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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL
“FRANCISCO DE MIRANDA”
ÁREA DE TECNOLOGÍA
COMPLEJO ACADÉMICO LOS PEROZO
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

PROPUESTA DE CONSOLIDACIÓN VIAL

DE LA CALLE ITURBE, DESDE LA
AVENIDA RÓMULO GALLEGOS HASTA
LA VARIANTE JOSÉ LEONARDO
CHIRINOS EN LA CIUDAD DE SANTA
ANA DE CORO ESTADO FALCÓN.

TUTOR: Torrealba, Simón AUTORES:

Morillo, Raul
C.I: V-13.901.866
Pineda , José
C.I: V-11.768.643

SANTA ANA DE CORO, OCTUBRE DE 2013

 2

AGRADECIMIENTOS
 3

DEDICATORIA
 4

INDICE GENERAL
 Pág.

DEDICATORIA.....................................................................................................
..................................................................................................... II
AGRADECIMIENTOS......................................................................................... IV
ÍNDICE GENERAL………………………………………………………….. VI
LISTA DE CUADROS ………………………………………………………. VIII
LISTA DE GRÁFICO…………………………………………………………
………………………………………………………… IX
RESUMEN…………………………………………………………………….. 5 X
ABSTRACT…………………………………………………………………… XI
INTRODUCCIÓN…………………………………………………………….. 12

CAPÍTULO I: EL PROBLEMA……………………………………………... 15

1.1Planteamiento del problema………………………………………………… 16

1.2 Formulación del problema………………………………………………….. 20
1.3 Objetivos de la Investigación……………………………………………… 21
1.3.1 Objetivo General………………………………………………………… 21
1.3.2 Objetivos Específicos……………………………………………………… 21
1.4 Justificación de la Investigación…………………………………………....... 22
1.5 Delimitación de la investigación………………………………………............ 24

CAPÍTULO II: MARCO REFERENCIAL CONTEXTUAL……………...... 25

26
2.1 Antecedentes de la investigación…………………………………………… 29
2.2 Bases teóricas……………………….……………………………………… 29
2.2.1 La lingüística………………………………………………………… 29
2.2.2 El Discurso……………………………………………………………….. 29
2.2.3 Análisis del discurso...………………….………..……………................. 31
2.2.4 Discurso Político Presidencial……………………………………………. 33
2.2.5 La Descalificación como estrategia discursiva……………………………. 34
2.2.6 La semántica …..…………..……………………………......................... 36
2.2.7 La Pragmática………………………………………………………… 38
2.2.8 Actos de Habla…………………………………………………… 41
2.2.8.1Acto locucionario………………………………………………… 42
2.2.8.2Acto Ilocucionario...…………………………………………………… 42
2.2.8.3Acto Perlocucionario……………….……………………………….... 43
2.3 Sistema de variables…………………………………………………… 45
2.4 Cuadro de variables…………………………………………………… 46

CAPÍTULO III: MARCO METODOLÓGICO…………………………….. 47

3.1 Marco Metodológico…………………………………………....................... 47

3.2 Tipo de Investigación………………………………………………………...
3.3 Diseño de investigación ……………………………………………………. 48
3.4 Población y Muestra……………………………………………………….
3.4.1 Población………………………………………………………………….
3.4.2 Muestra……………………………………………………………………
3.5 Corpus……………………………………………………………………… 49
3.6 Técnica e instrumentos de recolección de datos……………………………. 51
3.6.1 Técnica…………………………………………………………………… 51
3.6.2 Instrumento………………………………………………………………... 51
3.7 Validez y confiabilidad del instrumento……………...................................... 52
3.8 Procedimientos o fases de la investigación………………………………….. 53

CAPÍTULO IV: PRESENTACIÓN DE LOS RESULTADOS………….. 56

4.1Análisis e interpretación de los resultados......................................................... 57

 6

LISTAS DE CUADROS

CUADROS

1. Operacionalización de las
variables…………………………………………46
2. Corpus………………………………………………………………………
. 49
3. Matriz de
análisis……………………………………………………………77
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Morillo, R. y Pineda, J. (2.013), PROPUESTA DE CONSOLIDACIÓN

VIAL DE LA CALLE ITURBE, DESDE LA AVENIDA RÓMULO
GALLEGOS HASTA LA VARIANTE JOSÉ LEONARDO CHIRINOS EN
LA CIUDAD DE SANTA ANA DE CORO ESTADO FALCÓN. Trabajo que
se presenta ante la ilustre Universidad Nacional Experimental “Francisco
de Miranda.”

RESUMEN

El trabajo que se presenta sirve como aporte para solucionar el

problema de accesibilidad que posee la calle Iturbe, específicamente
desde la Av. Rómulo Gallegos hasta la Variante Sur José Leonardo
Chirinos. Actualmente la calle existente posee un tramo que no posee
pavimento alguno ni obras de drenaje, por lo que genera incomodidad a
los usuarios que circulan en ella y trae como consecuencia el poco uso,
desmejorando la calidad de vida de los habitantes de la zona
considerando que esta vía serviría en gran parte para desahogar el flujo
vehicular en esa zona de la ciudad, específicamente en la Av. Tirso
Salaverría. El objetivo general de este trabajo fue proponer un diseño de
consolidación vial de la calle Iturbe en el tramo mencionado
anteriormente, para el cual fue necesario realizar una serie de estudios de
campo entre los que destacan los estudios topográficos, estudios
geotécnicos y estudios de tránsito, dando como resultado que la trocha
por donde circulan los vehículos actualmente se encuentra sobre un
terreno plano, con un volumen de vehículos diario de 1966 unidades, y el
terreno de fundación posee un valor muy de C.B.R. de 25 %. Con la
información obtenida del campo se pudo realizar el diseño del tramo de la
calle que se encuentra sin pavimento, realizando para ello diseño
geométrico, el diseño estructural, y el diseño de señalización y
demarcación. Como producto final de este trabajo se obtuvo como
 8

propuesta, para mejorar las condiciones de transitabilidad en el tramo no

pavimentado, una calle de dos canales de circulación (uno por sentido) de
3,30 mts de ancho cada uno, con aceras y brocales a ambos lados de la
calzada, manteniendo las dimensiones del tramo existente; además la vía
quedó compuesta por una curva horizontal circular simple, una curva
vertical simétrica; una estructura de pavimento flexible con una capa base
de 30 cms de espesor y una carpeta de rodamiento de 7 cms,

Palabras claves: Diseño Vial; Diseño Geométrico; Diseño Estructural;

Diseño de vías urbanas
INTRODUCCIÓN

El ser humano ha buscado siempre la mejora continua ante su estilo

de vida, buscando así la comodidad y solución ante los problemas que se
le presente, esto último es una de sus características como viviente
inteligente. Cabe indicar, que dando respuesta al aspecto de solventar
problemas, en cuanto a infraestructura se refiere, nace la ingeniería civil,
como disciplina de la ingeniería profesional. Ésta abarca varias ramas,
pero en este trabajo se enfocará la vialidad, aspecto que preocupa en
gran manera a la población venezolana, ya que se ha notado la debilidad
en muchas vías de transporte, destacando que los entes
gubernamentales han luchado para solventar la problemática vial, pero la
labor debe ser constante.

De este modo, resaltando a las poblaciones y ciudades preocupadas

por el estado de la red vial, resalta la ciudad de Santa Ana de Coro,
específicamente, la calle Iturbe desde la avenida Rómulo Gallegos hasta
la Variante Sur José Leonardo Chirinos,. Ahora, como requisito a optar al
título de Ingeniero Civil, se presenta esta investigación bajo la modalidad
de proyecto factible. Siendo ésta una propuesta de consolidación de la vía
antes mencionada.
 9

Por otro lado, este estudio con su diseño de campo, está conformado
por cinco (5) capítulos, los cuales se estructuran de la siguiente manera:

En el capítulo I, se destaca el planteamiento del problema, donde se

resalta la dificultad que presenta la vía de estudio y la necesidad que
tienen los habitantes de esa zona para que se mejore este acceso vial.
Seguidamente, se presenta la formulación del problema, el cual se hizo
en función de los objetivos que se quieren lograr. Posteriormente se
señalan los objetivos de la investigación, tanto el objetivo general como
los objetivos específicos, el cual muestran el camino que se seguirá para
alcanzar las metas en este estudio. Asímismo resalta la justificación, el
cual presenta la importancia de este trabajo y los diferentes aportes que
este da tanto al área de ingeniería como para la superación de los
investigadores tanto en la academia como profesionales. Por último, este
estudio contiene la delimitación o alcance donde se menciona
resumidamente los aspectos importantes de la investigación.

El capítulo II, está conformado por el marco teórico, las bases teóricas,
el cual fundamentan y fortalecen los planteamientos indicados por los
investigadores, y las bases legales, las cuales dan credibilidad a este
trabajo.

De esta forma, el capítulo III indica la metodología, el cual señala el

tipo de investigación, el diseño, la población, muestra y las fases de la
investigación. También se presenta el capítulo IV, donde se observa los
resultados de los datos que se procesaron de los estudios topográficos,
estudios de suelo, y estudios de tránsito.
 10

Finalmente se presenta el capítulo V, en el cual se pueden observar

las diferentes propuestas con sus respectivos diseños en base a los
resultados de situación actual.

Por último, el trabajo contiene las conclusiones, ofreciéndose éstas en

función de los objetivos planteados, y las recomendaciones, que servirán
como referencia a otros investigadores, en cuanto a vialidad se refiere.
Como punto de cierre se apreciará la bibliografía y los anexos.

CAPÍTULO I:
EL PROBLEMA
 11

CAPÍTULO I

EL PROBLEMA

I.1.- Planteamiento del problema

Desde tiempos remotos el hombre se ha visto en la necesidad de

mejorar la forma de trasladarse de un sitio a otro, ya sea por medio de
carruajes propulsados por animales o trasladándose en los mismos
animales como caballos, burros, bueyes, camellos entre otros. Para
mejorar este traslado de personas, animales o cosas de un sitio a otro fue
 12

necesario la creación de medios terrestres tales como los caminos,

mejorando así la transitabilidad por los terrenos que presentaban diferente
topografía, innovándose cada vez mas para seguir mejorando esta
transitabilidad y cada vez actualizando los modos de construcción hasta
llegar al diseño y construcción de las carreteras y calles.

Una carretera, según el manual interamericano de dispositivos para el

control del tránsito en calles y carreteras, según edición, presentada por
Venezuela (1991) es una vía de tránsito público en zonas, que tiene
especificaciones mejores que las de una camino; del mismo modo
también se tiene que una calle es una vía de tránsito público que incluye
toda zona entre linderos frontales de la propiedad.

Las carreteras juegan un papel fundamental en el desarrollo urbano,

por ser un instrumento eficaz que originalmente fueron construidas por los
romanos en Europa con fines militares y durante varios siglos
constituyeron las mejores vías en cuanto que permitieron el transito
menos dificultoso que el de los caminos de herradura. Hoy en día, su
construcción se identifica para aproximar con mayor rapidez los centros
de producción y de consumo, además cuentan con importante circulación
de transporte de pasajeros, influyendo notablemente en el aumento de la
producción, población y del comercio.

El desarrollo de una región, bien sea a nivel estadal, regional o

municipal está representado por el fortalecimiento de la vialidad terrestre,
siendo el transporte carretero el modo de transporte mas utilizado. Las
calles y carreteras acceden la comunicación entre centros poblados,
ciudades y países, lo cual es de gran importancia para la calidad de vida
de los habitantes.
 13

La ciudad de Santa Ana de Coro, capital del Municipio Miranda y del

Estado Falcón, es una ciudad que se encuentra asentada al sur de la
Península de Paraguaná en una llanura costera, flanqueada por los
Médanos de Coro al Norte, y la Sierra de Coro al Sur, a escasos
kilómetros de su puerto “La Vela de Coro” en el mar Caribe, en un punto
equidistante entre la ensenada de La Vela y el Golfete de Coro. El área
urbana de la ciudad está conformada por las parroquias San Antonio,
Santa Ana y San Gabriel del municipio Miranda, alcanzando una
población de 154.706 habitantes (área urbana), según censo del 2001 del
Instituto Nacional de Estadísticas, con una tasa de crecimiento de 1,55 %
anual, con el cual se obtiene una proyección para el año 2010 de 177.645
habitantes.

En la ciudad de Coro se cruzan dos importantes carreteras nacionales

que la comunican con el resto del país perteneciente al sistema troncal.
Una de ellas es la carretera Troncal 3 (T – 003) que se extiende desde la
ciudad de Morón en la región central, hasta el puente General Rafael
Urdaneta en el Estado Zulia, atravesando el estado; la otra es la Troncal 4
(T – 004) que comunica a la ciudad de Punto Fijo, atravesando el estado
Falcón, con las ciudades de Barquisimeto y Acarigua. En el casco central
y sus inmediaciones la mayoría de las calles son estrechas, destacándose
como corredores viales la Avenida Manaure con orientación norte-sur, la
Avenida Josefa Camejo y la Avenida Rómulo Gallegos con recorrido este-
oeste.

Gran parte de las vías de la ciudad de coro se encuentran en mal

estado tanto a nivel estructural del pavimento como a nivel funcional,
sobre todo aquellas vías locales que dan acceso a las zonas populares y
barriadas como se ha podido observar al recorrer la vialidad de la ciudad;
además de estos problemas, también hay que tomar en cuenta que gran
 14

parte de estas no poseen las características geométricas adecuadas, y

las condiciones de tránsito son pésimas debido a las largas colas que se
genera y el congestionamiento vial.

El mal estado que presenta la vialidad, la falta del transporte público en

sectores de la ciudad, el congestionamiento vial en las avenidas
principales de la ciudad y la falta de un plan de ordenamiento asociado a
las características de las vías, ha traído como consecuencia la demora de
los usuarios en llegar a su destino, la falta de información para los
usuarios que hacen vida en la ciudad, y el malestar de los conductores
que hacen uso de estas y de los habitantes en general. Además de esto,
se ha observado que la ciudad sigue aumentando en población en los
sitios donde se encuentran las vías principales y en las zonas donde se
cuenta con el transporte público, mientras que se tienen zonas con baja
densidad de población y que no son tomadas como sitios prioritarios para
la inversión privada, orientándose estas inversiones hacia los mismos
sitios que ya están colapsados.

En el caso específico de la calle Iturbe entre la Avenida Rómulo

Gallegos y la Variante Sur, hay que destacar que existe un tramo que se
encuentra actualmente pavimentado y cuyo tránsito es considerable ya
que recoge el tráfico proveniente de la Avenida Rómulo Gallegos, el
sector Los claritos, la Avenida Tirso Salaverría, sector Las Huertas, entre
otros. Se ha observado que en este tramo de la vialidad en estudio
existen leves fallas a nivel del pavimento y falta de señalización que
induzcan a orientar a los conductores de la zona.

En el caso del tramo que se encuentra ubicado entre la Avenida Tirso

Salaverría y la variante José Leonardo Chirinos, hay que tomar en cuenta
que un tramo de este ramal se encuentra pavimentado, presentando leves
 15

fallas sobre el pavimento, mientras que otro tramo, que es el tramo que se
enlaza con la variante, se encuentra sin pavimentación alguna y en muy
malas condiciones.

El tramo comprendido entre la Av. Tirso Salaverría y la Variante José

Leonardo Chirinos es el tramo que requiere de mayor atención en esta
investigación puesto a que, como se dijo anteriormente, carece en gran
parte de esta de pavimentación. Este tramo sirve de acceso a todos los
habitantes de diferentes sectores de la zona, tales como el sector Las
Huertas, el sector Las Daras; el sector José Félix Rivas, y los conjuntos
residenciales de Las Delicias I y II, los cuales son conjuntos residenciales
privados pero se incorpora ahora a esta zona la nueva urbanización de
interés privado y público como lo es la Urbanización Las Delicias, con una
cantidad de 340 viviendas, por lo cual se espera que el acceso de
vehículo y transeúntes a esta zona aumente bruscamente.

La falta de pavimento en la vía mencionada trae como consecuencia la

incomodidad en la circulación de los vehículos, la desmejora en la calidad
de vida de los habitantes de los diferentes sectores y urbanización de la
zona ya que el acceso se hace difícil sobre todo en épocas de lluvia y
además de esto se producen diversos estancamiento de agua que
generan la proliferación de diversas enfermedades y malos olores que
empeoran la situación.

De acuerdo a lo antes expuesto, se tiene la necesidad de desarrollar

una investigación para dar una propuesta de solución al problema
planteado, a fin de impulsar el desarrollo de las zonas afectadas,
generando así un impacto positivo a esta zona de la ciudad, y mejorando
sobre todo la calidad de vida de sus habitantes y de sus visitantes en
general; es por ello que se plantea una propuesta de consolidación vial en
 16

la calle Iturbe desde la Av. Rómulo Gallegos hasta la Variante José

Leonardo chirinos en la ciudad de Coro.

I.2.- Formulación del problema

El problema que se presenta en esta investigación lo representa las

malas condiciones de transitabilidad en la Calle Iturbe entre la Av. Rómulo
Gallegos y la Variante José Leonardo Chirinos ya que en ésta se tiene un
tramo sin pavimentar y un tramo que aún estando pavimentado no
presenta las mejores condiciones de tránsito, por lo que es necesario
hacer una propuesta de consolidación vial, para lo cual surgen las
siguientes interrogantes:
- ¿En qué condiciones se encuentra la calle Iturbe entre la Av.
Rómulo Gallegos y la Variante José Leonardo Chirinos?
- ¿Cuáles serán las propuestas más factibles para la consolidación
vial de la vía en estudio?
- ¿Cuánto será la inversión requerida para solventar la problemática
de la vialidad?

Para darle respuesta a estas interrogantes, es necesario realizar una

serie de estudios de campo entre los que destacan el estudio topográfico,
el estudio de suelos, el estudio de tránsito y el estudio de los dispositivos
de control de tránsito, para de esta manera poder elaborar las propuestas
para las mejoras de la geometría, la estructura del pavimento y las
señalización y demarcación correspondiente.

I.3.- Objetivos de la investigación

 17

Objetivo General

Proponer el diseño y las mejoras para la consolidación vial de la calle

Iturbe, entre la Av. Rómulo Gallegos hasta la Variante José Leonardo
Chirinos en la Ciudad de Coro.

Objetivos Específicos

- Diagnosticar las condiciones actuales de la Calle Iturbe, desde la

Avenida Rómulo Gallegos hasta la Variante José Leonardo
Chirinos en la ciudad de Santa Ana de Coro.
- Diseñar la geometría, estructura, y dispositivos de control de
tránsito de la vía en estudio.
- Estimar los costos de la propuesta.

I.4.- Justificación

La propuesta de la consolidación vial a plantearse corresponde a una

solución técnica que permitirá mejorar la comunicación vial entre la zona
Sur de Coro con los sectores centrales. La importancia de este proyecto
de investigación radica en que una infraestructura vial es el principal
modo de transporte a nivel mundial, por lo cual es necesario que toda la
red de una ciudad esté en buenas condiciones para mejorar la calidad de
vida de los habitantes de una región, y mas en este caso en la que la
 18

ciudad de Coro fue declarado por la UNESCO patrimonio mundial de la

humanidad y es muy visitada por gran cantidad de turistas tanto
nacionales como internacionales, de manera de que tiene mucho mérito el
resolver los problemas de transitabilidad y congestión vial de la ciudad por
lo que este proyecto aportaría un grano de arena a estas soluciones.

El tramo de esta vialidad en estudio que se encuentra entre la Av.

Rómulo Gallegos y la Av. Tirso Salaverría no presenta muchos problemas
que induzcan a grandes cambios con una propuesta de mejoras, no así el
tramo entre la Av. Tirso Salaverría y la Variante José Leonardo Chirinos
que posee un largo trecho sin ser pavimentado, lo cual amerita de mayor
atención en este estudio.

Este último tramo mencionado, hace algunos meses no recibía una

demanda vehicular tan alta puesto a que, además de no estar
pavimentado, solo se encuentra en esa zona dos urbanizaciones privadas
y dos sectores que aún no han sido habitados totalmente pero, ahora con
la construcción de una nueva urbanización (Las Delicias), se ha
incrementado la demanda vehicular debido a que ésta nueva urbanización
comprende 340 nuevas viviendas que aún no han sido ocupadas en su
totalidad, y ya se ha observado el crecimiento de la demanda vehicular,
además de que en los sectores existentes también se ha estado poblando
últimamente.

Además de solucionar el problema de transitabilidad con la cual se

beneficiarían los habitantes de la urbanización Las Delicias, el conjunto
residencial Las Delicias I, y II, y los sectores José Félix Rivas, Las Daras y
Las Huertas, también se estaría aliviando el congestionamiento vial en
algunas intersecciones de la ciudad ya que, a través de esta calle,
diversos usuarios podrán dirigirse desde la zona central de la ciudad a la
zona sur y viceversa ya que en la intersección de esta calle con la Av.
 19

Tirso Salaverría se puede tomar acceso hacia el Terminal de Pasajeros

de Coro y hacia algunas otras zonas comerciales o institucionales tales
como el Mercado Nuevo, Bancos, Comercios varios, Ferreterías,
Instituciones Educativas (UNEFM) entre otros, sitios a donde diferentes
usuarios pueden dirigirse si utilizan la calle en estudio proveniente de la
variante Sur hacia la Av. Tirso Salaverría y viceversa, evitando circular por
las intersecciones de la Av. Manaure con Av. Tirso Salaverría, la
intersección de la Prolongación Manaure con la av. Tirso Salaverría, y la
intersección de la Av. Pinto Salinas con Av. Tirso Salaverría,
intersecciones que, como es sabido, son intersecciones siempre
congestionadas, generándose caos en la circulación, empeorándose en
las horas picos de la zona.

