Alternator

· G.E. GTA-22H
alternator
· Dual Impeller in line
blower 9000 cfm
(255 m3/min)
Wheel Motor

· 5G.E. 788FS
· 2320 rpm at full load
· Ratio 26.825 : 1
· 34.6 mph (55.7 km/h)
PLANO ELÉCTRICO SISTEMA STATEXIII
PLANO ELÉCTRICO SISTEMA STATEXIII
PLANO ELÉCTRICO SISTEMA STATEXIII
 EXCITADOR ESTÁTICO CAMPO
ALTERNADOR (AFSE)
C R O W B A R C I R C UI T B A TTER Y B O O S T
(B ate rry B oos t C ircu it)

S NUB B ER S

TA R JETA D E D I S PA R O
(Gate Firin g M odu le )

TR A NS FO R MA D O R D E PUL S O
(Tran s form e r Pu ls e ) TA R JETA L ED
(L e d M odu le )

 El AFSE se utiliza para regular la corriente inductora del campo alternador.

 Los pulsos de disparo desde el panel regulan el ángulo de disparo de los
SCR’s y salida del panel en forma sincronizada por medio de un
transformador conectado al terciario del alternador
 EXCITADOR ESTÁTICO CAMPO
ALTERNADOR (AFSE)

El modulo GFM recibe los pulsos desde la tarjeta análoga del panel
FL275.
La salida de este módulo se aplica al transformador de pulsos el cual
dispara los SCR´s del AFSE.
BATTERY BOOST

 La función del circuito

Battery boost consiste
en proveer una
excitación inicial al
campo del alternador
utilizando la batería del
camión por medio del
SCR3.
 La función del circuito
Crowbar es la de
proteger el campo
alternador de puntas de
tensión capaces de
dañarlo,
cortocircuitandolo por
medio del SCR4.
EXCITADOR ESTÁTICO
CAMPO DEL MOTOR (MFSE)
EXCITADOR ESTÁTICO CAMPO MOTOR
El panel de filtro se compone de
Tres circuitos RC los que están
conectado a la Salida del alternador (AC).
Este circuito RC es usado para filtrar las tres fases
De salida eliminando el ruido o parasito no deseado.

Señal AC

Todos los Condensadores son de 0,5 MFD

Todas las Resistencias son de 25 Ohm. 3 Watt
 SHUNT

Shunt Amp to Volt Ratio

S1 10 A = 1mV IM1
S2 10 A = 1mV IM2
S3 4 A = 1mV MFAMPS
S4 4 A = 1mV ALT.FLD
S6 4 A = 1mV ATOC
S7 4 A = 1mV MTOC

Shunt, es una resistencia derivadora que mide corriente (Amperes).

que toma una pequeña muestra o porción de voltaje del orden de los milivoltios
(mV), a través de los terminales.

SHUNT
 ISO AMPLIFICADOR DE CORRIENTE
(x 10 Amplificador)
ISO AMP 3 - M1 AMPS
ISO AMP 4 - M2 AMPS
ISO AMP 5 - MF AMPS
ISO AMP 6 - ATOC
ISO AMP 7 - MTOC
ISO AMP 8 - ALTFAMPS
1.-Test: Con equipo sin energía
Desconectar los puntos “B” y “C”
Conectar “C” con “F”
2.-Conectar “A” con “G” energizar y
Medir en “D” y “F” = +1 +/-0.05 volt.
3.-Conectar “A” con “E”
Medir en “D” y “F” = -1 +/-0.05 volt.
3.- ofset = 0+/- 0,01 Volt. entre “D” y “F”
Desconectando “B” con “C”
Este módulo es diseñado para medir corrientes mediante una
resistencia shunt.
Mantiene aislado el circuito sobre el cual se mide la corriente a la salida
del panel.
El voltaje de salida es proporcional a la corriente sensada.

EXCITADOR ESTATICO DEL CAMPO DELALTERNADOR

 PANEL VMM MEDIDOR DE VOLTAJE
x 1/200

VMM1 – AOUTVOLT
VMM2 – M2VOLTS

Test
Desconectar cable 74C y relé GFR
Desconectar cables “A” y “C” en VMM
Energizar chapa de contacto
Unir líneas “C” con “F”
Al punto “A” enviar 24 volt. Ejm: línea 71 o 72
Medir entre “D” y “F” 24/200 = 0.125 +/-0.025 volt.

