MM Enrique Espinosa Dilman 2017

TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO
Secretaría Académica, de Investigación e Innovación

Dirección de Posgrado, Investigación e Innovación
Centro Nacional de Investigación

y Desarrollo Tecnológico
Subdirección Académica
Departamento de Ingeniería Mecánica
TESIS DE MAESTRÍA EN CIENCIAS
Diseño y construcción de un embrague magnetorreológico
presentada por
Ing. Enrique Espinosa Dilman
como requisito para la obtención del grado de

Maestro en Ciencias en Ingeniería Mecánica
Director de tesis
Dr. Jorge Colín Ocampo
Codirector de tesis
Dr. Arturo Abúndez Pliego
Cuernavaca, Morelos, México. Noviembre de 2017.

Dedicatorias.
A mis padres por la confianza y expectativas que tienen de mí,

por la herencia que me han dejado…… mis estudios.
A mis antepasados por inspirarme

y enseñarme que siempre hay más por descubrir….
por haberme ayudado a encontrar un propósito en la vida.
E. E. Dilman
Agradecimientos.
Al Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (CONACYT) por brindarme el apoyo económico
para lograr la conclusión de mis estudios.
Al Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico (CENIDET) por permitirme

realizar mis estudios de maestría.
A mi director de tesis el Dr. Jorge Colín Ocampo y a mi co-director de tesis el Dr. Arturo
Abúndez Pliego por el apoyo, los consejos y el tiempo que me dedicaron a lo largo del desarrollo
del presente trabajo.
A mi comité revisor Dr. Eladio Martínez Rayón, Dr. Andrés Blanco Ortega y al Dr. Wilberth
Melchor Alcocer Rosado por sus valiosas observaciones y comentarios que enriquecieron este
trabajo.
A cada uno de los profesores investigadores que me impartieron clases por contribuir a mi
formación profesional.
A todos mis compañeros del CENIDET y a las personas que conocí en el estado de Morelos
por su contribución en el desarrollo intelectual y de madurez hacia mi persona.
A todo el personal académico, administrativo, intendencia y de seguridad del CENIDET por

sus atenciones cuando necesite de sus servicios.
Resumen.
En este trabajo, se presenta la metodología del diseño y construcción de un embrague
magnetorreológico (MR) tipo multidisco. A si mismo se hace énfasis especial en los aspectos de
diseño, modelado y experimentación. Se propuso un modelo matemático basado en el modelo
de Bingham plástico que proporciona el valor de torque de salida en función del campo
magnético, la velocidad de rotación, las propiedades del fluido MR y de las características
geométricas del embrague MR. De la solución del modelo matemático y haciendo uso del
método de análisis por elemento finito magnético (FEMM), se obtuvieron los parámetros de
diseño para dimensionar al embrague MR. Experimentalmente se encontró una correlación
aceptable entre las predicciones del modelo y el rendimiento del embrague. No se tomaron en
cuenta los efectos térmicos causados por la fricción entre las partículas del fluido y del
incremento de la temperatura producido por el circuito magnético.
Abstract.
In this work, the methodology of the design and construction of a multi-plate type
magnetorheological (MR) clutch is presented. The aspects of design, modeling and
experimentation are especially emphasized. A mathematical model was proposed based on the
plastic Bingham model that provides the output torque value as a function of the magnetic field,
speed of rotation, properties of the MR fluid and the geometrical characteristics of the MR
clutch. From the solution of the mathematical model and making use of the method of analysis
magnetic finite element (FEMM), the design parameters for dimensioning the clutch MR were
obtained. Experimentally, an acceptable correlation was found between model predictions and
clutch performance. The thermal effects caused by the friction between the particles of the fluid
and the increment of the temperature produced by the magnetic circuit were not taken into
account.
Contenido.
Simbología. .......................................................................................................................................... i
Lista de figuras. ................................................................................................................................ iii
Lista de tablas. .................................................................................................................................. vi
Introducción. .................................................................................................................................... vii
Capítulo 1. Estado del arte.

1.1 Evolución de los embragues........................................................................................................ 1
1.2 Fluidos reológicos. ........................................................................................................................ 4
1.2.1 Aplicaciones de los fluidos magnetorreológicos. .............................................................. 6
1.3 Embragues magnetorreológicos. .............................................................................................. 10
1.4 Conclusiones. ............................................................................................................................... 23
Capítulo 2. Marco teórico.

2.1 Magnetismo.................................................................................................................................. 24
2.1.1 Permeabilidad magnética. ................................................................................................... 24
2.1.2 Dominios magnéticos. ........................................................................................................ 25
2.2 Principios de la teoría electromagnética................................................................................... 26
2.2.1 Ley de Ampere..................................................................................................................... 26
2.2.2 Ley de Biot – Savart. ........................................................................................................... 26
2.2.3 Flujo magnético y Ley de Gauss. ...................................................................................... 27
2.2.4 Campo magnético B y H. ................................................................................................... 27
2.3 Circuitos magnéticos. ................................................................................................................. 28
2.3.1 Solenoide. ............................................................................................................................. 28
2.3.2 Circuito magnético con entrehierro. ................................................................................. 30
2.4 Viscosidad. ................................................................................................................................... 32
2.4.1 Relación Viscosidad – Tasa de corte. ............................................................................... 33
2.4.2 Relación Viscosidad – Temperatura. ................................................................................ 34
2.5 Fluidos magnetorreológicos. ..................................................................................................... 35
2.5.1 Modos de operación. .......................................................................................................... 36
2.5.2 Curvas B-H........................................................................................................................... 37
2.6 Torque transmitido por un fluido MR entre discos rotatorios. ........................................... 38
Capítulo 3. Diseño del embrague.
3.1 Análisis por elemento finito magnético. .................................................................................. 40
3.2 Consideraciones de diseño......................................................................................................... 44
3.2.1 Velocidad de operación. ..................................................................................................... 44
3.2.2 Selección del fluido MR...................................................................................................... 44
3.2.3 Temperatura. ........................................................................................................................ 45
3.2.4 Sellado. .................................................................................................................................. 46
3.2.5 Radio efectivo. ..................................................................................................................... 47
3.2.6 Geometría del circuito magnético. .................................................................................... 48
3.2.7 Material. ................................................................................................................................ 49
3.2.8 Espacios entre discos y número de discos. ...................................................................... 50
3.3 Construcción del embrague MR final. ..................................................................................... 59
Capítulo 4. Pruebas experimentales y resultados.

4.1 Banco experimental. ................................................................................................................... 63
4.2 Metodología de experimentación y resultados........................................................................ 64
4.3 Análisis de resultados. ................................................................................................................ 69
Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones.

5.1 Conclusiones. ............................................................................................................................... 71
5.2 Recomendaciones. ...................................................................................................................... 72
Apéndice A. Simulaciones por FEMM. ................................................................................... 74

