de las viviendas de la provincia se abastecen directamente del río; de ello, la
mayoría se encuentran en las Comunidades Nativas, el uso de estos servicios implica un deterioro en
la calidad sanitaria del agua.
Embarcaderos.
Esta contaminación del agua por hidrocarburos, proviene de las actividades que se realiza en los
puertos de Puerto Esperanza y las Comunidades Nativas, en donde existen más de 30 embarcaderos.
La contaminación proviene del llenado de combustible a los embarques, la limpieza y los vertidos
accidentales. Las actividades de estos puertos afectan de una manera importante la calidad de agua
de los ríos que bordean la Provincia.
Disposición de la basura en la ribera del rio.
El deficiente servicio de Limpieza Pública es una de las causas para que estas poblaciones viertan los
residuos sólidos a los canales de aguas residuales, canales naturales y a los ríos que bordean las
Comunidades. Esta situación genera que las aguas fétidas acompañadas de residuos sólidos
descarguen al sistema fluvial o lacustre ubicados dentro del perímetro de Puerto Esperanza y
constituyan las principales fuentes de contaminación de las masas de agua que discurren por toda la
zona, con alto contenido de contaminantes como son residuos sólidos en suspensión, carga orgánica y
mezclas con otros fluidos oleaginosos e hidrocarburos.
Gran parte de los residuos son transportados y descargados a las masas de agua del rio Purus,
contaminado sus aguas de manera significativa, representando así un peligro para la salud de la
población, sobre todo aquellas que se ubican en las riberas de dichas masas de agua.
Un ejemplo claro se da en la parte baja de la Comunidad Nativa de Alberto Delgado que en tiempos de
estiaje del rio Purus, se acumula una gran cantidad de residuos sólidos en lo que es la llanura de
inundación de dicho rio; pero cuando el rio crece y vuelve a ocupar la llanura abandonada, este
incorpora toda la carga de desechos sólidos que allí se encuentran contaminado sus aguas.
Letrinas ubicadas sobre el Río Purús.
Son numerosas las letrinas (casetas sépticas) instaladas sobre las aguas de la ribera del rio Purus,
esto se observa en las viviendas ubicadas en las riberas y/o sobre el espejo de agua del mencionado
rio, especialmente en los sectores de la Comunidad Nativa de Alberto Delgado., Es en estas aguas
donde los pobladores realizan todas sus necesidades humanas que van desde el aseo personal,
lavado de ropa y uso.
Residuos grasos y vertimientos en Talleres mecánicos y otros.
Los talleres de diversa índole como son talleres de mecánica representan un potencial peligro para
generar también contaminación del agua, dado que estos negocios utilizan sustancias altamente
contaminantes tanto líquidos como son la bencina, petróleo, ácidos de baterías, gasolinas y sólidos
como grasas y otras sustancias de difícil biodegradación ambiental.
La contaminación del agua se origina por el contacto de dichas sustancias con el agua generalmente
de la lluvia que lava los residuos y/o restos incorporándolos a los flujos hídricos de la ciudad generando
la contaminación de las masas de agua.
Estos talleres se encuentran distribuidos en la Localidad de Puerto Esperanza, como consecuencia del
gran número de motos y motocars que circulan en la ciudad.
b. Contaminación de aire.
De acuerdo a la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA) del Ministerio de Salud se pueden
identificar 2 tipos de fuentes que contribuyen a la contaminación del aire que son: fuentes móviles
(dinámicas) y fuentes fijas (estáticas).
b.1. Fuentes Móviles.
Estos focos contaminantes están en constante desplazamiento y lo constituyen los vehículos

motorizados que conforman el parque automotor de la localidad, asimismo las embarcaciones que se
desplazan por la rivera del río Purus:
Motocars, Furgonetas y Motos:
Por las avenidas y calles principales de toda la zona de Puerto Esperanza circulan una gran cantidad
de vehículos tipo motocars y motos lineales que numéricamente superan grandemente a otros tipos de
vehículos y en muchos casos, consecuencia del trabajo excesivo y el descuido de los propietarios las
unidades funcionan defectuosamente sobre todo el sistema de combustión originando “nubes “de
monóxido de carbono cuando circulan por la Localidad.
Embarcaciones:
Embarcaciones, batelones y deslizadores recorren los principales ríos de la Provincia, principalmente

el río Purús, cuyos respectivos puertos de Puerto Esperanza, Alberto Delgado y Palestina, están
ubicados en las orillas de los ríos que bordean cada localidad. El número de estas embarcaciones es
considerable y los consumos de combustibles fósiles, principalmente diésel, también y si no están
dentro de la localidad, los gases que generan al funcionar también son una importante fuente de
contaminación del aire.
b.2. Fuentes Fijas.
Estas fuentes están representadas por la actividad industrial de la localidad (plantas industriales,
plantas de generación eléctricas). La mayor concentración de industrias se localiza en la Localidad de
Puerto Esperanza. Otra fuente fija de contaminación importante del aire lo constituyen los diversos
puntos de “mini botaderos” dispersos por la ciudad y los aniegos generados por el colapso del sistema
de alcantarillado de la ciudad.
Residuos sólidos y aguas residuales.
Los focos fijos de contaminación de aire también están relacionados de manera directa a las zonas
ocupadas por los residuos sólidos y emanaciones de aguas residuales, los cuales generan malos
olores con contaminación del aire con proliferación de moscas, insectos y roedores, que propician la
prevalencia de enfermedades contagiosas transmisibles como la malaria, dengue, hepatitis B, fiebre
amarilla y neumonías que comprometen la salud y bienestar de la población.
Aserraderos.
Ubicados dentro del perímetro urbano por la maquinaria y combustibles que utilizan son fuentes de
contaminación del aire complementaria a su actividad principal que es el aserrado de madera que en
su accionar también origina contaminación del aire por la generación de gran cantidad de partículas
sólidas y cenizas que son transportadas y distribuidas por el viento, afectando las poblaciones urbanas
sobre todo aquellas ubicadas en la vecindad de los aserraderos.
Vías sin afirmas y no asfaltadas.
Las vías sin afirmar contribuyen como fuente de contaminación del aire son las vías de tránsito sin
afirmar (calles, parques, terrenos baldíos) que por acción del viento facilitan la dispersión de las
partículas de polvo en suspensión.
c. Contaminación Sonora.
Se llama contaminación acústica (o contaminación sonora) al exceso de sonido que altera las
condiciones normales del ambiente en una determinada zona que produce efectos negativos sobre la
salud auditiva, física y mental de los seres vivos. Las principales causas de la contaminación acústica
son aquellas relacionadas con las actividades humanas como el tránsito vehicular, talleres y/o
factorías, la construcción de edificios y obras públicas, las industrias, centros de diversión entre otras.
En el caso de la Localidad de Puerto Esperanza, la contaminación sonora es uno de los temas que
afecta a la población y, dicha situación se agrava mientras la ciudad crece.
Los altos niveles de ruido en la población son provocados principalmente por el tránsito vehicular
conformado predominantemente por motocars y motos lineales; de manera más localizada también
contribuyen los ruidos generados por factorías y talleres, aserraderos y centros de recreación, que
generan ruidos que oscilan entre los 80, 90 y 115 a más decibeles, cuando los límites permisibles no
deben superar los 70 decibeles según la Organización Mundial de la Salud OMS.
Las zonas residenciales, escolares o de hospitales deberían estar en 50 decibeles (40 en la noche), sin
embargo, el ruido llega desde los 80 a 120 decibeles en Puerto Esperanza que están totalmente
contaminadas con ruido (INDECI-PNUD 2014).
Aeropuerto. - Conos de vuelo son otra fuente de ruido. El ruido se produce en el llamado cono de vuelo
generado por las aeronaves al despegar y aterrizar, así como durante el vuelo, que no es posible
mitigar en nuestro caso. Entre los factores que inciden en la salud (sordera) e incomodidad de los
pobladores de las zonas cercanas al aeropuerto se tiene: tipo de motores de las aeronaves, trayectoria
de vuelo, topografía de la zona de estudio, condiciones meteorológicas locales, tiempo de exposición al
ruido de la población.
Tendencias a Futuro si no se Ejecuta el Proyecto.
Las tendencias a futuro deben evaluarse en varias dimensiones, dentro de las que la dimensión
económica, la social y la ambiental deben ser consideradas. Es también necesario definir un marco
referencial para el concepto “futuro” y para todos los efectos, se considerará un periodo de 10 años, no
siendo probable realizar una proyección a un plazo mucho mayor, toda vez que las demás variables
podrían cambiar también sensiblemente. Sin embargo, y para todos los efectos se harán unos
comentarios sobre efectos a plazos posteriores basados en escenarios.
Dimensión Económica
Cuando se habla de la dimensión económica, son muchos los actores que deben de considerarse: los
dueños de la carga, los dueños de las naves y los dueños de los puertos, son posiblemente los actores
más directamente relacionados, pero no son los únicos. La dimensión económica engloba también a la
población, que es el consumidor y productor último de la carga.
Los consumidores, son en última instancia, los que terminan pagando en sobrecostos toda la
ineficiencia de la industria. La diferencia en precios para los productos entre Puerto Esperanza, Alberto
Delgado y Pucallpa, se deben directamente a los costos que deben incurrirse en el transporte y cambio
de modo. Sin embargo, si estos costos fueran eficientes, los sobrecostos deberían ser mucho
menores: en teoría el costo de transporte por tierra desde Lima hasta Pucallpa exceden con diferencia
a los costos de transporte por vuelo desde Pucallpa hasta Puerto Esperanza el costo de transporte por
kg es de aproximadamente S/. 6.00.
De mantenerse la tendencia, en el futuro la población en Puerto Esperanza mantendrá unos elevados

costos en comparación a otras ciudades. Los costos serán más sensibles en aquellos artículos de
menor precio o menor valor agregado, como son los alimentos porque la relación entre el valor del
producto y su peso es relativamente baja.
En cuanto a los dueños de la carga, en la actualidad deben de pagar un precio relativamente alto de
inventario: para que reciban un producto, entre la travesía y el cambio de modo, pueden pasar entre 1
y 5 días. La tendencia es que esos tiempos no mejoren, y que las condiciones de manejo y los daños a
las mercancías se mantengan, toda vez que la competencia tan intensa minimiza cualquier estándar de
calidad.
En cuanto a los dueños de las naves, en la actualidad tienen una flota más grande de lo que se
requeriría para hacer el mismo número de viajes en una situación de eficiencia, la tendencia a futuro es
que el parque naviero gradualmente se vaya envejeciendo y entrando en obsolescencia sin fomentarse
lo cambios que podrían mejorar la rentabilidad. Esto ocasionará que los dueños de las naves tengan
que reinvertir gradualmente (para no perder mercado) en naves ineficientes y subexplotadas que les
dejarán una utilidad marginal.
Desde la dimensión ambiental, deben evaluarse dos elementos: por un lado la sostenibilidad ambiental
de la industria y por el otro, el impacto al ambiente de estas operaciones.
Dimensión ambiental
En cuanto a la sostenibilidad de la industria, en un periodo de diez años, es probable que se puedan

mantener las operaciones en el Puerto de Alberto Delgado sin mayores cambios. Aunque se notan los
procesos de sedimentación en el río, aun es suficientemente grande (hay profundidad) para que se
mantenga el tipo de operaciones actuales. La ribera continuará erosionándose y será estabilizada con
material aportado por los usuarios en un equilibrio relativo. Sin embargo, la inestabilidad en la boca (en
la desembocadura del río Purús) seguirá: los meandros que se originan en la entrada, y el
estrechamiento en época seca se irán agravando, no al punto de cerrar las operaciones pero sí como
para generar varamientos; incluso en caso de incurrir en dragados y señalización, que tendrán un alto
costo, el proceso natural irá arenando la zona y volviéndola más susceptible a cambios bruscos.
En cuanto al impacto al ambiente, la tendencia será a seguir contaminando la ribera. Si bien parecería
que la contaminación es un problema tangencial, es necesario considerar que sus daños a la salud
humana se producen generalmente por acumulación y que son sólo perceptibles a partir de ciertos
niveles: la contaminación de aire está aumentando de manera considerable con el uso de equipo
mecanizado y la contaminación del río mismo es evidente tanto por los combustibles en los
alrededores de los grifos, como por los residuos sólidos.
Dimensión social
En esta dimensión es importante considerar la calidad de vida de la población que vive del puerto y de
la población que vive en los alrededores.
En cuanto a la población que vive del puerto, el mayor número, participa como estibadores. A pesar de
que se evidencia un incremento del uso de equipamiento, la tendencia es que los trabajos de cambio
de modo y acarreo de la carga, se continúen realizando mayoritariamente con fuerza manual y en
condiciones desreguladas. Aunque el número de accidentes fatales en la industria probablemente sea
despreciable o no se registre, las malas condiciones de trabajo son evidentes y los impactos en la
calidad de vida de los que lo realizan también. Si bien esta actividad es un ingreso y les permite
mantener sus familias, lo cierto es que al haber una competencia tan grande de estibadores las tarifas
son siempre bajas y no hay garantías de trabajo constante. La tendencia a futuro es que el número de
estibadores se incremente, si bien la tarifa posiblemente se mantenga, al aumentar el número de
estibadores cada uno tendrá un trabajo más eventual y un ingreso total menor, más aún, las
condiciones de trabajo posiblemente empeoren, o al menos las exigencias de rendimiento.
En cuanto a la población que vive alrededor de la industria, serán los principales perjudicados por los
problemas ambientales; de continuar la situación, la degradación ambiental aumentará y en
consecuencia el riesgo de enfermedades tanto por la contaminación del aire como por la
contaminación de los cuerpos de agua.
2.1. PROBLEMA CENTRAL, CAUSAS Y EFECTOS
De acuerdo a lo expresado anteriormente se puede especificar con precisión el problema

central, así como las principales causas que lo generan.
Definición del Problema Central:
Con la participación activa de los actores involucrados, el problema central se ha definido

como: “Inadecuadas condiciones del servicio de traslado de personas y carga en el Puerto de

la CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús, Provincia de Purús -Ucayali”.
Identificación de causas:
El problema central se explica por las siguientes causas directas e indirectas:
Causa directa 1:
“Deficiente Infraestructura Portuaria”
Causa indirecta 1.1.