Este módulo está diseñado para aceptar y medir con precisión voltajes
continuos DC a través del uso de un amplificador operacional.
El voltaje de salida es proporcional a la entrada.
Monitorea los niveles de tensión en el circuito de potencia.
PANEL VMM MEDIDOR DE VOLTAJE
 TRANSFORMADOR DE DETECCIÓN
DE FALLAS

Es un transformador de corriente que monitorea la corriente del

campo del alternador.

Su señal energiza el panel detector de falla para detectar un diodo

defectuoso en el panel rectificador principal.
 PANEL FDP

 Cuando la salida alcanza el punto de accionamiento del relé FDR,

este entra en funcionamiento quedando auto enclavado dando una
señal de diodo defectuoso.

PANELFDP
 PANEL DETECTOR DE FALLA DE
DIODO
PANEL FDP

 El puente rectificador de onda completa rectifica la señal de

entrada de CA en CC para ser utilizada por el panel.
 CONTACTORES
RP – P1 – GF - MF
 Son interruptores capaces de conducir altas corrientes y aislar altos voltajes

 Los contactores de retardo RP habilitan el sistema de frenado durante el retardo.

 Los contactores de campo MF y GF conectan los campos de los motores de

tracción y el alternador a sus respectivos excitadores estáticos.

 Los contactores de propulsión P1 y P2 conectan el circuito de potencia al

rectificador principal durante la propulsión.
Contactores P1, RPs, GF, MF,
Sensor de posición
Parrillas de Retardo

• Parrillas de relación
continua
• 14-elementos
• 3700 hp (2759 kW)
máximo
• 7-etapas de retardo
de rango extendido
 SOPLADOR DE PARRILLAS

Son motores de corriente continua con excitación serie que enfrían

las parrillas de frenado durante el retardo.
Funcionan en base a la caída de tensión desarrollada entre las
parrillas a medida que fluye la corriente de retardo.
 PARRILLAS DE RETARDO

Son dispositivos de bajo valor ohmico y de alta potencia

empleados para disipar el calor desarrollado durante el retardo
dinámico.
Inicialmente en el retardo toda la resistencia está en el circuito. A
medida que el camión desacelera se accionan los contactores de
rango extendido, cortocircuitando porciones de la resistencia total
 EFICIENCIA DEL SISTEMA

MOTOR DIESEL PARASITOS OEM (VENTIADOR

(2000 HP Y 1900 DEL RADIADOR, BOMBAS, ETC.) ALTERNADOR GE
RPM TIPICAS) APROXIMADAMENTE 140 HP
TÍPICOS

SALIDA DEL ALTERNADOR DE C.A.

PANEL RECTIFICADOR
GE
Im

Va
CAJA DE HP DE
SALIDA DE HP ENGRANAJES NEUMATICOS
ELECTRICA

2
 SISTEMA DE AHORRO DE
COMBUSTIBLE

0-10 V
1 HZ = 5 RPM 556 CONTROL
ACC MOTOR
DIESEL
0-10 V STATEX III
RET MOTOR
DIESEL
RSC
0-10 V

AFSE CAMPO
SPEED T°
MT
BLOWER ALTERNADOR
AFSE
MFSE
RPM MOTOR DIESEL HZ PTO 556

RELANTI 650 116 MT

MEDIAS 1250 250
ALTAS 1920 382

MFSE CAMPO
SISTEMA DE AHORRO DE
COMBUSTIBLE
 EFICIENCIA DEL SISTEMA

 Eficiencia total del camión.

Potencia en neumáticos
T   100%
GHP

 Eficiencia del sistema de accionamiento GE

Potencia en neumáticos
GE  100%
NHP
 EFICIENCIA DEL SISTEMA

 GHP = Potencia nominal bruta producida por el motor

diesel.

 Parásitos OEM = Cargas de los accesorios del sistema de

potencia.

 NHP = Entrada de potencia neta al sistema G.E. para la

tracción. Esta es la potencia bruta menos las perdidas
parásitas.
 EFICIENCIA DEL SISTEMA

 Potencia eléctrica de salida es la energía que sale del panel

rectificador.
I m  Va
HPE 
746

 Es la potencia neta menos las perdidas en el alternador,

rectificador, cables y el soplador.
 EFICIENCIA DEL SISTEMA

 Potencia en neumáticos es la potencia entregada por los

neumáticos para impulsar al camión. Es la potencia
eléctrica de salida menos las perdidas de los motores y el
tren de engranajes.
Par de tracción  MPH
Potencia de neumáticos 
375

 Eficiencia de la caja de carga.