Apéndice B. Planos del embrague MR. .................................................................................. 82
Referencias. ...................................................................................................................................... 92
Simbología.
Alfabeto latino.
a Radio de la espira
B Densidad de flujo magnético.
B0 Densidad de flujo magnético en el centro del solenoide.
C Constante del líquido portador de los fluidos MR.
dw Diámetro del alambre de cobre.
E Coeficiente de la temperatura para la viscosidad.
F1, F2 Fuerzas de tensión en el elemento de fricción.
Fc Fuerza magnetomotriz del núcleo.
Fg Fuerza magnetomotriz del entrehierro.
h Espacio entre discos.
H Intensidad de campo magnético.
I Corriente eléctrica.
I@sat Corriente a la que el fluido MR alcanza la saturación.
Imáx Corriente eléctrica máxima aplicada.
Imín Corriente eléctrica mínima aplicada.
k Consistencia del fluido.
L Longitud del solenoide.
lc Longitud del núcleo.
lg Longitud del entrehierro.
Lr Espesor de la bobina.
Lz Espesor total de los rotores del embrague
n Índice de comportamiento.
N Número de espiras.
Nh Número de espacios entre discos.
r Distancia específica del radio del disco.
R Constante universal de los gases.
R* Parámetro adimensional de los radios del disco.
Rc Reluctancia del núcleo.
Rg Reluctancia del entrehierro.
ri Radio interior del disco.
ro Radio exterior del disco.
rp Radio de la polea.
t Espesor del núcleo del embrague.
T Torque.
td Espesor del disco.
i
Alfabeto griego.
 Gradiente de velocidad
 Diferencia de velocidades angulares.
 Viscosidad newtoniana
p Viscosidad plástica.
 Permeabilidad magnética.
0 Constante magnética.
i Viscosidad a una temperatura de referencia.
m Permeabilidad absoluta.
r Permeabilidad relativa.
 T  Viscosidad en función de la temperatura.
 Esfuerzo de corte.
0 Esfuerzo inicial de cizalla de un fluido de Bingham.
 Flujo magnético.
 Fracción de volumen de partículas.
 Velocidad angular.
1 Velocidad angular de entrada.
2 Velocidad angular de salida.
máx Velocidad angular máxima de entrada.
mín Velocidad angular mínima de entrada.
ii
Lista de figuras.
Fig. 1.1 Sistema de transmisión del automóvil de Karl Benz [1]. ..................................................... 1
Fig. 1.2 Embrague de fricción cónico [2]. ............................................................................................ 2
Fig. 1.3 Embragues dominantes en las primeras décadas de los 90’s. a) Embrague multidisco b)
Embrague cónico con muelle de apriete [2]. ........................................................................................ 2
Fig. 1.4 Funcionamiento de la transmisión IVT [4]. ........................................................................... 3
Fig. 1.5 Bosquejo de la trasmisión continua variable de Da Vinci [5]. ............................................. 3
Fig. 1.6 Primera trasmisión continua variable [7]. ............................................................................... 4
Fig. 1.7 Embrague de accionamiento electromagnético [9]. .............................................................. 4
Fig. 1.8 Dispositivo en el que Winslow experimentó con diversas sustancias dieléctricas [10]. .. 5
Fig. 1.9 Dispositivo en el que J. Rabinow experimentó con un fluido magnetorreológico [12]. . 5
Fig. 1.10 Dispositivos magnetorreológicos lineales [16]. a) Amortiguador, b) Disipador sísmico,
c) Suspensión del asiento de automóvil y d) Aplicación de un amortiguador MR en un puente. 7
Fig. 1.11 Dispositivos MR rotatorios [16]. a) Freno y b) Embrague. ............................................... 8
Fig. 1.12 Aplicaciones de los dispositivos MR rotatorios. a) Prótesis de rodilla [18],b)
Armadura de combate y c) Chumacera magnetorreológica [20]. ...................................................... 9
Fig. 1.13 Embrague magnetorreológico de J. Rabinow [12]. a) Diseños de embragues MR y b)
Comportamiento del torque ante una corriente aplicada. ................................................................ 10
Fig. 1.14 Geometrías de embragues MR analizadas por [25]. a) Multi-disco con bobinas, b)
Multidisco con magneto permanente y c) Multi-cilindro con magneto permanente. .................. 11
Fig. 1.15 Prototipo de embrague con imán permanente. ................................................................. 11
Fig. 1.16 Diseños de embrague MR estudiados por [26]: (a) Cilíndrico con bobinas externas,
(b) Cilíndrico con bobinas internas, (c) Discos múltiples con bobinas externas y (d) Discos
múltiples con bobinas internas............................................................................................................. 12
Fig. 1.17 Embrague diseñado por Klavicoglu et al [27]. .................................................................. 13
Fig. 1.18 Gráficas del comportamiento de la temperatura. a) Temperatura con respecto a la
variación de corriente y b) Temperatura y torque en el embrague MR en un lapso de tiempo
[27]............................................................................................................................................................ 13
Fig. 1.19 Estudio térmico del embrague MR en estado de deslizamiento realizado por Kowol
[28]. a) Análisis por elemento finto de la distribución de la temperatura y b) Elevación de la
temperatura en función del par de apriete y de la velocidad de entrada. ....................................... 14
Fig. 1.20 Desarrollo del campo de temperatura del fluido MR con respecto al tiempo [29]. ..... 15
Fig. 1.21 Comportamiento de la temperatura del embrague MR de [29]. a) Temperatura en
dirección radial, b) Temperatura en dirección circunferencial, c) Temperatura en función de la
corriente aplicada y d) Temperatura en función del espacio entre discos. .................................... 15
Fig. 1.22 Comportamiento de la temperatura con respecto al caudal de entrada del refrigerante
[30]............................................................................................................................................................ 16
Fig. 1.23 Vista en 3-D del embrague MR con sello de poliuretano [31]. ....................................... 16
Fig. 1.24 Factor de calidad frente al espacio entre discos [32]. ....................................................... 17
Fig. 1.25 Perfil de velocidades característico de un fluido MR desarrollado por [33]. a) Perfil de
velocidad para un embrague tipo disco y de un embrague tipo cilindro y b) Perfil de
velocidades del fluido MR al variar la corriente................................................................................. 17
Fig. 1.26 Distribución de la velocidad a varios gradientes de presión [34]. ................................... 18
Fig. 1.27 Torque variando el espacio entre discos [35]..................................................................... 18
Fig. 1.28 Diferentes arreglos estudiados por [36]. ............................................................................. 19
Fig. 1.29 Energía consumida a varios torques transferidos [39]. .................................................... 20
iii
Fig. 1.30 Número de discos en función del torque especifico [40]. ............................................... 20
Fig. 1.31 Par transmisible bajo diferentes tipos de deformación [41]. ........................................... 21
Fig. 1.32 Estimación del campo magnético y par de salida pronosticado [42]. ............................ 21
Fig. 1.33 Banco experimental utilizado para verificar el prototipo del embrague MR [44]. ....... 22
Fig. 2.1 Tipos de materiales magnéticos. a) Paramagnético, b) Diamagnético y c)
Ferromagnético. ..................................................................................................................................... 25
Fig. 2.2 Campo magnético generado por el paso de la corriente a) en un hilo conductor, b) N
hilos. ......................................................................................................................................................... 26
Fig. 2.3 Campo creado por un elemento de corriente [46]. ............................................................. 27
Fig. 2.4 Tipos de campo magnético. a) Campo B generado por corriente eléctrica, b) Campo H
generado por las propiedades del material. ........................................................................................ 28
Fig. 2.5 Diagrama de un solenoide de longitud L y N espiras [47]. ................................................ 29
Fig. 2.6 Distribución del campo magnético en el eje central de un solenoide. ............................. 30
Fig. 2.7 Bobina en núcleo con entrehierro: (a) Circuito magnético y (b) Circuito eléctrico
equivalente [46]....................................................................................................................................... 31
Fig. 2.8 Curvas B-H. a) del espacio libre 0  4  10 7 H / m , b) de un núcleo magnético con
no linealidad, histéresis y saturación.................................................................................................... 32
Fig. 2.9 Gráfica del comportamiento reológico de los diferentes tipos de fluidos. ..................... 33
Fig. 2.10 Curvas de viscosidad vs temperatura para fluidlos MR basados en aceite. ................... 35
Fig. 2.11 Vista microscópica de las partículas de hierro de un fluido MR. a) 10 μm, b) 1 μm
[37]............................................................................................................................................................ 36
Fig. 2.12 Modos de operación de los fluidos MR. a) Modo válvula, b) Modo corte directo, c)
Modo compresión y d) Modo pellizco. .............................................................................................. 37
Fig. 2.13 Curvas características de un fluido magnetorreológico. a) Intensidad de campo
magnético vs Esfuerzo de corte, b) intensidad de campo magnético vs densidad de campo
magnético. ............................................................................................................................................... 38
Fig. 2.14 Flujo del fluido MR entre dos discos paralelos. ................................................................ 38
Fig. 3.1 Dimensiones del electromagneto diseñado por Enciso [48]. ............................................ 40
Fig. 3.2 Esquema del modelado del electromagneto. ....................................................................... 41
Fig. 3.3 Resultado numérico del electromagneto con 𝑙𝑔=1 mm. ................................................... 42
Fig. 3.6 Circulación del fluido en movimiento [49]........................................................................... 44
Fig. 3.7 Gráficas τ-H en función de la fracción de partículas de hierro de algunos fluidos MR
desarrollados por la compañía Lord. ................................................................................................... 45
Fig. 3.8 Gráficas B – H en función de la fracción de partículas de hierro de algunos fluidos MR
desarrollados por la compañía Lord. ................................................................................................... 45
Fig. 3.9 Comportamiento de la viscosidad plástica de fluidos MR comerciales con respecto a la
temperatura. ............................................................................................................................................ 46
Fig. 3.10 Sellos radiales de eje fabricados de nitrilo [55]. ................................................................. 47
Fig. 3.11 Dimensiones requeridas de un O-ring................................................................................ 47
Fig. 3.12 Gráfica para hallar la relación de radios efectiva. .............................................................. 48
Fig. 3.13 Configuraciones de circuito magnético de embragues MR a) Tipo disco y b) Tipo
cilindro. .................................................................................................................................................... 48
Fig. 3.14 Tipos de materiales involucrados en el diseño de un embrague MR. ............................ 49
Fig. 3.15 Curvas B – H de los materiales ferromagnéticos típicamente utilizados. ...................... 50
Fig. 3.16 Vista axisimétrica del embrague MR propuesto. ............................................................... 51
iv
Fig. 3.17 Modelos en CAD de embragues MR con diferentes números de discos. a) 3 discos, b)
5 discos, c) 7 discos, d) 9 discos y e) 11 discos. ................................................................................. 53
Fig. 3.18 Regiones del interior del embrague MR en donde se determinó el campo magnético.
.................................................................................................................................................................. 54
Fig. 3.19 Campo magnético de las regiones analizadas del embrague. .......................................... 54
Fig. 3.20 Simulación con h= 0.5 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque
vs Corriente – Aluminio. c) Campo magnético vs Corriente – Acero. d) Torque vs Corriente –
Acero........................................................................................................................................................ 55
Fig. 3.21 Simulación con h= 1 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque
Acero........................................................................................................................................................ 56
Fig. 3.22 Simulación con h= 1.5 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque
Acero........................................................................................................................................................ 57
Fig. 3.23 Simulación con h= 2 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque
Acero........................................................................................................................................................ 58
Fig. 3.24 Elementos internos del rotor del embrague MR. a) Disco de entrada y separador
superior, b) Disco de salida y c) Separador interior. ......................................................................... 59
Fig. 3.25 Ensamble de las piezas del rotor del embrague MR. ........................................................ 60
Fig. 3.26 Núcleo y bobina del electromagneto del embrague MR. ................................................. 60
Fig. 3.27 Ensamble del rotor y del circuito magnético del embrague MR. a) Vista lateral, b)
Vista frontal. ........................................................................................................................................... 61
Fig. 3.28 Descripción del ensamble de las piezas del embrague MR. ............................................ 61
Fig. 3.29 Despiece del ensamble del embrague MR diseñado. ........................................................ 62
Fig. 4.1 Banco experimental del embrague MR. ................................................................................ 63
Fig. 4.2 Freno Prony utilizado en el banco experimental................................................................. 64
Fig. 4.3 Análisis de las fuerzas desarrolladas en el freno Prony. ..................................................... 65
Fig. 4.4 Resultados experimentales y teóricos del embrague MR diseñado con ω= 600 rpm. ... 65
Fig. 4.7 Diagrama de flujo del procedimiento experimental del embrague MR diseñado. ......... 68
Fig. 4.8 Comparación de los resultados experimentales y del modelo matemático del embrague
MR. ........................................................................................................................................................... 69
v
Lista de tablas.
Tabla 1.1 Comparación de las propiedades de los llamados fluidos inteligentes. .......................... 6
Tabla 3.1 Resultados experimentales del electromagneto obtenidos por [47]. ............................. 41
Tabla 3.2 Resultados experimentales y numericos del electromagneto. ........................................ 43
Tabla 3.3 Materiales comúnmente utilizados en embragues MR. ................................................... 50
Tabla 3.4 Dimensiones del diseño del embrague modelado en elemento finito. ......................... 52
Tabla 3.5 Dimensión de la bobina en función del número de discos. ........................................... 52
vi
Introducción.
Las tendencias actuales apuntan a la sustitución de los componentes mecánicos estándar por
sistemas eléctricos o electromecánicos. Esto es una tecnología en la que un dispositivo mecánico
se controla sólo por medio de impulsos eléctricos.
En los últimos años, los fluidos magnetorreológicos (MR) han llamado la atención ya que están
siendo aplicados en una variedad de dispositivos de transmisión de par. Los fluidos MR se
caracterizan por los cambios rápidos y reversibles en sus propiedades reológicas. En estos fluidos
a través de un campo magnético se puede cambiar continuamente su viscosidad y la tensión de
fluencia. Gracias a sus características, aparecen, aunque con poca frecuencia en diversas
aplicaciones industriales como: soportes, embragues, frenos, amortiguadores, entre otros
dispositivos. La razón principal de su poco uso son las características desfavorables como el alto
costo y una vida útil relativamente baja.
En los embragues el fluido MR se encuentra alojado en el espacio entre dos o varias superficies
magnéticas paralelas y cuando se establece un campo magnético, las partículas del fluido MR
producen un esfuerzo de corte que actúa en contra del movimiento de dichas superficies. En
función del valor del campo magnético aplicado es la proporción de esfuerzo de corte producido,
que a su vez es traducido en la cantidad de par de transmisión obtenido. Comparado con el
embrague convencional de un vehículo, el embrague MR tiene las ventajas de una respuesta
rápida mediante una señal electrónica, el control de la exactitud de la transmisión de torque, una
estructura simple y un bajo desgaste mecánico entre piezas. Sin embargo, los embragues que
están diseñados para transmitir pares más elevados, necesitan tener partes mecánicas con
superficies lo suficientemente grandes para interactuar con el fluido MR. Como el volumen
correspondiente del fluido MR también es muy grande, la corriente eléctrica aplicada, o en su
defecto, el sistema electromagnético debe ser lo bastantemente grande para proporcionar un
campo magnético suficiente que sea capaz de alterar al fluido MR, lo que conlleva a un alto gasto
de energía. Otra desventaja de los diseños de embrague MR es causada por la rotación de las
partes mecánicas que están en contacto con el fluido MR. Todas las piezas al exterior deben
sellarse con mucho cuidado para evitar las fugas de fluido MR. Esto resulta ser un desafío ya que
las partículas del fluido MR son altamente abrasivos y, por lo tanto, perjudiciales para la
durabilidad de los sellos. A causa de estos inconvenientes, un embrague MR no tiene uso técnico
o comercial hasta el momento. Por ahora los embragues MR resultan más eficientes en
aplicaciones en donde las dimensiones y las exigencias de par sean menores.
Hoy en día, las investigaciones y estudios realizados con respecto a dispositivos MR se han
enfocado en la optimización del sistema electromagnético y del alojamiento del fluido MR, con
ayuda de ecuaciones y del empleo del método de elemento finito.
El objetivo de este trabajo es presentar las bases del diseño y el proceso de construcción de un
embrague MR, a través de la obtención de un modelo matemático, que se validará mediante
experimentación, que prediga su comportamiento y tomando en cuenta también las desventajas
antes mencionadas. Con ello se espera obtener un embrague MR que disponga de la menor
cantidad de recursos y energía, y que genere un alto torque de transmisión.
vii
1 Capítulo 1.
Estado del arte.
Los primeros embragues que se utilizaron en las industrias para trasmitir par, consistían
básicamente de un sistema de poleas y correas planas de cuero. Por analogía con las correas de
transmisión que se usaban en dichas fábricas, en los vehículos a motor también se emplearon
correas planas de cuero. Antes de la llegada del vehículo con motor a gasolina, los
accionamientos de los vehículos eléctricos y de vapor presentaban una ventaja frente a estos.
Gracias a la curva de par casi ideal, no requerían ni embrague ni caja de cambios, por lo que eran
mucho más fáciles de manejar, menos propensos a sufrir averías y presentaban un
mantenimiento más fácil.
En este capítulo se describe el progreso que han tenido los embragues desde su origen hasta la
actualidad, la utilidad y la aplicación de los fluidos MR en diferentes dispositivos, entre ellos el
embrague. Por último, se muestra una extracción de los estudios más importantes con respecto
a embragues MR, en donde se exponen los aportes obtenidos.
1.1 Evolución de los embragues.