Inadecuadas condiciones físicas de acceso al puerto.
No Existen infraestructura para el normal tránsito peatonal para el traslado hacia el puerto
Causa indirecta 1.2.

Inadecuadas condiciones físicas para atender a las personas.
En la actualidad las operaciones de las naves se realizan utilizando condiciones naturales y

temporal: no hay infraestructura donde las personas puedan esperar a las embarcaciones, las
operaciones se realizan a orilla del río Purús en la playa ponen un palo para que amarren sus
embarcaciones, en esta orilla, las corrientes y palizadas son mínimas. Estas condiciones
favorecen la existencia de operaciones con un nivel mínimo de infraestructura, toda vez que las
naves se pueden aproximar y varar sin dificultades, sin embargo, esta condición no evita que
las operaciones sean ineficientes y riesgosas.
Causa directa 2:
“Inadecuadas condiciones para la manipulación de carga en el puerto de la CC.NN. Alberto
Delgado”
Causa Indirecta 2.1
Inadecuadas condiciones de infraestructura para la estiba y desestiba de carga
La estiba y desestiba lo realizan en la playa, no existe infraestructura para embarcar y

desembarcar carga y pasajeros.
Identificación de efectos:
Efectos directos e indirectos
Efecto directo 1:
“Pérdidas y mermas de carga durante las operaciones de embarque y desembarque”
Efecto indirecto 1.1

Limitadas oportunidades de inversiones privadas en la zona de frontera.
Efecto directo 2:
“Ocurrencia de accidentes en el puerto natural”
Efecto indirecto 2.1

Altos costos de manipuleo de carga en el puerto natural.
Estos efectos traen como consecuencia el efecto final: “RETRASO SOCIOECONÓMICO DE

LOS HABITANTES DE LA CC. NN. ALBERTO DELGADO”.
Árbol de Causas y Efectos:
La representación gráfica entre causas y efectos del problema central del proyecto, surge de la
unión de los dos árboles construidos previamente, sirve para conectar la causal y los efectos.
Árbol de medios y fines:
Gráfico Nº 09.
Árbol de Causas y Efectos:
A RB O L D E CA U SA S Y EFECTO S
Retraso socioeconómico de los habitantes de la CC. NN. Alberto delgado

E fecto F inal
Limitadas oportunidades de inversiones privadas en Altos costos de manipuleo de carga en el puerto

la zona de frontera natural
E fecto I ndirecto E fecto I ndirecto
Pérdidas y mermas de carga durante las operaciones

de embarque y desembarque Ocurrencia de accidentes en el puerto natural
E fecto di recto E fecto di recto
Inadecuadas condiciones del servicio de traslado de personas y carga en el Puerto de la

CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús, Provincia de Purús -Ucayali
P roblema Central
Inadecuadas condiciones para la manipulación

Deficiente Infraestructura Portuaria de carga en el puerto de la CC.NN. Alberto
Delgado
Ca usa directa
Ca usa directa
Inadecuadas Inadecuadas condiciones Inadecuadas condiciones de infraestructura para

condiciones físicas de físicas para atender a las la estiba y desestiba de carga
acceso al puerto personas
Ca usa I ndirecta Ca usa I ndirecta Ca usa I ndirecta
2.2 POBLACIÓN AFECTADA Y POBLACIÓN OBJETIVO
LOS INVOLUCRADOS CON EL PROYECTO
Grupos Identificados
Se identificaron seis grupos sociales involucrados en el proyecto, los cuales pueden ser segmentados
en dos grupos, el sector privado e instituciones del sector público. Las cuales coadyuvaría a la
ejecución y posterior operación y mantenimiento; se analizará sus percepciones sobre el problema, sus
expectativas e intereses en relación con la solución del problema, sus fortalezas, así como su
participación en el Ciclo del Proyecto.
Especial atención tendrá el diagnóstico de la población afectada por el problema y su participación en

el proceso; de este grupo se analizará los aspectos demográficos, económicos, sociales, culturales,
además de los problemas y efectos que perciben. Ellas servirán de base para el planteamiento del
problema central; la demanda, las estrategias de provisión de los bienes y servicios.
Para efectos del presente estudio se ha identificado a los principales beneficiarios y/o agentes
relacionados al proyecto.
 Población Civil
Están referidos a las personas que viven dentro del área de influencia del proyecto; en este caso la
población del área de influencia es la Comunidad Nativa de Alberto Delgado.
 Agencias Navieras
Están referidas a las empresas que se encargan de trasladar a las personas y el movimiento de las
cargas. Estas contribuyen al desarrollo socioeconómico de los pobladores localizados en el área de
influencia directa al río.
 Armadores
Dueños de las embarcaciones que realizan los recorridos fluviales entre Puerto Esperanza – Alberto
Delgado – Palestina y frontera. Son determinantes en el comercio y desarrollo local, dado que son
propietarios de los únicos medios de transporte masivo que conecta a la Provincia interprovincialmente
y con la frontera.
 Consignatarios
Dueños de la carga y mercadería que es trasportada a Puerto Esperanza de otras comunidades de la

Provincia o frontera. Parte determinante del transporte fluvial dado que son sus bienes los que generan
la demanda por el servicio.
 Municipalidad Provincial de Purús
El gobierno provincial constituye el nivel de gobierno que tiene bajo su jurisdicción las alternativas de
ubicación del proyecto de allí lo importante de su rol en promover la adecuada prestación de los
servicios públicos provinciales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de su circunscripción en
armonía con las políticas y planes nacionales y regionales de desarrollo.
De esta forma, podemos identificar a los grupos beneficiarios y afectados que pueden existir en toda la
fase del proyecto. En la siguiente figura se puede apreciar los involucrados que se han identificado en
el proyecto:
Matriz de Involucrados
Acuerdos o
Estrategia
Grupo Percepción Problema Intereses Compromisos
(Expectativa)
Participación
Participación
Realización del Colaborar con
activa en el
Atender las condiciones terminal portuario, el trámites e
Municipalidad desarrollo del
de ineficiencia en que se cual permita un información que
Provincial de proyecto,
desarrollan las desarrollo, integral y puedan surgir
Purus permitiendo
actividades portuarias sostenible de la por parte del
reducir los
población proyecto.
tiempos.
Lograr que el proyecto Hermetismo

Reciben una inadecuada se concrete en la brindar
oferta de los servicios construcción del información que Uso del servicio
Consignatarios portuarios existentes, acceso portuario para que brindará el
generando insatisfacción unos servicios te facilite el proyecto
por el servicio trasporte de carga y desarrollo del
pasajero adecuado proyecto.
Desarrollo del Colaborará con

Participar en los
proyecto para que se el estudio, en la
Población de la Inadecuados acceso al talleres y con la
dinamice el comercio y medida que le
Cc. Nn. Alberto puerto principal de información que
se traduzca en permita su
Delgado Alberto Delgado se requiera por
beneficios en su día a condición de
parte de ellos
día. sociedad civil.
Contar con una

mayor demanda
Deberían
por el servicio
Reducir tiempos en el adecuar
Necesidad de de
proceso de carga y sus naves para
Agencias instalaciones para carga entre las
descarga, y mejores que las
Navieras acoderar y transportar la las localidades
instalaciones y embarcaciones
carga. de Puerto
servicios. acoderen de
Esperanza,
lado.
Alberto Delgado
y Frontera.
Si bien son conscientes Pocas

No muestran
de la baja calidad de los Muy poco interés en el expectativas de
compromiso con
terminales portuarios no que el proyecto
Armadores alguna etapa del
muestran una desarrollo del los favorezca a
percepción negativa ante proyecto. ellos por parte
proyecto.
ello del proyecto.
Elaboración propia
Visita de campo:
Mediante la visita de campo realizada por el consultor, informa que no existe ningún tipo de
infraestructura para el acceso al puerto ni plataforma para el embarque y desembarque de personas y
carga en el Puerto de la Comunidad Nativa Alberto Delgado del distrito de Purús.

Compromiso de Mantenimiento y Operación:
Los pobladores de la Comunidad Nativa Alberto Delgado, en reunión con el consultor se

comprometieron a la Conservación y mantenimiento de la Infraestructura (limpieza, pintado,
reparaciones de barandas, etc).
Se cuenta con el apoyo de la comunidad y las instituciones públicas para facilitar la ejecución del
proyecto. Por ello se realizó un Taller de Involucrados, así como también una encuesta a los
involucrados, el cual fue necesario para la elaboración de la Matriz de Involucrados.
Imagen: Vista de la Reunión Realizada por el consultor y la firma del Acta
 SISMOS O TERREMOTOS:
El Perú está dentro de una de las regiones de más alto riesgo sísmico en el mundo; por lo tanto, trae
consigo la pérdida de vidas humanas y pérdidas materiales. Por esta razón, es necesario efectuar
estudios que permitan conocer el comportamiento sísmico probable de un determinado lugar, mediante
la evaluación del peligro sísmico; es decir, predecir la posible probabilidad que podría ocurrir un sismo.
Entre los eventos sísmicos que más impacto han causado en nuestro país, se puede mencionar:
- El 28 de octubre de 1746 se destruyó Lima y Callao. En la capital, quedaron en pie 25 de las 3.000
casas; hubo 1.300 muertos de cerca de 60.000 habitantes. El movimiento de la tierra causó un gran
maremoto en las costas del Callao. De un total de 4.000 personas que habitaban el puerto solo
sobrevivieron 200.
- En 1940, un sismo en Lima de 8,2 grados en la escala de Richter causó 179 muertos y3.500 heridos.
- En 1948, ocurrió un terremoto de 7,5 grados en la escala de Richter que afectó Moquegua Tacna y
Puno.
- En 1958, Arequipa sufrió un sismo destructivo de siete grados en la escala de Richter.

- El 31 de mayo de 1970 un sismo en Ancash fue el detonante de aluviones y licuefacción de suelos.