Con esta investigación de propuesta de consolidación vial de la calle

Iturbe, entre la Av. Rómulo gallegos y Variante José Leonardo chirinos, se
estaría dando un aporte social puesto a que si se llegase a materializar el
proyecto, se estaría mejorando la calidad de vida de los habitantes de la
zona y de los usuarios que utilizan la vialidad en esta zona de la ciudad
porque esta calle en cuestión serviría como una vía de escape.

Por otro lado, el aporte metodológico de este proyecto, radica en que

se realizaron una serie de actividades y diseños de propuestas que
pueden servir de base para otra investigación de este tipo que conlleve a
propuestas de mejoras de una vialidad.

I.5.- Alcance de la Investigación

El trabajo de investigación está enmarcado en la ciudad de Santa Ana

de Coro, capital del municipio Miranda y del estado Falcón.
 20

El estudio se desarrollará en la calle Iturbe, específicamente el tramo

comprendido entre la Av. Rómulo Gallegos y la Variante José Leonardo
Chirinos; esta calle actualmente posee un tramo que posee pavimento, en
este caso pavimento flexible, y un tramo no pavimentado. Se trata de
proponer un diseño para las mejoras y rehabilitación del tramo de la vía
que está pavimentado, así como las mejoras del resto de la vía. Se
realizará para este proyecto una serie de estudios de campo para
recolectar la información actual de la vía en estudio, destacándose el
estudio topográfico, el estudio de tránsito, el estudio de suelos, el estudio
hidrológico, entre otros.

Una vez obtenida la información de campo se procederá a los

diferentes diseños, siendo estos el diseño geométrico de la vía, el diseño
de la estructura de pavimento, el diseño de señalización y demarcación
para el tramo sin pavimento actual, y la propuesta de rehabilitación vial
para el tramo existente. Con los diseños obtenidos se procederá a
determinar los cómputos métricos de las diferentes actividades para así
poder obtener el presupuesto del proyecto.
 21

CAPÍTULO II:
MARCO TEÓRICO

CAPITULO II

MARCO TEÓRICO

II.1- Antecedentes de Investigación

En este trabajo fue necesario apoyarse en investigaciones

relacionadas con este de tal manera de poder tomar datos metodológicos
 22

para llevar a cabo esta investigación, a continuación se presentan algunos

antecedentes que sirvieron de base a esto.

Morillo D. y Rujano J. (2012) realizaron un trabajo cuyo objetivo fue

proponer el diseño de la vía El Roman – El Mamonal en el Municipio
Falcón del Estado Falcón. La investigación se enmarca dentro de un
proyecto factible que representa una solución técnica viable para una
necesidad detectada en la población del Municipio Falcón; la población
tomada para la investigación es la vialidad que conduce desde El Román
hasta El Mamonal, siendo estudiada en su totalidad por lo que la muestra
sería la misma población. En este trabajo se realizaron diferentes estudios
de campo tales como levantamientos topográficos, estudios de tránsito y
estudios geotécnicos para conocer la situación actual de la vialidad
estudiada, y de esta manera poder diseñar las diferentes propuestas. La
propuesta de diseño en la investigación consistió en el diseño geométrico
de la vía, el diseño estructural, el diseño hidráulico y el diseño de
señalización y demarcación, dando como resultado, el diseño de 3553,32
mts de pavimento flexible.

Otro estudio relacionado con la investigación que se presenta fue el

que realizaron Chirinos J., y Castro M. (2012), el cual tiene por objetivo
proponer el diseño de la vía de acceso (canal de incorporación y
desincorporación) al sector Barranco Blanco, Municipio Urumaco, Estado
Falcón. El estudio consistió en una investigación descriptiva y de campo,
con la modalidad de proyecto factible. En el trabajo se hizo en primera
instancia una recolección de información como fase I, para luego proceder
con la fase II correspondiente a los estudios preliminares tales como el
estudio topográfico, el estudio de suelo y estudios de tránsito. Se realizó
la fase III en la que se realizó el diseño geométrico, estructural e
hidráulico del acceso vial, y luego la fase IV en la que se diseñó la
 23

señalización y demarcación. El producto final de esta investigación fue el

diseño vial de los canales de incorporación y desincorporación en la
entrada al sector Barranco Blanco, así como un tramo de esta vía desde
el acceso, y la parada de autobuses en el acceso, considerando que este
acceso se encuentra en la carretera Falcón - Zulia. Además se elaboró el
diseño de cunetas para el drenaje superficial, señales de tránsito tanto
verticales como horizontales y la estructura del pavimento, utilizando
mezcla asfáltica tipo IV.

También se tiene como antecedente a esta investigación el estudio

realizado por Colmenarez L., y Viloria M. (2012), trabajo que tuvo por
objetivo proponer el diseño de la vía de acceso a la Urbanización
Francisco de Miranda, Municipio Miranda, Estado Falcón en la cual para
el desarrollo de la investigación se inicia con una recopilación bibliográfica
para la búsqueda de información de procesos, técnicas y normativas para
el diseño. Se efectuaron recorridos para el reconocimiento de la zona en
estudio, luego se realizaron los trabajos de campo como los estudios de
suelo, estudios topográfico y estudio de transito. Recopilada toda la
información, se realizo el diseño para las mejoras de la vialidad, siendo
estos el diseño estructural y geométrico de las vías que no estaban
pavimentados, así como el diseño de los elementos que contemplan la
vialidad. La investigación, al igual que los otros antecedentes también se
enmarca dentro de la investigación de campo con modalidad de proyecto
factible.

II.2- Bases teóricas

 24

Este trabajo de investigación está fundamentado en una serie te

temáticas las cuales se presenta a continuación:

II.2.1.- Estudios de Tránsito

Tránsito: Es el flujo de vehículos que circulan a través de una vía. Es una

de las variables más importantes que afecta el comportamiento de un
pavimento, será necesario conocer el número y el tipo de vehículo que
circula sobre una vía para determinar los daños que causan al pavimento.

Volumen de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa por una

determinada sección de una vía en unidad de tiempo. Los volúmenes
pueden referirse a uno o dos sentidos de sección de una vía en una
unidad o una hora.

Métodos para cuantificar los volúmenes de tránsito:

Aforos y Conteos: Nos permite determinar el número de vehículos que

pasan por un punto o estación preestablecidos durante un tiempo
determinado. De acuerdo a los datos que se requieran estos conteos
pueden ser:
Conteos Cortos: Consiste en contabilizar el número de vehículos que
pasan por una vía (tramo o estación preestablecida) durante 5 minutos y
en diferentes horas del día, los resultados parciales se multiplican por 12
y así se obtiene el volumen horario.

Conteos Largos: Se utilizan para tener una idea de fluctuaciones del

transito durante el año, y los mismos consisten en realizar conteos
 25

semanales en diferentes estaciones o temporadas del año o si es posible

cada 6 meses del año.

Conteos Continuos: Permiten obtener volúmenes de tránsito para un año

completo, en el es posible elaborar el patrón de tránsito anual

Volumen de proyecto: Es el volumen adoptado para proyectar y

representa el tránsito previsto a transitar por la vía, y se utiliza para
definir las características geométricas de la vía.

Promedio diario de tránsito (PDI): Es el promedio de los volúmenes

diarios de tránsito que pasa por una sección de vías, durante 365 días del
año. Generalmente se expresa en vehículos por día total para ambos
sentidos de circulación. El promedio diario de transito se calcula
multiplicando el volumen total de vehículos por hora por el número de
horas del día, tal como sigue:

PDT = Volumen total * Número de horas por día =

Veh / día

Velocidad: Rata de movimiento de un vehículo expresada generalmente

en kilómetros por hora (Km /h).

Velocidad de Proyecto: Es llamada también velocidad de diseño, y es la

velocidad a la que el vehículo tipo puede circular permanentemente y con
seguridad sobre una vía, cuando las velocidades de tránsito son tan
reducidas y las condiciones atmosféricas tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
 26

Estudios de velocidad de Punto ó Instantánea

La mayor parte de los estudios de velocidad se refieren a la velocidad

de los vehículos en determinado punto de una carretera o de una calle.
Los estudios de velocidad de punto ó instantánea están diseñados para
medir las características de la velocidad en un lugar específico, bajo
condiciones prevalecientes del tránsito y del estado del tiempo en el
momento de llevar a cabo el estudio, que permiten obtener la distribución
de velocidades por grupos de usuarios.

Las características de la velocidad de punto ó instantánea tienen las

siguientes aplicaciones:

Tendencias de velocidades: se determinan mediante la recolección de

datos a través de muestreos periódicos en lugares seleccionados. Pueden
ser específicas por tipo de vehículo.

Lugares con problemas de velocidad: mediante un estudio de

velocidades es posible determinar si son muy altas y si las quejas
recibidas, a este proyecto, son justas.

Planeación de la operación del tránsito, regulación y control: dentro

de la operación del tránsito, una distribución de velocidades es usada
para: 1) establecer límites de velocidad tanto máximas como mínima; 2)
determinar las velocidades seguras en curvas horizontales y en
aproximaciones a intersecciones; 3) establecer longitudes de zonas de
rebase prohibido; 4) proveer información relativa sobre cuál debe ser el
lugar apropiado para ubicar las señales de tránsito; 5) localizar y definir
 27

tiempos de los semáforos; 6) analizar zonas de protección para peatones

en escuelas, colegios y universidades.

Análisis de accidentes: determinación de la relación existente entre la

velocidad y los accidentes, que pueda ser utilizada para tomar medidas
correctivas.

Proyecto geométrico: debido a que el proyecto geométrico usa

velocidades uniformes, es importante evaluar los efectos de las
distribuciones de las velocidades reales en las características del
proyecto. En este sentido, están directamente relacionados con la
velocidad y varían apreciablemente con ella, los elementos geométricos
tales como la longitud de los carriles de cambio de velocidad, la curvatura,
el peralte, la distancia de visibilidad, etc.

Estudio de investigación: algunos casos en los cuales frecuentemente

se utilizan datos sobre velocidad son: 1) estudios de capacidad en
relación con las velocidades promedio; 2) análisis diferencial de
velocidades; 3) influencia de la velocidad provocada por obstrucciones
laterales y distracciones; 4) estudios sobre teoría de flujo vehicular.

Metodología para llevar acabo los estudios de velocidad de punto ó

instantánea:

El método manual mas utilizado para el registro de velocidades de

punto ó instantánea es el del cronómetro, en el cual en una distancia
determinada (50, 75 ó 100 metros) que se ha marcado con dos rayas de
gis o pintura en el pavimento se miden los tiempos que tardan los
vehículos en recorrerla. El observador se sitúa en un lugar conveniente
 28

entre las marcas. Cuando las ruedas delanteras de un determinado

vehículo pasan sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del
cronómetro, y cuando el mismo vehículo toca la segunda marca con las
ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronómetro. La velocidad se
obtiene dividiendo la distancia prefijada, en metros, entre el tiempo que se
requirió para recorrerla, en segundos y decimos de segundo. El resultado
obtenido, en metros por segundo, se convierte a kilómetros por hora.
Existen también dispositivos automáticos para medir velocidades de punto
entre los cuales se pueden mencionar el radametro, que es un equipo
accionado por la batería de un vehículo, y que se basa en el mismo
principio del radar. Emite ondas de alta frecuencia, que “rebotan” en el
vehículo que se acerca. Al regresar la onda, es registrada en el mismo
aparato, el cual de a cuerdo con la intensidad de la onda, indica la
velocidad del vehículo que se aproxima.

Cuando se trata del registro de velocidades de punto, y donde

solamente puede ser medido un porcentaje de los vehículos en una
determinada sección, se deben recolectar datos con base en una muestra
que permita caracterizar la población.

La estadística descriptiva y la inferencia estadística deben ser

utilizadas en el análisis de los datos de velocidad de punto, debido a la
incertidumbre que existe en la caracterización de la población a partir de
variables basadas en una muestra, y debido a que no todos los vehículos
en la corriente de tránsito viajan a la misma velocidad, sino por el
contrario siguen una distribución de velocidades dentro de un amplio
intervalo de comparación.
 29

A continuación se detallan los diferentes pasos que se deben realizar

para el arreglo tabular de los datos, su representación gráfica y el cálculo
y uso de sus valores estadísticos representativos:

Distribución de frecuencia o arreglo tabular de los datos

El primer paso en el análisis de los datos consiste en agruparlos en

una tabla de frecuencias. Esto se lleva a cabo mediante la agrupación de
valores de magnitud similar en intervalos de clase. El número de
intervalos de clase generalmente se toma entre 5 y 20, dependiendo de
la cantidad de datos.

Ancho del intervalo de clase =

Donde la amplitud total se define como la diferencia algebraica entre la

medición más grande y la más pequeña.

De esta manera se puede obtener la tabla de distribuciones de

frecuencia, donde cada una de sus columnas se calculará así:

Columna (1): Intervalos de Clase.

En este caso los intervalos de clase están definidos por grupos de

velocidad, elaborados de tal manera que en el primer intervalo quede
incluido el menor valor y en el último intervalo quede incluido el mayor
valor.

Columna (2): Valor Central.

 30

Es la velocidad media de cada grupo, que se obtiene sumando los

límites inferiores y superiores de la clase y dividiendo entre dos.

Columna (3): Frecuencia Observada (FL).

Es el número de vehículos pertenecientes a cada grupo.

Columna (4): % Frecuencia (Frecuencia observada relativa).

La frecuencia relativa de una clase, o grupo, en su frecuencia dividida

entre el total de frecuencia de todas las clases o grupos, expresada
generalmente como por ciento.

(100)

La suma de las frecuencias relativas de todos los grupos,

evidentemente tienen que ser igual a 100.

(100)

Frecuencia Acumulada:

La frecuencia total de todos los valores menores que el límite real

superior de clase de un intervalo de clase dado, se conoce como
 31

frecuencia acumulada absoluta (FLa) hasta ese intervalo de clase,

inclusive:

FLa =

Columna (6): % Frecuencia acumulada.

La frecuencia acumulada relativa es la frecuencia acumulada absoluta

dividida entre la frecuencia total, expresada como por ciento.

(100)

Columna 7 – 11:

Estas columnas se utilizan para realizar cálculos adicionales como:

XL2, FL*XL, , 2
y FL* XL2.

Representación gráfica de los datos de velocidad de punto:

Un histograma de frecuencia consiste en una serie de rectángulos que

tienen como bases los intervalos de clase (o grupos de velocidad) sobre
un eje horizontal, con sus centros en las marcas de clase o valor central
(puntos medios o velocidades medias del grupo) y como alturas los
respectivos por ciento de las observaciones totales (las frecuencias
observadas relativas ó % frecuencia), tal como se muestra en el gráfico 1.
 32

Los datos de las columnas (1) y (6) se utilizan para dibujar la curva de
distribuciones de frecuencia acumulada relativa, comúnmente llamada
ojiva porcentual. Debido a que el porcentaje acumulado se refiere al
porcentaje de vehículos viajando a/o por debajo de una velocidad dada,
los porcentajes acumulados se dibujan contra el límite superior de cada
grupo de velocidad, tal como se muestra en la gráfico 2. A esta curva
también se le llama distribución acumulada menor que.

Gráfico 1. Histograma de Frecuencia de Velocidades de Punto ó

Instantánea.

HISTOGRAMA DE FRECUENCIAS DE VELOCIDADES DE

PUNTO
% F R EC U EN C IA O BSER V A D A

120
100
80
60 Total
40
20
0
108 - 118 - 128 - 48 - 58 - 68 - 78 - 88 - 98 -
99 109 119 39 49 59 69 79 89
VELOCIDAD (km/h)

Fuente: Material bibliográfico Cal y Mayor, 2000.

Gráfico 2. Curva de Frecuencia observada y acumulada de

velocidades de
Punto ó Instantánea.
 33

VELOCIDAD ESTADÍSTICA
% FRECUENCIA ACUMULADA
120,00%

100,00%
Serie1
80,00% Percentil 15
60,00% Percentil 50

40,00% Percentil 85
Percentil 98
20,00%

0,00%
0 50 100 150 200 250
VELOCIDAD (km/h)

Fuente: Material bibliográfico Cal y Mayor, 2000.

Valores representativos.

Los parámetros más significativos que describen adecuadamente las

características de la distribución de velocidades de punto de un flujo
vehicular son:

Velocidad media de Punto: Es una estimación de la velocidad

esperada de cualquier vehículo elegido al azar, en el punto donde el
estudio fue realizado, y es estadísticamente un estimador de la velocidad
media real de punto (desconocida) de la población. De acuerdo a la tabla
1, se tiene:

Media t =

Uso de los Percentiles:

La velocidad correspondiente al percentil 50, P 50, es utilizada como una
medida de la calidad del flujo vehicular, y es aproximadamente igual a la
 34

velocidad media. El Percentil 85, P85, se refiere a la velocidad crítica a la

cual debe establecerse el límite máximo de velocidad en conexión con los
dispositivos del control de transito que la deben restringir. El Percentil 15,
P15, se refiere al límite inferior de la velocidad. El Percentil 98, P 98, se utiliza
para establecer la velocidad de proyecto

Autobús (Bus): Vehículo autopropulsado construido para transportar más

de quince pasajeros.

Separador de tránsito: Elemento longitudinal, materializado o pintado,

que sirve para separar dos corrientes de tránsito.

Período de diseño: Es un período seleccionado para el cual se diseña un

pavimento, generalmente varía entre 5 y 20 años.

II.2.2.- Estudios Topográficos

Levantamientos Planimétrico

Los levantamientos planimétricos se realizan con el fin de obtener las

proyecciones horizontales de los puntos dados sobre un plano
fundamental, que se supone es la superficie medio de la tierra, esta
proyección se denomina base reproductiva y es la que se considera
cuando se halla el área de un terreno. Los métodos empleados en estos
levantamientos son estrictamente geométricos y trigonométricos.

Levantamiento Altimétrico
 35

El conjunto de las cotas de los puntos pertenecientes a una superficie

topográfica dada, con las indicaciones necesarias para asignar a cada
punto en cota correspondiente, constituye el levantamiento altimétrico de
aquella superficie. El levantamiento altimétrico tiene en cuenta las
diferencias de nivel existente entre los puntos de un terreno o de una
construcción. Para poder conocer estas diferencias de nivel hay que
medir distancia vertical directa y/o indirectamente, operación que se
denomina nivelación. Este levantamiento es realizado a través de
nivelaciones geométricas. (Torres y Villate; 2001).

Nivelación Geométrica

Los instrumentos que se emplean son el nivel de anteojo, cinta

métrica y una mira graduada que se coloca verticalmente y en la que se
pueden leer decímetros y centímetros, e incluso dobles milímetros si el
trabajo necesita de gran precisión: contrariamente al teodolito, el nivel no
tiene porque colocarse en estación sobre un punto determinado; se
coloca en cualquier sitio desde el cual se pueda ver y leer la mira
fácilmente. (Chirinos et al; 1998).

II.2.3.- Estudios de Suelo

Los suelos: son materiales de construcción más antiguo y complejo,

debido a su gran diversidad y a sus características mecánicas, las
 36

cuales se ven afectadas directamente por factores externos, presentes

en el lugar donde se localizan (Juárez, 2002).

Mecánica de suelos: es la ciencia mediante el cual se integran de

forma sistemática y organizada los estudios que nos permite obtener
datos firmes y confiables del suelo, estos datos proveen al ingeniero civil
una concepción razonablemente exacta de las propiedades físicas del
suelo, para ser consideradas en las distintas etapas de un proyecto
(Ibídem).

Toma de Muestras: se refiere al método de extraer el suelo de las

excavaciones o perforaciones realizadas en los sondeos, a fin de
enviarlas al laboratorio para determinar sus propiedades y
características resistentes, entre las cuales se puede mencionar: la
capacidad portante, la compresibilidad, la permeabilidad y la retracción
o expansión. (Fratelli, 1993).

Muestreos en Suelos: Las muestras que se obtengan deben ser lo

más representativo posible de cada estrato. Cuando se emplea chiflón
de agua, esto es, agua a presión, se pierde los finos, por tanto, deja de
ser representativa. Estrictamente las muestras que se obtienen de una
perforación mecánica no son 100% inalteradas. Para clasificación de
suelos pueden usarse muestras alteradas. Para analizar el
comportamiento mecánico se requieren muestras inalteradas.
(Badillo, 1992).
 37

Propiedades Físicas, mecánicas e hidráulica de los suelos: las

propiedades de un suelo permiten identificarlo y clasificarlo dentro de
una amplia gama de posibilidades que existen en la naturaleza. Estas
propiedades dependen además de la posición geográfica del suelo y la
profundidad y espesor del estrato. Entre las propiedades físicas y
mecánicas se puede enumerar: la composición del suelo, la densidad,
porosidad e índice de vacios, el tamaño y forma de las partículas, la
textura y el color, la consistencia, el contenido de humedad, la
permeabilidad, capilaridad, la compresibilidad, la capacidad portante, la
retracción, tensión capilar y superficial del suelo y la expansión.
(Fratelli, 1993).