Oficialmente el primer embrague nació junto con el primer automóvil a motor de la historia, fue
en el año de 1886 cuando Karl Benz solicitó la patente. La Fig. 1.1 muestra el principio de
funcionamiento del primer embrague, la correa tensada transmitía a las ruedas motrices la
potencia de impulsión de la polea del motor. Aflojando la polea que mantenía tensada la correa,
ésta patinaba y se producía así el desembrague. El mal rendimiento del accionamiento por correa
aunado a su rápido desgaste propició a la aparición de los primeros embragues basados en el
principio de fricción [1].
Fig. 1.1 Sistema de transmisión del automóvil de Karl Benz [1].
Así es como surgió una gran variedad de tipos de embrague, incluso los precursores de nuestros
embragues actuales que se basan en el principio básico del embrague de fricción. En el embrague
de fricción un disco colocado en el extremo del cigüeñal se aproxima a un segundo disco fijo
para embragar, al hacer contacto se produce fricción y el disco no accionado se pone en
movimiento. El vehículo de ruedas de acero fabricado por Daimler en 1889, equipado con un
1
Capítulo 1 Estado del arte
embrague de fricción cónico, como el que se muestra en la Fig. 1.2, ya disponía de la forma
básica de este principio de construcción [2].
Fig. 1.2 Embrague de fricción cónico [2].
De acuerdo con Wemp [3], la evolución del embrague del automóvil sufrió cambios importantes
en las primeras décadas del siglo XIX. Al principio de este periodo el embrague de tipo cono,
Fig. 1.3 inciso b), empieza a ser comúnmente utilizado, más tarde el embrague de discos múltiples
le robó popularidad, aunque por su simplicidad permaneció hasta 1920. Posteriormente, como
se ve en la Fig. 1.3 inciso a), en el año de 1910 el embrague de múltiples discos de fricción en
seco hizo su aparición. En 1915, la industria era más exigente y los operadores también requerían
una operación más fácil de la maquinaria así que cuando el embrague monodisco hace su
aparición rápidamente entro en prominencia.
Fig. 1.3 Embragues dominantes en las primeras décadas de los 90’s. a) Embrague multidisco b) Embrague
cónico con muelle de apriete [2].
Las primeras transmisiones del siglo XX consistían de mecanismos sencillos de fricción que
cumplían con la función de embrague, marcha atrás y variador (transmisión infinitamente
variable o IVT por sus siglas en inglés). La transmisión estaba compuesta por un disco plano
que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un eje por el cual transmitía la fuerza hacia
las ruedas, desplazando la rueda sobre su eje para variar el ángulo de contacto con el disco, era
posible variar gradualmente la relación de la transmisión, tanto hacia delante como hacia atrás
[4]. El dispositivo fue diseñado para cumplir con las funciones del embrague, caja de cambios
con reversa y de diferencial. En la Fig. 1.4 se presenta el esquema de la trasmisión, no se
2
consideró un sistema automático porque su regulación era controlada por el conductor y su uso
se abandonó a causa del desgaste excesivo de los componentes de la transmisión.
Fig. 1.4 Funcionamiento de la transmisión IVT [4].
La IVT fue utilizada en los EEUU, Gran Bretaña y Suiza durante los años 1906 a 1920, más sin
embargo el invento data del año de 1490 cuando Leonardo Da Vinci utilizó el mismo principio
para transmitir movimiento en los diseños de sus prototipos. En ese año Da Vinci, como se
observa en la Fig. 1.5, conceptuó su “Transmisión continua variable”, principio que fue
evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automóvil.
Fig. 1.5 Bosquejo de la trasmisión continua variable de Da Vinci [5].
Formalmente el desarrollo de la transmisión continua variable (CVT), tuvo lugar a finales de los
años 50. El Dr. Hub Van Doorne inventó la primera CVT para la automoción en 1958. La
transmisión se nombró Variomatic. La primera Variomatic, que se muestra en la Fig. 1.6, utiliza
correas de goma, que no eran muy duraderos, además no se podían utilizar con motores con
otro tipo de accionamiento [6]. El desarrollo reciente se originó en un emprendimiento de
NSK® en la década de 1980. Posteriormente, las compañías Nissan® y Subaru® lograron
resultados satisfactorios.
3
Fig. 1.6 Primera trasmisión continua variable [7].
A partir de 1927, la compañía Warner Electric, pionera en avances significativos en el campo del
diseño y la fabricación de embragues y frenos, patentó el diseño de embragues electromagnéticos
como el de la Fig. 1.7. Tras la segunda guerra mundial, la necesidad de mayor producción y
automatización llevó al desarrollo de embragues y frenos eléctricos para una amplia variedad de
aplicaciones desde máquinas herramienta a máquinas combinadas, máquinas de empaque a
tractores agrícolas y transportadores a aire acondicionado para automóviles [8].
Fig. 1.7 Embrague de accionamiento electromagnético [9].
A pesar de los avances realizados en los embragues, el continuo esfuerzo para mejorar la
eficiencia ha llevado a la investigación de dispositivos de transmisión de par alternativos para la
transmisión de potencia del motor a la trasmisión del vehículo. En general, en una trasmisión
alternativa de par se busca que tenga buenas características de rendimiento, capacidad de
regulación, y operaciones de alta eficiencia. En la actualidad se están desarrollando embragues
que utilizan “fluidos inteligentes” que tienen la capacidad de cambiar su comportamiento reológico.
1.2 Fluidos reológicos.