Fallecieron 69.000 personas; hubo 150.000 heridos, 800.000 personas quedaron sin hogar y el 95% de
las viviendas fueron destruidas. Las pérdidas alcanzaron los US $ 500 millones.
- En 1990 y 1991, los terremotos en el Alto Mayo, San Martín, no han sido sustantivamente diferentes a
otros ocurridos desde hace más de cuarenta años en dicha región. La masiva ocupación del territorio
producida desde la década de 1970, como consecuencia de la apertura de la carretera marginal ha
posibilitado que dichos sismos terminen convirtiéndose en desastres. La magnitud de la destrucción de
viviendas obedece, asimismo, a la deficiente calidad de las mismas, ya que la población procedente de
la sierra y la costa norte del Perú construyó sus viviendas utilizando criterios, procedimientos y
materiales no apropiados para la región.
- El 12 de noviembre de 1996 un sismo con epicentro bajo el mar, frente a Nazca, y una magnitud de
6,4 grados en la escala de Richter, que afectó un área de 46.210 km² en los departamentos de Ica,
Arequipa, Ayacucho y Huancavelica, causó más de 100.000 damnificados, 624 heridos, 14 muertos,
4.000 viviendas destruidas, 11.071 viviendas afectadas, 91 centros educativos, 10 centros de salud
dañados y el 80% de viviendas destruidas.
- El 23 de junio de 2001 un sismo con epicentro localizado en el mar, frente a Ocoña, y con magnitud
de 8,4 grados en la escala de Richter afectó los departamentos de Arequipa, Moquegua, Tacna,
Ayacucho y Apurímac. Se activaron varias fallas geológicas en la región andina con una actividad
sísmica poco usual en la región sur del país.
- El 25 de septiembre del 2005 un sismo en Lamas, San Martín, de grado 7,2 en la escala de Richter
causó la destrucción de numerosas viviendas de colonos e indígenas.
- El sismo del 15 de agosto de 2007 con epicentro frente a Pisco, causó la muerte a 596 personas,
dejando 1291 personas heridas, 48000 viviendas totalmente destruidas, otras 45000 inhabitables y 14
establecimientos de salud destruidos.
Gráfico N° 10:
Mapa sísmico del Perú 2019
2.3 DEFINICIÓN DE LOS OBJETIVOS DEL PROYECTO
En esta sección identificamos el objetivo central o propósito del proyecto, así como los objetivos
específicos o medios, los cuales deben reflejar los cambios que se espera lograr con la
intervención.
Objetivo central del proyecto:
Por lo resumido anteriormente podemos concluir que el objetivo central del proyecto está
relacionado directamente con la solución del problema central; Es definido de la siguiente
manera:
PROBLEMA CENTRAL:
OBJETIVO CENTRAL:
ADECUADAS CONDICIONES DEL
ADECUADAS CONDICIONES DEL SERVICIO
SERVICIO DE TRASLADO DE PERSONAS
DE TRASLADO DE PERSONAS Y CARGA EN
Y CARGA EN EL PUERTO DE LA CC.NN.
EL PUERTO DE LA CC.NN. ALBERTO
ALBERTO DELGADO DEL DISTRITO DE
DELGADO DEL DISTRITO DE PURÚS,
PURÚS, PROVINCIA DE PURÚS -
PROVINCIA DE PURÚS -UCAYALI
UCAYALI
PROYECTO
El Objetivo central se explica por los siguientes medios de primer nivel (directo) y medios
fundamentales.
Medio directo 1:
“Eficiente Infraestructura Portuaria”
Medio Fundamental 1.1

Adecuadas condiciones físicas de acceso al puerto.

Adecuadas condiciones físicas para atender a las personas.
Medio directo 2:
“Adecuadas condiciones para la manipulación de carga en el puerto de la CC.NN. Alberto
Delgado”

Inadecuadas condiciones de infraestructura para la estiba y desestiba de carga.
Fines Directos e Indirectos
Se tiene como objetivo central: “Adecuadas condiciones del servicio de traslado de personas y
carga en el Puerto de la CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús, Provincia de Purús -
Ucayali”. El cual ocasionará los siguientes fines directos e indirectos.
Fin directo 1:
Reducción de Pérdidas y mermas de carga durante las operaciones de embarque y
desembarque.
Fin indirecto 1.1

Mejores oportunidades de inversiones privadas en la zona de frontera.
Fin directo 2:
Reducción de la Ocurrencia de accidentes en el puerto natural.
Fin indirecto 2.1

Reducción de costos de manipuleo de carga en el puerto natural.
Tanto los fines directos como los indirectos, se enmarca de manera global en un fin final del
objetivo central del proyecto.
Fin Último:
“DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE LOS HABITANTES DE LA CC. NN. ALBERTO
DELGADO”
Gráfico Nº 11.
A RB O L D E M ED IO S Y FIN ES
Desarrollo socioeconómico de los habitantes de la CC. NN. Alberto delgado

F i n F i nal
Mejores oportunidades de inversiones privadas en Reducción de costos de manipuleo de carga en el

la zona de frontera puerto natural
F i n I ndirecto F i n I ndirecto
Reducción de Pérdidas y mermas de carga durante Reducción de la Ocurrencia de accidentes en el

las operaciones de embarque y desembarque puerto natural
F i n directo F i n directo
Adecuadas condiciones del servicio de traslado de personas y carga en el Puerto de la

CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús, Provincia de Purús -Ucayali
Objetivo Central
Adecuadas condiciones para la manipulación de

Eficiente Infraestructura Portuaria
carga en el puerto de la CC.NN. Alberto Delgado
M edio de 1er nivel
M edio de 1er nivel
Adecuadas condiciones Adecuadas condiciones Adecuadas condiciones de infraestructura para la

físicas de acceso al físicas para atender a las estiba y desestiba de carga
puerto personas
M edio F undamental M edio F undamental M edio F undamental
2.4 DESCRIPCIÓN DE LAS ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN AL PROBLEMA
Alternativa de Solución:
En las alternativas de solución se establecerá el procedimiento para alcanzar la situación

óptima esbozada en el árbol de objetivos. Para ello es necesario tomar como punto de partida
los medios fundamentales que se presentan en la base del árbol de objetivos.
Del árbol antes mencionado se han identificado como imprescindibles y complementarias, que
son directamente atacables a partir de acciones concretas, donde se planteará una o más de
estas, en resumen se presenta el árbol de medios fundamentales y las acciones. Por otro
lado, también del mismo árbol, se observa 02 medios fundamentales que aparecen en la base
del árbol. Estos son directamente atacables a partir de acciones concretas, donde se planteará
una o más de estas, orientadas a lograr los medios fundamentales definidos.
Gráfico Nº 12:
Árbol de Medios Fundamentales y Acciones Propuestas
MEDIO FUNDAMENTAL 1
Acción 1: Construcción de
escalinatas de concreto armado con
Adecuadas condiciones físicas sus respectivas barandas metalicas,
de acceso al puerto construcción de muro en
escalinata.
MEDIO FUNDAMENTAL 2 Acción 2: Construcción de maloka

con estructura de madera y
Adecuadas condiciones físicas cobertura con plancha calaminon
para atender a las personas color gris E=35mm, con sus
respectivas bancas
MEDIO FUNDAMENTAL 3 Acción 3: Construcción de un área
de embarque (losa en escalinata), ,
Inadecuadas condiciones de
construcción de sistema de
infraestructura para la estiba y
protección de la estructura ante el
desestiba de carga
aumento del caudal del río)
Del gráfico anterior por su relación, se deduce claramente una alternativa propuesta para el
logro del objetivo del proyecto.
Valga definir las acciones del primer medio fundamental “Inadecuadas Condiciones físicas de
acceso al Puerto” dentro de esta se incorporan la acción 1: Construcción de escalinatas de
concreto armado con sus respectivas barandas metálicas, en el caso del segundo medio ser
tiene la construcción de maloka con estructura de madera y cobertura con plancha calaminon
color gris E=35mm, con sus respectivas bancas y para el tercer medio se plantea la
construcción de un área de embarque (losa en escalinata), , construcción de sistema de
protección de la estructura ante el aumento del caudal del río).
Las 3 acciones cumplen la complementariedad para la realización de la única alternativa del

proyecto propuesto.
Definición y descripción de Alternativas:
Para plantear las alternativas de solución al problema, se tendrá en consideración las causas
que las generan y los objetivos a alcanzar.
Las alternativas de solución tendrán:
i) relación con el objetivo central;

ii) serán técnicamente posibles y pertinentes.
ALTERNATIVA UNICA:
Para el actual proyecto se ha considerado una única alternativa, la que se presenta líneas
abajo. Dado las características de la zona, la disponibilidad del terreno, etc. se propone como
mejor opción que es la siguiente:
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURADE EMBARCADERO, PROVISTAS DE

ESCALINATAS DE CONCRETO ARMADO, ADEMÁS DE UN ÁREA DE EMBARQUEQUE
SERVIRÁ COMO ÁREA DE ESPERA, EL CUAL INCLUIRÁ BANCAS DE CONCRETO
ARMADO CON TECHO DE COBERTURA LIVIANA CON ESTRUCTURAMETÁLICA DE
SOPORTE Y COMO INGRESO UNA VIGA DE TIPO ARCO APOYADO SOBRE COLUMNAS
DE CONCRETO ARMADO. TENDRÁ SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA ESTRUCTURA
ANTE EL AUMENTO DE CAUDAL DEL RÍO.
2.5 REQUERIMIENTOS INSTITUCIONALES Y/O NORMATIVOS
El proyecto cumple con los aspectos técnicos y regulatorios para su fase de ejecución y
funcionamiento cuenta con los siguientes documentos:
a) Saneamiento técnico legal (Acta de Donación de Terreno)
b) De ser el caso permisos y autorizaciones, entre otros.
III. FORMULACION Y EVALUACION
3.1. HORIZONTE DE EVALUACIÓN
Para el caso de la infraestructura a construir en el puerto de Alberto Delgado, la vida útil se

determina especialmente por el tiempo en que el cauce se mantendrá estable; todos los activos
pueden ser razonablemente mantenidos o reemplazados, pero el río, a partir de cierto nivel, no
puede utilizarse, porque los costos de dragado o rellenos podrían ser exorbitantes.
Se han propuesto la localización donde hay una alta probabilidad de que el cauce se mantenga
estable al menos en los siguientes 10 años.
Periodo de Ejecución del Proyecto
El proyecto de la Infraestructura en el Puerto de Alberto Delgado se llevará a cabo en 3 etapas

de vida, donde se abarcará desde estudios básicos de pre inversión, pasando por su
construcción hasta la operación y mantenimiento del mismo. Los estudios de pre inversión
comenzarán en el año 2021 y tendrán un periodo de un mes, donde se sustentará las
alternativas de solución que permitan la rentabilidad y sostenibilidad económica y social del
proyecto en concordancia con los lineamientos de políticas públicas establecidas por el estado
peruano. A partir de mediados del año 2021 hasta fines de año, se llevarán a cabo la
construcción del proyecto, donde en el primer mes se elaborará un expediente técnico y un
estudio de impacto ambiental; en los subsiguientes meses se convocará el concurso para la
licitación de la construcción de las obras de tierra y río que comprenden el proyecto. Por último,
se realizará una evaluación y certificación del proyecto antes de su puesta en marcha que será
en el año 2022 fecha en donde iniciará sus operaciones.
El periodo de operación del proyecto es del año 2021 al año 2031.
En cuanto a la carga se espera que el terminal pueda atender entre 200 y 500 kg. Si la carga se
acercase a 600 kg. deberá ser necesario considerar una ampliación en el puerto dado que la
capacidad de la plataforma no podrá atender dicho volumen de carga.
Para temas de evaluación eco-social es importante saber que los planteamientos de diseño
deben ser supervisados en un lapso de tiempo de 10 años, ya que es necesario saber si los
cambios de empaque se están realizando en los tiempos estimados y así saber la cantidad de
carga que está siendo atendida, de no ser así, deberán adoptarse diversas medidas o políticas
para poder aprovechar las inmediaciones del terminal portuario, es conocido que dichas
gestiones estarán a cargo del personal administrativo y/o de las autoridades correspondientes
encargados del terminal.
Vida Útil de los Activos Principales.
Los principales activos a considerar es la infraestructura del puerto, tiene una vida útil óptima
de 10 años, luego de los cuales, debe de evaluarse su mantenimiento o reemplazarse para
mantener dicha infraestructura operativos de forma eficiente.
3.2. ESTUDIO DE MERCADO DEL SERVICIO PÚBLICO
3.2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Demanda Global Actual
A. Naves (Embarcaciones)
El movimiento de naves registrado por la Comunidad durante el transcurso del año fue de 39
en el mes de mayo, presentando un crecimiento con respeto al inicio de año. Las naves
consideradas en el análisis han sido aquellas que transportan carga (Batelones, naves
exclusivas de carga, naves mixtas) de larga distancia (Puerto Esperanza-Alberto Delgado,