Consistencia: significa grado de firmeza y en los suelos coherentes

varía desde un estado sólido cuando están secos a un estado líquido
viscoso cuando su contenido de agua aumenta considerablemente. Los
límites de Atterberg no son estrictamente absolutos, sino fronteras
aproximadas para la clasificación de los suelos cohesivos y resultan
muy útiles en la mecánica de los suelos para poder identificar las arcillas
según su consistencia y comportamiento. (Ibídem).

Limite Líquido (LL o WL): es el contenido de humedad para el cual

el suelo pasa del estado líquido al plástico. El ensayo que permite
determinar el LL consiste en colocar diferentes muestras de suelos, con
humedad variable, en un recipiente o taza metálica accionada por medio
de una manivela, que la levanta y la deja caer bruscamente repetidas
veces, sobre una base de madera dura. Obteniéndose el número
necesario de golpes. Los datos se grafican en cada caso y cuando la
 38

curva obtenida corta la línea correspondiente a los 25 golpes, se

considera el valor como el del Limite Liquido del Suelo. (Ibídem).

Limite Plástico (LP o WP): es el contenido de humedad para la cual

se cambia el estado plástico al semisólido. La prueba consiste en ir
probando diferentes porcentajes de humedad en el suelo, e ir amasando
los bastoncitos, hasta que esto suceda, cuando el suelo pose LP,
significa que está formado principalmente por arcilla o arcilla limosa, la
cual crece rápidamente a medida que la cantidad de agua disminuye, es
por ello que el LP varía de acuerdo a lo largo del año en ciertas regiones
del mundo. (Ibídem).

Limite de retracción (LR o W S): Es la humedad para la cual el suelo

se fisura y pierde su coherencia por falta de agua. Se define como la
humedad justa y suficiente para llenar los poros del suelo cuando éste
alcanza su volumen mínimo. Es una medida cada vez menos utilizada y
que tiende a desaparecer. (Sanz, 1975).

Granulometría: Es un proceso mecánico mediante el cual se

separan las partículas de un suelo en sus diferentes tamaños,
denominando, a la porción menor de 0.074 mm (Tamiz # 200) como
limos, arcillas y coloides. Los métodos empleados para el análisis
granulométrico son: el método del tamizado (Análisis por tamizado),
según normativa ASTMD-422 y el método de Hidrómetro (Análisis
Hidrométrico), según normativa ASTMD-422-63 (Valles, 2002).
 39

Plasticidad de un suelo: es aquel que no depende de los elementos

gruesos que lo contiene, sino únicamente de sus elementos finos. El
análisis granulométrico no permite apreciar esta característica, habiendo
de recurrir al método ATTERBERG, el cual define los límites
correspondientes a los tres estados en los cuales puede presentarse un
suelo: líquido, plástico o sólido. (Badillo, 1992).

Índice de Plasticidad, IP: Es el rango del contenido de humedad

para el cual el material se comporta plásticamente, se puede moldear
sin que se agriete ni se desmorone. (Ibídem).

Gravedad Específica: El peso específico de los sólidos de un suelo

es la relación del peso al aire de un volumen dado de partículas de
suelo a una temperatura determinada, al peso al aire de volumen igual
de agua desairada a esa misma temperatura. Es un factor auxiliar para
determinar las características índices de los suelos, tales como la
porosidad, la relación de vacíos y la saturación (Valles, 2002).

Permeabilidad: es la facilidad con que el agua fluye a través de sus

poros, es decir la resistencia que opone a la filtración. También se
puede definir como la velocidad con que el agua puede penetrar y
escurrir en una determinada masa de suelo. (Fratelli, 1993).

Compresibilidad y Elasticidad: son las propiedades que

determinan el grado en que un suelo permanece comprimido luego de
ser compactado. (Ibídem).
 40

Compactación: es un proceso mecánico, dinámico, o estático, de

reducción de vacíos e incremento del peso volumétrico seco de la masa
de suelo, lográndose con ellos:

1. Establecer un contacto más firme entre las partículas, haciendo a

la masa de suelo más estable y resistente.

2. Incrementar la resistencia al corte, con lo que aumenta la

capacidad de carga del suelo.

3. Lograr que en el suelo sea menos susceptible a los cambios de

volumen, por tanto, a la tendencia a sufrir asentamiento bajo carga o
por influencia de vibraciones. (Badillo, 1992).

Densidad de campo: consiste en determinar los pesos volumétricos

húmedo y seco, el contenido de humedad de un suelo en el sitio, bien
en su condición natural o en condición compactada. Los procedimientos
para la obtención de la densidad son en menor grado destructivo, se
opta por clasificarlos en dos grupos: tradicionales y modernos. Todos
los métodos dan resultados confiables, dependientes solo de que sigan
las recomendaciones técnicas en cada caso (Ibídem).

Método terrestre: Constituye el procedimiento clásico utilizable

desde el caso más general al más específico en el estudio de
carreteras. Por medio de ellos se establece en cada una de las fajas
señaladas en los croquis de la vía y consideradas como posibles
 41

después de realizar los reconocimientos preliminares, una línea o

poligonal, que constituye el trazado de la carretera; la cual debe seguir
la dirección general de la vía entre sus extremos. Esta primera
aproximación del eje de la futura vía ira sufriendo transformaciones en
las diversas etapas de su estudio, fundamentalmente en lo que se
refiere a precisión, hasta establecer la llamada “poligonal de precisión”.
(Nomenclador M.T.C., 1997).

Proctor Normal y Modificado: El primero corresponde a una

energía de compactación media, como por ejemplo la que se alcanza en
un terraplén por la circulación de vehículos de transporte y por el paso
repetido de una apisonadora y el segundo corresponde a una energía
de compactación más importante, como la de un asiento de calzada o la
capa constituyente de la calzada apropiadamente dicha.
(Sanz, 1975).

California Bearing Ratio (CBR): Conocido también como capacidad

soporte de los suelos, es la relación entre la resistencia a la penetración
de un suelo con respecto a la resistencia a la penetración de la piedra
picada California expresado en porcentaje. (Badillo, 1992; Normativa
ASTM D 1883).

Tamizado: Consiste en separar en diferentes fracciones las

partículas del suelo a través de los tamices (Badillo,1992).

II.2.4.- Diseño geométrico

 42

El diseño geométrico de una vía es el proceso de correlacionar sus

efectos físicos tales como los alineamientos, pendientes, distancia de
visibilidad, peralte, ancho de carril con las características de operación,
facilidades de frenado, aceleración, condiciones de seguridad.

El diseño geométrico de una vialidad consta de tres elementos

fundamentales que gobiernan dicha geometría de una manera
coordinada, estos elementos geométricos son el alineamiento horizontal,
el alineamiento vertical, y la sección transversal típica.

II.4.1.- El Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal es la proyección del eje de la vía sobre un

plano horizontal y esta compuesto por rectas y curvas horizontales; las
rectas se caracterizan por su “longitud y dirección”; los cambios de
dirección de las rectas se suavizan con las curvas horizontales, las
cuales se caracterizan por su “curvatura y su longitud”

En el diseño del alineamiento horizontal se utilizan las “curvas

circulares” (radio de curvatura constante) y las “curvas de transición”
(radios de curvatura variable)

En el proyecto de vías, todas las distancias se expresan reducidas a la

horizontal.
Los elementos que conforman el alineamiento horizontal son:
Alineamiento horizontal en rectas y Alineamiento horizontal en curvas.
 43

Se deben considerar los siguientes factores en el alineamiento

horizontal
• Debe garantizar un manejo seguro, cómodo y con buena apariencia a
los usuarios de la vía.
• El diseño de las rectas debe considerar la visibilidad, el encandilamiento
y la somnolencia.
• En las curvas debe tenerse en cuenta la visibilidad, la cual es menor que
en las rectas. La aparición de la fuerza centrifuga conlleva al uso del
peralte y las curvas de transición.

Alineamiento Horizontal en rectas.

La longitud de los trayectos en recta está limitada por las condiciones

topográficas. Sin embargo, en carreteras, no son recomendables trayec-
tos en recta más largos que los que puedan recorrerse en 90 segundos
según la velocidad de diseño, por los efectos siguientes:

1.- Durante la noche, las luces contrarias demasiado prolongadas, re-

tardan la acomodación de los ojos, al pasar del claro al oscuro.

2.- Durante el día, cuando el tránsito es escaso, la prolongada

presencia de un vehículo que viene en sentido contrario, tiende a
disminuir el estado de alerta que todo conductor asume cuando va a
cruzarse con otro.

3.- Tanto en tránsito diurno como en nocturno, la prolongada presencia

de un vehículo que viene en sentido contrario, dificulta la estimación de la
distancia que separa ambos vehículos y la velocidad de aproximación.
 44

De acuerdo a estos criterios resultan las distancias máximas que se

anotan en la tabla siguiente:

Tabla 11.1 Longitudes máximas recomendables en rectas

Estas longitudes máximas son mayores que las requeridas para la

visibilidad de paso.

En los casos en que topográficamente parezca conveniente disponer

rectas más largas, se recomienda intercalar curvas circulares de radios
grandes y deflexiones pequeñas.

Para el caso de longitudes mínimas en rectas, se consideran varios

casos:

1.- En el caso de curvas revertidas simples, la recta mínima entre ellas

debe permitir el desarrollo de las transiciones de ambos peraltes. En el
caso de que la longitud de dicha recta difiera en poco de la distancia
exacta para la transición del peralte, debe adoptarse una rata de
transición que se ajuste a la distancia de que se dispone, para que la rata
de transición de los bordes sea uniforme.

2.- Cuando las curvas revertidas tienen transiciones (Espirales) las

curvas pueden ser exactamente revertidas. En el caso de que haya una
distancia recta muy corta entre ambas espirales, debe adoptarse una rata
de transición, de modo que solamente haya un punto de inflexión entre
ambas.
 45

3.- Cuando las curvas son del mismo sentido, la longitud de la recta
entre 2 curvas consecutivas del mismo sentido con radio diferente, debe
ser igual o mayor a la distancia recorrida en cinco segundos, según la
velocidad de diseño. Cuando geométricamente no pueda cumplirse esta
norma, debe sustituirse el tramo recto y las 2 curvas adyacentes, por una
sola curva de mayor radio, simple o con transiciones.

4.- La longitud mínima de recta entre el portal de un túnel y una curva

horizontal, debe ser la equivalente al recorrido en 2,5 segundos según la
velocidad de diseño de la vía, tanto si la curva horizontal está dentro o
fuera del túnel.

Alineamiento Horizontal en curvas.

En su forma mas simplificada, el alineamiento en planta de una

carretera consiste en una serie de tramos rectos (tangentes) conectados
por curvas.

Las curvas circulares son, entonces, los arcos de círculos que forman
la proyección horizontal de las curvas empleadas para unir dos tangentes
consecutivas.

Clasificación de las curvas horizontales

Las curvas horizontales se clasifican en curvas circulares y curvas de
transición.

Curvas horizontales circulares:

- Curvas Horizontales Circulares Simples: Son aquellas curvas circulares
que enlazan dos alineamientos rectos y que tienen un solo radio de
 46

curvatura. Una curva simple puede doblar hacia la derecha o hacia la

izquierda, recibiendo entonces un calificativo adicional.

- Curvas Horizontales Circulares Compuestas: Son aquellas curvas

compuestas por dos o mas curvas contiguas que cruzan hacia el mismo
sentido, y que poseen radios de curvaturas diferentes.

- Curvas Horizontales Circulares Revertidas: Son aquellas curvas

compuestas por dos o mas curvas contiguas que cruzan en sentido
opuesto y tienen un punto de tangencia común, siendo sus radios iguales
o diferentes.

CURVAS HORIZONTALES DE TRANSICIÓN:

- Curvas Clotoides: Son curvas en forma de espiral cuya función es la de

ofrecer una mejor transición cuando se pasa de un tramo recto a un tramo
curvo con radio definido. Éste tipo de curva no posee radio definido.

Diseño de la geometría del alineamiento horizontal.

PARÁMETROS DE DISEÑO.

Los parámetros que rigen el diseño geométrico de una vía son tres
como se había mencionado anteriormente (velocidad, tránsito y vehículo
tipo), sin embargo, existen otros parámetros que influyen en el diseño de
algunos elementos específico, en este caso en el diseño del alineamiento
horizontal; estos parámetros son el peralte, el radio de curvatura y el
factor de fricción lateral.

EL PERALTE.
 47

Se denomina peralte, la inclinación transversal que se le da a la

calzada en las curvas para reducir el efecto de la fuerza centrífuga.

Los trayectos en curva se consideran conjuntamente con el radio y la

velocidad, ya que estos elementos están interrelacionados por la
presencia de la fuerza centrífuga, que aparece en dichos trayectos.

Dicha fuerza se debe contrarrestar, parte con el peralte y parte con la

fricción entre los cauchos del vehículo y el pavimento. También puede
escribirse así:

En la cual:

i = Inclinación o peralte expresado en m/m.

f = Factor de fricción lateral.
V = Velocidad, expresada en kph.
R = Radio de curvatura, expresado en metros.

La constante 127 absorbe la heterogeneidad de las unidades

presentes en esta ecuación, habiéndose considerado la aceleración de
gravedad igual a 9,80 m/seg .2. Pequeñas variaciones en el valor
considerado para g, no alteran significativamente esa constante.
 48

Para establecer la adecuada interrelación entre estos tres elementos,

se adoptan los siguientes criterios generales:

1.- Se adoptan valores máximos de peralte, escogidos según la expe-

riencia. Se han tomado en cuenta el tipo de vía, la composición general
del tránsito y la presencia de vehículos más lentos que la velocidad de
operación.

2.- Se ha adoptado una relación lineal decreciente entre la fricción

lateral y la velocidad. Las velocidades consideradas están en el rango
entre 30 y 120 kph.

3.- Los valores mínimos de los radios de curvatura son los correspon-
dientes a la aplicación del peralte máximo en la expresión anteriormente
indicada.

Para velocidades menores a 15 kph, rigen los radios mínimos que

dependen del "Vehículos de Diseño".

De acuerdo a lo expuesto, se ha adoptado el siguiente rango de

valores para los peraltes:
 49

Hasta 4% en vías urbanas y sub-urbanas sin control de acceso.

Hasta 8% en carreteras, vías expresas y autopistas.

TIPO DE VÍA PERALTE MÁXIMO

Vías Urbanas y Sub – urbanas sin control
4%
de acceso
Autopistas y Vías Expresas 8%
Carreteras 8%

Excepcionalmente puede usarse hasta un 10% de peralte, siempre y

cuando esté debidamente justificado. Este valor es recomendado como
peralte máximo en carreteras por las Normas para el Proyecto de
Carreteras del M.T.C. 1997.

El peralte que se adopte en el rango descrito debe tener en cuenta el

ancho de la calzada y sus características.

EL RADIO DE CURVATURA.
Se denomina radio de curvatura al valor con el cual se describe la
trayectoria de una curva horizontal circular en un vía. Para el diseño de
toda curva horizontal circular, es necesario conocer o determinar el
mínimo valor de radio de curvatura de diseño, para el caso requerido, de
tal manera que se pueda diseñar un trazado que sea cómodo, seguro y
eficaz.

A continuación se presentan los diferentes valores de radios de

curvatura mínimos para el diseño de curvas horizontales.
 50

.- Radios mínimos en vías diseñadas con velocidades bajas o

intersecciones a nivel urbano:

Cuando las velocidades de diseño son bajas, es decir que no son

mayores a 15 kph, el radio de curvatura mínimo depende de las
características del vehículo seleccionado como vehículo tipo, de acuerdo
a la trayectoria de recorrido que estos forman, esto se toma en cuenta
generalmente para el diseño de curvas horizontales en vías urbanas, en
casos tales como intersecciones, retornos, rampas, etc.

.- Radios mínimos en vías diseñadas con velocidades normales:

El radio mínimo que puede adoptarse es aquél que permita realizar las
transiciones del peralte. Este radio resulta de aplicar la expresión:

Las unidades involucradas son las siguientes:

- R: Radio mínimo de curvatura (metros)

 51

- V: Velocidad de Proyecto (KPH)

- i: Inclinación o peralte (m/m)
- f: Factor de fricción lateral

.- Radios mínimos en vías diseñadas con curvas enlazadas con rectas

largas:

Se debe tomar en cuenta el efecto causado cuando se circula en

rectas largas para pasar a un tramo curvo, ya que dependiendo de la
longitud de las rectas, las curvas se pueden tornar sorpresivas para los
conductores.

RADIOS MÍNIMOS PARA EL ENLACE DE CURVAS CON RECTAS

LARGAS

Longitud rectas (km) Condición topográfica Radios Mínimos (mts)

0,75 a 2,00 Llano 700

Mas de 2,00 Llano 2000
0,75 a 2,00 Ondulado 500
Mas de 2,00 Ondulado 1500
0,75 a 2,00 Montañoso 350
Mas de 2,00 Montañoso 700

EL FACTOR DE FRICCIÓN LATERAL

Se refiere a la fricción que se genera en el contacto de los neumáticos

de los vehículos con el pavimento, el cual se toma en forma lateral, ya
 52

que ocurre en las curvas horizontales cuando los vehículos realizan el

giro, y juega un papel importante en el diseño una curva horizontal.

En los cuadros siguientes se tabulan, para los peraltes máximos

anteriores, el radio mínimo que puede utilizarse, sin sobrepasar el factor
centrífugo correspondiente a cada velocidad de diseño, y los factores de
fricción lateral correspondientes.

Tabla 12.1 Relación velocidad-fricción-peralte-radio en vías

urbanas y sub-urbanas sin control de acceso

Tabla 12.2
Relación velocidad-fricción-peralte-radio en autopistas y vías expresas

Tabla 12.3 Relación velocidad-fricción-peralte-radio

 53

en carreteras

Cuando se aplica este radio mínimo, siempre habrá una deflexión

mínima para la cual la longitud del arco circular sea igual a 2/3 de la
longitud de la transición del peralte y en consecuencia, la longitud del
arco circular con el peralte completo resulte nula.

En curvas con espirales, en las cuales la longitud de la espiral es igual

a la longitud de transición del peralte, también habrá una deflexión mínima
para la cual el arco circular resulta nulo.

La aplicación de estos valores mínimos, aunque factibles, producen

curvas de aspecto desagradable e incómodo para el conductor, (Aspecto
de recodo), por lo cual se adoptan las siguientes normas:

1.- La longitud mínima de cualquier arco de curva será de 150 m. para

deflexiones de 5º o mayores.

2.- Para deflexiones menores a 5º, la longitud mínima será 30 m más

larga, por cada grado menor a 5º. L = 30(10º - ∆º).
 54

3.- Para deflexiones iguales o menores a 1º no se requiere de una

curva, aún cuando es buena práctica adoptar en estos casos, curvas
circulares con radios muy grandes.

4.- Para estas deflexiones pequeñas, los radios requeridos son muy
grandes y no requieren de curvas de transición. No obstante, de ser
necesarias, la longitud del arco circular debe ser, por lo menos, igual al de
la curva de transición.

5.- Cuando al calcular el peralte, este resulte con valor negativo mayor
que -0,02, la curva debe tener un peralte de por lo menos 2%.

6.- Si el peralte resulta negativo, pero con valor menor a -0,02, no es

necesario peraltar la curva, pudiendo conservarse el bombeo a lo largo de
toda la curva.

No obstante, es buena práctica adoptar un peralte mínimo del 2%,

especialmente cuando la rotación del peralte deba hacerse por el borde
interior de la curva.

Diseño de los elementos geométricos que conforman el alineamiento

horizontal.

.- DISEÑO DE RECTAS HORIZONTALES.

El diseño de las rectas horizontales consiste en establecer longitudes
de tramos rectos de carreteras del diseño elaborado, con valores que se
encuentren dentro de los rangos recomendables.

.- DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES.

 55

.- CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES SIMPLES:

Los elementos usuales son los siguientes:

Los datos se presentan asi:

CURVA SIMPLE No.____

V = Kph
∆ = GM’S” Deflexión
R = mts (Radio)
T = mts (Tangente) Progresiva TC =
E = mts (Externa) Progresiva CT =
 56

Lc = mts (Longitud del arco circular)

i = % Peralte
tp = mts (Transición peralte)

Para la presentación de los datos de las curvas, se adopta la siguiente

nomenclatura:

∆: Angulo de deflexión entre las rectas tangentes a la curva.

Para los puntos de las curvas, que deben definirse por coordenadas,
se adopta la siguiente nomenclatura:

V: Vértice. Punto de intersección entre dos alineamientos rectos.