En la ingeniería se conoce como “fluidos inteligentes” a los fluidos que se les puede controlar alguna
de sus propiedades, normalmente su viscosidad, al ser excitados ya sea por un campo eléctrico
o magnético. Los fluidos que son estimulados por la actividad eléctrica se denominan fluidos
electrorreológicos y los que lo hacen por magnetismo se llaman fluidos magnetorreológicos.
4
W.M Winslow [10], fue de los pioneros en trabajar con fluidos reológicos ya que, en el año de
1947, presenta una patente llamada “Método y medios para trasladar los impulsos eléctricos en fuerza”, en
la cual demostró el desempeño de distintas sustancias dieléctricas para transmitir torque en un
dispositivo de dos placas metálicas paralelas (Fig. 1.8). El fluido se situó entre las placas y se
sometió a una corriente eléctrica, se demostró que las placas eran capaces de actuar como unidad.
Winslow experimentó con una mezcla de aceite y partículas de silicagel, un producto conocido
como absorbente de la humedad. Concluyó que el fluido debe ser dieléctrico y debe presentar
una baja viscosidad para que la unión de las placas sea más eficiente.
Fig. 1.8 Dispositivo en el que Winslow experimentó con diversas sustancias dieléctricas [10].
A J. Rabinow, de la Oficina Nacional de Normalización de Estados Unidos, se le atribuye el

descubrimiento de los fluidos magnetorreológicos ya que en la década de los 40’s, patentó la
formulación de un fluido que estaba compuesto de 90% de acero al carbono y 10% aceite de
silicona, petróleo o queroseno [11]. El fluido era capaz de cambiar drásticamente su
comportamiento reológico al momento de aplicarle un campo magnético. Para determinar la
resistencia a la deformación del fluido, Rabinow diseñó un dispositivo con un área deslizante de
0.0413 m2 y suspendió el peso de una joven de 53 kg (Fig. 1.9). Rabinow concluyó que el fluido
magnetorreológico poseía una resistencia a la deformación de por lo menos 100 KPa.
Dispositivo MR.
Fig. 1.9 Dispositivo en el que J. Rabinow experimentó con un fluido magnetorreológico [12].
5
Trabajos recientes señalan que los fluidos magnetorreológicos (MR) presentan mayor control y
desempeño en los dispositivos en los que son aplicados en comparación con los fluidos
electrorreológicos (ER). La principal desventaja de los fluidos ER, es que para aplicaciones
típicas los voltajes de operación están en el rango de 1000 Volts. Además, deben de ser
almacenados y manipulados de una forma muy controlada [13]. Los fluidos magnetorreológicos
incrementan su esfuerzo de fluencia cuando se les aplica un campo magnético. El interés en los
fluidos MR deriva de su capacidad para proporcionar interfaces simples, silenciosas y de
respuesta rápida entre los controles electrónicos y sistemas mecánicos [14]. En la Tabla 1.1 se
muestra una comparación entre estos fluidos reológicos.
Tabla 1.1 Comparación de las propiedades de los llamados fluidos inteligentes.

Propiedades Fluidos MR Fluidos ER
Max. Esfuerzo de fluencia τ0. 50-100 kPa 2.5 kPa
Campo magnético máximo ~250 kA/m ~4 kV/mm
Viscosidad plástica aparente η. 0.1 hasta 10 Pa-s 0.1 hasta 1 Pa-s
Rango de temperatura de
-40 hasta 150 °C +10 hasta 90 °C
operación.
No afectado por la mayoría de las No tolera las
Estabilidad.
impurezas. impurezas.
3 3
Densidad. 3-4 g/cm 1-2 g/cm
Tiempo de respuesta. Milisegundos Milisegundos
3 3
Densidad de energía máxima. 0.1 Joules/cm 0.001 Joules/cm
Fuente de alimentación. 2-50 V, 1-3 A 2000-5000 V, 1-10 mA
1.2.1 Aplicaciones de los fluidos magnetorreológicos.
Hoy en día, un buen número de dispositivos basados en fluidos magnetorreológicos se han