Potencia eléctrica
LBE  100%
NHP
El sistema ..................
Establece el circuito de propulsión energizando los contactores
P1, P2, MF, GF y GFR para potenciar los motores de tracción

Establece circuito de retardo energizando los contactores MF, GF,

GFR, RP1, RP2, ----RP9 para conectar las parrillas RG1 RG2

Provee control límite de corriente así que los valores específicos

pueden ser mantenidos en motorización y retardo.

Provee control de velocidad de retardo por regulación automática

de velocidad en pendientes largas

Provee control de dos sobre velocidad que permite una mayor

sobre velocidad cuando se traslada vacío.
El Sistema .......(continuación)
* Provee protección del embobinado terciario del alternador y
protección de sobre corriente de los motores de tracción

* Inicia las restricciones necesarias de operación incluyendo

detención del camión si una falla del sistema es detectada

* Provee información falla/evento para el operador /técnico del

estado del sistema vía panel visor de 2 dígitos, localizado en
el gabinete de control. 00 a 99.

* Provee rutinas de auto diagnóstico para detectar fallas y asistir

al personal de mantención en la localización de una operación
del sistema / sub sistema pobre.

* Provee un histórico de datos estadísticos (tiempo,

Tarjeta 100 fuente
Tarjeta 101 o 144 CPU
Tarjeta 102 o 140 analógica
Tarjeta 103 digital
Tarjeta 104 digital
 PANEL DE CÓDIGOS
Límites para la reposición de eventos:

 Decay Time
Tiempo durante el cual los eventos se mantienen en la
memoria (segundos). Esta asociado con el lockout limit.

 Lockout Limit
Número máximo de reposiciones permitidas antes que
deshabilite la capacidad de reposiciones (dentro del
tiempo de debilitación)

 Accept Limit
Número máximo de eventos que puedan registrarse.

 # Window Limit
Número de eventos con 51 ventanas (Una ventana es una
imagen tomada en el instante en que ocurre el evento)
 AJUSTE DE VELOCIDADES
 Speed Override
Establece el límite de velocidad en propulsión.

• Speed override debe ser establecido en 1 mph (o más) por debajo de

Overspeed Detect

 Maximun Retard Pot

Es el valor de velocidad de retardo máxima para el sistema de control de velocidad.
Debe establecerse en 3 MPH por debajo de overspeed detect.

• El ajuste mínimo del potenciómetro RSC es siempre de 5 mph.

 Los valores cargado deben ser menores o iguales a los valores vacío.
 AJUSTE DE VELOCIDADES
 Overspeed Overshoot
Velocidad del camión que excede la capacidad de control de sobre
velocidad.

 Overspeed Detect
Velocidad del camión a la cual se establece la sobre velocidad. Comienza
la secuencia de retardo en un nivel máximo.

 Overspeed Dropout.
Velocidad del camión a la cual se libera el retardo de sobre velocidad.
Debe ser menor o igual al 95% de overspeed detect.
DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

1 El operador
presiona el
acelerador y
el sistema
1 11 regula la
1
velocidad del
motor,
estableciendo
además los
circuitos de
propulsión.
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

2 El motor envía una señal

de velocidad al sistema
para una referencia de
aceleración y controla la
demanda de potencia.
1 11
El sistema responde a las
2 señales de aceleración y
1
retardo de los pedales.
Las cuales se procesan y
son devueltas al sistema
generando las señales de
control de los paneles
excitadores.
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

3 La señal de salida
de la tarjeta análoga
es un tren de pulsos
de amplitud y
frecuencia constante
1 11
sincronizado con la
1 corriente de los
3
terciarios del
alternador.
Los pulsos de
3 disparo son
generados de
acuerdo a la
demanda del
operador y
retroalimentación
controlando la
corriente de campo
del alternador y los
motores de tracción.
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

4 La corriente de
salida del
AFSE energiza
el campo del
1 11 alternador
1 estableciendo
el voltaje en la
salida del
alternador.