CC: Centro de curvatura.
TC: Tangente-Circulo. Punto donde comienza una curva horizontal sin
transiciones.
CT: Circulo-Tangente. Punto donde termina una curva horizontal sin
transiciones.
Cc: Cambio de radio de curvatura, sin transición intermedia.
TE: Tangente-Espiral. Punto donde comienza la espiral de una curva
horizontal con transiciones.
EC: Espiral-Circulo. Punto donde termina la espiral inicial y comienza el
arco circular de una curva horizontal con transiciones.
CE: Circulo-Espiral. Punto donde termina el arco circular y comienza la
espiral de una curva horizontal con transiciones.
ET: Espiral-Tangente. Punto donde termina la espiral de una curva
horizontal con transiciones.
 57

El comienzo y el final de los arcos que componen una curva, son

correlativos al sentido creciente de las progresivas.

CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES COMPUESTAS:

La abscisa y la ordenada del punto de cambio de curvatura (cc), se

calculan así:
 58

Con respecto al TC: x = R1 sen y = R1(1 – cos )

Con respecto al CT: x = R2 sen y = R2(1 – cos )

Las longitudes de los arcos circulares se calculan con sus respectivos

radios de curvatura y ángulos al centro

L1 = R 1 ; L2 = R2

Si se requiere que la longitud de los dos arcos circulares estén en una

proporción determinada, se tiene que:

Los otros elementos se calculan con estos valores.

No es admisible en este tipo de curva que la proporción entre los

radios de curvatura sea mayor a 3. En tal caso, es necesario intercalar
entre ambos arcos circulares, un arco de espiral, cuyo parámetro se
escogerá en función de la velocidad de diseño y del radio menor. En este
caso, no se establece un formato especial para la presentación de los
datos. No obstante, este debe ser claro y simple.

Se omite el cálculo de la Externa, por no tener ninguna significación

geométrica.

En las curvas horizontales de 2 arcos, los datos se presentan en la

forma siguiente:

CURVA DE 2 ARCOS N° ________

 59

V = Kph
∆ = GºM’S” Angulo de deflexión
R1 = mts. Radio menor
R2 = mts. Radio mayor

= GºM’S” Angulo al centro del radio menor

= GºM’S” Angulo al centro del radio mayor
p = mts. Separación del radio menor
x = mts. Abscisa del punto cc con respecto al TC o CT
y = mts. Ordenada del punto cc con respecto al TC o
CT
L1 = mts. Longitud del arco correspondiente al radio
menor
L2 = mts. Longitud del arco correspondiente al radio
mayor

T1 = mts. Tangente correspondiente al radio menor

T2 = mts. Tangente correspondiente al radio mayor

Los subíndices corresponden sólo a la dimensión del radio corres-

pondiente y no al sentido de las progresivas.

CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES REVERTIDAS:

El diseño de una curva horizontal revertida se puede realizar

independientemente para cada curvatura, solo que se debe tomar en
cuenta que se debe cumplir una distancia en tramo recto entre las dos
curvaturas de tal manera que se pueda producir la transición de ambos
peraltes, o en su defecto, estas curvas deben estar unidas por espirales.
 60

CURVAS DE TRANSICIÓN (CURVAS CLOTOIDES):

Las espirales que se utilizan son arcos de la clotoide, cuya relación

fundamental es R x L = A2

Las relaciones esenciales en la clotoide son las siguientes

Los elementos principales de la clotoide son la abscisa y la ordenada

del punto de enlace entre la clotoide y el arco circular (EC o CE),
calculadas sobre la recta tangente, a partir del punto de tangencia ( TE o
ET )
 61

A partir de estos valores, se calculan los demás elementos necesarios

para definir la espiral y la curva:

Cuando en una curva con espirales, la longitud de esta deba tener una
determinada relación con la longitud del arco circular, el valor a
determinar es el ángulo al centro de la espiral.

Conocido el valor de Øe, todos los otros elementos están definidos.

Cuando en una curva, las espirales no son de la misma longitud,

(curvas asimétricas), se deben calcular sus elementos por separado con
su correspondiente ángulo al centro Ø e. Se exceptúan las semitangentes,
que por efecto de la asimetría, sufren una deformación. Siendo p2 > p1,
se tiene que:
 62

Si en una curva con espirales asimétricas, la longitud de cada una de

ellas debe guardar una determinada relación con la longitud del arco
circular, se tiene lo siguiente:

Los respectivos ángulos al centro de cada una de las espirales son :

Estas fórmulas pueden escribirse abreviadamente asi:

En las curvas horizontales con espirales, los datos se presentan así:

CURVA CON ESPIRALES SIMETRICAS No._________

V = Kph
∆ = GM’S” Deflexión
R = mts Radio
Le = mts Espiral
Øe = GM’S” (Angulo de la espiral)
Øc = GM’S” (Angulo al centro del arco circular)
p = mts Separación entre el arco circular y la tangente
k = mts Abscisa de CC con respecto al TE o ET
xc = mts Abscisa del EC o CE, con respecto al TE o ET
yc = mts Ordenada del EC o CE, con respecto al TE o ET
Lc = mts Longitud del arco circular Progresiva TE =
Lt = mts Longitud total de la curva Progresiva EC =
T = mts Tangente Progresiva CE =
E = mts Externa Progresiva ET =
i = % Peralte correspondiente a _____kph
 63

Cuando las espirales no son iguales (Curva asimétrica), los renglones

correspondientes a la espiral tienen 2 valores, con subíndices 1 y 2,
correspondientes a la espiral inicial y la final, correlativas al sentido
creciente de las progresivas.

II.4.2.- El Alineamiento Vertical

Es la representación del eje de la carretera, estudiada desde una vista

lateral en el perfil longitudinal.

En el perfil longitudinal de una vía, se entiende por rasante el

alineamiento vertical que define las cotas de superficie acabada del
pavimento, referidas a un eje definido.

Al igual que el diseño en planta, el eje del alineamiento vertical esta

constituido por una serie de tramos rectos denominados tangentes
enlazados entre si por curvas verticales.

Cuando una vía se va a construir por etapas, el perfil longitudinal debe

indicar la rasante final de la obra y su relación con las rasantes de las
etapas constructivas contempladas.

Los elementos que conforman el alineamiento vertical son: Tangentes

Verticales “tv” y Pendientes “m”.

Tangentes verticales.
 64

Las tangentes verticales son aquellas líneas rectas que representan el

eje de un vía, vista desde un perfil longitudinal. Se caracterizan por su
longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas sucesivas. La
longitud de una tangente vertical es la distancia medida horizontalmente
entre el fin de la curva anterior y el principio de la siguiente.

Pendientes.

Es el grado de inclinación de una tangente vertical, expresado en

porcentaje. La pendiente “m” de la tangente vertical es la relación entre el
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos de la misma.

Curvas verticales.

Son arcos de parábolas que se utilizan para mejorar el cambio de

pendientes entre dos rectas verticales consecutivas para el diseño de la
sub-rasante de una vía.

El perfil longitudinal
 65

Un perfil longitudinal es un perfil topográfico a lo largo del eje de la

planta, y por tanto, es la intersección de la superficie topográfica con el
plano vertical que contiene al eje de la planta.

El perfil longitudinal se utiliza para proyectar el alzado de la carretera.

Se puede obtener a partir de la cartografía base (que tendrá curvas de
nivel), pero lo más preciso es obtenerlo después de realizar el replanteo
del eje de la carretera. A la vez que se replantean los puntos secuenciales
se toman sus cotas. El perfil del terreno se representa en unos ejes
cartesianos: en el eje X, las distancias reducidas, que son desarrollos
desde el origen y en el eje Y las cotas.

Diseño de los elementos geométricos que conforman el alineamiento

vertical.

.- PARÁMETROS DE DISEÑO.
 66

En el caso del diseño del alineamiento vertical, además de los

parámetros que rigen todo el diseño geométrico de una vialidad; estos
parámetros son las pendientes y el factor de curvatura “K”.

La pendiente.

Las pendientes, su longitud y ubicación con respecto al alineamiento

horizontal y la transición entre pendientes diferentes, son los aspectos
más importantes en relación al alineamiento vertical.

Según el sentido creciente de las progresivas de un proyecto, se

adopta la convención de signos siguientes:

1.- Las pendientes que suben, adoptan el signo positivo +

2.- Las pendientes que bajan, adoptan el signo negativo -

Por su estrecha vinculación, es necesario tratar las pendientes y su

longitud de forma conjunta.

Al subir una cuesta, todo vehículo debe realizar un esfuerzo mayor que
cuando circula por una pendiente horizontal. El mayor esfuerzo está en
proporción a su relación peso/potencia.

Los vehículos livianos (P), tienen un rango muy extenso de esa

relación, mayormente dirigida a complacer las exigencias del mercado al
cual se dirija un determinado tipo de vehículo.
 67

No sucede así con los vehículos de carga o comerciales, cuyas

relaciones peso/potencia están estudiados para satisfacer márgenes muy
estrechos de beneficio para el usuario.

Cuando un vehículo de carga entra en una pendiente positiva, empieza

a perder velocidad. Esta pérdida progresiva está en relación con la
longitud y la magnitud de dicha pendiente.

Para establecer valores de pendientes para el diseño del alineamiento

vertical de una carretera, se debe estudiar lo siguiente:

Longitud crítica:
Para el análisis de los efectos de la pendiente en la marcha de los
vehículos pesados, se toma como promedio una potencia de 180 kg/kW y
un peso total de 18 toneladas métricas.

La pérdida de velocidad de un vehículo pesado en una cuesta, produ-

ce dos efectos adversos:

1.- Aumenta los costos de operación, al aumentar los tiempos de viaje

e incrementa el consumo de combustibles.

2.- Afecta desfavorablemente el nivel de servicio de la vía, al obligar a

los vehículos livianos a disminuir su velocidad de operación y a intentar
numerosas maniobras de adelantamiento, no siempre posibles.

Se considera que una disminución de la velocidad de los vehículos

pesados de hasta 25 kph, con respecto a la velocidad con la que dichos
 68

vehículos entran en la cuesta, es tolerada por los conductores de

vehículos livianos.

Este criterio se basa en que, generalmente, la diferencia entre la

velocidad de operación de una vía y la mitad de la velocidad de diseño es
casi constante e igual a 25 kph. Por lo tanto, este criterio equivale a
adoptar como disminución crítica, cuando la velocidad de operación se
reduce a la mitad de la velocidad de diseño.

Sin embargo, de acuerdo a las investigaciones de AASHTO, una

reducción de velocidad de 25 kph. Produce 2,5 veces más accidentes que
una reducción de sólo 15 kph. Por lo expuesto, se recomienda usar
reducciones de velocidad menores de 25 kph, cuando no represente un
costo excesivo en la construcción de la vía.

La distancia recorrida para que esa disminución tenga lugar, se

denomina longitud crítica para una determinada pendiente.

En el gráfico que a continuación se muestra, se pueden obtener las

longitudes críticas de varias pendientes, para diversas reducciones de
velocidad.

En la elaboración del gráfico, se ha considerado que los vehículos

pesados marchan a la misma velocidad de operación que los livianos,
cuando la aproximación al pie de la cuesta es horizontal o ligeramente
negativa

Cuando el comienzo de la cuesta es precedida por otra menos

inclinada, debe considerarse una reducción de velocidad igual a la
 69

diferencia entre 25 kph y la reducción de la velocidad causada por la

cuesta precedente.

Pendientes máximas:

Las pendientes máximas admisibles en una carretera, dependen de la

velocidad de diseño, de la composición del tránsito y del tipo de terreno
atravesado. De acuerdo al tipo de terreno, las pendientes máximas
recomendables son las siguientes:

Pendientes máximas
 70

El límite inferior de los rangos de pendiente anotados, debe usarse

preferentemente en autopistas y vías expresas. El límite superior debe
usarse solamente en vías secundarias.

En algunos casos, en vías locales de montaña, se pueden usar

pendientes más fuertes, hasta 20%. No obstante, se debe considerar que
en vías secundarias muy pendientes, en muy corto tiempo, los costos de
mantenimiento pueden superar cualquier ahorro logrado en el costo de
construcción inicial.

Pendientes mínimas:

Las pendientes mínimas que pueden utilizarse, dependen de las facili-

dades del drenaje superficial de la calzada.

En terrenos muy llanos, con carreteras en terraplén, sin cunetas o

brocales laterales, la pendiente puede ser nula, cuando la calzada tiene
un bombeo adecuado. Sin embargo, cuando en este tipo de vía las curvas
son peraltadas, la transición del peralte crea en la semicalzada exterior un
punto de pendiente transversal nula, en el cual el agua no fluye. En dichos
puntos, la pendiente longitudinal debe ser por lo menos de 0,25%
preferiblemente de 0,5%.
 71

En sectores en trinchera, como las cunetas tienen la misma pendiente

que la vía, la pendiente mínima debe ser 0,5%, para que puedan escurrir
bien las aguas por ellas. Cuando las cunetas son de tierra o con
enrocado, la pendiente mínima debe estar entre 0,5% y 1%.

Longitud mínima de curvas verticales.

Cuando la diferencia de pendientes es igual o menor a 1%, no es

necesario enlazarlas con una curva vertical.

Cuando la diferencia de pendientes es mayor a 1%, la longitud mínima

de las curvas verticales se establece según el criterio siguiente

L = 0,60V

En el cual L está en metros y V es la velocidad de diseño en kph. Los

valores resultantes se redondean por exceso a un múltiplo de 10 m, con lo
cual resultan las siguientes longitudes mínimas:

Donde sea factible, deben usarse longitudes mayores, respetando los

rangos de 144k por razones de drenaje, cuando aplique.

También es importante en la determinación de longitud mínima de una

curva vertical, el factor de curvatura “K”. El factor o parámetro “K” es un
 72

valor asociado a la longitud de una curva vertical, y que depende de la

visibilidad de diseño en una vía y del drenaje de la plataforma. Este factor
será estudiado de manera mas detallado en el tema “visibilidad en
carreteras”; en este tema se tratará del diseño del alineamiento vertical
tomando en cuenta las pendientes de la sub-rasante.

.- DISEÑO DE LOS ELEMENTOS GEOMÉTRICOS QUE CONFORMAN

EL ALINEALIENTO VERTICAL.

.- Diseño de rectas verticales.

El diseño de las rectas verticales consiste en establecer en el perfil

longitudinal los tramos rectos que conformarán la sub-rasante.

.- Diseño de curvas verticales.

Para enlazar las pendientes de un perfil longitudinal se utilizan curvas

verticales, que son arcos de la parábola cuadrada de la forma general

y = ax2 + b.

Esta curva ofrece dos ventajas:

1.- La variación de las pendientes en la parábola, entre dos tangentes

consecutivas, es linealmente proporcional a la longitud de la proyección
horizontal de la curva.

2.- Las cotas sobre la curva pueden calcularse en una forma sencilla.
 73

El criterio principal para adoptar la longitud de una curva vertical es la

rata de variación de la pendiente de sus tangentes, la cual se obtiene con
la siguiente expresión:

En esta expresión, las pendientes pueden expresarse en fracción o en

%, con tal de que sus resultados se usen en forma consistente. En estas
Normas, los valores de k se calculan con las pendientes en %.

En un tramo de vía, con características geométricas semejantes, la

rata de variación k debe ser igual para todo el tramo.

Sin embargo, por comodidad en el cálculo y la construcción, las

longitudes de curva vertical resultantes suelen redondearse a múltiplos de
10 o 20 m. En estos casos, la rata de variación k resultante debe ser
parecida a la rata adoptada para el tramo y su variación debe
corresponder solamente al redondeo realizado.

En las curvas verticales, en las cuales las pendientes de las tangentes

en sus extremos son de signo contrario, se produce un punto de cota
máxima o mínima.

En tal punto, como la pendiente de la tangente a la parábola es nula,

se produce un drenaje superficial defectuoso cuando estos puntos (altos o
bajos) se encuentran en trinchera o si la sección transversal típica
contempla cunetas o brocales laterales.
 74

En estos casos, se deben tomar las siguientes medidas:

1.- En los puntos altos el agua no fluye. Con el objeto de minimizar

este problema, debe usarse una k menor o igual a 44 en estos puntos.
Con este valor de k, se alcanza una pendiente de 0,5% a sólo 22 m a
ambos lados del punto máximo.

2.- En los puntos bajos, el agua se acumula. Esos puntos bajos deben
ser evitados, a menos que el agua pueda ser evacuada mediante alguna
obra de arte. En este caso la curva vertical debe tener una rata de
variación k menor o igual a 20.

3.- Cuando los puntos de cota máxima o mínima coinciden con el

punto donde la pendiente transversal es nula en las transiciones de los
peraltes, el agua se encharca en la superficie de la calzada. Esta
coincidencia no es admisible. (Ver sección 9.9 de estas normas)

La rata de variación k debe ser proporcional a la velocidad de diseño.

No debe ser menor de 8, para evitar una sensación de quiebre a los
conductores.

Las curvas verticales se clasifican de acuerdo a la topografía del

terreno en: Curvas Verticales Convexas y Curvas Verticales Cóncavas.

Para efectos de diseño, las curvas verticales se clasifican en: Curvas

Verticales Simétricas y Curvas Verticales Asimétricas.

.- Curvas verticales simétricas:

 75

Con el objeto de facilitar el uso de las normas aquí utilizadas (Normas

para el Proyecto de Carreteras. MTC 1997), se incluyen las expresiones
más comunes, relativas al cálculo de las cotas de rasante en las curvas
verticales

Esquema de curva vertical simétrica

Para estos cálculos, se adoptan las siguientes convenciones:

1.- En el perfil longitudinal, todas las distancias se miden horizontal-

mente

2.- Según el sentido de las progresivas, las pendientes que suben son
positivas y las pendientes que bajan son negativas

3.- De acuerdo a la convención de signos adoptada, k tiene signo. Este

signo no es significativo para el diseño de la longitud de la curva. Pero
debe tomarse en cuenta para calcular la posición de los puntos máximos
o mínimos en la curva vertical
 76

Siendo k una rata, es indiferente que las pendientes se expresen en %

o en m/m siempre que su uso en los cálculos se haga en forma
consistente.

4.- Las abscisas de los máximos y mínimos, que se denominan puntos

altos o bajos respectivamente, se calculan mediante la rata de variación k.
x = S1 x k

En esta expresión tanto la pendiente como k deben emplearse con su

signo respectivo y la abscisa se mide a partir del comienzo del arco.

Cuando x es negativa o si resulta mayor que la longitud de la curva

vertical, esta no contiene puntos altos o bajos.

5.- La ordenada media m (Ver Figura 14-2) equivale al semidiámetro

del arco de parábola que se está usando, y se calcula por medio de la
expresión:

Si las pendientes se expresan en %, debe dividirse adicionalmente por

100.

Obsérvese que el signo de m depende de la diferencia algebraica de

las pendientes y que por lo tanto, k y m tienen siempre el mismo signo.

6.- Las cotas de rasante, se calculan mediante la expresión general

 77

Esta expresión es válida para cualquier punto de la parábola consi-

derada. Por lo tanto, para que las cotas resultantes estén en la curva
vertical considerada, la abscisa (x) debe estar en el rango determinado
por 0 < x < L.

Las cotas de rasante de la curva vertical pueden calcularse desde su

comienzo (Según el sentido de las progresivas). Pueden también
calcularse desde el final, con la pendiente S 2 cambiada de signo.

.- Curvas verticales asimétricas:

Por razón de las propiedades de la parábola, cualquier arco de ella es

dividido en dos partes iguales por la vertical trazada desde el vértice.
(Punto donde se cortan las 2 tangentes en los extremos del arco
considerado)

No existe entonces una curva vertical asimétrica propiamente. Lo que

a veces se utiliza, por razones geométricas, son 2 arcos de parábola
consecutivos, que tienen una tangente común en el punto donde la
vertical desde el vértice corta ambos arcos (En el punto M del croquis).
Tienen diferentes longitudes y también diferentes ratas de variación k. En
carreteras, su uso no es práctica usual. Se utiliza en intersecciones y
distribuidores, por imperativos geométricos. No obstante, se recomienda
sustituirla, siempre que sea posible, por una sola parábola.
 78

Figura 14-3

Esquema de curva vertical asimétrica

Para el cálculo de sus diferentes elementos, se aplican también las

convenciones adoptadas anteriormente.

1.- Pendiente de la tangente común

2.- Ratas de variación de las pendientes

3.- Máximos o mínimos

Los puntos altos o bajos, si están presentes en el arco considerado, se

determinan así:
 79

a) Si S1 tiene signo contrario a Sc, los puntos altos o bajos están

antes del vértice común. En este caso, la abscisa se calcula a partir del
comienzo de la curva vertical, así : x = S1 * k1

b) Si S1 y Sc tienen el mismo signo, los puntos altos o bajos están des-

pués del vértice común, En este caso la abscisa se calcula a partir del
vértice común, así : x = S2 * k2

4.- Ordenada media común

5.- Cotas de rasante

Las cotas de rasante se calculan separadamente para cada arco de

parábola:

II.4.3.- La Sección Transversal

La sección transversal, es aquella que siendo normal al eje de la vía,

muestra las dimensiones y características de los elementos que se
mantienen constantes en un tramo específico de ella. Es la intersección
de la carretera con un plano vertical perpendicular al eje, en un punto
cualquiera.
 80

.- Sección transversal típica.