desarrollado y comercializado para su uso en las industrias. La velocidad de respuesta de un
fluido MR ante la presencia de un campo magnético, los hace atractivos para ser utilizados en
sistemas de amortiguamiento, dispositivos de disipación y transmisión de movimiento. Las
aplicaciones de los fluidos MR en el campo de los dispositivos de control son por lo general, de
control semi-activo ya que ofrecen la flexibilidad y la versatilidad de los sistemas activos y la
fiabilidad de los pasivos. De acuerdo a Spaggiari [15], hay dos tipos de dispositivos en los que se
emplean los fluidos MR en aplicaciones de ingeniería, los dispositivos lineales y los dispositivos
rotatorios. Los dispositivos lineales son aquellos que se desplazan en una sola dirección. Los
amortiguadores y los disipadores de vibración son ejemplos comunes de dispositivos lineales
que operan con fluido MR. Estos dispositivos a su vez son aplicados en suspensiones de
automóviles, válvulas y para el control de movimientos telúricos y del viento. La Fig. 1.10
muestra algunos ejemplos de dispositivos lineales desarrollados recientemente por la compañía
Lord [16].
6
a) b)
e)
c) d)
Fig. 1.10 Dispositivos magnetorreológicos lineales [16]. a) Amortiguador, b) Disipador sísmico, c) Suspensión
del asiento de automóvil y d) Aplicación de un amortiguador MR en un puente.
La principal característica de un amortiguador basado en fluido MR es la capacidad de control

del sistema, ya que éste puede ser ajustado con el fin de proporcionar el nivel deseado de
amortiguamiento cambiando simplemente la corriente de alimentación. La idea principal es
obtener el nivel deseado de amortiguamiento mediante la variación de la inducción magnética
en un orificio entre dos cámaras de fluido MR separadas. El orificio actúa como una válvula
magnética para el fluido regulada por la corriente.
Los frenos y embragues son dispositivos rotatorios en los cuales la transmisión de movimiento
es de manera angular. El objetivo es obtener un control preciso del par de frenado (en el caso
de los frenos) o par transmitido (en el caso de los embragues) sin partes móviles simplemente
variando la corriente en las bobinas. La configuración característica para un freno
magnetorreológico se muestra en la Fig. 1.11a, donde la idea básica está claramente expresada.
La trayectoria del flujo magnético pasa a través de la carcasa, el disco giratorio y el fluido se
cizalla entre estos elementos. La fuerza de frenado depende del esfuerzo de fluencia del fluido
haciendo que el sistema sea controlable. El funcionamiento del embrague MR se describe en la
Fig. 1.11b, el fluido MR está situado entre el disco de entrada y el disco de salida y la cantidad
de par transmitido es proporcional al esfuerzo de fluencia del fluido. No se utilizan partes
móviles para cambiar el par transmitido y el valor de par se puede controlar suavemente a través
de la corriente de bobina.
7
Bobina
Carcasa Bobina
Rotor
Fluido MR
Entrada Salida
Carcasa
Campo
magnético
a) b)
Fig. 1.11 Dispositivos MR rotatorios [16]. a) Freno y b) Embrague.
La aplicación típica de los dispositivos de fluido MR rotatorios está en donde se necesite alta
precisión y bajo rango de consumo de energía. Recientemente diversos investigadores [17], [18],
han hecho uso de estos dispositivos en prótesis de pierna y rodilla, ver Fig. 1.12a. Las prótesis
MR muestran un par muy bajo cuando no están activas esto permite a la pierna avanzar
libremente y en unos pocos milisegundos la rodilla MR es capaz de llevar todo el peso humano
para completar el paso.
Por su parte DARPA desarrolló una armadura táctica de combate, como la que se muestra en la
Fig. 1.12b, en la que ha aplicado esta tecnología en algunos de sus componentes. La armadura
denominada T.A.L.O.S. tiene un sistema de componentes integrados que actúan en las
articulaciones que hacen que el soldado se canse menos al reciclar energía y ser más eficiente al
moverse sin sentir el peso de lo que carga, ya que se reduce el impacto de la carga a través de la
distribución de la misma por todo el cuerpo [19].
En el campo de la rotodinámica se han utilizado chumaceras magnetorreológicas para el control

de vibraciones en rotores. En la Fig. 1.12c se muestran los componentes principales de una
chumacera magnetorreológica. Una película de fluido MR se encuentra entre el cojinete y la
carcasa, cuando el eje colocado en la chumacera empieza a girar la película de fluido sometida a
un campo magnético, aumenta su viscosidad y disminuye considerablemente la amplitud de
vibración en los rotores. Otros estudios investigan la capacidad del dispositivo para atenuar la
respuesta al desbalance del sistema conforme el rotor pasa su velocidad crítica [20].
8
a) b) c)
Fig. 1.12 Aplicaciones de los dispositivos MR rotatorios. a) Prótesis de rodilla [18],b) Armadura de combate
y c) Chumacera magnetorreológica [20].
En la rama de la medicina se ha estudiado la posibilidad de implementar los fluidos MR en

sistemas hápticos. Scilingo et al [21] sugieren que los cirujanos podrían utilizar los instrumentos
quirúrgicos para interactuar con los tejidos y órganos biológicos durante una operación simulada
y, sondear su cumplimiento al tocar el dispositivo háptico. Un dispositivo táctil que utiliza una
esponja magnetorreológica fue investigado por Kim et al [22]. La esponja MR al estar sometida
a campos magnéticos es capaz de representar la sensación viscosa y elástica de órganos reales, el
dispositivo es muy útil para reconocer, por ejemplo, los tejidos blandos y tejidos duros, tales
como una célula normal y una célula de cáncer.
Por otra parte, Flores et al [23] desarrollaron un método terapéutico novedoso contra el cáncer
utilizando fluidos magnetorreológicos para inhibir el suministro de sangre a un tumor con el fin
de que éste muera de hambre. Observaron que al introducir fluidos MR en los vasos sanguíneos
que irrigan el tumor y al someterlos bajo un campo magnético, estos crean un sello que bloquea
el flujo de sangre y se corta la alimentación del oxígeno, lo que lleva a la necrosis del tumor.
Un método de pulido óptico basado en fluido magnetorreológico, fue utilizado en la

construcción de la lente correctora del telescopio espacial Hubble [24]. Se espera a largo plazo
algunas de las siguientes aplicaciones: telescopios de espejo magnético-líquido que se doblan y
deforman para cancelar el parpadeo de la luz estelar, soportes de motor activos que reducen las
vibraciones y silencian el ruido antes de que puedan entrar en un vehículo, amortiguadores para
cargas útiles en transbordadores espaciales, empuñaduras que se ajustan a la forma de la mano o
los dedos.
9
1.3 Embragues magnetorreológicos.

Los embragues magnetorreológicos son dispositivos que transmiten el par de torsión de un
fluido MR a través del esfuerzo cortante generado. En particular, el embrague de fluido
magnetorreológico opera sobre el principio básico de que cuando el espacio entre dos superficies
paralelas se encuentra lleno de fluido magnetorreológico y se establece un campo magnético
entre las dos placas, las partículas magnéticas unen las placas y hace de todo el sistema una sola
unidad.
Trabajos recientes sobre embragues magnetorreológicos se han enfocado en optimizar los

siguientes parámetros de diseño: geometría del embrague, geometría del circuito magnético,
temperatura e influencia del fluido en el rotor del embrague. Modelos matemáticos y por
elemento finito se han empleado para describir el comportamiento de los embragues
magnetorreológicos. De dichos modelos se han obtenido valores óptimos, esto ha traído consigo
que nuevos diseños de embragues con menos peso y mayor eficiencia hayan sido desarrollados.
El control del par de transmisión no se ha dejado de lado, para ello se han propuesto y
desarrollado modelos de control los cuales han mostrado resultados favorables.
El empleo de fluidos magnetorreológicos en la construcción de embragues, inició a finales de

los 40´s, cuando Rabinow (el mismo que descubrió y desarrolló los fluidos MR) diseñó y
construyó un embrague a base de fluido MR , al someterlo a pruebas experimentales encontró
las siguientes ventajas: el embrague MR fue fácil de controlar, requiriendo cantidades muy
pequeñas de energía eléctrica, el torque es proporcional a la cantidad de corriente suministrada
y el valor de la fricción estática no difiere considerablemente de la fricción cinética; por lo tanto,
no existen discontinuidades en el par en el inicio del deslizamiento. Para llegar a estas
conclusiones, Rabinow evaluó distintos diseños de embragues magnetorreológicos. En la Fig.
1.13a se muestran las distintas geometrías y configuraciones de los circuitos magnéticos y en la
Fig. 1.13b se observa el comportamiento del torque generado en función de la corriente eléctrica
aplicada.
a) b)
Fig. 1.13 Embrague magnetorreológico de J. Rabinow [12]. a) Diseños de embragues MR y b)