4
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA
STATEX III 5 La corriente de
salida del MFSE
energiza el campo
de los motores
estableciendo la
1 11
tracción del
1 camión.

5
DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA
STATEX III 6 El voltaje de
salida del
alternador es
una corriente
1
alterna
11
trifásica que
1
alimenta al
panel
rectificador.

6
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA
STATEX III La salida del
7 panel rectificador
es una corriente
continua variable
utilizada para
1 11 energizar las
1 armaduras de las
ruedas
motorizadas.

7
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

8 La tensión de
salida del
rectificador es
sensada por el
panel VMM1 y
1 11 retroalimentada al
1 sistema de control.

8
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

9 La señal de
retroalimentación está
atenuada por el panel
VMM1 para ser
aplicada a la tarjeta
1 11 análoga.
1

9
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

10
Las señales de los
sensores de
velocidad de las
1 11
ruedas
1
motorizadas son
enviadas a la
tarjeta análoga
para operar varias
funciones de
10
eventos de
velocidad.
 DIAGRAMA DE BLOQUES DEL SISTEMA STATEX III

11 El operador oprime
el pedal de retardo
para desacelerar el
camión.
Se establecen los
circuitos y el
1
11
11

1 esfuerzo de retardo
deseado.
 PANEL DETECTOR DE FALLA A TIERA GRR (17FM494)

 Se emplea para detectar tierras del circuito de potencia.

 Es un divisor de tensión empleado para atenuar el voltaje en GRR1.
 Una tensión de bajo nivel 114mA desconecta la propulsión en 0.2 seg.
 Una tierra de alto nivel 250 mA lo hará en 0.05 seg.
 COMPORTAMIENTO DE UN CAMIÓN 730E
EN PENDIENTE DE SUBIDA
 Resistencia total de las fuerzas.

• Resistencia total = resistencia de rodado + resistencia de la pendiente.

• RT = RR + RP

Fricción interna = 2% GWV (típica)

 Resistencia de Rodado

Penetración de neumáticos =
0% GWV (camino rígido)
 COMPORTAMIENTO DE UN CAMIÓN 730E
EN PENDIENTE DE SUBIDA
 Resistencia de la pendiente.

RP  Wsenθ
pendiente%
RP  GVW 
100

 Resistencia total.

pendiente% 2%
RT  GVW   GVW 
100 100
 pendiente  2 
RT  GVW    %
 100 
RT  Rimpull
COMPORTAMIENTO DE UN CAMIÓN 730E
EN PENDIENTE DE SUBIDA
 COMPORTAMIENTO DE UN CAMIÓN 730E
EN PENDIENTE DE SUBIDA
 Teniendo el Rimpull podemos calcular la corriente de armadura.

 Rimpull 
 2   r neumaticos
 T elec
Relacion engranajes

T elec
 KI a  KI f I a

T elec a
 KI 2
1150  A
I a  950
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

1 La velocidad máxima de la armadura esta limitada por la fuerza

centrifuga. Este valor es de 2750 RPM para un motor 776. Todas las
armaduras son probadas en fabrica a un 120% de esta velocidad.
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

1-2 El máximo valor de la corriente de armadura se incrementa desde

650(A) @ 1850 RPM. Se limita la corriente de armadura a un valor
seguro de chisporroteo basado en la velocidad. Este es un limite de
conmutación que jamás debe ser excedido. Una excursión
momentánea sobre este limite puede provocar un flashover.
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

2 La velocidad es suficientemente baja para permitir una corriente de

armadura de 1320(A). El campo se debilita en este punto ya que no se
requiere todo el campo para producir 1320(A) en las resistencias de
parrillas de 0.526().
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

3
2

2-3 Así como la velocidad del camión disminuye la corriente de campo

se debe incrementar para mantener 1320(A) en los 0.526().
Debido a que el torque es proporcional a la corriente de armadura
por la corriente de campo el esfuerzo de retardo aumenta. En el
punto 3 la corriente de campo esta en su valor máximo de 375(A).
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

3
4

3-4 Como el camión continua disminuyendo su velocidad el motor a

pleno campo no puede mantener más tiempo 1320(A) en los
0.526(). El esfuerzo de retardo comienza a caer.
 FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE RETARDO

4 En este punto RP3 se cierra y la resistencia de las parrillas

disminuye de 0.526() a 0.387().