Frontera-Santa Rosa de Brasil y viceversa).
CUADRO N°
Moivimientos de Naves (Embarcaciones).
Meses Arribo Zarpe Total
Enero 15 16 31
Febrero 17 15 32
Marzo 14 15 29
Abril 20 19 39
Mayo 18 21 39
Fuente: Información Recogida en Campo
Como se observa del cuadro el parque naviero ha mostrado un crecimiento promedio mensual
de 0.79% y 0.74% para las naves que arriban y zarpan, respectivamente; este incremento de
recorridos se da en un contexto poco eficiente del trasporte fluvial de carga en Alberto Delgado,
con lo cual este indicador sería mejorado dado que los tiempos muertos en el embarque y
desembarque se reducirían con el proyecto.
B. Carga
En relación con la carga que moviliza en los terminales portuarios, se ha tenido acceso a
información puntual por parte de los pobladores y transportistas, en el cual se pudo tener
información más precisa sobre el volumen de carga y pasajeros transportados.
1. Para la Carga:
a) Considerando que una barcaza o nave en época de creciente puede llegar a transportar
hasta 3 toneladas, aquellos datos hallados superiores a dicho valor fueron divididos entre 10,
100 o 1000, teniendo en consideración el histórico de carga movida para esa nave, el tipo de
nave y su arqueo bruto.
b) La carga relacionada a combustibles no se considera, lo anterior debido a que el proyecto no

contempla dentro de los servicios el cargue o descargue de combustible en dicho puerto.
c) La carga relacionada a material agregado de construcción (piedra chancada y arena)

tampoco es considerada en el registro del movimiento de carga, el motivo es que el proyecto no
contempla dar servicio a dicho tipo de carga.
2. Para las naves:
a) Dado el desorganizado registro de información se consideró como naves de carga a las

batelones, chatas, naves exclusivas de carga, mixtas (carga y pasajeros) y a los empujadores
fluviales, este último grupo si bien no debería llevar carga, sino al contrario empujar una barcaza
con carga es registrada como embarcación con carga y debido a su baja participación no ha
sido considerada.
b) Para el caso de embarcaciones catalogadas como exclusivas de pasajeros, se encontró

anomalía dado que registraban cantidades superiores a las que una embarcación exclusiva de
pasajeros pudiera llevar por lo cual se fue renombrando en función al nombre de las
embarcaciones verificables.
De lo descrito anteriormente y los datos obtenidos en las entrevistas a los pobladores y

transportistas se han podido encontrar diferencias marcadas entre las dos bases de datos. Por
otro lado, al contrastar información para carga procedente Puerto Esperanza y Santa Rosa de
Brasil con destino Alberto Delgado y la registrada al arribo en Alberto Delgado se evidencia
también diferencias.
Los resultados se observan en el cuadro siguiente:
CUADRO N°
Flujo de Carga en el Embarcadero de Alberto Delgado
Meses
Carga (kg)
Enero Febrero Marzo Abril Mayo
Datos segú n Puerto Esperanza y Santa Rosa
Embarcada (Sale de Alberto Delgado) 180 215 130 145 205
Desembarcada (Llega a Alberto
315 290 280 190 213
Delgado)
Total 495 505 410 335 418
*Considera todo el movimiento de carga que arribo y zarpo en Alberto Delgado (no solo a los trasportados en
batelones +carga +mixtas +Empujador fluvial).
Del cuadro se evidencia anomalías en los datos obtenidos para los meses de enero y febrero,
dado que sin considerar al petróleo y derivados la proporción de carga que llega a Alberto
Delgado respecto de la que sale solo representa el 50% y 16%, respectivamente; lo anterior
dado que Alberto Delgado es una comunidad con muy reducida producción agropecuaria o
manufacturera si no se considera la extractiva y sabiendo que la producción de madera en los
últimos años han caído.
C. Pasajero
Los embarcaderos que se ubican en la comunidad de Alberto Delgado también permiten el

tránsito de personas entre las poblaciones que se conectan vía fluvial desde y hacia la localidad
de Puerto Esperanza, según estos resultados al mes de mayo el total de personas movilizadas
es de 81 personas. Es conveniente precisar que este dato ha sido obtenido de la entrevista a
los transportistas.
CUADRO N°
Flujo de Carga en elEmbarcadero de Alberto Delgado
Meses
Pasajeros
Enero Febrero Marzo Abril Mayo
Datos segú n Puerto Esperanza y Santa Rosa
Embarcada (Sale de Alberto Delgado) 45 40 39 33 34
Desembarcada (Llega a Alberto 69 71 63 55 47
Delgado)
Total 114 111 102 88 81
*Considera todo el movimiento de carga que arribo y zarpo en Alberto Delgado (no solo a los trasportados en
batelones +carga +mixtas +Empujador fluvial).
Estas estadísticas no hacen más que relevar la importancia de implementar un sistema para el
embarque y desembarque de personas adecuado, de forma que el turismo formal pueda
incrementarse y se brinde un servicio de calidad al usuario.
La importancia del análisis de la demanda en la formulación del proyecto es vital, debido a que
su estimación determinará la cantidad de servicios que requiere la población beneficiada por el
proyecto; Además definirá el tamaño y el alcance o la magnitud de las obras necesarias para
atender la demanda.
Demanda potencial y su proyección:
Para la proyección de la demanda potencial, durante todo el horizonte del proyecto, se utiliza la
tasa de crecimiento de la población.
Considerando el censo nacional 2007, 2017 y los rangos de edades del nivel de Educación
Básica Regular Secundario, se tiene a la población de 12, 13, 14, 15 y 16 años.
Cuadro Nº38:
Demanda Potencial
Población Total
Población Población Tasa de
Dto, Prov y Dist
2017 2007 crecimiento
Departamento Ucayali 496,459 432,159 1.40%
Provincia Purus 2,860 3,746 -2.66%
Distrito Purus 2,860 3,746 -2.66%
Fuente: INEI – Censos Nacionales 2007 - 2017
Se han obtenido también tasas de crecimiento negativas para la provincia y distrito de Purús,
debido a ello se trabajó con la tasa de crecimiento promedio de los censos 1993,2007 y 2017.
TASA DE CRECIMIENTO SEGÚN DPTO, PROV Y DIST. 1993, 2007 Y 2017
Tasa de crecimiento
Población/Distritos 1993 - 2007 2007-2017
promedio
Departamento Ucayali 2.29% 1.40% 1.84%

Provincia Purus 2.84% -2.66% 0.09%
Distrito Purus 2.84% -2.66% 0.09%
Fuente: INEI – Censos Nacionales 1993 - 2007 - 2007 – 2017
Cuadro Nº39:
Proyección de la Demanda Potencial de Secundaria
Población (habitantes)
Dist. Años
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Distrito Purus 201 202 202 202 202 202 202 203 203 203 203
TOTAL 201 202 202 202 202 202 202 203 203 203 203
Proyección de la Demanda Efectiva:
Se calcula si es que en el proyecto se consideran intervenciones para modificar las actitudes de

la población afectada en relación con la demanda efectiva del servicio. Para lo cual se va tomar
la demanda efectiva a toda la población de la Comunidad Nativa de Alberto Delgado porque de
una u otra forma harán uso de la infraestructura a construir, este dato de la población se tomará
en cuenta para proyectar el volumen de carga y pasajeros por año.
Cuadro N° 41
Cálculo de la Tasa de crecimiento población – Provincia de Purús
CUADRO N°
VOLUMEN DE CARGA Y PASAJEROS
AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O AÑ O
UNIDAD DE AÑ O2
ITEM DESCRIPCION 1 3 4 5 6 7 8 9 10
MEDIDA
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
HABITANTE
1 DEMANDA POTENCIAL 202 202 202 202 202 202 203 203 203 203
S
HABITANTE
2 DEMANDA EFECTIVA 151 151 151 151 151 151 152 152 152 152
S
PROMEDIO DE VIAJES AL
3 N° DE VIAJES 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
MES
PROMEDIO DE EMBARQUE
4 TN/MES 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4 0.4
DE CARGA AL MES
PROMEDIO DE
5 DESEMBARQUE DE CARGA TN/MES 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6
AL MES
VOLUMEN DE PASAJEROS
6 DE EMBARQUE Y PASAJEROS 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,472 5,472 5,472 5,472
DESEMBARQUE AL AÑ O
VOLUMEN DE CARGA DE
7 TN/AÑ O 725 725 725 725 725 725 730 730 730 730
EMBARQUE AL AÑ O
VOLUMEN DE CARGA DE
8 TN/AÑ O 1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,094 1,094 1,094 1,094
DESEMBARQUE AL AÑ O
CUADRO N°
Fuente: Trabajo de campo Proyecció n del Horizonte de Evaluació n de la Població n.
VOLUMEN DE
VOLUMEN DE VOLUMEN DE
PASAJEROS DE TOTAL
CARGA DE CARGA DE
AÑ OS EMBARQUE Y
EMBARQUE AL DESEMBARQUE AL
VOLUMEN DE
DESEMBARQUE CARGA
AÑ O AÑ O
AL AÑ O
1 2,021 5,436 725 1,087 1,812

2 2,022 5,436 725 1,087 1,812
3 2,023 5,436 725 1,087 1,812
4 2,024 5,436 725 1,087 1,812
5 2,025 5,436 725 1,087 1,812
6 2,026 5,436 725 1,087 1,812
7 2,027 5,472 730 1,094 1,824
8 2,028 5,472 730 1,094 1,824
9 2,029 5,472 730 1,094 1,824
10 2,030 5,472 730 1,094 1,824
Elaboración: Equipo Tecnico
3.2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA

a). Oferta Sin proyecto:
3.2.2.1. Principales factores de producción que determinan la oferta actual del servicio educativo.
Capacidad de producción del servicio
En la actualidad, la oferta de servicios portuarios y de transporte fluvial es

considerablemente menor a la demanda de servicios; este punto de no equilibrio ha
sido conseguido por la regulación propia del mercado, que ha conseguido bajos
precios, pero sobre la base de una situación actual altas externalidades, un deterioro
importante del ambiente y una informalidad que acarrea pérdida neta para la sociedad.
Esta situación, aunque real es inaceptable e insostenible; inaceptable porque atenta
contra los intereses de la gran mayoría, la salud y el ambiente, e insostenible porque a
pesar de las bajas tarifas actuales, la ineficiencia es tan alta, que una solución
tecnológica se impondrá eventualmente, más aún, el lento incremento en la utilización
de maquinaria atestigua el cambio.
En este sentido se vio que para entender la industria portuaria, era necesario hacer un
sondeo de los principales amarraderos, de manera que pudiera tenerse una fotografía
de las condiciones actuales; cabe señalar que la relativa homogeneidad de los
embarcaderos entre sí (en procedimientos, tamaño, orientación productiva, tarifa, etc.)
permitió considerar que la evaluación de un amarradero de cada “tipo” u orientación
productiva sería adecuado para referir la industria.
En la época de lluvias, cuando el río sube y hay (profundidad) un tirante de agua

importante, muchos puntos de comercio se dinamizan, esto genera una demanda de
servicios portuarios igualmente importante; por otro lado, debido a que los servicios
portuarios se brindan en la ribera, las lluvias la encharcan y dificultan la operación.
Esta situación genera picos de producción, que la oferta actual no puede cubrir; es
frecuente que luego de varios días de lluvia, se haga un embarque muy intenso a lo
largo de toda la ribera.
En cuanto a la estacionalidad, su efecto es considerable. En la época de estiaje, (la

profundidad) el tirante de agua de los ríos disminuye y las naves disminuyen también
sus destinos. De la misma manera, las naves se cargan a menos capacidad y la ribera
está seca; en el caso puntual de los servicios portuarios, la zona portuaria de Alberto
Delgado tiene todavía profundidad para atender naves, pero se pronuncia

considerablemente la barra de sedimentos en la desembocadura del río Purús; este
fenómeno genera dificultades a la navegación, y aunque no se han presentado
accidentes graves o fatales. En la época de lluvia, las operaciones no están limitadas
por las condiciones de los ríos, pero está sí genera grandes problemas a la atención
de la carga: en los días de lluvia moderada limita las horas de atención, y en los
momentos de lluvias más intensas, imposibilita la atención en todos los terminales,
pero también afecta seriamente la productividad de los terminales.
Oferta Actual (sin proyecto):
Las naves actuales varían considerablemente en sus dimensiones y características,

pero están dentro de un rango: las naves de larga distancia más grandes no tienen
más de 15 metros de manga, y las más pequeñas, no tienen menos de 7 metros. En
este sentido, se puede decir que la mediana de la nave que se atiende es de 11
metros. En tanto que las naves más grandes son difíciles de acomodar, se suele
perder alguna área por lo que la distancia entre eje y eje de nave, ronda los 12 metros
(se considera una pérdida de 1 metro a cada lado). Sin desmedro de lo anterior, debe
considerarse que hacia los bordes del frente de muelle, lejos de perderse espacio, es
frecuente que se incorporen naves abarloadas; estas naves también se pueden
atender, aunque con menor eficiencia, estos aspectos se tendrán en cuenta para el
dimensionamiento del proyecto, ya que en la actualidad no se cuenta con ningún tipo
de infraestructura.
La velocidad de descarga, es igualmente variable, pues depende del tipo de carga, su

ubicación en la nave y la distancia hacia los motokarros (que varía con la estación,
siendo que en época de lluvias es menor). Para establecer las ratios de descarga,
debe idealizarse un proceso de atención de carga con parámetros conocidos y que
representen el promedio. En general, una cuadrilla está compuesta por 2 estibadores,
que pueden cargar alrededor de 40 a 50 kilos en cada viaje. El total de toneladas que
pueden cargar depende pues de la distancia que deban recorrer y la dificultad para
recoger o dejar la carga. En general, un turno puede cargarse de 500 kg. a 1,000 kg.
por turno.
En cuanto al tiempo, en un año, se espera una temporada de lluvia intensa de 2 a 3