Comportamiento del torque ante una corriente aplicada.
10
De igual manera Bucchi et al [25], compararon distintas geometrías de embragues MR

enfocándose en la capacidad de operación y par motor (Fig. 1.14). Mediante elemento finito y
procedimientos iterativos, en el que se consideraron los análisis tanto de diseño mecánico y de
campo magnético, definieron la solución más prometedora y posteriormente construyeron y
sometieron a experimentación un prototipo. Emplearon un imán permanente de cuatro polos
para generar el campo magnético. Con el diseño mostrado en la Fig. 1.15 lograron disminuir el
consumo de energía, el tamaño del embrague y observaron una ausencia de cargas axiales en
comparación de los embragues convencionales.
a) b) c)
Fig. 1.14 Geometrías de embragues MR analizadas por [25]. a) Multi-disco con bobinas, b) Multidisco con
magneto permanente y c) Multi-cilindro con magneto permanente.
Magneto permanente
Fig. 1.15 Prototipo de embrague con imán permanente.
11
El modelado matemático del circuito magnético puede ser obtenido de una manera mucho más
sencilla mediante el modelo de parámetros concentrados. Buchi et al [26] analizaron la
distribución del campo magnético utilizando este modelo, el cual compararon con elemento
finito para validar sus resultados. Distintas configuraciones de embragues y posiciones de las
bobinas fueron estudiadas con la finalidad de encontrar la geometría óptima. En la Fig. 1.16 se
muestran las configuraciones utilizadas. Los resultados de elemento finito muestran que en las
configuraciones a) y b) concuerdan con el modelo de parámetros concentrados, ya que la
densidad de flujo magnético tiene una distribución más uniforme comparado con las
configuraciones c) y d). Sin embargo, encontraron un error del 10% en los modelos de las
configuraciones c) y d), esto a causa de que las líneas de campo magnético no fueron confinadas
del todo por el material ferromagnético.
Fig. 1.16 Diseños de embrague MR estudiados por [26]: (a) Cilíndrico con bobinas externas, (b) Cilíndrico
con bobinas internas, (c) Discos múltiples con bobinas externas y (d) Discos múltiples con bobinas internas.
Un tema de interés en el estudio de embragues MR es la condición de deslizamiento del fluido

MR. Es decir, idealmente las partículas de fluido en la frontera fluido-sólido mantienen la misma
velocidad, cuando esto no sucede se producen fuerzas de fricción que generan calor por el
rozamiento de las partículas con las paredes que lo contienen. Por lo general este calentamiento
es mínimo, sin embargo, en algunos casos la elevación de temperatura puede llegar a afectar la
capacidad de transmisión del par del embrague MR.
Por ello Klavicoglu et al [27] estudiaron la capacidad de transmisión de un embrague MR con

deslizamiento limitado (Fig. 1.17) con respecto a la elevación de la temperatura a causa del
calentamiento eléctrico y viscoso. Mediante el uso de elemento finito determinaron que, para
este diseño, el incremento de temperatura no afectaba al par, ya que este se mantenía constante.
El embrague se puso en operación con una velocidad de 120 rpm y 3 A de corriente. En la
gráfica de la Fig. 1.18a se observa como la temperatura aumenta de manera proporcional al
incremento de la intensidad de corriente, mientras que en la Fig. 1.18b el par se mantiene
constante con respecto a la temperatura.
12
Fig. 1.17 Embrague diseñado por Klavicoglu et al [27].
a)
b)
Fig. 1.18 Gráficas del comportamiento de la temperatura. a) Temperatura con respecto a la variación de
corriente y b) Temperatura y torque en el embrague MR en un lapso de tiempo [27].
13
Por su parte, Kowol [28] obtuvo el campo de distribución de temperatura en un embrague MR

en condiciones de deslizamiento, ya que en este estado las pérdidas de potencia son las más
grandes y el embrague se calienta más. La pérdida de potencia y elevación de temperatura a causa
del deslizamiento existente entre el fluido y las caras de los discos, está en función de la velocidad
de entrada y del par de apriete. El calentamiento generado por la resistencia de la bobina al paso
de la corriente también fue tomado en cuenta. El análisis térmico en estado estacionario fue
hecho con elemento finito (Fig. 1.19a), donde observaron que el intervalo de operación del
embrague estaba limitado por la temperatura máxima del embrague y de la temperatura de
ignición del líquido magnetorreológico. Kowol determinó que el rango de temperatura de
operación del embrague MR es de 273 K – 400 K (0 °C – 127 °C) tal y como se puede observar
en la Fig. 1.19b.
a) b)
Fig. 1.19 Estudio térmico del embrague MR en estado de deslizamiento realizado por Kowol [28]. a) Análisis
por elemento finto de la distribución de la temperatura y b) Elevación de la temperatura en función del par de
apriete y de la velocidad de entrada.
Un embrague bajo deslizamiento completo fue estudiado por Wang et al [29], ellos analizaron el
comportamiento de la temperatura del fluido MR en direcciones radial y circunferencial en un
embrague magnetorreológico. Para su estudio consideraron los efectos del tamaño del espacio
entre discos, área de trabajo del fluido, corriente aplicada y la energía generada por el
deslizamiento. Los resultados mostraron que la temperatura es mayor en el centro del área de
trabajo y la diferencia de temperatura aumenta con el tiempo de deslizamiento (Fig. 1.20), sin
embargo, el campo de temperatura en dirección circunferencial es básicamente el mismo.
También observaron que al incrementar el espacio entre los discos la temperatura decrecía. En
la Fig. 1.21 se observan los resultados obtenidos.
14
Fig. 1.20 Desarrollo del campo de temperatura del fluido MR con respecto al tiempo [29].
a) b)
c) d)
Fig. 1.21 Comportamiento de la temperatura del embrague MR de [29]. a) Temperatura en dirección radial,
b) Temperatura en dirección circunferencial, c) Temperatura en función de la corriente aplicada y d)
Temperatura en función del espacio entre discos.
15
Con el objetivo de disminuir la temperatura para aumentar la velocidad de la respuesta, disipar

el calor y por lo tanto mejorar la estabilidad de trabajo del prototipo y la vida de servicio del
fluido MR, Wang et al [30] implementaron un sistema de enfriamiento en un embrague MR. El
sistema se compone de una bomba de agua, un medidor de flujo, dos depósitos de líquido, dos
termopares y varias tuberías de agua. La bomba de agua se utilizó para inyectar el líquido de
refrigeración en el prototipo y generar el flujo de líquido durante los experimentos. Observaron
que cuando el embrague se encuentra en operación con el fluido MR activado y sin refrigeración
la temperatura pasa de 25 °C a 100 °C en 100 segundos. Para evitar que la temperatura excediera
el rango de operación del fluido MR elegido, el motor eléctrico se apagó en 100 segundos, sin
embargo, la temperatura del fluido presentó una tendencia de disminución demasiado bajo,
como se observa en la gráfica de la Fig. 1.22 .
Fig. 1.22 Comportamiento de la temperatura con respecto al caudal de entrada del refrigerante [30].
Uno de los principales inconvenientes de los embragues MR es el efecto de la centrifugación de

las partículas del fluido MR a altas velocidades de rotación, así como los problemas de sellado
posteriores asociadas con ella. Un espacio entre discos adecuado mantendrá una mezcla estable
la cual afectará de manera directa el par de salida del embrague MR. Neelakantan et al [31]
evaluaron el efecto de centrifugación en dos tipos de embragues, con base en los resultados
diseñaron el embrague MR que se muestra en la Fig. 1.23, en éste el fluido se encapsula en una
espuma de poliuretano altamente absorbente. Previeron que el embrague con este sello podría
ser eficaz en negar el efecto de la centrifugación de las partículas del líquido MR.
Fig. 1.23 Vista en 3-D del embrague MR con sello de poliuretano [31].
16
El fenómeno de centrifugación fue estudiado de manera detallada por Lampe et al [32].