Se tiene que la sección en la que se representan los diferentes

elementos que componen la vía, y cuyo diseño depende del carácter de la
vía. Es la sección que se mantiene constante en un proyecto vial, salvo a
circunstancias que se presenten en el proyecto.

La sección transversal de una vía está compuesta por una serie de

elementos entre los que destacan:

La calzada, la cual es la zona de la vía destinada a la circulación de

los vehículos. La calzada se subdivide en canales de circulación, en cada
uno de cuales, los vehículos circulan en fila india.

Generalmente, los canales se distribuyen simétricamente a ambos

lados del eje de la vía, por sentido de circulación. Sin embargo, pueden
 81

establecerse distribuciones asimétricas e incluso variables, según las

necesidades del tránsito.

El ancho de los canales de circulación está asociado al carácter de la

vía, al volumen del tránsito y a su composición; estos se establecen en
base a valores múltiplos de 0,30 m, desde un máximo de 3,60 m, hasta un
mínimo de 3,00 m. en tramos rectos.

En las curvas puede ser necesario contemplar un sobreancho en la

calzada, para tomar en cuenta el mayor ancho que ocupan los vehículos
cuando giran en curvas de radios reducidos.

1.- Autopistas y Vías Expresas

En autopistas y vías expresas todos los canales deben ser de 3,60 m.

No son recomendables canales más anchos porque, además de no
producir un aumento significativo en la capacidad de la vía y aumentar los
costos de construcción, inducen a la formación de filas intermedias de
vehículos, que si contribuyen a producir retardos en la circulación.

2.- Carreteras troncales

En las carreteras troncales, estos deben tener 3,60 m de ancho c/u.

No son recomendables anchos de canal mayores, por las mismas

razones aducidas en Autopistas y Vías Expresas.

3.- Carreteras secundarias

 82

Se consideran carreteras secundarias, aquellas cuyos volúmenes de

circulación no llegan a 1000 TPD. Solamente tienen un canal por sentido.

a) En las carreteras secundarias se admite la construcción de canales

de circulación de 3,00 m de ancho, si el porcentaje de camiones no
excede del 30%, en cuyo caso, los canales deben ser por lo menos
de 3,30 m de ancho.

b) En carreteras secundarias, cuyos volúmenes de circulación no

excedan de 500 TPD, se admite la construcción de canales de 2,70
m de ancho. No obstante, en ramales de carácter marcadamente
agrícola, donde los vehículos pesados son predominantes, es
recomendable adoptar canales no menores de 3,00 m de ancho.

c) No puede normalizarse la construcción de vías con un solo canal

de circulación. Este tipo de vías surge por necesidades muy locales
y cuyo origen proviene de la circulación de peatones, ganados o
vehículos rústicos y son construidas sin control alguno. No
obstante, se recomienda que en este tipo de vía, se adopte un
ancho total no menor de 4,00 m con ensanches ocasionales para
permitir el cruce de los vehículos que marchan en sentido contrario
o el adelantamiento de vehículos lentos.

d) Cuando sea previsible que en una vía secundaria el tránsito pueda

crecer mucho, la calzada debe proyectarse de modo que pueda ser
ensanchada. El ensanche debe poder ser construido de un solo
lado, a fin de aminorar los costos de construcción. A tal fin, puede
 83

disponerse el eje de la vía descentrado con respecto al Derecho de

vía.

El hombrillo es una franja adosada a la calzada, destinada a:

a) Proveer asilo a vehículos que necesiten detenerse brevemente.

b) Proveer un ancho adicional que ayude a un vehículo fuera de con-

trol a retornar a su canal de circulación.

c) Alejar de la calzada algunas instalaciones, como postes de

señalización, defensas y similares.

d) Mejorar la visibilidad de frenado para la semicalzada interna en las

curvas horizontales.

Se recomienda no alentar la circulación sistemática de vehículos por el

hombrillo.

El ancho del hombrillo está directamente vinculado a la categoría de la

vía y a la velocidad de diseño de la misma. Debe ser tal, que minimice la
influencia de un vehículo estacionado en él, en el tránsito adyacente.

1.- Hombrillos en Autopistas y Vías Expresas.

El hombrillo a la derecha del sentido del tránsito debe ser por lo menos
de 2,40 m de ancho y preferiblemente de 3,00 m.

Cuando la calzada tiene 2 canales de circulación por sentido, los hom-

brillos a la izquierda deben tener un ancho mínimo 0,90 m.
 84

Cuando la vía tenga 3 canales de circulación por sentido, el hombrillo

adosado a la divisoria debe tener los siguientes anchos.

Para divisoria deprimida 0,90 m

Para divisoria de barrera 1,20 m

Los hombrillos deben estar pavimentados y es deseable que su textura

y color sea diferente al de la calzada.

2.- Carreteras

En las carreteras deben colocarse hombrillos pavimentados a ambos

lados de la vía. El ancho de estos hombrillos depende de los volúmenes
de diseño. Los anchos normales son los siguientes:

Para TPD hasta 1000 vehículos 1,80 m

Para TPD mayores de 1000 vehículos 2,40 m

Sin embargo, para TPD pequeños, los anchos de los hombrillos

pavimentados pueden reducirse, siempre y cuando se provea la posi-
bilidad de su ensanche, cuando el volumen del tránsito lo requiera.

Cuando los vehículos pesados son más del 30% del total del TPD, el
ancho de los hombrillos debe aumentarse, entre 0,30 y 0,60 m, hasta un
máximo de 2,40 m.

La explanada se denomina a la superficie conformada, que se

extiende hasta el pié de los taludes de excavación o los bordes de los
 85

terraplenes e incluye las cunetas, bermas y fajas de estabilización de los

rellenos.

La explanada debe construirse transversalmente con una inclinación

del 2% hacia afuera, para permitir el escurrimiento de cualquier porción de
agua que llegue a ella, antes o durante la construcción del pavimento.

La explanada puede proyectarse descentrada con respecto al Derecho

de Vía, cuando se prevean ensanches de la vía, para eventuales ope-
raciones de mantenimiento o cualquier otra razón justificada.

El derecho de vía es la faja de terreno destinada a la construcción,

mantenimiento, seguridad, servicios auxiliares y ensanches de una vía.

Los anchos que se reservan para ello, dependen del carácter de la vía
y de las características del terreno. Se adoptan los siguientes rangos:
Vías locales y Ramales 20 a 30 mts
Carreteras Troncales 30 a 40 mts
Autopistas y Vías Expresas 60 a 100 mts

Además, el Derecho de Vía debe extenderse hasta abarcar las crestas

de los taludes y los pies de los terraplenes, apartándose de ellos por lo
menos 4 m. También debe abarcar los espacios necesarios para construir
las obras de drenaje que sobresalgan de los anchos de las fajas
anteriormente señaladas. Esto implica que el derecho de vía no es
necesariamente simétrico con respecto al eje de la vía.

Cuando la vía se construye en estructura elevada, debe tener por fuera

de la vertical de sus bordes, un Derecho de Vía suficiente para la
 86

operación de los equipos necesarios para su construcción y

mantenimiento.

Deben establecerse fuera del Derecho de Vía, los servicios que no

estén directamente relacionados con la vía, tales como posteaduras,
tuberías o similares. Cuando se requiera instalar este tipo de servicios es
necesario proveer un ancho adicional y asegurar que ellos no interfieran
con la seguridad de la vía.

El Derecho de Vía debe mantenerse libre de árboles que puedan

convertirse en un obstáculo, de carteles o vallas publicitarias que puedan
entorpecer la visibilidad de los conductores y de todo tipo de actividades
que induzcan estacionamientos indebidos y eventualmente entorpezcan
la fluidez del tránsito.

El bombeo: En los tramos rectos, la calzada debe tener una

inclinación del 2%, para facilitar el escurrimiento de las aguas
superficiales.

La divisoria son elementos físicos que sirven para separar los

sentidos del tránsito en una vía. Las divisorias pueden ser “deprimidas o
de barrera”.

Divisoria en Autopistas.

Las divisorias en Autopistas son elementos que separan los sentidos

del tránsito de manera efectiva.
 87

En las autopistas, las divisorias deben ser continuas, con aperturas

ocasionales para operaciones de mantenimiento o vigilancia. Estas
aperturas sólo deben colocarse en tramos de muy amplia visibilidad.

Divisoria en Autopistas.

En las vías expresas, las divisorias pueden tener aperturas para permi-
tir esencialmente 3 tipos de maniobras:
a) Retornos. (Vuelta en U)
b) Cruces a nivel de las calzadas, en intersecciones.
c) Giros a la izquierda en intersecciones a nivel canalizadas.

Las aperturas de la divisoria en vías expresas, que permitan retornos,

(Vueltas en U), deben considerarse como sitios potencialmente peli-
grosos, en los cuales deben tomarse las siguientes precauciones:
 88

1.- Las aperturas de la divisoria para retornos deben permitirse sola-

mente cuando sean estrictamente necesarias.

2.- Las aperturas de divisoria hechas para permitir las maniobras en

los Dispositivos a Nivel, no deben permitir las maniobras de retorno.

3.- Deben contar con un canal de desaceleración, cuya longitud debe

ser adecuada para la velocidad de diseño de la vía expresa.

4.- El giro de retorno debe contemplarse como comenzando desde la

posición de parada. Por lo tanto, el radio mínimo de giro debe ser el
especificado para el vehículo de diseño escogido.

En el caso de que la divisoria contemplada en la sección transversal tí-

pica no sea suficiente, debe proyectarse el ensanche de la misma hasta
lograr el adecuado radio de giro, más el canal de desaceleración
mencionado.

5.- En zonas rurales, no son aceptables maniobras de retorno

simultáneas. Cada apertura deberá permitir sólo una maniobra de retorno.
Las aperturas para maniobras de retorno de sentido contrario, deben
estar separadas por lo menos 750 m entre si.
 89

Las cunetas son canalizaciones que se colocan en el borde externo

del hombrillo Tiene por objeto recoger las aguas superficiales de la
calzada y las que puedan escurrir por el talud. Las cunetas pueden ser de
tierra o revestidas de concreto.

Los brocales en autopistas y carreteras se consideran como

elementos potencialmente peligrosos, por lo que es preferible realizar las
demarcaciones mediante rayado con pinturas apropiadas. El uso de
brocales debe limitarse a casos muy especiales, debidamente justificados,
como:

1.- Cuando se requieran por razones del drenaje superficial de la

calzada.

2.- Cuando sean indispensables para canalizar el tránsito, delinear

intersecciones y controles de accesos.

3.- Para promover el desarrollo ordenado de las zonas adyacentes a la

vía.

Los brocales pueden clasificarse en 4 grupos

Tipo A- Brocal de barrera con 20 cm. de altura en la cabeza

 90

Se utiliza generalmente para la construcción de aceras, burladeros y

cuando deba efectivamente canalizarse las corrientes del tránsito.

Tipo B- Brocal de barrera con 15 cm de altura en la cabeza.

Figura 15-7b
Se utiliza preferentemente para la delineación de intersecciones.

Tipo C- Brocal montable de 10 cm de altura en la cabeza.

 91

Se utiliza cuando, por restricciones geométricas, pueda preverse que

los vehículos necesiten sobrepasarlos eventualmente.

En los brocales precedentes, el pie del brocal tiene una caída hacia la
cabeza de 5 cm., equivalente a un 8,33%. No obstante, en calzadas con
inclinaciones distintas al bombeo normal, como por efecto del peralte o
por cualquier otra causa, el pie del brocal puede ser coplanar con la
calzada.

Tipo E- Brocal montable sin cabeza.

Se utiliza para facilitar el drenaje y para confinar los bordes de los

pavimentos flexibles o de grava estabilizada, entre otros usos.

Las aceras, destinadas al tránsito peatonal, no son parte normal de la

sección típica de una vía extraurbana. En todo caso, el ancho mínimo de
ellas será de 1,20 m. Los ensanches se harán por módulos múltiplos de
 92

0,60 m. Estas aceras se colocan generalmente por fuera del hombrillo y

deben estar separadas de él por medio de una defensa o baranda.

En los puentes de más de 10 m de largo, incluidos los muros de

retorno si los hubiera, debe adosarse a la baranda una acera de por lo
menos 0,60 m de ancho, que generalmente se denomina burladero. En
los puentes largos, cuando se coloca una pasarela por fuera de la
baranda, esta debe tener por lo menos un ancho libre de 1,20 m

La defensas. Se denominan defensas, los dispositivos tipo parapeto

que se colocan en los bordes de la explanada o en algunas divisorias con
el objeto de evitar daños mayores a los vehículos fuera de control, a sus
ocupantes y a las propiedades o instalaciones en las áreas laterales de la
vía.

Varias de las defensas en uso son productos con patentes industriales.

Su instalación debe seguir rigurosamente las recomendaciones del fabri-
cante, sin discrecionalidad alguna por parte del instalador.

Siendo las defensas un elemento costoso, su instalación debe supedi-

tarse a la estimación de que su presencia evite daños cuantiosos a
propiedades y a las vidas humanas.

Se reconocen generalmente 3 tipos de defensas:

Flexibles
Semirígidas
Rígidas
 93

Cada una de ellas tiene propiedades específicas y su escogencia debe

obedecer a las características propias del sector que quiere protegerse.

Es de la responsabilidad del proyectista vial recomendar el tipo de

defensa apropiada, en cada caso. Es potestad del Ministerio aceptar,
modificar o cambiar el diseño propuesto.

ELEMENTOS DE UNA SECCIÓN TRANSVERSAL DE UNA VÍA

 94

II.2.5.- Señalización

Las señales de reglamentación son aquellas señales que tienen por

objeto notificar a los usuarios de la vía, sobre las limitaciones,
prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ellas y cuya
violación constituye una infracción castigada por la ley o los reglamentos.

Las señales de reglamentación informan a los conductores sobre

disposiciones de las leyes y reglamentaciones de tránsito e indican la
aplicabilidad de los requisitos legales que de otra forma no serían
aparentes. Estas señales serán colocadas normalmente en aquellas
localizaciones donde se requiera la reglamentación evitando siempre el
uso excesivo de las mismas. El mensaje de la señal indicará claramente
los requisitos impuestos por la reglamentación.

El diseño del dispositivo deberá asegurar que las características de

tamaño, contraste, color, composición y reflectorización o iluminación
estén combinadas de forma tal que atraigan la atención del usuario En
cuanto al mensaje, la forma, color y sencillez del mismo deberán
combinarse con la localización para permitir un tiempo adecuado de
percepción y reacción. Así mismo, la uniformidad, racionalidad, tamaño y
legibilidad deberán estar combinados de manera de conseguir la debida
compresión.

La ubicación de los dispositivos deberá estar dentro del cono visual del
usuario, de manera que atraiga su atención y facilite su lectura e
interpretación tomando en consideración la velocidad a la que vaya el
vehículo.
 95

Señales verticales

Las señales verticales son dispositivos instalados a nivel del camino o

sobre él, destinados a reglamentar, advertir o informar al tránsito
mediante palabras o símbolos determinados.

Clasificación

Desde el punto de vista funcional, las señales verticales se clasifican

en:
 Señales de Reglamentación, las que indican las leyes y
reglamentos de tránsito.
 Señales de Prevención: las que indican condiciones adyacentes a
una calle o carretera, que son potencialmente peligrosas para el
funcionamiento del tránsito.
 Señales de Información: las que indican rutas, destinos,
direcciones, distancias, servicios, punto de interés, informaciones
geográficas, culturales y otras que se consideren importantes.

Forma

Las formas uniformes de las señales son:

 El octógono regular reservado para uso exclusivo de la señal de
“PARE”.
 El triángulo equilátero, con una punta hacia abajo, reservado
exclusivamente para la señal de “CEDA EL PASO”.
 Las formas circular y rectangular para señales de reglamentación
con excepción de la señal de “PARE” y de “CEDA EL PASO”.
 96

 Las señales de reglamentación con la excepción de "PARE",

podrán inscribirse en láminas metálicas cuadradas o rectangulares
por razones economía, en cuyo caso la forma indicada en este
Manual será de la orla, y el color del fondo se extenderá a toda la
superficie de la lámina. En el cuadrado con diagonal vertical
("rombo") se utilizará para señales de prevención.

Color

El color de fondo a usarse en las señales verticales será como sigue:

 Amarillo: Se utilizará como fondo para las señales de prevención.

 Anaranjado: Se usará como fondo para las señales de

construcción y mantenimiento.

 Azul: Se utilizará para servicios auxiliares del conductor.

 Blanco: Se utilizará como fondo para las señales de

reglamentación y las señales turísticas, así como también para las
leyendas de las señales de orientación y el mensaje de la señal de
“PARE”.

 Negro: Se usará como fondo en las señales de informativas de

dirección. También en los símbolos y figuras en las señales de
reglamentación, de prevención y de construcción.

 Rojo: Se usará sólo como fondo para las señales de "PARE” y

para las orlas de las señales de reglamentación, así como la barra
o franja diagonal en dichas señales.
 97

 Verde: Se utilizará como fondo de las señales informativas de

orientación.

Visibilidad nocturna y diurna

Las señales de reglamentación, prevención e información deberán
estar hechas con materiales retro reflectante, o iluminadas, para mostrar
la misma forma y color, tanto de día como de noche.

Angulo de colocación

Las señales deberán colocarse formando ángulo recto con el eje del
camino, recomendándose que sean colocadas ligeramente inclinadas
hacia atrás con el fin de evitar el deslumbramiento. En las áreas rurales,
el ángulo será menor que un recto en 8° a 15°

Figura Nº 9 Altura y espacio lateral libre. Zona rural.

 98

Localización de señales de “PARE’’ y “CEDA EL PASO’’

La señal de “PARE” se debe instalar en el punto donde el vehículo

debe parar o tan cerca al punto como sea posible y se pueda suplementar
con una línea de pare y/o con la palabra “PARE” pintada en el
pavimento. La señal de “CEDA EL PASO” se debe instalar en el punto
donde el vehículo se debe detener si es necesario, para ceder el derecho
de paso. Donde exista un cruce de peatones marcado en el pavimento, la
señal se instalará a 1,20 metros antes de la línea de cruce de peatones
más cercana al tránsito que se aproxima.

Donde se usa una sola señal, “PARE” o “CEDA EL PASO”, se

colocará en el lado derecho del canal al que se aplique; se puede mejorar
 99

la eficiencia de la señal colocando una señal adicional del lado izquierdo

de la calzada y mediante la demarcación de una línea de “PARE”. Donde
una señal de “PARE” controle dos canales de tránsito, se debe colocar
una segunda señal donde sea visible al tránsito del canal interior. No se
debe instalar una señal de “PARE” o de “CEDA EL PASO” sobre otra
señal del mismo poste. En ningún caso las señales se colocarán a más de
15 metros de la línea de parada. Donde dos carreteras se crucen en
ángulo agudo, la señal de “PARE” o “CEDA EL PASO” se colocará en
ángulo tal que el mensaje no sea visto por aquellos a los que no se aplica.

Señal de prohibido adelantar

Esta señal se utilizará para notificar a los conductores que les esta
prohibido adelantar a otros vehículos automotores.

Figura Nº 11 Señal de prohibido adelantar

Señal de velocidad máxima permitida

Esta señal se utilizará si leyenda adicional, para notificar a los

conductores la velocidad máxima a la cual deberán circular los vehículos.
Podrá utilizarse indistintamente la abreviatura de Kilómetros (KPH o KM)
 100

o Millas (MPH), según el uso de cada país. Para el caso de vías de varios
canales, en los cuales existan diferentes regulaciones de velocidad por
canal, se podrá agregar a esta señal la placa adicional con la leyenda
adicional que corresponda, como son: Fija o Mínima.

La señal de “VELOCIDAD MAXIMA” se instalará donde el límite de la

velocidad cambie y, además, se tratará de instalarla periódicamente para
recordarle al conductor el límite de velocidad. Donde un estudio de
ingeniería de tránsito indique que los conductores que van demasiado
lentos impiden el flujo normal y razonable del tránsito, se permitirá la
instalación de señales que fijen una velocidad legal mínima. El conducir a
velocidades inferiores a la mínima es ilegal, excepto cuando sea
necesario para la seguridad de la operación o en cumplimiento necesario
para la seguridad de la operación o en cumplimiento de la ley. La señal de
“VELOCIDAD MINIMA” se instalará conjuntamente con la de velocidad
“VELOCIDAD MAXIMA”. Se podrá utilizar en forma opcional una señal
de velocidad máxima permitida para el día y otra para la noche. Se
empleará preferentemente una señal cuya placa contenga en la parte
superior el símbolo con fondo blanco y números y letras negras, que
indique límite de velocidad permitida durante las horas diurnas; y en la
parte inferior con fondo negro y números y letras blancas, el símbolo que
indique el límite de la velocidad permitida durante las horas nocturnas,
utilizando, si fuera posible, material reflectante con el color blanco.
Alternativamente se puede utilizar una señal que contenga en la placa los
números de la velocidad límites para el día y la noche en forma supe
impuesta.