meses. Aun cuando la lluvia no limite completamente las operaciones, lo cierto es que
las restringe: no es frecuente que pasen 3 días sin atención incluso con lluvias fuertes,
pero suele suceder que se trabajen sólo 4 horas al día. Una estimación de la pérdida
neta de días es de 75 días perdidos al año (o 150 medios días).
EL resumen de todo lo expuesto, no se cuenta con ningún tipo de infraestructura

portuaria ni equipamiento tal como se puede apreciar en la siguiente imagen:
El panorama presentado, tiene limitaciones y refleja una situación dificil. En la realidad,

es frecuente que, en un día de alta necesidad, la productividad suba y que un terminal
como el presentado, con un promedio día de 500 kg, pueda subir su productividad 20 o
30%. Los incrementos en productividad suelen estar asociados a esfuerzos de los
estibadores y a momentos entre lluvias (donde la preocupación de que la siguiente
lluvia pueda estropear la descarga, genera que más estibadores trabajen por cuadrilla);
sin embargo, ambos fenómenos no son sostenibles y atentan contra la salud de los
trabajadores e integridad de las mercancías.
b). Oferta Optimizada:
La situación optimizada, debe plantearse igualmente sobre una serie de supuestos, pero
primero deben reconocerse las limitaciones de la optimización. Para optimizar un terminal,
el orden natural es primero hacer inversiones en gestión, luego en equipamiento y
finalmente en infraestructura. Esta condición nace a partir de los beneficios marginales de
cada cambio, así mientras que duplicar el número de amarraderos puede duplicar la
atención de naves, pero en la situación actual no hay nada que optimizar porque se
encuentra en terreno natural sin ningún tipo de infraestructura.
3.2.3 BALANCE OFERTA - DEMANDA

Es un mecanismo técnico que se utiliza en la formulación de proyectos de inversión, para
establecer la diferencia entre la demanda total y la oferta optimizada (Oferta Actual Mejorada)
cuyo propósito consisten en establecer el déficit de la oferta del servicio considerado en el
proyecto; en consecuencia este análisis nos permite conocer el déficit potencial de servicio o
producto establecido en el proyecto y que probablemente puede ser cubierto total o
progresivamente por la propuesta del estudio dependiendo de la magnitud del déficit, los
recursos necesarios y otros factores que se evalúan justamente en esta parte del proyecto.
Conforme se ha indicado, el proyecto busca garantizar la atención de todas las embarcaciones

que hacen uso del puerto de Alberto Delgado durante todo el año.
Del análisis de la oferta portuaria para la atención de embarcaciones, se estima que en la

actualidad los diversos puertos y embarcaderos de la Comunidad Nativa de Alberto Delgado
podrían atender 1087 TM de carga al año.
CUADRO N°
DEMANDA DEL SERVICIO
AÑ O2
UNIDAD DE 1 3 4 5 6 7 8 9 10
SERVICIO DESCRIPCION
MEDIDA
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Servicio de Traslado de
Pasajeros (Volumen de
Servicio 1 Usuarios/Añ o 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,472 5,472 5,472 5,472
embarque y
desembarque)
Servicio de Embarque
Servicio 1 Tn/Añ o 725 725 725 725 725 725 730 730 730 730
de Carga (Volumen)
Servicio de
Desembarque de Carga Tn/Añ o 1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,094 1,094 1,094 1,094
(Volumen)
Fuente: Trabajo de campo
CUADRO N°
OFERTA CON PIP
UNIDAD DE AÑ O2
SERVICIO DESCRIPCION 1 3 4 5 6 7 8 9 10
MEDIDA
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Pasajeros (Volumen de
Servicio 1 Usuarios/Añ o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
embarque y
desembarque)
Servicio 1 Tn/Añ o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
de Carga (Volumen)
Servicio de
Desembarque de Carga Tn/Añ o 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
(Volumen)
CUADRO N°
ANALISIS DE OFERTA -DEMANDA
AÑ O2
UNIDAD DE 1 3 4 5 6 7 8 9 10
SERVICIO DESCRIPCION
MEDIDA
2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031
Pasajeros (Volumen de - - - - - - - - - -
Servicio 1 Usuarios/Añ o
embarque y 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,436 5,472 5,472 5,472 5,472
desembarque)
Servicio 1 Tn/Añ o -725 -725 -725 -725 -725 -725 -730 -730 -730 -730
de Carga (Volumen)
Servicio de
- - - - - - - - - -
Desembarque de Carga Tn/Añ o
1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,087 1,094 1,094 1,094 1,094
(Volumen)
Análisis Técnico de las Alternativas
En este ítem se describe desde el punto de vista técnico la alternativa prevista en el Proyecto
según condiciones naturales, localización, tamaño y tecnología, además de desagregar en
variables más puntuales las características de la alternativa.
El proyecto atenderá al 100% de la demanda proyectada para todo el horizonte temporal, por lo
tanto los espacios a coberturar será equivalente a la demanda efectiva proyectada.
 Aspectos Técnicos:
ANALISIS TÉCNICO DE LA ALTERNATIVA

Análisis Técnico Alternativa Unica
Zona de profundidad adecuada
Zona muy estable en el periodo Observable
Condiciones Naturales
Zona de cauce unitario, sin presencia histórica de islas
cercanas
Actuales Instalaciones del Puerto de Alberto Delgado
Se han planteado de tal manera que se minimicen las

Localización interferencias con propiedades y derechos sobre
terceros, por lo cual se ha realizado el diagnóstico
físico legal y se ha realizado la consulta a la DICAPI y
Guardacostas, encontrándose la menor cantidad
posible de actores
Plataforma en losa estable, con maloka techada con
calaminon y defensa ribereña
Tecnología
Acceso a través de escalinatas con barandas metalicas
Manejo de mercancíasmanual
Área de tierra disponible media Hectarea
Áreas especializadas para carga suelta, en paletas y
contenedores.
Tamaño
No requiere almacenamiento extra portuario, el
incremento de carga se atiende con incrementos de
equipamiento, horario y personal; lo que evita costos
CARACTERISTICAS DE LA ALTERNATIVA
Variables Alternativa Unica
Distancia a la Demanda Ubicada en la misma comunidad
Área acuática Disponible Suficiente y posibles expansiones o muelles
adicionales.
Profundidades de
Rio o Necesidades Aguas Profundas y no hay necesidad de Dragado
de Dragado
Zonas de erosión en la ribera No se evidencia erosión
No se evidencia erosión Está perfectamente conectado con la comunidad

Altitud relativa de las zonas de
Zona suficientemente alta.
respaldo
Estabilidad del cauce Cauce muy estable en todo el tiempo de evaluación

por fotografías
Presencia de Islas No se evidencian ni se prevén islas en el futuro
ACCIONES A DESARROLLAR
Acciones Metas
CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTURADE
EMBARCADERO, PROVISTAS DE ESCALINATAS DE
Infraestructura que cumple con
CONCRETO ARMADO, ADEMÁS DE UN ÁREA DE
los estándares requeridos para
EMBARQUEQUE SERVIRÁ COMO ÁREA DE ESPERA, EL
el transporte de larga distancia.
CUAL INCLUIRÁ BANCAS DE CONCRETO ARMADO CON
Además de una infraestructura
TECHO DE COBERTURA LIVIANA CON
adecuada para asegurar la
ESTRUCTURAMETÁLICA DE SOPORTE Y COMO
conectividad entre el puerto
INGRESO UNA VIGA DE TIPO ARCO APOYADO SOBRE
(carretera de acceso al puerto).
COLUMNAS DE CONCRETO ARMADO. TENDRÁ
y la principal vía de conexión
SISTEMA DE PROTECCIÓN DE LA ESTRUCTURA ANTE EL
AUMENTO DE CAUDAL DEL RÍO
Consideraciones:
De manera resumida, se presentan algunas consideraciones directrices para el diseño del

terminal:
El puerto planteado tiene como objeto la atención a carga con volúmenes que fluctúan desde
500 a 600kg, es flexible y eficiente para atender volúmenes cercanos a estos niveles.
La carga a atenderse es mayoritariamente suelta.
Las naves que se atenderían son las previstas para la hidrovía, es decir habrá 2 naves tipo, una
de carga con 15 m de eslora y otra mixta con 12 m eslora. El terminal estará previsto para
atender estas naves y para las operaciones que requieran (círculo de maniobras, canal de
acceso).
El terminal deberá ubicarse de manera en que maximice su tiempo de vida con los menores
costos posibles a pesar de las características de movilidad de los ríos meándricos como el
Purús.
El terminal deberá ser flexible para atender a los usuarios en el corto plazo, mientras se adaptan
a la nueva gestión, pero en el largo plazo, deberá asegurar que se cumplan los estándares para
el comercio internacional y moderno.
Adicionalmente, se ha estimado que la implementación de las obras de infraestructura debe

realizarse de manera integral, pues esto asegura la flexibilidad para la operación, garantiza una
obra con costos de inversión bajos y evita los riesgos de interferencia. Teniendo en
consideración la brecha ofertademanda y el estudio realizado, donde se muestran las principales
metas físicas para cada fase del proyecto.
De manera adicional y atendiendo a lo indicado por la RD 01-2019-EF/63, en relación con a) la

gestión del riesgo en el contexto de cambio climático y b) la mitigación de los impactos
ambientales negativos se ha considerado:
a) Las inversiones relacionadas están en referencia a los niveles establecidos para el diseño de
la plataforma y las pendientes asumidas para la escalinata. En este sentido, no es posible
diferenciar un conjunto de medidas o componentes aislados, sólo señalar que todas las
inversiones de esta naturaleza, han sido consideradas el proyecto.
b) El diseño ha considerado un manejo de la ribera adecuado para minimizar los impactos

negativos al ambiente y facilitar la operación continuada del puerto. Se señala primero, que los
principales impactos ambientales de un terminal no tienen tanto que ver con la polución como en
una industria fabril o de transformación, sino los impactos sobre la forma de la costa o ribera. En
este sentido, los terminales en la selva, pueden alterar el curso o velocidad de las aguas,
propiciando con eso que se acentúen o aceleren los procesos erosivos o sedimentarios. Para
efectos de este terminal, se ha elegido una zona estable y recta, donde no se esperan mayores
efectos de sedimentación o erosión. Empero, se ha propuesto un deflector de palizada que
efectivamente podría generar retención de tierra y en consecuencia un cambio en las
velocidades cerca de la orilla; para evitar que esto se acentúe, se ha propuesto un programa de
mantenimiento cada trimestre, que rápidamente retire las palizadas y asegure el mantenimiento
de la ribera en su forma original. Nuevamente, estas inversiones y planes se desarrollarán desde
la primera fase, pues la magnitud de los trabajos, no depende de la cantidad de carga atendida,
sino de la fisiografía del lugar.
Estimación de Costos de la edificación
Para la estimación del presupuesto para el proyecto, se ha utilizado los ratios proporcionados
por el Área de Obras de la MPP, que han sido desarrollados en base a los presupuestos y sub
presupuestos de los expedientes técnicos que fueron elaborados anteriormente, los mismos que
han sido actualizados a la fecha.
Por otra parte, la determinación del presupuesto del proyecto se desarrolla según el siguiente
detalle:
PRESUPUESTO DE LAS EDIFICACIONES
El presupuesto de los ambientes de aprendizaje, dirección, se desarrollan en base a los ratios

proporcionados por el Área de Costos del Equipo de Estudios y Proyectos, que tienen las
siguientes características:
i. Los costos de los ratios incluyen los materiales e insumos sin poner en obra, por tanto
se incluye un monto independiente para el Flete.
ii. Los ratios, incluyen costos de las especialidades de estructuras, arquitectura,
instalaciones electromecánicas, instalaciones sanitarias.
iii. Los ratios incluyen los costos referidos a los acabados por señalética de seguridad y
evacuación.
Por otra parte, los ratios de las especialidades de Estructuras, Arquitectura, Instalaciones
Sanitarias, Instalaciones Electromecánicas, han sido determinados según las proporciones o
porcentajes considerados por especialidades en los expedientes técnicos desarrollados por el
Área de Costos del Equipo de Estudios de la MPP. En ese sentido, los ratios de especialidad se
consideraron según los tipos y usos de los ambientes; por ejemplo, para el ambiente de aulas se
consideran las cinco especialidades, para los servicios higiénicos se consideraron todas las
especialidades menos la especialidad de instalaciones TICS.
3.3. COSTOS DEL PROYECTO