Consideraron el caso en donde no hay presencia de campo magnético y mediante expresiones
matemáticas basadas en las ecuaciones de Navier-Stokes, determinaron las velocidades de las
partículas en función del espacio entre los discos. En la Fig. 1.24 se muestra el rango de valores
de la separación de los discos en los cuales la mezcla se mantiene estable.
Fig. 1.24 Factor de calidad frente al espacio entre discos [32].
El modelado del flujo del fluido MR entre los embragues MR ha sido poco estudiado. Sin
embargo, se han considerado los casos en donde el flujo se desarrolla en placas paralelas y en
ductos anulares los cuales pueden ser aplicados perfectamente a los dos tipos de embragues
(discos y cilíndricos). Gao et al [33] desarrollaron las ecuaciones del perfil de velocidades del
fluido MR en los dos tipos de embrague tomando como base los modelos de Bingham y
Herschel-Bulkley concluyeron que no había diferencia significativa al comparar los perfiles de
velocidad, ver Fig. 1.25a. Asimismo, al variar la corriente eléctrica observaron que la velocidad
del centro del perfil disminuía, esto a causa de que al aumentar la corriente eléctrica el fluido se
va solidificando hasta llegar a un punto en donde la velocidad del centro del perfil es igual a la
de las fronteras, en la Fig. 1.25b se puede apreciar dicho fenómeno.
a) b)
Fig. 1.25 Perfil de velocidades característico de un fluido MR desarrollado por [33]. a) Perfil de velocidad para
un embrague tipo disco y de un embrague tipo cilindro y b) Perfil de velocidades del fluido MR al variar la
corriente.
17
Huang et al [34] utilizaron el modelo de Herschel-Bulkley para obtener los valores de velocidad
del fluido MR en un embrague de discos paralelos. Encontraron que la velocidad depende del
gradiente de presión del canal donde se desarrolla el flujo. Mediante parámetros adimensionales
lograron representar el perfil de velocidades del fluido MR entre los discos del embrague (Fig.
1.26). Notaron que cuando el parámetro de la presión está por debajo de -1 la velocidad cerca
de la pared del disco conducido es menor que cero y se observa flujo de retorno.
Fig. 1.26 Distribución de la velocidad a varios gradientes de presión [34].
Posteriormente Huang et al [35], desarrollaron un modelo matemático en donde anexaron el

modelo de Bingham, para calcular el torque trasmitido por el esfuerzo de corte del fluido MR en
ausencia de campo magnético en los discos de un embrague. Variaron el espacio entre discos y
las velocidades angulares y observaron que al disminuir el espacio el valor del torque trasmitido
aumenta, de igual manera, se presenta un aumento en el torque al aumentar la velocidad angular.
Los resultados se pueden observar en la Fig. 1.27.
Fig. 1.27 Torque variando el espacio entre discos [35].
Gratzer et al [36] concentraron su estudio en disminuir el tamaño y el peso de un embrague MR.

Analizaron las potencialidades de diferentes arreglos y combinaciones de materiales mediante el
apoyo de simulaciones numéricas. Concluyeron que para utilizar de forma óptima el potencial
que se puede alcanzar con el esfuerzo de corte del fluido MR, se debe localizar el espacio del
fluido en el radio efectivo máximo. También recomendaron mantener las trayectorias de las
líneas magnéticas cerradas y tan pequeñas como sea posible, a fin de minimizar la cantidad de
hierro necesaria para crear un campo magnético y por lo tanto disminuir la demanda de corriente
18
y el peso del embrague. La Fig. 1.28 muestra los diferentes arreglos utilizados en la investigación.
Adicionalmente encontraron que el embrague tipo cilindro evita un aumento del par de arrastre
en virtud de la fuerza centrífuga y por lo tanto permite la aplicación del embrague incluso a altas
velocidades absolutas. En el embrague tipo disco a 1000 rpm se produce una fuerza centrífuga
que induce a la migración masiva de partículas, por lo tanto, la viscosidad se incrementa con el
radio que, aunado a una diferencia de velocidad de rotación superpuesta, conduce a un aumento
continuo del par de arrastre.
Fig. 1.28 Diferentes arreglos estudiados por [36].
Por su parte, Vallée [37] realizó mediante un algoritmo evolutivo, utilizando las funciones
gamultiobj, gacreationlinearfeasible y mutationadaptfeasible de MATLAB®, una optimización de un
embrague magnetorreológico, considerando las siguientes variables: espesor de los discos,
espacio entre discos, diámetro de los discos, número de discos, corriente de alimentación,
temperatura y material ferromagnético. Adicionalmente utilizo el software COMSOL® para
estudiar el comportamiento de la temperatura del fluido magnetorreológico en el embrague. La
finalidad de estos modelos fue reducir la masa del embrague y conseguir un aumento del torque.
Dada la importancia que representa el circuito magnético en el diseño de los embragues MR,
Böse et al [38] propusieron tres tipos de embragues con magnetos permanentes. Los tres
embragues difieren en su número de partes mecánicas que pueden girar entre ellas, así como en
su tamaño, peso y en su par máximo transmisible. Mediante experimentación descubrieron que
es posible transmitir un par de torsión medio, a causa del estado correspondiente de rigidez del
fluido MR sin ningún tipo de suministro de energía eléctrica a la bobina. Böse et al concluyeron
que cuando se aplica una corriente de bobina con polaridad negativa, el campo opuesto
correspondiente en el espacio del fluido MR debilita la del imán permanente y el par transmitido
del embrague se reduce. En contraste, cuando la corriente de la bobina es positiva, los campos
de ambas fuentes magnéticas se refuerzan entre sí en los huecos de fluido MR, lo que resulta en
una mejora del par de torsión transmisible.
Ma et al [39] mediante modelos matemáticos evaluaron el desempeño de un embrague MR de

discos múltiples a través de modelos matemáticos y por elemento finito. En su estudio
obtuvieron las curvas de torque del embrague sin la presencia de campo magnético, así como,
para diferentes campos magnéticos generado por una corriente eléctrica, en diferentes
velocidades angulares y con diferente número de discos. Se utilizó el software COSMOS® para
asegurar el par lo suficientemente grande con el consumo mínimo de energía. Los resultados
arrojaron que no se deben sobrepasar 10 discos en el embrague para asegurar una distribución
19
uniforme del campo magnético. Además, concluyeron que el consumo de energía es

aproximadamente proporcional al cuadrado del par (Fig. 1.29), fenómeno que se puede utilizar
para predecir el consumo de potencia del embrague.
Fig. 1.29 Energía consumida a varios torques transferidos [39].
Törőcsik [40] recalcó la importancia de la selección del tipo de geometría a utilizar. Menciona
que los tamaños de los discos juegan un papel importante. En una configuración tipo disco la
mayor fuerza centrífuga se encuentra en el radio exterior del disco, zona en la que se acumula la
mayor concentración de partículas las cuales ayudan a la transmisión del torque. Concentró su
estudio en el cálculo del consumo de energía de los embragues MR. Mediante un proceso de
simulación efectuado en COMSOL®, determinó el número óptimo de discos. Se puede observar
en la Fig. 1.30 que la variación del torque específico es mínima a partir de 20 discos, donde el
torque específico es el cociente del par sobre la energía eléctrica suministrada.
3
Torque especifico
2.5
(Nm/W)
1.5
1
0 10 20 30 40 50
Número de discos
Fig. 1.30 Número de discos en función del torque especifico [40].
En cualquier tipo de montaje, por lo general, se supone que las piezas fueron elaboradas
apropiadamente. Sin embargo, siempre existe un pequeño margen de error en la manufactura.
Particularmente en los embragues MR tipo multi-disco sucede que al no apretar de manera
adecuada los tornillos que unen a los discos éstos se deforman. Por ello, Tian et al [41] estudiaron
la influencia de la deformación en el par de transmisión debido al mecanizado y al error de
montaje. Mediante un banco de pruebas experimental montaron un embrague con discos
deformados. Determinaron que, aunque el valor de deformación es generalmente pequeño, este
tiene cierta influencia sobre el par transmisible del embrague magnetorreológico. Para la
deformación de torsión, el par transmisible aumentará aproximadamente de forma lineal con el
20
incremento del valor de la deformación. Para la deformación de pandeo, cuando el valor de la

deformación es positivo, la regla de variación de par es el mismo que la deformación de torsión.
Cuando el valor de deformación es negativo, el par disminuye primero ya que el valor de la
deformación absoluta es más pequeño y posteriormente aumenta a medida que el valor de
deformación absoluta se hace más grande. Los resultados se pueden apreciar en la Fig. 1.31.
Fig. 1.31 Par transmisible bajo diferentes tipos de deformación [41].
Lo que caracteriza a un embrague magnetorreológico de otros tipos de embragues es su

capacidad de controlar de manera suave y rápida el par de salida. Control de tipo activo y semi-
activo se han aplicado a los embragues MR con la finalidad de que éstos se comporten de la
manera deseada. Yadmellat y Kermani [42] propusieron un modelo de control de bucle abierto.
El modelo consideró dos partes, donde cada parte posee su propio comportamiento de
histéresis. La primera parte consiste de un nuevo modelo adaptativo no lineal que relaciona el
campo magnético interno a la corriente aplicada, la segunda parte utiliza un modelo de Bingham
de bucle abierto que relaciona el par de salida a un campo magnético interno. La validez de los
resultados de los modelos se verificó por medio de simulación y de resultados experimentales.
Los resultados ilustran un modelo de aproximación exacto (Fig. 1.32). Concluyeron que el
modelo permite un control de fuerza – par de torsión de alta fidelidad en aplicaciones tan
exigentes como las interacciones humano – robot.
Fig. 1.32 Estimación del campo magnético y par de salida pronosticado [42].
21
Ciocanel et al [43] desarrollaron un modelo matemático en donde incluyeron el modelo de