Figura Nº 12 Señal de velocidad máxima permitida

 101

II.2.6.- Estructura del pavimento

Pavimentos

Es una estructura de una o más capas comprendidas entre la

subrasante y la superficie de rodamiento, construida de material
apropiado y cuya principal función es la de permitir el rodamiento de
vehículos por una vía o área de circulación. (Duque. 2002)

Funciones de un pavimento

 Proveer una superficie que permita la operación de vehículos en

una forma confortable, segura y económica bajo cualquier
condición climática.

 Proteger el suelo de fundación mediante la distribución de cargas y

la impermeabilización.

Clasificación de los pavimentos (Becerrit. 2010)

 Según su clasificación o número de capas:

 102

- Simples ---------- Una capa

- Compuestas ---- Varias capas

 Según su uso:

- Habitacional (estacionamiento)
- Urbano (calles- parques- paseo- plazas)
- Extraurbano
- Aeroportuario
- portuario (muelles)

 Según sus materiales:

- Suelos estabilizados
- Bituminosos
- De concreto
- Varios

 Según la transmisión de esfuerzos:

- Flexibles
- Rígidos
- Mixtos

Pavimento flexible: Es un sistema tricapa, cuya capa superior es de

concreto asfáltico, compuesto de ligante, usualmente el asfalto, el cual es
un derivado de la refinación del petróleo, y agregados pétreos, material
granular y suelo. Este tipo de pavimento se llama flexible porque al ser
sometido a una carga sufre una deformación y recuperación deseada, al
cesar la carga, completamente elástica. (Coronado. 2002)
 103

Figura Nº 14 Componentes de un pavimento flexible

Sub-rasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la

estructura de pavimento y que se extiende hasta una profundidad que no
afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. Esta capa
puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener
las secciones transversales y pendientes especificadas en los planos
finales de diseño. (Coronado. 2002)

Sub-base: Es la capa de la estructura de pavimento destinada

fundamentalmente a soportar, transmitir y distribuir con uniformidad las
cargas aplicadas a la superficie de la rodadura de pavimento, de tal
manera que la capa de sub-rasante la pueda soportar absorbiendo las
variaciones inherentes a dicho suelo que puedan afectar a la sub-base.
(Coronado. 2002)

Base: Es la capa de pavimento que tiene como función primordial,

distribuir y transmitir las cargas ocasionadas por el tránsito, a la sub-base
 104

y a través de esta a la sub-rasante, y es la capa por la cual se coloca la

capa de rodadura. (Coronado. 2002)

Capa de rodadura: Es la capa que se coloca sobre la base. Su objetivo

principal es proteger la estructura de pavimento, impermeabilizando la
superficie, para evitar filtraciones de agua de lluvia que podrían saturar las
capas inferiores. (Coronado. 2002)

Diseño de pavimentos

 Asfalto: Es un material derivado del petróleo, conformado por los

hidrocarburos más pesados, de color negro, con características
cementantes, que varía de consistencia entre sólido y semisólido a
temperaturas ambientales normales. (Coronado. 2002)

 Agregados: Material de origen pétreo compuesto por partículas

menores de 3” de diámetro, de origen aluvial o por trituración de
rocas, que sirve como llenante de las mezclas asfálticas. (Duque
2002)

 Agregado Grueso: La proporción de agregados en el tamiz N° 4,

se denomina agregado grueso y está constituida por rocas o
gravas trituradas, limpias, durables, libres de polvo, terrones de
arcilla u otros materiales objetables que puedan impedir la
adhesión completa del asfalto a los agregados pétreos. (Duque
2002)

 Agregado Fino: La porción de agregado que pasa al tamiz N° 4 se

denomina agregado fino. Consistirá de arena natural, de material
producido por trituración o de una combinación de ambos, con
granos limpios, duros, de superficie rugosa y angular y libre de
 105

terrones de arcilla y otros materiales objetables que puedan

impedir la adhesión completa del asfalta los granos.(Duque 2002)

 Factor Camión: Es el número de cargas equivalentes promedio

por camión y se obtiene dividiendo el número total de carga
equivalente entre el número total de camión considerado en la
distribución (Método AASHTO). (Becerrit, 2010)
 Factor de Ajuste: Se aplica cuando se utiliza en conteos no
diferenciales ósea datos en ambos sentidos, este será determinado
por el proyectista según el tránsito en la vía (Método AASHTO).
(Becerrit, 2010)
 Factor de Crecimiento: Es aquel factor que toma en cuenta la
variación del volumen de tránsito en el periodo de diseño
considerado, se utiliza para determinar las cargas equivalentes
acumuladas (Método AASHTO). (Becerrit, 2010)
 Factor de Equivalencia: Este transforma la repetición de un eje
cualquiera a repetición de un eje patrón de 18000 lbs. por eje
sencillo (Método AASHTO). (Becerrit, 2010)
 Periodo de Diseño: Es el periodo seleccionado por lo cual se
diseña un pavimento, generalmente varía entre 5 y 20 años
(Método AASHTO). (Becerrit, 2010)

Método Venezolano ó Método MTC – 82

El método Venezolano ó método del MTC se fundamenta en los

conceptos aplicados en el “Método de la AASHTO (1981), se realiza en
Venezuela con el fin de desarrollar un método de diseño de pavimentos
que fuese ajustado a las condiciones propias del país, tomando en cuenta
las características particulares del clima, tráfico y materiales.
 106

Este método en su versión original es desarrollado para que sea

aplicable a pavimentos con cargas y volúmenes muy elevados y en el año
1990, es ampliado con un procedimiento de diseño para vías de carácter
rural, es decir, de volúmenes y cargas de pequeña intensidad.

La ecuación fundamental del método del MTC, como “ecuación de

diseño” resultó ser la proveniente de las condiciones de 28º C de
temperatura y un cemento asfáltico de penetración 50; es muy similar a la
del método de la AASHTO, aún cuando es mucho más simple.

Para la determinación de las cargas totales en el período de diseño

(Nt), debe obtenerse las cargas equivalentes totales en el período de
diseño (N’t) y el factor regional (Rg). Para la determinación del valor del
número de repeticiones de cargas equivalentes acumuladas en el período
de diseño, definidas con el término N’t, al emplearse el método
venezolano, deben aplicarse los factores de equivalencias de cargas “FEi”
desarrollados para este método.

Considerándose que en el caso de pendientes iguales ó menores a

3%, el valor de Rg debe ser tomado como uno (1).

Determinado el ajuste del valor de las cargas equivalentes (Nt)

mediante la aplicación de la ecuación de diseño, se determina el valor
CBR del material sobre el cual se determina la potencia del pavimento.
Toma especial interés la condición de humedad bajo el cual dicho ensayo
se ejecuta, y que en este método se componen como factor regional por
lluvia y drenaje, considerándose que si la intensidad de lluvia es mayor de
600 mm/año y que el drenaje de las aguas superficiales, cunetas,
 107

alcantarillas, etc. es insuficiente, mal mantenido ó inadecuado, la muestra

debe ser ejecutada en la condición de saturación.

Una vez que los valores de N’t y CBR (i) han sido obtenidos, se
resuelve la ecuación y de ella se obtiene el valor de NEV sobre la capa de
material con CBR de valor (i) que se ha definido como un número a
dimensional que expresa la resistencia requerida de la estructura del
pavimento para una combinación dada de condiciones de sub-rasante,
cargas equivalentes totales y factor regional.

Hay que considerar que en el diseño de pavimento flexible por el

método venezolano el NEV de diseño debe ser el mayor de los obtenidos
en las capas y a su vez debe ser menor al NEV de construcción.

El valor de NEV permite seleccionar los espesores de las capas de

pavimentos flexibles. Es importante destacar que en la ecuación podrá
haber diseños de pavimentos en que alguna, o incluso algunas de las
capas no sean consideradas para construir el pavimento. En tales casos
la ecuación quedará reducida a los términos que le sean aplicables.

Para la determinación de los valores de los coeficientes estructurales

se obtienen en función de una serie de gráficos que dependen a su vez
del tipo de capa y de la resistencia de cada uno de esos materiales
medidas en términos de valor CBR, estabilidad Marshall, según
corresponda materiales y mezclas granulares o suelos y mezclas
asfálticas.

Se obtienen los valores de coeficiente estructural, tanto para

materiales granular a ser empleados como capa de sub-base (asbs) o de
 108

base (ab), a parir del valor de CBR de diseño para el material a emplear
en esta capa de la estructura. Se dispone adicionalmente de dos (2)
curvas A y B que son función de la manera como se ejecuta el ensayo de
CBR. En Venezuela es usual la ejecución de este ensayo siguiendo el
procedimiento de compactación dinámica, curva “A”.

Tal como ha sido ya mencionado, el Método MTC se desarrolló bajo la

premisa de ser confiablemente aplicable para vías con tráfico pesado o
muy pesado, que indudablemente exigen la colocación de mezclas de
concreto asfáltico en la capa del pavimento. Se calcula el coeficiente de
tales muestras. En ella se incluye una curva (A) para mezclas del tipo de
granulometría “densa”, es decir, aquellas identificada como tipos I, II, III,
IV y V en las especificaciones de COVENIN para construcción de
carreteras, se presentan otra curva (B), la cual es aplicable a la capa de
rodamiento se construye con mezclas tipos VI, VII, VIII, IX y X.

En el método MTC debe siempre comenzarse el diseño por la capa

inferior; el espesor de la capa de sub-base, elaborado con agregado
natural.

Para determinar el espesor de la capa de rodamiento hay que tomar

en cuenta que dicha capa debe tener siempre un valor de espesor igual o
mayor a 5,0 cm y que podemos identificarlo como erod.

Si los valores de los espesores obtenidos en el proyecto son menores

a los espesores mínimo establecidos, se asumen los espesores
recomendados para cada capa.
 109

Se obtienen los espesores para cada capa y se determina el NEV de

construcción y verificar así si cumple con lo establecido por el Método
MTC: NEV cont. > NEV diseño.

II.2.7.- Obras de drenaje.

Las obras de drenajes aumentan la vida del pavimento y son

necesarias para disponer y eliminar las aguas que caen sobre las
carreteras y/ó drenar las aguas subterráneas, con el fin de proteger la
estabilidad y comportamiento de terraplenes y pavimentos. Entre los
términos básicos, definimos:

Drenaje Superficial: Son obras necesarias para permitir el paso de las

aguas cuyos cauces son interferidos por las carreteras.

Cunetas laterales: Son excavaciones a mano para obras de drenaje

superficial, sirven para recoger las aguas al pie de los taludes. Se realizan
longitudinalmente al lado de la vía con una pequeña pendiente y deben
descargarse hacia sitios de drenaje natural ó donde las aguas no causen
ningún daño al cuerpo de la carretera. Pueden ser de tierra ó de concreto.

Alcantarillas: Se utiliza como solución cuando los caudales en los pasos

de agua, quebradas ó ríos son cauces muy pequeños. Actualmente se
utilizan de concreto y su construcción se realiza como cualquier obra por
donde circule agua.
 110

Sumideros: Son obras de captación de las aguas que circulan por las
cunetas, A través de ellos, las aguas de lluvia pasan a la red subterránea
de colectores que a su vez, descargan en el mar, en un río o en un canal.

Aliviaderos ó desagües pluviale s: Son estructuras que se utilizan para

descargar las aguas recolectadas por las cunetas, los cuales disponen
finalmente de las aguas en canales de alivio o directamente por el talud.

Escurrimiento: De la lluvia que cae sobre la tierra parte se pierde por

evaporación y transpiración, y la parte restante es interceptada por la
vegetación y por el suelo, esta última sobre el pavimento fluye sobre la
superficie de este, formándose así el llamado gasto superficial o
escurrimiento.

Diseño de drenaje vial

Para lograr un buen diseño de drenaje vial deben tomarse en cuenta

todas las variables que pueden intervenir en la determinación de un gasto
de aguas de lluvia acumulándose, y que pueden crear inconvenientes a la
comunidad; cuando el agua de escurrimiento o de infiltración alcanza la
carretera, si no se dispone de los elementos necesarios para conducirla o
desviarla, puede ocasionar la inundación de la calzada, el debilitamiento
de la estructura de la carretera y la erosión o el derrumbe de los taludes,
con graves perjuicios para el usuario de la vía y para la economía de la
nación.

La remoción de las aguas superficiales, ya sea que éstas caigan

directamente sobre la plataforma de la vía o sobre las cuencas tributarias
de las corrientes que deben cruzar la carretera, se logra a través de las
 111

obras de drenaje superficial, la remoción de las aguas subterráneas,

mediante los subdrenajes.

Obras de drenajes superficiales

Podemos considerar tres factores importantes, para efectos de diseño

de un sistema de recolección de aguas de lluvia:

 El Establecimiento del sistema.

 La determinación de los caudales de agua afluentes.
 El diseño de los canales.

Establecimiento del sistema:

El establecimiento del sistema de canales de una vía se realiza,

preferiblemente, sobre los planos topográficos del trazado o del proyecto,
aunque su localización puede haber sido ya prevista durante el estudio
preliminar de la vía en los croquis y fotografías aéreas que hayan servido
para el estudio de la ruta.

A partir de los planos topográficos se obtiene también la pendiente de

los canales, debiendo ésta ser constante o en aumento en el sentido de la
corriente. Es importante evitar la sedimentación, por lo cual se
recomienda usar pendientes mayores de 0.2 por ciento.

Determinación de caudales de aguas afluentes:

 112

La determinación de los caudales de agua afluente, generalmente se

estiman en diversos puntos a lo largo del canal. Los puntos seleccionados
deben incluir toda sección inmediatamente anterior a quiebres bruscos de
pendiente y los puntos donde entran flujos concentrados, tal como sucede
en un canal que recibe el aporte de otro o de una torrentera.

Para cuencas de menos de 500 hectáreas, el método racional es

suficientemente confiable para el cálculo de los caudales. Este método,
asume que el caudal máximo que se acumula en un determinado punto,
como consecuencia de la escorrentía de aguas pluviales, está expresado
por la ecuación:

Q=C*I*A
en la cual:
Q = Caudal en lt/seg.
C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de lluvia (lt/seg/ha).
A = Área en Ha.

Coeficiente de Escorrentía. C:

El tipo de superficie y sus pendientes, así como los porcentajes de

construcción, son factores que influyen sobre el grado de impermeabilidad
que facilita o retarda el escurrimiento de las aguas de lluvia que puedan
concentrarse en un punto. Por ello al considerar la zona a proyectarse se
debe medir el área correspondiente a cada característica.
 113

La superficie total a considerar en el proyecto estará constituida por el

área propia, más el área natural de la hoya que drena a través de ella.
Definida y medida el área a drenar, se deben determinar las diferentes
características de la superficie que la constituyen. En este sentido las
Normas del Instituto Nacional de Obras Sanitarias 1 establecen los
coeficientes de escorrentía, que se presentan en el cuadro IX-1
presentada en anexos, “Tablas Normatizadas para el Diseño de Obras de
drenaje”.

Intensidad – duración y frecuencia de lluvias, I.

Intensidad, I.

La intensidad de una lluvia se define como el volumen de agua que

precipita por unidad de tiempo, y generalmente se expresa en mm/h,
mm/min, mm/seg/ha o lt/seg/ha. En el diseño de alcantarillados,
generalmente se utiliza la unidad lt/seg/ha, sin embargo, muchas
estaciones pluviográficas reportan sus datos en mm/h, por lo cual
conviene tener presente el factor de conversión: 1 mm/h = 2.78 lt/seg/ha.

La intensidad de la lluvia depende de la duración de ésta, existiendo

generalmente una relación inversa entre ellas.

La duración de la lluvia es el tiempo comprendido entre el comienzo y

el final de la lluvia, este final puede ser del total o el momento hasta
donde es apreciable la lluvia para efectos prácticos. La lluvia según su
duración puede denominarse como corta, cuando la duración es menor de
120 minutos, y larga, cuando es mayor de 120 minutos.
 114

Las normas del INOS1 establecen el artículo 3.14.1 lo siguiente: “El

tiempo de duración que debe considerarse para la determinación de la
intensidad de lluvia, no será inferior a 5 minutos. En cada caso se fijará el
tiempo de precipitación, de acuerdo a las condiciones locales.”

El concepto de frecuencia está asociado al de probabilidad y se le

llama también intervalo de recurrencia, y es el número de veces que un
evento es igualado o excedido en un intervalo de tiempo determinado o
en un número de años.

Las características de la lluvias a considerar en el diseño dependen del

grado de protección que se desee, lo cual, por razones económicas, se
basa en la importancia del sector, en su densidad de población y en los
inconvenientes de transito por ser arterias principales y secundarias.

La recopilación de datos pluviográficos permite conocer la frecuencia

con que ha ocurrido una lluvia de determinada intensidad; por tanto,
cualquier previsión que se haga estará basada en la información
disponible; y si bien éste es un fenómeno probabilístico, podrá existir un
cierto rango de seguridad en cuanto a los daños e inconvenientes
esperados para una determinada lluvia que supere la que se tomó como
base para el diseño. Importa por tanto, seleccionar una frecuencia de
lluvia que estime razonadamente las inversiones que esto involucra y el
grado de protección que ofrece.
 115

El deseo de mejorar la precisión de los valores de precipitación

correspondientes a distintas duraciones y frecuencias, ha inducido a
aplicar métodos de distribución teórica de las intensidades de lluvia para
distintas frecuencias. Entre estos, Venezuela ha recibido amplia
aceptación el método desarrollado por Gúmbel, basado en la distribución
doble exponencial de los valores extremos de las lluvias, el cual permite
obtener, en una estación, la magnitud de la precipitación correspondiente
a una frecuencia y duración de lluvias determinadas.

El punto de partida para la aplicación del método Gúmbel es la

selección de los máximos anuales de precipitación para las diferentes
duraciones de la lluvia que se desea analizar. Escogiendo el valor máximo
para una cierta duración, se tendría la mayor precipitación anual para esta
duración y para ese año de registro. Repitiendo esto para los diferentes
años de funcionamiento de la estación, se tendrá la serie de máximos
valores de lluvia para esa duración, los cuales, mediante la aplicación de
la distribución de valores extremos, dan los valores de precipitación
correspondientes a esa duración y determinadas frecuencias.

Si una vez aplicada esta metodología para diversas duraciones, se

calculan las intensidades de lluvia equivalentes y se representan
gráficamente los valores resultantes, se obtienen las curvas de
intensidad-duración-frecuencia para esa estación.

Gumbel, por aplicación del análisis de mínimos cuadrados, establece que:

XD = X + KT * Sx
 116

Donde:

XD : es la magnitud de un evento de frecuencia dado, precipitación de

diseño.

X: es el promedio de los valores de la muestra.

KT : esta en función del tamaño de la muestra; y viene dada por:

KT = (-√6/Π) * {0.5772 + Ln[Ln (T/(T-1))]}

Donde:

T: es la frecuencia de lluvia de diseño en años.

Sx : es la desviación estándar

A partir de los valores arriba obtenidos y mediante la aplicación de la

fórmula:

I = XD/D

Donde D es la duración para la frecuencia de lluvia de diseño; se

determina la intensidad en lt/seg/ha.

Estimación del caudal, Q:

 117

La determinación del gasto de diseño para un sistema de recolección

de aguas de lluvia en zonas pobladas atiende generalmente al método
racional.

El método racional asume que el caudal máximo que se acumula en

un determinado punto, como consecuencia de la escorrentía de aguas
pluviales, está expresado por la ecuación:

Q=C*I*A

en la cual:

Q = Caudal en lt/seg.
C = Coeficiente de escorrentía.
I = Intensidad de lluvia (lt/seg/ha).
A = Área en Ha.

El método considera la intensidad de lluvias, para una duración igual al

tiempo de concentración, ya que se estima que habrá un incremento de
caudal a medida que se incrementa el área, puesto que la disminución en
intensidad con el tiempo es compensado con el mayor incremento de
área.

II.3- Bases legales

Manual interamericano de Dispositivos para el Control de Transito en

Calles y Carreteras. Organización de los estados Americanos. II edición.
Material utilizado en el diseño de la señalización y la demarcación.
 118

Manual de vialidad urbana. Norma utilizada para el diseño geométrico

de la vía y nociones para el estudio de tránsito.

Normas para el Proyecto de Carreteras. Ministerio de Transporte y

Comunicaciones. Año 1997. Norma utilizada para el diseño geométrico de
la vía y nociones para el estudio de tránsito.

Norvial 1.985. Utilizada para el diseño geométrico de la vía y nociones

para el estudio de tránsito.

Normas AASTHO y ASTM. Ensayos de materiales (suelos), tanto para

el suelo de fundación como el suelo del sitio de préstamo; también en el
diseño estructural del pavimento.