Los proyectos de inversión pública tienen un componente muy importante y trascendente
denominado “Costos del Proyecto o Flujos de Costos”, que se derivan de las actividades antes
previstas en las distintas alternativas propuestas, Así como de los requerimientos de inversión
necesarios para la ejecución de los proyectos, cuyo proceso de estimación y cálculo debe ser
preciso por cuanto esta información servirá de base para la posterior etapa de evaluación de
proyectos por esta razón los datos y la información que en ella se consideren deben ser
confiables y consistentes y garantizar la veracidad de la evaluación, por otro lado, no olvidemos
que al formular la estructura de costos se debe considerar “los costos incrementales” es decir
aquellos costos en que no se estaban incurriendo anteriormente que suponemos significan
mayores inversiones.
3.3.1. COSTOS DE INVERSIÓN
En la fase de Inversión, además de los costos de cada componente del proyecto, se ha incluido
el costo de Estudios Definitivos y gastos para la supervisión del Proyecto.
Se ha considerado la inversión de acuerdo a los siguientes componentes:
CUADRO N°
DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES
Precios Privados - Alternativa Ú nica (En Nuevos Soles)
PROTECCION DE
ACCESO EN LA PLATAFORMA DE
CREACION DE ACCESO A RIBERA EN ACCESO A LA
EMBARCADERO EMBARCADERO CCNN ALBERTO
CCNN ALBERTO DELGADO
DELGADO
TOTAL
Construcció n de vias Construcció n de
Construcció n de
de acceso : gavió n : Construcció n de
vias de acceso :
RUBRO CONSTRUCCIÓ N CONSTRUCCIÓ N vias de acceso :
MURO EN
ESCALINATA (Incluye DE DEFENSA PISO EN LOSA
ESCALINATA
Maloca y Bancas) RIBEREÑ A
Total Costo Directo 49,009.48 104,061.88 75,032.04 180,061.45 408,164.85

COSTOS INDIRECTOS E IMPUESTOS 20,387.94 43,289.74 31,213.33 74,905.56 169,796.58
Gastos Generales 4,900.95 10,406.19 7,503.20 18,006.15 40,816.49
Utilidad 4,900.95 10,406.19 7,503.20 18,006.15 40,816.49
IGV 10,586.05 22,477.37 16,206.92 38,893.27 88,163.61
OTROS COSTOS 8,505.19 18,059.07 13,021.18 31,248.17 70,833.61
Expediente Técnico 4,202.55 8,923.27 6,433.97 15,440.21 35,000.00
Supervisió n 4,302.64 9,135.80 6,587.21 15,807.96 35,833.61
Liquidació n 0.00 0.00
INVERSIÓ N TOTAL 77,902.61 165,410.70 119,266.55 286,215.18 648,795.04
Fuente: Elaboración en base Presupuesto
Se desagrega los costos por componentes:

CUADRO N°
DESAGREGADO DE LOS COSTOS DE OBRA POR COMPONENTES
Precios Privados – Alternativa Ú nica (En Nuevos Soles)
OBRAS
COSTO
PROV,
COSTO TOTAL TOTAL A
COSTO TRABAJOS GESTOS
PRODUCTOS X UTILIDAD IGV PRECIOS
DIRECTO PREL, GENERALES
COMPONENTE DE
SEGURIDA
MERCADO
D Y SALUD
CREACION DE ACCESO A
50,984.05 272,215.86 153,071.36 40,816.49 40,816.49 88,163.61 216,749.05
EMBARCADERO
Construcción de vias de acceso :
CONSTRUCCIÓN ESCALINATA 16,323.77 32,685.71 49,009.48 4,900.95 4,900.95 10,586.05 69,397.42
(Incluye Maloca y Bancas)
Construcción de vias de acceso : 34,660.28 69,401.60 104,061.88 10,406.19 10,406.19 22,477.37 147,351.63
MURO EN ESCALINATA
PROTECCION DE ACCESO EN
LA RIBERA EN
24,991.20 50,040.84 75,032.04 7,503.20 7,503.20 16,206.92 106,245.36
EMBARCADERO CCNN
ALBERTO DELGADO
Construcción de gavión :
CONSTRUCCIÓN 24,991.20 50,040.84 75,032.04 7,503.20 7,503.20 16,206.92 106,245.36
DE DEFENSA RIBEREÑA
PLATAFORMA DE ACCESO A
59,973.74 120,087.71 180,061.45 18,006.15 18,006.15 38,893.27 254,967.02
LA CCNN ALBERTO DELGADO
Construcción de vias de acceso : 59,973.74 120,087.71 180,061.45 18,006.15 18,006.15 38,893.27 254,967.02
PISO EN LOSA
SUB TOTAL 135,948.99 408,164.85 577,961.43
INTANGIBLES 70,833.61 70,833.61
Expediente técnico 35,000.00 35,000.00
Supervisión de la obra 35,833.61 35,833.61
Liquidación
TOTAL 648,795.04
3.3.2. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FINANCIERA

Dentro de las condiciones previas relevantes para garantizar el inicio oportuno y adecuado de
la ejecución se debe contar con el expediente técnico de obra culminado, el mismo que debe
estar visado y revisado por la unidad ejecutora para luego proceder al proceso de selección.
Respecto al mobiliario y equipamiento antes de proceder a la búsqueda de proveedores se

debe contar con las respectivas especificaciones técnicas.
A continuación se detallan las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto,
indicándose secuencia en la fase de inversión y operación y su respectiva duración.
CUADRO N°
COMPONENTES DEL PROYECTO DE INVERSION PUBLICA
CRONOGRAMA DE INVERSION
COMPONENTES ME TOTAL
MES 2 MES 3
S1
CREACION DE ACCESO A
76,536 76,535.68 153,071.36
EMBARCADERO
PROTECCION DE ACCESO EN LA
RIBERA EN EMBARCADERO 37,516.02 37,516.02 75,032.04
PLATAFORMA DE ACCESO A LA
90,030.73 90,031 180,061.45
TOTAL COSTO DIRECTO 408,164.85
Gastos Generales 20,408.24 20,408.24 40,816.49
Utilidad 20,408.24 20,408.24 40,816.49
IGV 44,081.80 44,081.80 88,163.61
COSTOS INDIRECTOS E IMPUESTOS 169,796.58
Expediente Técnico 35,000 35,000.00
Supervisió n 17,917 17,916.81 35,833.61
Liquidació n 0 0.00
OTROS COSTOS 70,833.61
INVERSIÓ N TOTAL 648,795.04
Fuente: Elaboración propia en base a programación de la parte tècnica.
3.3.3. CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN FÍSICA
CUADRO N°
COSTO POR METAS FISICAS
Unidad Física Dimensió n física
DESCRIPCI TIPO Precio TOTA
ÓN DE ITEM Cantida Cantida Unitario L
UM UM
d d
CREACION DE ACCESO A EMBARCADERO 216,749.05
Construcció n de vias
de acceso :
#
CONSTRUCCIÓ N Infraestructu
estructur 1 m3 38.48 1803.47 69,397.42
ESCALINATA ra
a fisica
(Incluye Maloca y
Bancas)
Construcció n de vias #
Infraestructu
de acceso : estructur 1 m3 21.96 6710.00 147,351.63
ra
MURO EN a fisica
ESCALINATA
PROTECCION DE ACCESO EN LA RIBERA EN EMBARCADERO CCNN ALBERTO
106,245.36
DELGADO
Construcció n de
gavió n : #
Infraestructu
CONSTRUCCIÓ N estructur 1 m3 80.35 1322.28 106,245.36
ra
DE DEFENSA a fisica
RIBEREÑ A
PLATAFORMA DE ACCESO A LA CCNN ALBERTO DELGADO 254,967.02
Construcció n de vias #
Infraestructu
de acceso : PISO EN estructur 1 m3 31.56 8078.80 254,967.02
ra
LOSA a fisica
OTROS COSTOS 577,961.43
Document
Expediente Técnico 1 0.00 35000.00
o
17,916.8
Supervisió n Informes 2 35,833.61
1
Liquidació n Informes 1 0.00 0.00
COSTO INDIRECTO 70,833.61
INVERSIÓ N TOTAL 648,795.04
Cabe mencionar que los plazos considerados comprenden en cada caso los tiempos estimados para los
procesos de selección, además de los de indicados para los desembolsos respectivos.
3.3.4. COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO CON Y SIN PROYECTO
Costos en la situación Sin Proyecto:
Dado que en la Comunidad Nativa de Alberto Delgado no existe un puerto fluvial no se

considera costos de operación y mantenimiento en la alternativa.
Costos en la situación Con Proyecto:
Los costos en la situación con proyecto, hace referencia a la intervención de la alternativa de

solución del proyecto en estudio y determina la totalidad de los costos pertinentes del proyecto
alternativo, valorados a precio de mercado. Posteriormente, estos costos serán distribuidos a lo
largo del horizonte de evaluación.
Deberán estar precisados por los costos de inversión, operación y mantenimiento del proyecto.
Dentro de los costos de inversión se tiene los costos que demanda la formulación del
expediente técnico, los costos que demandan la construcción de la infraestructura y los
mobiliarios de acuerdo a las características técnicas especificadas para la alternativa, así como
los gastos generales, imprevistos, los gastos de supervisión, utilidad y considerar el impuesto
general de ventas.
El mantenimiento
Considera el rutinario y preventivo de toda la infraestuctura y equipamiento: En cuanto a la

infraestructura, se han considerado 4 elementos:
Limpieza.- Se ha considerado un valor de 231 soles producto de materiales y equipos para la

limpieza; considérese que incluye los necesarios para la plataforma y escalinata.
Mantenimiento.- Se ha considerado el mantenimiento de la defensa ribereña.
Pintura y Otros.- Se considera otros, como el mantenimiento de la estructura del Puerto,

reparaciones en asfalto, concreto, cerramientos y otros.
Costo de Operación y Mantenimiento:
CUADRO N°
ACTUALIDAD CON PROYECTO
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - Alternativa UNICA
Precio Parcial
Descripció n Und. Metrado
(S/.) (S/.)
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Limpieza de la plataforma m2 282.00 0.82 231
Pintado de Barandas y Muro m2 61.85 11.72 725
Pintura de señ alizacion m2 30.00 8.33 250
TOTAL 1,206
Fuente: Elaboración para el PI
CUADRO N°
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - Alternativa UNICA (Cada 5
añ os)
Precio Parcial
Descripció n Und. Metrado
(S/.) (S/.)
TRABAJOS DE CONSERVACION DE ESTRUCTURAS
Sellado de juntas asfalticas de losa,
m 125 6.02 753
vereda
Manteniento de la defensa ribereñ a m3 38.26 65.75 2,516
Mantenimiento de señ ales
und 5 120 600
preventivas e informativas
TOTAL 3,868
3.3.5. COSTO DE INVERSIÓN POR BENEFICIARIO DIRECTO

Este costo de inversión por beneficiario directo se calculará automáticamente el cual es lo
siguiente:
4,285.30
3.4. BENEFICIOS SOCIALES DEL PROYECTO

Se evaluará el beneficio neto que los proyectos alternativos antes identificados y formulados
presentarán en el horizonte de evaluación del proyecto.
3.4.1. DESCRIPCIÓN DE LOS BENEFICIOS SOCIALES
En la Situación Sin proyecto:
De acuerdo a los resultados obtenidos en el análisis de la Oferta, Demanda y el Balance Oferta