Normas COVENIN 2001-1:1987. Especificaciones, Codificación y

Mediciones. Parte I Carreteras. Utilizado en la elaboración del
presupuesto

Normas COVENIN 2000-1:1991. Codificación de Partidas para

Presupuesto. Parte I Carreteras. Utilizado en la elaboración del
presupuesto
 119

II.4- Sistema de variables e indicadores

Cuadro N° 1
Sistema de Variables

OBJETIVO GENERAL: Proponer el diseño y las mejoras para la consolidación vial de la calle Iturbe, entre la Av.
Rómulo Gallegos hasta la Variante José Leonardo Chirinos en la Ciudad de Coro.
Objetivos Variables Definición Dimensiones Indicadores
Conceptual
Diagnosticar las Diseño y mejoras Es el diseño o Estudios de campo para
condiciones actuales de para la ejecución de una obtención de información.
la Calle Iturbe, desde la consolidación vial vía o carretera
-Estudios topográficos.
Avenida Rómulo Gallegos de la calle Iturbe, segura, cómoda,
hasta la Variante José entre la Av. estética,
-Estudios de tránsito.
Leonardo Chirinos en la Rómulo Gallegos económica y
ciudad de Santa Ana de hasta la Variante compatible con el
 120

Coro. -Estudios de suelo

Determinación de las dimensiones Documentación legal,

Diseñar la geometría, medio ambiente, de la calzada; establecimiento de relacionada con la
estructura, y dispositivos determinando su las características geométricas de construcción de vías.
de control de tránsito de la forma la vía; espesores del pavimento y
José Leonardo
vía en estudio. tridimensional tipos y ubicación de señales de
Chirinos en la
adecuada para tránsito y demarcación.
Ciudad de Coro
que esta sea
funcional. Telford Determinación de las cantidades
Estimar los costos de la (2002) de las diferentes actividades y
propuesta.
cálculo de presupuesto.

Fuente: Los Autores (2013

 121

CAPÍTULO III:
MARCO METODOLÓGICO
 122

CAPÍTULO III

MARCO METODOLÓGICO

III.1.- Tipo de investigación

El tipo de investigación ofrece los diferentes enfoques bajo los cuales

puede ser abordada una investigación, es así, como el presente estudio se
realizó abordando una investigación de campo. Una investigación de campo
consiste, según Arias (2004) “en la recolección de datos directamente de los
sujetos investigados, o de la realidad donde ocurren los hecho, sin manipular
o controlar variable alguna”. En este sentido la investigación permitirá el
contacto directo con la muestra estudiada, cumpliendo así con la fase de
diagnóstico en la que se determinará la problemática existente en la calle
Iturbe desde la Av. Rómulo Gallegos hasta la Variante José Leonardo
Chirinos.

La investigación presentada es el tipo descriptiva, ya que “es un proceso

que recoge sistemáticamente la información sobre los hechos, las
situaciones y las características de una población o áreas de interés”
Sampieri (2.006).

III.2.- Diseño de la investigación

En la investigación resulta importante además de diagnosticar el problema

y sus posibles causas, crear propuestas que conduzcan a la solución del
mismo. En este sentido, la presente investigación se enmarcará en un diseño
de investigación de proyecto factible, definido por la UPEL (2006) como “la
elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo operativo viable
 123

para solucionar problemas, requerimientos o necesidades de organizaciones

o grupos sociales” (Pág. 21). De acuerdo a lo anterior, esta investigación es
del tipo “proyecto factible” ya que se pretende dar una propuesta para dar
solución a un problema, siendo en este caso la consolidación de la calle
Iturbe.

III.3.- Población y muestra

Población.

La población es, según Tamayo y Tamayo (1999) la “totalidad del

fenómeno estudiado en donde las unidades poseen una característica
común, la cual se estudia y da origen a los datos de la investigación”
(Pág.24). En este trabajo, la población está representada por la calle Iturbe,
específicamente desde la Av. Rómulo Gallegos hasta la variante José
Leonardo chirinos.

Muestra.

Según Arias, F. (2.006), la muestra es un subconjunto representativo finito

que se extrae de la población accesible. En este caso la muestra es igual a la
población, ya que se estudiará todo el universo representado por la calle
Iturbe en el tramo anteriormente mencionado.
 124

III.4.- Fases de la investigación

El proyecto trata del diseño de la calle Iturbe, por lo tanto se requiere de

la información de campo para poder diseñar las diferentes propuestas.

FASE I: Recopilación de información básica

En esta fase se realizó la recopilación de toda la información necesaria

para la elaboración de este proyecto; información referente a datos de la
zona en estudio, libros de diferentes bibliografías, normativas que rigen el
diseño de una vialidad, trabajos relacionados con el que se presenta, entre
otros.

La identificación de la situación actual del tramo se llevó a cabo

verificando mediante inspección ocular las características visibles del
mismo, a fin de identificar detalles que infieren en el diseño que se ha
planteado.

La clasificación de la vía proyectada, se realizó de acuerdo a las Normas

para el Proyecto de Carreteras. MTC (1997), tomando en cuenta las
características principales de la vía proyectada y de las vías que se conectan
con la misma.

FASE II: Diagnóstico de las condiciones actuales en la zona de estudio.

.- Estudios Topográficos

El estudio topográfico es uno de los estudios principales y más

importantes en el diseño de una obra vial. Este estudio fue necesario
realizarlo para conocer las condiciones geométricas actuales de la vialidad
 125

en estudio, tal como las direcciones en el recorrido horizontal, las pendientes

transversales y longitudinales, y los diferentes accidentes que presenta esta
vialidad, de tal manera que con esta información se pueda realizar un diseño
geométrico de esta carretera para mejorar las condiciones existentes,
ajustándolas a las especificaciones de las normas utilizadas en Venezuela
para diseños geométricos de vías como lo son las Normas Para el Proyecto
de Carreteras del M.T.C. 1997, NORVIAL 1985, y el Manual de vialidad
Urbana.

Para llevar a cabo este levantamiento topográfico se utilizaron los equipos

tradicionales de topografía tales como el teodolito, la estadía y cinta métrica.

Obtenidas estas referencias, se procedió a realizar las diferentes

mediciones, tomando secciones transversales a cada 20 metros en el
recorrido del camino existente actualmente. Este procedimiento se hizo para
poder tener mayor información, tratando de obtener planos del terreno que
fueran lo más representativo de lo que existe en el campo, y así poder
diseñar sobre estos planos obtenidos.

Una vez efectuado el levantamiento topográfico se realizó el

procesamiento de datos con lo que se pudo obtener los diferentes planos
correspondientes a situación actual del terreno.

.- Estudios de Tránsito

Este estudio de tránsito consistió en un conteo general y clasificado

mediante aforadores manuales (personas), de tal manera de poder obtener
el número de vehículos diarios que circularon durante el conteo, obteniendo
de esta manera el Transito Promedio Diario (TPD) y la Velocidad de proyecto
para el caso de la vía principal en la que se intercepta la vía en estudio. El
 126

conteo vehicula se realizó en la intersección de la calle Iturbe con Av. Tirso

Salaverría.

Con el conteo vehicular se obtuvo el tránsito promedio diario de la

siguiente manera:

Tránsito Promedio Diario

(TPD)= (∑VOL. diario de Vehículos) / (Nº. de días de conteo)

% de Vehículos Pesados
(%VP)= (Nº de Vehículos Pesados) / (Nº de Vehículos)

Vehículo Tipo

El vehículo tipo se determinó tomando en cuenta los vehículos que

circulan por la zona, observados al momento de realizar el conteo vehicular,
y de acuerdo a las exigencias de las normas vigentes.

.- Estudios de suelos

Se realizaron los estudios de suelo para conocer las características de

estos en la cual fue necesaria la extracción de calicatas con el objeto de
obtener el material del sitio para ser depositado en bolsas plásticas para su
posterior estudio.

Para conocer las propiedades de la base y el terreno de fundación se

realización los siguientes ensayos de laboratorio:
 Granulometría: Los métodos aplicados serán el método del
tamizado (ASTM – D 422) y el método del hidrómetro (ASTM D 422-
63).
 127

 % Humedad natural: Se utilizó el método de secado al

horno. Norma: ASTM D - 2216 – 92.

 Limite de consistencia: Se determinó

utilizando el ensayo de casa grande por el método de los tres
puntos. : Normativa: ASTM – D 43318 – 93.

 Ensayo de compactación: Se realizó con el método del proctor

modificado. según normativa ASTM D 1557.

 Gravedad específica: Se calculó por la relación entre la

gravedad específica de las partículas del suelo en estado seco
con respecto a la gravedad específica del agua a temperatura
específica. Norma ASTM D 854-92.

 Método C.B.R: comprenden los siguientes ensayos:

determinación de la densidad y humedad, de las propiedades
expansivas del material y de la relación esfuerzo - deformación.
según norma ASTM D 1885.

FASE III: Propuestas de diseño..

.- Diseño Geométrico.

Se realizó el diseño de las características geométricas que tendrá el

tramo sin pavimentar de la calle Iturbe, específicamente el tramo que se
enlaza a la variante Sur. Tales diseños se refieren a las curvaturas de la calle
tanto horizontales y verticales y la sección transversal típica, tomando en
cuenta las recomendaciones de las normativas utilizadas para este tipo de
diseño en Venezuela.
 128

Es importante establecer los parámetros de diseño generales que rigen

todo diseño geométrico de una vialidad, siendo estos la Velocidad de
Proyecto (Vp), el Tránsito Promedio Diario “TPD”; % de Vehículos Pesados
“%VP” y el Vehículo Tipo.

.- Diseño Estructural.

Con los resultados obtenidos del estudio de suelos, en donde se

consideraron las muestras del material de préstamo y terreno natural,
además de la información de tránsito, fue posible determinar la estructura del
pavimento.

La estructura del pavimento esta conformada en este caso por una capa
base y una carpeta de rodamiento, constituyendo así un pavimento flexible,
cuyos espesores fueron determinados a través del método Venezolano.

.- Diseño de Demarcación y Señalización.

Se realizó el diseñó de la demarcación sobre el pavimento y de la

señalización indispensable para la seguridad en el recorrido por la vía, de
acuerdo a las normativas establecidas en el Manual Interamericano de
Dispositivos para el Control de Transito en Calles y Carreteras.

FASE IV: Estimación de precios.

Después de haber diseñado las diferentes propuestas, se procedió a

cuantificar las cantidades de obras de las diferentes actividades para así
poder obtener el presupuesto. Para ello la estimación de los costos de
inversión de la propuesta se consideraron insumos, materiales, mano de
obra, equipos y rendimientos por partidas.
 129

CAPÍTULO IV
RESULTADOS
 130

CAPITULO IV

RESULTADOS

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Fue necesario el levantamiento topográfico de la vía en estudio para

poder tener la información necesaria en cuanto a planta de la vialidad y
relieve del terreno en la situación actual.

El resultado obtenido de esta actividad fue el plano de planta, perfil

longitudinal y secciones transversales del terreno como se encuentra
actualmente donde se hace el estudio.
 131

La vialidad en estudio se encuentra en la ciudad de Coro, presentando un

relieve bastante plano y está compuesta por un tramo pavimentado, y un
tramo no pavimentado que se encuentra desde el sector La Isla de La
Fantasía hasta el sector Las Huertas.

ESTUDIOS DE SUELO

Fue necesario el estudio del suelo para el soporte de la vía así como para
los materiales que servirán para la construcción de la misma. Los resultados
obtenidos fueron los siguientes:

Material del terreno de fundación

Las Tablas que se muestran presentan los resúmenes de los resultados

obtenidos en los ensayos realizados para determinar las propiedades físicas
y mecánicas del suelo de fundación.

PROPIEDADES FISICAS Y MECANICAS DEL SUELO DE FUNDACIÓN

LIMITES DE
CONSISTENCIA COMPACTACIÓN CBR
MUESTRA % HN CONSISTENCIA

LL LP IP D. máx. Seca H. Óptima 0,1" 0,2" Diseño

Nº 1 1,70 24 21 3,00 2052 8,52 25 26 25

 132

El estudio de relación CBR arrojó un valor de 25% con humedad óptima de

8,52%, por lo cual representa un valor muy bajo para soporte de una
infraestructura vial según las normas y por ello es necesario realizar el
ensayo a un material de préstamo, sin embargo se utilizará este material
para soporte, es decir, como sub-rasante.

ESTUDIOS DE TRÁNSITO

Una vez realizado el estudio de tránsito se obtuvo los resultados del

conteo vehicular general.

En esta investigación no se hizo el estudio de tránsito en la intersección

como tal (Av. Tirso Salaverría y calle Iturbe), sino que se recopiló la
información de los vehículos que hacen uso de la calle Iturbe que es la
información que se necesita para el diseño de la calle que no se encuentra
pavimentada actualmente.

INTERVALO NÚMERO DE
VEHÍCULOS
6:00 – 7:00 162
7:00 – 8:00 147
8:00 – 9:00 157
9:00 – 10:00 163
10:00 – 11:00 161
11:00 – 12:00 160
12:00 – 13:00 174
13:00 – 14:00 194
14:00 – 15:00 151
15:00 – 16:00 159
 133

16:00 – 17:00 166

17:00 – 18:00 172
SUMATORIA 1966
TOTAL

De acuerdo al conteo vehicular, se asume el PTD de 1966 veh/día.

Estudio de Velocidad de Punto ó Instantánea

El estudio de velocidad fue realizado en la intersección de la calle Iturbe

con la Variante José Leonardo chirinos puesto que no se cuenta con la
información para poder realizar el diseño de los canales de incorporación y
desincorporación.

Los resultados del estudio son los siguientes:

 134

Datos del estudio de velocidad instantánea (método marca sobre el pavimento)

DATO LONGITUD TIEMPO VELOCID VELOCIDAD DATO LONGITUD TIEMPO VELOCID VELOCIDAD
RECORRIDO (seg.) AD (KPH) RECORRID (seg.) AD (KPH)
(m) (m/seg) O (m) (m/seg)
1 50 2.47 20.24 72.87 51 50 3.10 16.13 58.06
2 50 1.84 27.17 97.83 52 50 2.43 20.58 74.07
3 50 1.89 26.46 95.24 53 50 2.34 21.37 76.92
4 50 2.20 22.73 81.82 54 50 2.20 22.73 81.82
5 50 2.38 21.01 75.63 55 50 1.71 29.24 105.26
6 50 2.20 22.73 81.82 56 50 1.98 25.25 90.91
7 50 2.34 21.37 76.92 57 50 2.65 18.87 67.92
8 50 2.20 22.73 81.82 58 50 2.16 23.15 83.33
9 50 1.71 29.24 105.26 59 50 2.18 22.94 82.57
10 50 1.98 25.25 90.91 60 50 2.50 20.00 72.00
11 50 3.10 16.13 58.06 61 50 1.92 26.04 93.75
12 50 2.43 20.58 74.07 62 50 3.69 13.55 48.78
13 50 2.65 18.87 67.92 63 50 2.07 24.15 86.96
14 50 2.93 17.06 61.43 64 50 2.29 21.83 78.60
15 50 2.88 17.36 62.50 65 50 2.52 19.84 71.43
16 50 3.33 15.02 54.05 66 50 2.29 21.83 78.60
17 50 2.43 20.58 74.07 67 50 3.06 16.34 58.82
 135

18 50 1.93 25.91 93.26 68 50 2.52 19.84 71.43

19 50 1.75 28.57 102.86 69 50 2.34 21.37 76.92
20 50 1.89 26.46 95.24 70 50 1.93 25.91 93.26
21 50 2.56 19.53 70.31 71 50 2.11 23.70 85.31
22 50 2.52 19.84 71.43 72 50 2.02 24.75 89.11
23 50 2.29 21.83 78.60 73 50 1.89 26.46 95.24
24 50 3.06 16.34 58.82 74 50 2.56 19.53 70.31
25 50 2.52 19.84 71.43 75 50 2.98 16.78 60.40
26 50 2.34 21.37 76.92 76 50 3.33 15.02 54.05
27 50 1.93 25.91 93.26 77 50 2.43 20.58 74.07
28 50 3.06 16.34 58.82 78 50 1.93 25.91 93.26
29 50 3.69 13.55 48.78 79 50 2.98 16.78 60.40
30 50 2.07 24.15 86.96 80 50 1.98 25.25 90.91
31 50 2.29 21.83 78.60 81 50 3.48 14.37 51.72
32 50 3.37 14.84 53.41 82 50 2.00 25.00 90.00
33 50 2.61 19.16 68.97 83 50 2.10 23.81 85.71
34 50 2.56 19.53 70.31 84 50 2.56 19.53 70.31
35 50 2.65 18.87 67.92 85 50 2.52 19.84 71.43
36 50 2.34 21.37 76.92 86 50 2.07 24.15 86.96
37 50 2.07 24.15 86.96 87 50 2.61 19.16 68.97
38 50 1.98 25.25 90.91 88 50 2.38 21.01 75.63
 136

39 50 2.34 21.37 76.92 89 50 3.00 16.67 60.00

40 50 2.38 21.01 75.63 90 50 2.88 17.36 62.50
41 50 2.83 17.67 63.60 91 50 3.33 15.02 54.05
42 50 2.48 20.16 72.58 92 50 2.43 20.58 74.07
43 50 2.93 17.06 61.43 93 50 1.98 25.25 90.91
44 50 2.11 23.70 85.31 94 50 3.48 14.37 51.72
45 50 2.02 24.75 89.11 95 50 2.56 19.53 70.31
46 50 1.89 26.46 95.24 96 50 2.98 16.78 60.40
47 50 2.56 19.53 70.31 97 50 2.45 20.41 73.47
48 50 2.98 16.78 60.40 98 50 2.07 24.15 86.96
49 50 1.98 25.25 90.91 99 50 2.29 21.83 78.60
50 50 3.48 14.37 51.72 100 50 3.37 14.84 53.41

VALOR 105.26
MAYOR:
VALOR 48.78
MENOR:
INTERVALO: 5.65
 137

ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE VELOCIDAD

Frecuencia % Frecuencia
Intervalos de clase Valor Central (XL) Frecuencia (FL) % Frecuencia SQ(XL) FL*XL
Acumulada Acumulada

48.78 54.43 51.61 10 10.000000 10 10.00 2663.08 516.05

54.43 60.08 57.26 6 6.000000 16 16.00 3278.14 343.53
60.08 65.73 62.91 9 9.000000 25 25.00 3957.04 566.15
65.73 71.38 68.56 11 11.000000 36 36.00 4699.79 754.11
71.38 77.03 74.21 23 23.000000 59 59.00 5506.38 1706.72
77.03 82.68 79.86 10 10.000000 69 69.00 6376.82 798.55
82.68 88.33 85.51 9 9.000000 78 78.00 7311.11 769.55
88.33 93.98 91.16 14 14.000000 92 92.00 8309.23 1276.17
93.98 99.63 96.81 5 5.000000 97 97.00 9371.21 484.03
99.63 105.28 102.46 3 3.000000 100 100.00 10497.03 307.37
100 100 7522.20
 138

% Frecuencia
Valor Central (XL) Percentil 85 Percentil 98
Acumulada
51.61 10.00 85.00 98.00
57.26 16.00 85.00 98.00
62.91 25.00 85.00 98.00
68.56 36.00 85.00 98.00
74.21 59.00 85.00 98.00
79.86 69.00 85.00 98.00
85.51 78.00 85.00 98.00
91.16 92.00 85.00 98.00
96.81 97.00 85.00 98.00
102.46 100.00 85.00 98.00

Velocidad Estadística
100.00 100.00
97.00
90.00 92.00

80.00
78.00

70.00 69.00

60.00 59.00
% Frecuencia Acumulada
50.00
Percentil 85
40.00 Percentil 98
36.00
30.00
25.00
20.00
16.00
10.00 10.00

0.00
51.61 57.26 62.91 68.56 74.21 79.86 85.51 91.16 96.81 102.46
 139

De acuerdo al estudio de velocidad instantánea, se pudo obtener a partir

de la velocidad estadística, los valores de los percentiles 85 y 98 %, siendo
éstos los siguientes:

- Media = 75,20 KPH

- Percentil 85 = 89,00 KHP

- Percentil 98 = 99,64 KPH

 140

CAPÍTULO V
PROPUESTAS
 141

CAPÍTULO V

PROPUESTAS

En la investigación presentada se realizaron las propuestas

correspondientes al diseño estructural, geométrico, señalización y
demarcación de la calle Iturbe en el tramo que ha sido mencionado con
anterioridad.

Se diseña una vía que se clasifica como LOCAL

DISEÑO ESTRUCTURAL.

Para el diseño estructural se utilizó el Método Venezolano, el cual fue

necesario determinar los siguientes parámetros:

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE CARGAS EQUIVALENTES:

.- Tránsito Promedio Diario “TPD”:

El TPD para el diseño es de 1966 veh/dia según el conteo vehicular

.- Porcentaje de vehículos pesados “%VP”:

 142

El % VP para el diseño es de 21 % según el conteo vehicular

.- Vehículo tipo:

Para este diseño se consideró como vehículo tipo el vehículo de bastidor

rígido largo de dos o tres ejes, denominado BUS según Manual de Vialidad
urbana, y para fines de diseño estructural se denomina O3E según la
NORMA COVENIN 614-1997

.- Período de diseño (N):

Las vías se proyectan para un período de 15 o 20 años según la

NORVIAL 1985. En este caso se tomó como período de diseño 15 años.

.- Tasa de crecimiento interanual (TC).

De acuerdo a la documentación de material bibliográfico, guía de la

unidad curricular “pavimentos” del Profesor Zenón Becerrit de la Universidad
Nacional Experimental Francisco de Miranda, se tiene que para el estado
Falcón se ha asignado para efectos de diseño una tasa de crecimiento de
4,00%.

.- Factor Camión (FC).

El manual de herramientas para la evaluación funcional y estructural de

pavimentos flexibles (INVEAS 2009), establece el valor de factor camión
“ponderado” para cada entidad federal, siendo para este caso (Falcón) un
valor de 3,03.
 143

.- Factor direccional (Fd):

Se tomó un valor de 0,50 por ser una vía de doble sentido de circulación;
esto según el manual de herramientas para la evaluación funcional y
estructural de pavimentos flexibles (INVEAS 2009).

.- Factor Canal (Fc):

Se tomó un valor de 1,00 por ser una vía con un canal por sentido de
circulación; esto según la guía de pavimentos del profesor Zenón Becerrit
(2002).

.- Factor de ajuste por tránsito desbalanceado (A):

Se tomó un valor de 1,00 de acuerdo a lo establecido por el manual de

herramientas para la evaluación funcional y estructural de pavimentos
flexibles (INVEAS 2009).

.- Número de días por año en que las variables anteriores son aplicadas (D):

El vehículo tomado como vehículo tipo hará uso de esta vía normalmente
los días laborales de semana (lunes a viernes), por lo tanto en el año el
número de días en el que se aplica esta variable es de 261 días.

.- Número de ejes equivalentes en el primer año de diseño (EE o):

 144

El manual de herramientas para la evaluación funcional y estructural de

pavimentos flexibles del INVEAS propone la siguiente ecuación para
determinar las repeticiones de ejes equivalentes.

EEo = (TPDo * %VP * Fd * Fc * FC * A * D)

Entonces se tiene:

EEo = (1966 * 0,21 * 0,50 * 1 * 3,03 * 1 * 261)

EEo = 163.251,0369

.- Número de cargas equivalentes diarias iniciales (Nd):

Nd = (TPDo * %VP * FC)

Nd = (1966 * 0,21 * 3,03)

Nd = 1251

.- Factor de crecimiento (F):

Según INVEAS,

F = ((1 + TC)N – 1) / TC)

F = ((1 + 0,04)15 – 1) / 0,04)

F = 20,02
 145

.- Determinación del número de ejes equivalentes para el período de diseño

(REE):

Según el INVEAS, se propone la siguiente ecuación.

.
REE = EEo * F

REE = 163.251,0369 * 20,02

REE = 3,27E+6

Con la obtención de los parámetros requeridos para el diseño, se hizo uso

de la hoja de cálculo para diseño de pavimentos por el método Venezolano
diseñada por los Ingenieros Zenón Becerrít y Nicolás Valles, profesores de la
Universidad Nacional Experimental Francisco de Miranda
 146

DETERMINACION DEL NUMERO DE CARGAS EQUIVALENTES TOTALES

VIA: CALLE ITURBE Sector :     ENTIDAD FEDERAL
SANTA ANA DE
TRAMO : Ciudad : CORO FALCÓN  
TASA PROMEDIO DIARIO
AÑO % V.P. VEHICULOS PESADOS SENTIDO
CRECIMIENTO TRANSITO

2013 3.40 % 1966.00 21.00% 413.00  

    AÑOS n      
PERIODO DE DISEÑO 2013 - 2028 15      
               
Volumen Diario de Transito Inicial (2013) (PDT)o 1,966.00
               
Volumen deTransito Pesado Inicial   (VTP) 413.00
               
Factor Camión   (FC) 3.030
               
Número de Cargas Equivalentes Diarias Iniciales   (Nd) 1,251.00
               
Factor Canal   (Fc) 1.00
               
Factor de Ajuste por Transito Desbalanceado   (A) 1.00
               
Factor de Crecimiento   (F) 20.02
               
Cargas Equivalentes Totales   (N´t) 9.14E+06
               
Pendiente longitudinal del tramo       %P 3.0%
       
Factor Regional por Pendiente       Rg 1.00
       
Cargas Equivalentes Totales (con incremento de
severidad)   (Nt) 9.14E+06
OBSERVACIONES:            
1.- Factor Camión según O.P.T.T. (M.T.C.)        
               
2.- El FC es una constante caracteristica de la distribución de frecuencia de eje    
por rango de carga e independiente del número de      
 147

vehículos.

Mezcla Asfática en Caliente Tipo IV

Datos Suministrados:
Tipo de
Compactacion:   Dinamica X        
Nt = 9.14E+06          
C.B.R. sub-ras.=   25.00 %        
C.B.R. Sub-base
=   47.00 % Sitio de Préstamo: PIACA      
C.B.R. base =   69.00 %        
Mezcla Asfática (PLANTA
Tipo:   IV PRECINCA)        
Estabilidad Marshall
=     2200.00 lbs.      

Cálculo de Coeficientes Estructurales (ai)

a1 = 0.44 (Fig. 4.7 para Mezclas Asfálticas)
a2 = 0.117 (Fig. 4.3 Materiales Granulares de Bases
a3 = 0.127 y Sub-bases)

Cálculo de Números Estructurales Venezolano (N.E.V.)

N.E.V. = 3,236*Nt^10^(0,094*log(CBR)-0,932)/CBR^0,533
donde:
NEV: Número Estructural Venezolano
Nt : Número de repeticiones de cargas equivalentes totales esperadas durante el período
de diseño considerado.
C.B.R.: Capacidad Soporte (California Bearing Ratio) del material considerado.
N.E.V./sub-rasante = 7.36 = N.E.V. diseño
N.E.V./su-base granular
= 6.14
N.E.V./base granular = 5.52

CALCULO DE ESPESORES (cm.)

e sub-base granular = 0.00 emin (b) = (N.E.V./sub-ras - NEV/subbase) / asubbase

e base granular = 4.85 emin (b) = (N.E.V./subbas - NEV/base) / abase
e carp. de rod. = 7.55 emin (c.r) = ( NEV/base -5*acr)/ abase

ESPESORES MINIMOS RECOMENDADOS (cm.)

e subbase granular = 0.00
e base granular = 30.00
 148

e carp. de rod. = 7.00 Figura 4.8 Espesor mínimo recomendado de mezclas

asfálticas de acuerdo al C.B.R sub-rasante
N.E.V. = a1*e1 + a2*e2 + a3*a3 al utilizar mezclas asf. densam. gradadas.

NEVconst = 6.89 NEVconst > NEV diseño

6.89 > 6.86 Bien

  Periodo de Diseño  

  15 AÑOS  

ESTRUCTURA Espesor

RODAMIENTO 7.00 cm.

BASE 30.00 cm.

SUB-BASE 0.00 cm.

PAVIMENTO 37.00 cm.

 149

DISEÑO GEOMÉTRICO.

- Parámetros de Diseño.

Velocidad de Proyecto (Vp):

La velocidad de diseño para el diseño de la calle es igual a 50 KPH, ya

que este es el valor establecido según el Manual de Vialidad Urbana para
vías del sistema LOCAL urbano.

Para el caso del diseño de la intersección es necesario establecer el valor

de velocidad de proyecto de la calle interceptada, que en este caso es la
LOCAL cuyo valor de diseño es de 50 KPH, y también es necesario
establecer un valor de velocidad de proyecto de los vehículos que circulan
por la Variante Sur que se incorporarán en la calle Iturbe. En este caso para
la velocidad de circulación en la Variante Sur se tomó como base el estudio
de velocidad instantánea (percentil 98), dando como resultado una velocidad
de 100 kph.

Tránsito Promedio Diario (TPD):

De acuerdo al estudio de tránsito, el TPD obtenido es de 1966 veh/dia.

% de Vehículos Pesados (%Vp):

 150

El estudio de las condiciones del tránsito en la vía arrojó un porcentaje de

vehículos pesados de 21,00%.

Vehículo Tipo:

EL BUS
El vehículo es el O3E según la NORMA COVENIN 614-1997 o BUS
según MTC 1997 como se mencionó anteriormente.

- Diseño de Alineamiento Horizontal.

El alineamiento horizontal se diseñó trazando el eje de la calle

aproximadamente ubicado al centro del espacio disponible en la zona.

Para el diseño de las curvas horizontales fue necesario determinar los

Parámetros: Peralte “i”, el Factor de Fricción Lateral “f”, y el Radio de
Curvatura “Rc”.

-El Peralte:
Por ser una local urbana no requirió de peralte la vía

-El Factor de fricción lateral:

El factor de fricción lateral utilizado para el diseño fue el valor establecido

por las normas del M.T.C. para carreteras, diseñadas con una velocidad de
proyecto de 50 KPH, siendo este valor de 0,193.

-El Radio de Curvatura:

 151

Se asumió el radio de curvatura para el diseño de las curvas horizontales

circulares de acuerdo a la ecuación siguiente:

V2
R=
127 * (i + f)

Rc = 102 MTS

-Diseño Geométrico:

Para el diseño se tiene lo siguiente:

-Velocidad de Proyecto: 50 KHP.

-Radio de Curvatura: 102 mts

Diseño de los elementos de la curva horizontal circular simple Nº 1.

 152

Sub-tangente:

7º 15`24``
T = R * tg ------- (mts) ;
2
(
T = 102 mts * tg -----------------
2 ) 6,47 mts

Externa:

7º 15`24``
E = R * ( sec ------- - 1) (mts) ;
2 ( (
E = 102 mts * sec -----------------
2 -1 ) ) 0,21 mts

Ordenada media:

7º 15`24``
M = R * (1 - cos -------) (mts) ;
2 ( (
M = 102 mts * 1 - cos -----------------
2 )) 0,21 mts

Cuerda:

7º 15`24``
C = 2 * R * sen -------
2 (mts) ; (
C = 2 * 102 mts * sen -----------------
2
) 12,91 mts

Longitud de arco:
7º 15`24``
*R*  * 102 mts * 12,92 mts
L = ----------------- (mts) ; L = -----------------------------------
180 180

- Diseño de Alineamiento Vertical.

El alineamiento vertical se pudo diseñar después de obtener el perfil

longitudinal del eje horizontal de la vía.

- Longitud de curva vertical: Criterio de comodidad en el trazado; L = 0,60 x Vp

 153

Longitud de curva vertical: Criterio de comodidad en el trazado

Lc = 0,60 x Vp

-Lc: Longitud mínima de curva vertical

-0,60: Constante de heterogeneidad
-Vp: Velocidad de Proyecto de 50 KPH

Lc = 0,60 x 50 KPH = 30 mts Lc(Diseño) = 30 mts

KPH KPH
 154

Aplicando la fórmula: Zn = Zo + (P1/100 - Al/200L)l

Datos de curva (1)

Pendiente % PIV Longitud de curva Interva lo e ntre
Entrada (P1) Salida (P2) Estación Elevación (N) e s ta c io ne s (m ts )

0.312 2.248 0+964.407 27.1176 30.00 20.00

Diferencia algebraica de pendientes (A) = -1.936% Tipo de curva: En columpio

Z (n) Descripción Estación Ele v. (S /Ta ng.) Elev. (S /C urva )

0 PCV 0+949.407 27.071 27.071
1 0+969.407 27.230 27.262
2 PTV 0+979.407 27.455 27.455

- Diseño de la sección transversal típica.

Se propuso la sección transversal típica de la calle Iturbe de acuerdo a las

especificaciones del Manual de vialidad Urbana pero ajustándose a las
condiciones existentes sobre todo de espacio.

-Diseño Geométrico:

Ancho de canal:
Se propone una calzada de dos canales (uno por sentido), sin divisoria
física, con un ancho de canal de 3,30 mts cada uno. Estas dimensiones se
determinan de acuerdo a lo establecido por el manual de vialidad urbana
para vías del sistema local urbano

Ancho de calzada:
De acuerdo al ancho propuesto de los canales, se tiene un ancho de
calzada de 6,60 mts.
 155

Brocales:
Para esta sección transversal diseñada se propone el uso de Brocal tipo
A-3.

Aceras:
El manual de vialidad urbana establece para este tipo de vías, el diseño
de aceras con ancho de 1,80 mts y espacio para áreas verdes entre la acera
y el brocal de 1,20 mts, pero, debido al espacio con el que se cuenta para el
asentamiento de una infraestructura vial es necesario modificar esos vales,
además de que se desea mantener la sección de la vía que actualmente se
encuentra pavimentada. En este caso no se diseñó el espacio para áreas
verdes, y el ancho de acera propuesto es de 1,20 mts

Con los elementos propuestos, se tiene la sección transversal típica de la

calle diseñada de la siguiente manera:
 156

- Diseño de intersección.

Velocidad en la variante = 100 KPH

Velocidad en la calle 500 KPH
Radio de curvatura en la intersección = 12 MTS según el manual de vialidad
urbana.

Diseño de los elementos de la curva horizontal circular simple Nº 1 en la

intersección en canal de incorporación.

Sub-tangente:

60º 11`18``
T = R * tg ------- (mts) ;
2
(
T = 12 mts * tg -----------------
2 ) 6,96 mts

Externa:

60º 11`18``
E = R * ( sec ------- - 1) (mts) ;
2 ( (
E = 12 mts * sec -----------------
2 -1 ) ) 1,87 mts

Ordenada media:

60º 11`18``
M = R * (1 - cos -------)
2 (mts) ; ( (
M = 12 mts * 1 - cos -----------------
2 )) 1,62 mts

Cuerda:

60º 11`18``
C = 2 * R * sen -------
2 (mts) ; (
C = 2 * 12 mts * sen -----------------
2
) 12,03 mts

Longitud de arco:
60º 11`18``
*R*  * 12 mts * 12,59 mts
L = ----------------- (mts) ; L = -----------------------------------
180 180
 157

Diseño de los elementos de la curva horizontal circular simple Nº 2 en la

intersección en canal de desincorporación.

Sub-tangente:

119º 48`42``
T = R * tg ------- (mts) ;
2
(
T = 12 mts * tg -----------------
2 ) 20,71 mts

Externa:

119º 48`42``
E = R * ( sec ------- - 1) (mts) ;
2 ( (
E = 12 mts * sec -----------------
` 2 -1 ) ) 11,93 mts

Ordenada media:

119º 48`42``
M = R * (1 - cos -------) (mts) ;
2 ( (
M = 12 mts * 1 - cos -----------------
2 )) 5,98 mts

Cuerda:

119º 48`42``
C = 2 * R * sen -------
2 (mts) ; (
C = 2 * 12 mts * sen -----------------
2
) 20,77 mts

Longitud de arco:
119º 48`42``
*R*  * 12 mts * 25,09 mts
L = ----------------- (mts) ; L = -----------------------------------
180 180
 158

Diseño de la longitud de transición y el canal de desaceleración.

LONGITUD DE TRANSICIÓN + CANAL DESACELERACIÓN= 135 SEGÚN

TABLA 4,6

LONGITUD DE TRANSICIÓN = 84 SEGÚN TABLA 4,6

LONGITUD CANAL DE CANAL DE DESACELERACIÓN= 135 – 84 = 51

DISEÑO HIDRÁULICO.

Por tratarse de una calle ya con espacios limitados, y que se empalma a

un tramo pavimentado, se plantea como solución para el drenaje de aguas
superficiales el diseño de brocales, además de que al diseñar el alineamiento
vertical se dejaron las pendientes necesarias para que el agua escurra hacia
el sentido que que gobierna la topografía, que en este caso es hacia la
intersección de la Av. Tirso Salaverría con la calle Iturbe. Para el control de
drenaje hacia la disposición final se propone la cuneta tipo que se presenta:
 159

DETALLE DE BROCAL

DISEÑO DE SEÑALIZACIÓN Y DEMARCACIÓN.

Señalización.

SEÑALES REGLAMENTARIAS:
.- Señal de velocidad máxima permitida:

TRAMO: AV. TIRSO SALAVERRÍA – VARIANTE SUR

Sentido contrario al progresivado

Señal R – 19 50 Intersección con la Variante

 160

Señal R – 19 50 0 + 600,00

Sentido del progresivado

Señal R – 19 50 0 + 040,00

Señal R – 19 50 0 + 600,00

TRAMO: AV. RÓMULA GALLEGOS - AV. TIRSO SALAVERRÍA

Sentido del progresiva

Señal R – 19 50 0 + 020,00

Señal R – 19 50 0 + 600,00
 161

Sentido contrario al progresivado

Señal R – 19 50 1 + 110,00

Señal R – 19 50 0 + 600,00

SEÑALES PREVENTIVAS:
.- Señal de intersección de vías:

TRAMO: AV. TIRSO SALAVERRÍA – VARIANTE SUR

Sentido contrario al progresivado

- Señal P–6 0 + 055,00

 162

TRAMO: AV. RÓMULO GALLEGOS - TIRSO SALAVERRÍA

Sentido del progresivado

- Señal P–6 1 + 085,00

Sentido contrario al progresivado

- Señal P–8 0 + 055,00

.- Señal de bifurcación en “T”:

TRAMO: AV. TIRSO SALAVERRÍA – VARIANTE SUR

Sentido Oeste - Este

Señal P–6 0 + 055,00

 163

SEÑALES INFORMATIVAS:

La señal se colocará en la
AVENIDA MANAURE Variante Sur “José Leonardo
Chirinos”, específicamente a
50 mts antes del inicio de la
transición del canal de
TERMINAL DE PASAJEROS incorporación.

La señal se colocará en la
LAS CALDERAS Variante Sur “José Leonardo
Chirinos”, específicamente a
50 mts antes del cruce a la
calle Iturbe
TERMINAL DE PASAJEROS

Demarcación.

Para este diseño de señales horizontales o demarcación, se siguieron las

exigencias establecidas por el Manual de Dispositivos para el Control del
Tránsito en Calles y Carreteras.

La demarcación será con pintura de tráfico en la vía para delimitar los

canales de circulación, colocando pintura de color blanco, con un ancho de
10 cms, en los bordes de la calzada, y en el centro de la vía.
 164

Demarcación en tramos donde existe visibilidad de paso:

Borde de plataforma
HOMBRILLO
Ancho 10 cms

4,50 mts
Ancho 10 cms
CL
7,50 mts

Ancho 10 cms
HOMBRILLO
Borde de plataforma
 165

CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
 166

CONCLUSIONES

El proyecto consistió en una propuesta para la consolidación de la calle

Iturbe, desde la Av. Rómulo Gallegos hasta la Variante Sur “José Leonardo
Chirinos”, en el cual se propuso la construcción de un tramo de pavimento,
que actualmente se encuentra sobre el terreno natural, tomando como base
para este diseño el uso de pavimento flexible, siendo el total diseñado de 642
mts. Ésta calle enlaza los sectores Los claritos, La Isla de La Fantasía, Las
Daras, José Félix Ribas y el sector Las Huertas, dando acceso además a
importantes centros tales como la ferretería Marcone, la distribuidora Polar,
el supermercado Lhau Mayor, y sirve para acortar la distancia para los que
deseen trasladarse al terminal de pasajeros, la Universidad Nacional
Experimental Francisco de Miranda entre otros. La calle posee un tramo que
se enlaza a la variante Sur q no posee pavimento, por lo cual en este estudio
se hizo hincapié en este, por lo cual fue necesario realizar el diseño de
alineamiento horizontal, alineamiento vertical y la sección transversal,
usando para este diseño geométrico una velocidad de proyecto de 50 kph,
un TPD de 1966 veh/dia proyectado a 15 años según estudio de tránsito, y
un vehículo BUS como vehículo tipo o vehículo de diseño, clasificado
también como un O3E. Para esta propuesta se obtuvo una curva horizontal
circular simple, y una curva vertical simétrica; y como sección transversal
típica, se propone una calzada de dos (02) canales de circulación, uno por
sentido de 3,30 mts de ancho con sus respectivos brocales y aceras.
 167

También para el diseño vial, se proponen señales verticales del tipo

reglamentaria, preventiva e informativa en ambos sentidos de circulación; así
como también la demarcación en los bordes de la calzada y en el centro de
la misma, siendo el trazado continuo de la línea de los bordes, y de línea
segmentada en el centro.

En cuanto a la estructura del pavimento, se propone un pavimento

compuesto por una capa base y una carpeta de rodamiento con material
asfáltico, con espesores de 30 y 7 cms respectivamente.

Para el escurrimiento de las aguas superficiales se propone la

construcción de brocales entre el borde del pavimento y la acera para paso
peatonal.

RECOMENDACIONES
 168

Una vez culminado la investigación después de obtener la información de

situación actual, y las propuestas de consolidación de la calle Iturbe desde la
Av. Rómulo Gallego hasta la Variante José Leonardo Chirinos, se plantean
las siguientes recomendaciones:

- Ejecutar el proyecto para así ver consolidad la calle en estudio.

- Realizar planes de mantenimiento preventivo a fin de garantizar la vida útil

de la obra una vez que se construya.

- Involucrar al gobierno comunal (consejos comunales de la zona) para que

soliciten los recursos a fin de que se haga realidad el proyecto.

- Indagar en la búsqueda de materiales cercanos a la vía en estudio para

abaratar los costos de transporte o en su defecto diseñar una dosificación
para la estabilización de los materiales de la zona.
 169

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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grado para optar al titulo de Ingeniero Civil, UNEFM, Coro. Estado Falcón.

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y Técnicas de Investigación para las Ciencias Sociales. Bogotá.

Hurtado J. (2005). Metodología de la Investigación Holística,

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 170

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Ministerio de Desarrollo Urbano. (1981). Manual de Vialidad Urbana Caracas

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Proyecto de Carreteras. NORVIAL.

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Edición.

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