– Demanda; Teniendo en cuenta que como beneficiario directo se hace referencia, a la
población que hace uso del puerto que se encuentra adecuadamente atendido, es decir con
una infraestructura portuaria adecuada, debidamente equipada; Lo que significaría una
correspondencia con los estándares de uso óptimos, tanto del recurso humano como del físico.
En las condiciones actuales, no es posible atender adecuadamente a los usuarios del puerto,
ya que la infraestructura existente no presta las garantías y seguridad (haciendo referencia la
etapa de identificación del proyecto), puesto que gran porcentaje de la infraestructura física se
encuentra en mal estado.
En la Situación Con proyecto:
A efecto de la evaluación social se procederá a estimar los beneficios sociales que permitan
justificar desde la visión social, si la intervención en el puerto es necesaria y conveniente.
Son varios los costos sociales que afronta la sociedad, entre ellos tenemos:
 Mejora en la manipulación de la carga.
 Mejora del Tiempo de la atención de la nave.
 Las condiciones en que se desarrollan las operaciones en la situación con proyecto

disminuirá los desechos generados (combustible, maderas, basura, etc.) en la ribera
del río Purus.
 Los usuarios tienen mayor seguridad en el uso del puerto.
3.4.2. LOS BENEFICIARIOS DEL HORIZONTE DEL PROYECTO
Beneficios Incrementales:
El beneficio incremental estará directamente relacionado con la oferta ofrecida en adecuadas

condiciones (optimizada sin proyecto) y la oferta racionalizada (con proyecto), por lo tanto se
beneficiará a lo largo del horizonte a 151 pobladores debidamente atendidos por el servicio
portuario durante el horizonte del proyecto de inversión.
3.5. CRITERIOS DE DECISIÓN DE INVERSIÓN
Costos Sociales
Para la evaluación de los flujos de costo social se toma la tasa social de descuento de 8%,
usado actualmente. Los criterios de valoración para el cálculo de la evaluación social se toman
de las premisas señaladas en la normatividad de la Ley de Inversión Pública, en base de la
Guía Perfil del Ministerio de Economía y Finanzas, Dirección General de Programación
Multianual del Sector Público.
En proyectos en que resulta difícil medir sus beneficios netos, es también difícil medir su
rentabilidad; sin embargo, si se sabe que los beneficios del proyecto son altos, desde un punto
de vista de las necesidades sociales que deben ser satisfechas, se utiliza la metodología costo
– efectividad, que consiste en proveer el bien o servicio en condiciones de mínimo costo. Por
tanto, el presente proyecto será evaluado mediante la referida metodología, ya que los
beneficios atribuibles directamente al proyecto son difíciles de ser valorizados monetariamente.
El horizonte temporal del proyecto establecido para efectos de evaluación es de 10 años. Se

considera que el año de las inversiones (año cero del proyecto) es el 2021 y el periodo de
operación abarca desde el 2022 hasta el 2031
Asimismo, es preciso indicar que habiéndose identificado solo el peligro de lluvias en el área
de influencia del PIP, no corresponde continuar con el desarrollo de la información del Formato
N° 4; que conlleva a la evaluación de la rentabilidad social de las medidas de reducción de
riesgos de desastres.
Actualmente la Institución Educativa, conjuntamente con la UGEL, Elaboran El Plan de Gestión

del riesgo, desarrollan acciones de prevención, dan cumplimiento al calendario anual de
simulacros y desarrollan acciones de prevención y adaptación al cambio climático.
Para obtener los costos sociales se aplicara la siguiente relación:
Ps =α * P
Dónde:
Ps : Precios sociales
α : Factor de corrección.
P : Precio privado.
Determinación de los Factores de Corrección Relevantes.-
Los factores de corrección están clasificados por los siguientes conceptos en los que se
agrupan todos los costos utilizados a precios privados:
Descripción Factor de Correción
Bienes y servicios nacionales no transables 0.8475
Mano de obra calificada Selva 0.82
Mano de obra no calificada Selva 0.5
Bienes y servicios nacionales transables 0.867
Recursos humanos 1
Fuente: Anexo N° 11: Parámetros de Evaluación Social
Costos de Operación y Mantenimiento con proyecto
Para los costos de operación y mantenimiento se va considerar el factor de corrección

correspondiente mano de obra calificada, materiales y equipos nacionales:
CUADRO N°
COSTO DE MANTENIMIENTO RUTINARIO - Alternativa UNICA
Precio Parcial
Descripció n Und. Metrado F.C. TOTAL P.S.
(S/.) (S/.)
TRABAJOS DE MANTENIMIENTO RUTINARIO
Limpieza de la plataforma m2 282.00 0.82 231 0.75 173.43
Pintado de Barandas y Muro m2 61.85 11.72 725 0.75 543.66

Pintura de señ alizacion m2 30.00 8.33 250 0.75 187.43
TOTAL 1,206 904.52
CUADRO N°
COSTO DE MANTENIMIENTO PERIODICO - Alternativa UNICA (Cada 5 añ os)
Precio Parcial
Descripció n Und. Metrado F.C. TOTAL P.S.
(S/.) (S/.)
TRABAJOS DE CONSERVACION DE ESTRUCTURAS
Sellado de juntas asfalticas de losa,
m 125 6.02 753 0.75 564.38
vereda
Manteniento de la defensa ribereñ a m3 38.26 65.75 2,516 0.75 1,886.70
Mantenimiento de señ ales
und 5 120 600 0.75 450.00
preventivas e informativas
TOTAL 3,868 2,901.07
Inversión
Desagregando la inversión en mano de obra calificada, mano de obra no calificada, materiales

(Nacional y/o importado) y equipos (Nacional y/o importado) y aplicado los factores de
corrección correspondientes; se obtiene una inversión del proyecto a precios sociales es S/.
529,216.42 como se puede apreciar en el siguiente cuadro:
Cuadro 73: Inversión del PIP a Precios Sociales
CUADRO N°
COSTOS DE INVERSIÓ N A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA UNICA
TIPO DE ITEM Precio Privado F.C. Precio Social
CREACION DE ACCESO A EMBARCADERO 153,071.36 124,858.97
Bienes no transables 133,647.86 0.85 113600.6801

Infraestructura Mano de obra calificada 8,379.50 0.79 6619.804956
Mano de obra no
11,044.00 0.42 4638.4815
calificada
PROTECCION DE ACCESO EN LA RIBERA
EN EMBARCADERO CCNN ALBERTO 75,032.04 61,202.97
DELGADO
Infraestructura Mano de obra calificada 4,107.44 0.79 3244.875007
Mano de obra no
5,413.51 0.42 2273.676157
calificada
PLATAFORMA DE ACCESO A LA CCNN
180,061.45 146,874.55
ALBERTO DELGADO
Infraestructura Mano de obra calificada 9857.00 0.79 7787.032636
Mano de obra no 12,991.32 0.42 5456.355144
calificada
Total Costo Directo 408,164.85 332,936.48
Gastos Generales 40,816.49 33,293.65
Utilidad 40,816.49 33,293.65
IGV 88,163.61 71,914.28
COSTOS INDIRECTOS E IMPUESTOS 169,796.58 138,501.58
Expediente Técnico 35,000.00 28,549.19
Supervisió n 35,833.61 29,229.16
Liquidació n 0.00 0.00
OTROS COSTOS 70,833.61 57,778.35
COSTO DE INVERSIÓ N A PRECIOS
648,795.04 529,216.42
SOCIALES
Fuente: Elaboración en base Presupuesto y factor de corrección.
Valor Actual de Costos (VAC)
La Tasa Social de Descuento (TSD) es de 8%, ya que se evalúa a precios constantes.
Indicadores de rentabilidad social del Proyecto
Costo – Efectividad:
Para la aplicación de la metodología costo - eficiencia se requiere que las diferentes opciones
de proyecto presenten condiciones de satisfacción iguales; es decir, que los proyectos
alternativos entreguen el mismo beneficio. Para efecto de evaluación del presente proyecto se
ha escogido como un indicador de eficacia al número total de usuarios beneficiarios (Alumnos
matriculados), en todo el horizonte temporal de evaluación.
De acuerdo a lo determinado como beneficios incrementales, el número total de usuarios

beneficiarios, en todo el horizonte temporal de evaluación es de 238 alumnos; el cual usaremos
como indicador de resultados para la evaluación del presente proyecto.
Entonces, para calcular el ratio CE que estima el costo por unidad de eficacia, es decir: el costo
promedio anual de atención por alumno, bastará dividir el VAC entre la población beneficiaria
en todo el horizonte del proyecto.
CUADRO N°
EVALUACIÓ N COSTO EFECTIVIDAD
PRECIOS SOCIALES
Sin
Con Proyecto Costo Població n
Añ os Proyecto
Incremental Beneficiada
Costo O&M Costo O&M Inversiones
0 529,216.42 529,216.42
1 0 905 904.52 151
2 0 905 904.52 151
3 0 905 904.52 151
4 0 905 904.52 151
5 0 2,901 2,901.07 151
6 0 905 904.52 151
7 0 905 904.52 152
8 0 905 904.52 152
9 0 905 904.52 152
10 0 2,901 2,901.07 152

VAC 537,569.41
CAE 80,113.69

Promedio Població n Beneficiada 151
ICE (S/. X poblacion beneficiada) 3,550.66
FUENTE : Elaboración propia
3.6. SOSTENIBILIDAD
La Sostenibilidad o desarrollo sostenible del proyecto se conceptúa como aquel que se orienta a
la satisfacción de las necesidades de las generaciones presentes, sin poner en riesgo o
comprometer la satisfacción de las necesidades de las generaciones futuras, para lo cual se ha
diseñado las estrategias y mecanismos que permitan que las actividades de mantenimiento y
conservación deban ser asumidas por los beneficiarios directos y mantenerse en el tiempo
previsto.
3.6.1. RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO
El compromiso de la población beneficiaria en dar el mantenimiento oportuno y adecuado.
Respecto a la fase de operación es por parte de la población.
3.6.2. ¿ES LA UNIDAD EJECUTORA DE INVERSIONES LA RESPONSABLE DE LA OPERACIÓN

Y MANTENIMIENTO DEL PROYECTO CON CARGO A SU PRESUPUESTO INSTITUCIONAL?
NO, La Unidad Ejecutora 301829 Municipalidad Provincial de Purús tiene como una de sus
competencias ejecutar y supervisar proyectos referidos a la infraestructura y equipamiento.
Para tal fin la intervención se dará dentro de un Plan Mínimo de Mantenimiento. Al concluirse la
obra, se capacitará al personal que disponga la Dirección del plantel para el funcionamiento de
las instalaciones eléctricas y sanitarias proyectadas por parte de la empresa ejecutora de la
obra.
El Comité constituido velará por la labor de mantenimiento. La frecuencia mínima de las

actividades de conservación y mantenimiento que se debe considerar en el caso de
condiciones normales se indica a continuación, lo que no excluye las intervenciones de
emergencia que pudieran acontecer eventualmente y que se deben resolver de inmediato.
La participación de los Beneficiarios:
La participación activa de la comunidad educativa es muy importante, ya que permitirá el

mantenimiento, conservación de la infraestructura educativa y equipamiento.
En conclusión:
Sostenibilidad Financiera.- La Municipalidad Provincial de Purús, dispondrá de los recursos

necesarios para financiar los costos de inversión del proyecto, ya que tiene como una de sus
funciones ejecutar y supervisar proyectos referidos a la infraestructura y equipamiento en
educación.
Sostenibilidad Social.- Se cuenta con compromiso de la Población debidamente suscrita, en la

que se indica que existe predisposición y expectativa con respecto a la implementación del
proyecto, donde se acuerda por unanimidad la aceptación de la alternativa de solución
propuesta en el presente proyecto.
Sostenibilidad Técnica.- El estudio ha justificado la capacidad técnica de la unidad ejecutora

para el seguimiento, monitoreo y supervisión de proyectos de inversión pública.
Sostenibilidad Ambiental.- El estudio ha considerado recursos a ser destinados para la

mitigación de impactos negativos y riesgos, del proyecto los cuales se encuentran dentro de la
partida de Demolición y Eliminación.
3.6.3. ¿EL ÁREA DONDE SE UBICA EL PROYECTO HA SIDO AFECTADA POR ALGÚN
DESASTRE?
El área donde se ubica el proyecto no ha sido afectado por ningún riesgo del desastre.
3.7. MODALIDAD DE EJECUCIÓN Y FUENTE DE FINANCIAMIENTO

La modalidad de ejecución será realizada mediante administración indirecta – contrata y será
financiado por la fuente de financiamiento Recursos Determinados.
3.8. IMPACTO AMBIENTAL
Se conoce como impacto ambiental a la alteración del medio ambiente, provocada directa o
indirectamente por un proyecto o actividad en un área determinada, es la modificación del
ambiente ocasionada por la acción del hombre o de la naturaleza, estos impactos pueden ser
positivos y negativos.
Los proyectos o actividades susceptibles de causar algún impacto ambiental, en cualquiera de

sus fases debe realizar una valoración de los impactos ambientales a fin de conocer el medio
que afecta directamente y el tipo de impacto que es.
Etapa de construcción.
➢Impactos Positivos
- La generación de empleo temporal para los pobladores de la zona, esto se traduce en el
aumento de la capacidad adquisitiva de dichos pobladores.
- El incremento del comercio en las áreas aledañas a la obra (por la presencia de obreros en la
zona).
➢Impactos Negativos
- La emisión de gases como el dióxido de Azufre, Hidrocarburos, Monóxido de Carbono y
Óxidos de Nitrógeno, provenientes del funcionamiento de la maquinaria y vehículos diésel que
operan en la obra, durante las operaciones de movimiento de la apertura de zanjas y
demolición.
- La emisión de material particulado generado por el movimiento de tierra durante la

excavación y demolición, transporte de materiales de construcción y transporte de los residuos
sólidos.
- El funcionamiento de la maquinaria, generará un incremento de los niveles de ruido durante la
apertura, llenado de zanjas y la construcción de escalinata.
- Por posibles derrames de combustible, grasa y aceite que puedan ocurrir en las áreas donde
opere la maquinaria, en los suelos o el río.
- El impacto sobre el paisaje puede darse por la excavación de la superficie y por la disposición
de escombros generados.
– Riesgo de afectación de la salud y seguridad del personal de obra.
- Generación de residuos sólidos.
Etapa de funcionamiento.
➢ Impactos Positivos

aumento de la capacidad adquisitiva de dichos pobladores.
➢ Impactos Negativos.
- Los posibles impactos que se genere sobre el suelo, se generarían por el mal manejo de los
residuos sólidos - La alteración al aire que se puedan generar por la emisión de gases de los
vehículos (fluviales o terrestres) o la generación de polvo que puedan generar los vehículos
que transportan mercadería o a las personas hacia el puerto.
- Los efluentes líquidos emitidos por las embarcaciones en la ruta de transporte, tales como
aceite, combustible o cualquier otra filtración que pueda generarse del puerto al río.
Etapa de cierre.
➢Impactos Positivos

aumento de la capacidad adquisitiva de dichos pobladores
➢Impactos Negativos
- Alteración por el derrame de combustible, grasa, aceite, fluidos, entre otros.
- La alteración de la calidad del paisaje se produciría en caso que las áreas de uso temporal y
demás áreas de intervención sean abandonadas sin la correspondiente aplicación de medidas
de restauración
- La emisión de polvo generado por el movimiento de tierra durante la excavación y demolición,

y la emisión de gases por el transporte de materiales de construcción y transporte de los
residuos sólidos.
- Generación de residuos sólidos.
IV. MARCO LÓGICO DEL PROYECTO
4.1. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

MATRIZ DE MARCO LOGICO
RESUMEN DE MEDIOS DE
OBJETIVOS INDICADORES VERIFICACION SUPUESTOS
FIN Desarrollo Disminución de Encuesta a los usuarios Apoyo político al
los tiempos de
estiba y desetiba,
socioeconómico de los
Disminución de
habitantes de la CC. proyecto.
los costos de Entrevista a los
NN. Alberto Delgado
embarque y usuarios
desembarque
P.1 Atender 1087 Registros y reportes de
TM de carga al carga y naves
Adecuadas condiciones año al iniciar movilizadas
del servicio de traslado operaciones el por el puerto a través
de personas y carga en puerto de
PROPOSITO
el Puerto de la CC.NN. P.2 Estar en la diversos indicadores
Alberto Delgado del capacidad de (toneladas, tiempo de • Inicio del
Distrito de Purús, atender al 100% uso proyecto en los
Provincia de Purús - de las de muelle, tiempos
Ucayali naves consignatarios, ) estipulados.
Escalinata
construida con
CREACION DE ACCESO muro de
A EMBARCADERO contención
Recepción de la obra Materiales de
PROTECCION DE
con construcción
ACCESO EN LA RIBERA
COMPONENTE Defensa ribereña los estándares adecuados y
EN EMBARCADERO
S con cotales adecuados construcción de
CCNN ALBERTO
(acta de recepción de obra en el tiempo
DELGADO
obra). establecido
Losa en
PLATAFORMA DE plataforma con
ACCESO A LA CCNN maloka techada y
ALBERTO DELGADO sus bancas
CONSTRUCCIÓN Se cuenta con los
ESCALINATA (Incluye recursos
Maloca y Bancas) 69,397.42 financieros y
MURO EN ESCALINATA 147,351.63 materiales
para el desarrollo
CONSTRUCCIÓN
de la obra
DE DEFENSA RIBEREÑA 106,245.36
Liquidación de la obra con contratistas
ACIONES PISO EN LOSA 254,967.02 realizada especializados y
EXPEDIENTE TECNICO 35,000.00 que
SUPERVISION 35,833.61 cumplan con los
requisitos
normativos y
legales para
TOTAL 648,795.04 postular
V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES
1. Analizada la problemática del servicio de embarcadero en el área de influencia del Puerto de la

Comunidad Nativa Alberto Delgado la solución pasa por la construcción de una infraestructura
adecuada que responda a las necesidades educativas de la población.
2. El problema que sustenta la intervención en el Puerto de la Comunidad Nativa de Alberto

Delgado es que actualmente no cuentan con la infraestructura adecuada ni equipamiento.
3. El problema central identificado es “Inadecuadas condiciones del servicio de traslado de

personas y carga en el Puerto de la CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús, Provincia de
Purús -Ucayali”, cuyas causas directas son “Deficiente Infraestructura Portuaria”, e
“Inadecuadas condiciones para la manipulación de carga en el puerto de la CC.NN. Alberto
Delgado”.
4. De lo anterior se concluye que el objetivo central es “Adecuadas condiciones del servicio de

traslado de personas y carga en el Puerto de la CC.NN. Alberto Delgado del Distrito de Purús,
Provincia de Purús -Ucayali”.
5. Del diagnóstico y del análisis de la demanda y oferta, se ha determinado la construcción de

una infraestructura portuaria.
6. Sobre lo anterior se ha presentado una alternativa única. El monto de la inversión asciende a

la suma de S/. 648,795.04 con un valor actual de costos incrementales a precios sociales
(VACS) de S/. 537,569.41 y ratio costo efectividad (CE) de S/. 3,550.66 por atendido atendido.
7. Se estará garantizando la sostenibilidad del proyecto en sus fases de operación,

conservación y mantenimiento de su nueva infraestructura y equipamiento.
8. La viabilidad del presente proyecto se sustenta en los siguientes aspectos:
Viabilidad Técnica
El Diseño Arquitectónico propuesto será moderno y funcional cuya construcción se ejecutará
de acuerdo a lo normado respecto a los sismos (“Norma Peruana Sismorresistente E-030”) y a
niveles de habitabilidad y confort. El proyecto será financiado con recursos del Estado.
Viabilidad Ambiental
Por la ubicación, magnitud y tipo de obra a ejecutarse no implicará en ninguna de sus fases,
alteraciones que perjudiquen al medio ambiente, sin embargo se considerará necesario
coordinar con la autoridad local, la previsión del uso de vías y espacios que se requieran para
el manipuleo de los materiales como del desmonte.
Viabilidad Sociocultural
Desde el punto de vista económico y social, la construcción de la infraestructura portuaria
contribuirá con el desarrollo de la Provincia de Purús.
Viabilidad Institucional
La Municipalidad Provincial de Purús como Unidad Formuladora, formula el proyecto y la
Unidad Ejecutora 301829 MPP elabora el expediente técnico, así como el seguimiento y
monitoreo (ejecución de la obra, supervisión y monitoreo de la obra, liquidación y transferencia
del proyecto al Comunidad Nativa Alberto Delgado para su sostenibilidad).
El financiamiento provendrá de los recursos ordinarios de la Unidad Ejecutora para cubrir los
costos derivados de la ejecución del proyecto de inversión. No evidenciando vulnerabilidad
alguna ni limitaciones de carácter técnico que pudieran impedir y/o limitar su implementación.
5.2. RECOMENDACIONES
1. Las características socioeconómicas de las poblaciones involucradas en el área de influencia

del proyecto, determina que la infraestructura portuaria atienda a la población de bajos
ingresos, siendo uno de los Lineamientos de Política de la Municipalidad Provincial de Purus;
haciéndose indispensable que este estudio sea declarado VIABLE por la Unidad Formuladora
responsable.
2. Luego de viabilizado el presente estudio, se proseguirá con la posterior fase del proyecto
que es la de elaborar el expediente técnico que permite determinar los metrados,
presupuestos, insumos, equipos y mano de obra y posteriormente su ejecución;
VI. ANEXOS
- Anexo N° 01: Diagnóstico, mapas, planos y/o croquis actual, y panel fotográfico.
- Anexo N° 02: Análisis de la demanda, oferta, y balance.
- Anexo N° 03: Costos y Presupuestos de infraestructura, equipamiento, mantenimiento y
reposición.
- Anexo N° 04: Evaluación social.

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[MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD A

TRAVEZ DE ESCALINATAS PEATONALES EN LA CC.NN.

I. DATOS GENERALES DEL PROYECTO

UNIDAD FORMULADORA (UF)

 Nivel de Gobierno: Gobiernos Locales

1.2. RESPONSABILIDAD FUNCIONAL Y TIPOLOGÍA DEL PROYECTO DE INVERSIÓN

De acuerdo al ANEXO N° 02: Clasificador de Responsabilidad Funcional del Sistema Nacional

 Función 15: TRANSPORTE

 División Funcional 035: TRANSPORTE HIDROVIARIO

 Grupo Funcional: 0071: PUERTOS Y TERMINALES FLUVIALES Y LACUSTRES

 Sector Responsable: TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

1.3. NOMBRE DEL PROYECTO DEL PROYECTO DE INVERSION

El nombre del Proyecto es: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE MOVILIDAD A TRAVEZ DE

1.4. ALINEAMIENTO Y CONTRINUCION AL CIERRE DE UNA BRECHA PRIORITARIA

 Servicios públicos con brecha identificada y priorizada: Servicio de Movilidad Urbana.

2.1. DIAGNOSTICO DEL AREA DE ESTUDIO

2.1.1. Localización del área de estudio del proyecto

2.1.2. Localización del área de influencia del proyecto

Este proceso de determinación del área de influencia toma en cuenta el concepto de

A diferencia de otros análisis, se han considerado conveniente utilizar criterios de distancias

El proyecto se localiza en:

Fuente: Equipo Técnico –Trabajo de Campo

2.2.1. Nombre de la Unidad Productora:

La Unidad Productora viene a ser la Municipalidad Provincial de Purús, quien ejecutará el

2.2.2. Código de la unidad productora (en caso el Sector lo haya definido)*:

2.2.3. Localización geográfica de la Unidad Productora

2.2.4. Diagnóstico de la Unidad Productora:

Diagnóstico de la situación actual

A) Servicio a carga. - El servicio estándar a la carga, es aquel que incluye la atención

B) Servicio a la nave. - El servicio estándar a la nave, está consolidado por el uso de

C) Servicio al pasajero. - El servicio estándar a pasajero, es aquel que incluye la

A) Servicio a carga. - El servicio a la carga ha eliminado varios de sus pasos: el servicio

Como se aprecia en el gráfico N°1, la carga es directamente desconsolidada desde el

Imagen N° 01: Infraestructura de embarque y desembarque nula

B) Servicio a la nave. - El servicio a la nave, igualmente es muy simplificado debido a las

Como se puede apreciar en el gráfico N° 2, se tiene tres escenarios, en el primero, las

Imagen N°02: 1er Escenario-Embarcaciones varadas sobre la playa

Imagen N° 03: 2do Escenario-Embarcaderos o atracaderos informales

Imagen N° 04: 3er Escenario-Sistema de amarre sin seguridad

C) Servicio al pasajero. - El servicio estándar a pasajero es igualmente muy deficitario: los

pero presentes para los pasajeros.

Imagen N° 06: Entrevista a la población de la CC.NN. Alberto Delgado

¿Por qué es competencia del Estado resolver esta situación negativa?:

La actividad agrícola tiene bajos niveles de productividad, utilizándose más a cultivos de

Como consecuencia de la limitada tecnología tradicional en base a cultivos de subsistencia, no

Los límites actuales de la Provincia son:

 Por el Norte, Nor - Oeste y Este: el límite internacional con el Brasil.

 Características Generales de Suelo

La actividad económica de la Provincia consiste en actividades primario-extractivas (agricultura,

Mie mbros p. e je c ., le g., jud. y pe r. dire c . de la a dm. púb. y priv. 5 1 3 1 -

P rofe s iona le s té c nic os 25 3 13 9 -

Tra ba j. de se rv. y ve nd. de c ome rc . y mc do. 74 22 31 20 1

Ope ra dore s de ma q. indust., e ns a mbla dore s y c onduc t. de tra ns p. 12 3 6 3 -

Agric ultura , ga na de ría , s ilvic ultura y pe s c a 330 84 133 95 18

S uministro de e le c tric ida d, ga s , va por y a ire a c ondic iona do 1 - 1 - -

Cons truc c ión 15 2 7 5 1

Come rc ., re pa ra c ión de ve h. a utom. y motoc . 53 15 22 15 1

Ac tivida de s profe s iona le s, c ie ntífic a s y té c nic a s 31 6 11 12 2

Ac tivida de s a rtís tic a s , de e ntre te nimie nto y re c re a tiva s 1 - 1 - -

Otra s a c tivida de s de s e rvic ios 21 5 11 5 -

Cuadro N° 04: Material predominante en las Paredes Exteriores de las Viviendas

Provincia, Material de construcción predominante en las paredes exteriores de la vivienda

Gráfico N° 01: Material Predominante de las Paredes

Material Predominante de las Paredes