Bingham, para predecir el par transferido de un embrague MR. El modelo fue verificado
experimentalmente y se estableció una correlación aceptable entre la predicción del modelo y el
rendimiento del embrague. Para controlar el par transferido diseñaron un controlador PID, la
regulación, así como el control del par de seguimiento se logró con éxito con este controlador.
La distribución del campo magnético fue determinada por elemento finito en Maxwell software.
De igual manera, Shafer y Kermani [44] implementaron un control PID e instrumentaron con
diversos sensores un embrague MR, a fin de precisar la capacidad del prototipo para regular con
precisión su posición. Dispusieron de un banco de pruebas, como el de la Fig. 1.33, para realizar
la experimentación. Concluyeron que el embrague prototipo tiene una capacidad de una potencia
de 75 Nm, un tiempo de subida de bucle cerrado de aproximadamente 10 ms, y una anchura de
banda de control de bucle cerrado de 30 Hz. Asimismo, consideraron que la masa y la salida de
inercia del embrague deben reducirse para que pueda ser integrado en muchos sistemas de
accionamiento.
Fig. 1.33 Banco experimental utilizado para verificar el prototipo del embrague MR [44].
Deür et al [45] también implementaron un control PID con la finalidad de mejorar el control del
par del embrague magnetorreológico cuando se encuentra afectado por la histéresis magnética y
por corrientes parásitas. En el modelo incluyeron dos variables de estado que describen el
solenoide combinado, la dinámica de las corrientes parásitas, y la dinámica inducida por el efecto
de histéresis magnética. Los resultados de la validación experimental señalaron que el modelo
predice con precisión el retraso de la respuesta de la corriente. Demostraron que la segunda
variable de estado para la histéresis magnética mejora significativamente la exactitud del
modelado para el modelo lineal de primer orden cuando se compara con la primera variable de
estado.
22
1.4 Conclusiones.
El estudio del estado del arte mostró las ventajas que tiene la aplicación de los fluidos MR a los
dispositivos de transferencia de par, como los embragues. Algunas de las ventajas identificadas
de los embragues MR contra los convencionales son las siguientes:
 Rápida velocidad de respuesta.

 Capacidad de regulación del torque.
 Se alcanzan altas cantidades de torque con poco volumen de fluido MR.
También se pudo observar que las distintas investigaciones se enfocaron en el estudio del
desempeño de los embragues magnetorreológicos con la finalidad de aumentar el torque de
transmisión, reducir la demanda de energía suministrada, reducir el peso, así como, el tamaño, a
través de la optimización de parámetros, principalmente en:
 La geometría del embrague (radio de los discos, espacio entre discos y número de discos).
 La geometría del circuito magnético (número de vueltas de alambre de la bobina y
espesor de las paredes del núcleo magnético).
Además, quedó demostrado que el modelo de Bingham plástico es el que se ajusta al

comportamiento reológico de los fluidos MR y que es necesario el uso del método de elemento
finito para predecir el comportamiento del campo magnético al interior del embrague MR. Por
último, se comprobó que la implementación de sistemas de control favorece a la regulación de
la velocidad y del comportamiento del torque de transmisión cuando el embrague MR se
encuentra afectado por histéresis magnética, corrientes parásitas y la temperatura.
23
2 Capítulo 2.
Marco teórico.
De la literatura e investigaciones anteriores, se sabe que para alcanzar un torque de transmisión
máxima en un embrague MR tipo disco se debe poner énfasis en el diseño de la geometría del
embrague MR y de la geometría del circuito magnético. Es decir, que con una elección adecuada
de los parámetros involucrados en el diseño del embrague MR, el fluido MR puede aprovechar
de mejor manera el campo magnético y llegar de una manera más eficiente a la saturación. Para
lograr lo antes mencionado, es necesario conocer las ecuaciones que rigen el comportamiento
del magnetismo, del fluido MR y del embrague MR tipo disco. Es por esto que en este capítulo
se presentan y desarrollan cada una de estas ecuaciones, que posteriormente serán utilizadas a lo
largo del desarrollo del presente trabajo.
2.1 Magnetismo.
El magnetismo representa un conjunto de fenómenos físicos en que los objetos ejercen la fuerza
de atracción o repulsión a otros materiales. Las corrientes eléctricas y los momentos magnéticos
de las partículas elementales fundamentales son la fuente del campo magnético que genera estas
fuerzas. Todos los materiales están influenciados, por la presencia de un campo magnético, y el
estado magnético de un material depende de su temperatura (así como, de otras variables tales
como la presión y del campo magnético exterior), de modo que el material puede tener diversas
formas de magnetismo en función de su temperatura. La temperatura en la cual un material
magnético cambia sus propiedades magnéticas de denomina Temperatura de Curie o Punto de
Curie.
El magnetismo surge a partir de dos tipos de movimientos de los electrones de los átomos, uno
es el movimiento de los electrones en su órbita alrededor del núcleo, similar al movimiento de
los planetas en nuestro sistema solar alrededor del sol, y el otro es el giro de los electrones
alrededor de su eje, de forma análoga a la rotación de la Tierra sobre su propio eje. El
movimiento orbital y el giro imparten de manera independiente un momento magnético en cada
electrón causando que en cada uno de ellos se comporten como un pequeño imán. Físicamente
el campo magnético se define como un lugar en el espacio donde una carga en movimiento
experimentará una fuerza.
2.1.1 Permeabilidad magnética.

La permeabilidad magnética es la medida de la capacidad de un material para soportar la
formación de un campo magnético dentro de sí mismo. Por lo tanto, es el grado de
magnetización que obtiene un material en respuesta a un campo magnético aplicado. La
permeabilidad magnética es generalmente representada por la letra griega μ. El término fue
acuñado en septiembre de 1885 por Oliver Heaviside. El recíproco de la permeabilidad
magnética representa la reluctancia magnética. La constante magnética 0  4  10 7 Wb A  m
se llama permeabilidad del espacio. La permeabilidad de la mayoría de los materiales está muy
24
Capítulo 2 Marco teórico
cerca de 0 , ya que éstos están clasificados como paramagnéticos o diamagnéticos. Sin embargo,
en los materiales ferromagnéticos la permeabilidad puede ser muy grande y es conveniente
caracterizar los materiales con una permeabilidad relativa r  m 0 , donde m es la
permeabilidad absoluta de cada material.
Una propiedad muy relacionada a los materiales magnéticos es la susceptibilidad magnética, que
es un factor de proporcionalidad adimensional que indica el grado de magnetización de un
material en respuesta a un campo magnético aplicado.
2.1.2 Dominios magnéticos.

Los dominios magnéticos son agrupaciones de imanes permanentes elementales (dipolos
magnéticos). Un dominio magnético puede aparecer en un material, en el que se dé un
ordenamiento magnético a medio alcance. Dependiendo de la agrupación de los dominios
magnéticos de un material al ser sometido a la acción de un campo magnético, se determina el
tipo de material magnético al que corresponde. Los tres principales tipos de magnetismo se
describen a continuación.
Campo Campo Campo

magnético magnético magnético
a) b) c)
Fig. 2.1 Tipos de materiales magnéticos. a) Paramagnético, b) Diamagnético y c) Ferromagnético.
Paramagnetismo: Como se observa en la Fig. 2.1a, los materiales paramagnéticos se magnetizan

débilmente en el mismo sentido que el campo magnético aplicado. Resulta así que aparece una
fuerza de atracción sobre el cuerpo respecto del campo aplicado. La susceptibilidad magnética
es positiva y pequeña y la permeabilidad relativa es entonces ligeramente mayor que 1. La
intensidad de la respuesta es muy pequeña, y los efectos son prácticamente imposibles de
detectar excepto a temperaturas extremadamente bajas o campos aplicados muy intensos.
Debido a la debilidad de la respuesta, a menudo los materiales paramagnéticos toman el valor de
la permeabilidad magnética del aire   0 en el diseño magnético.
Diamagnetismo: Los materiales diamagnéticos se magnetizan débilmente en el sentido opuesto al

del campo magnético aplicado (Fig. 2.1b). Resulta así que aparece una fuerza de repulsión sobre
el cuerpo respecto del campo aplicado. La susceptibilidad magnética es negativa y pequeña y la
permeabilidad relativa es entonces ligeramente menor que 1.
25
Ferromagnetismo: Los materiales ferromagnéticos se magnetizan fuertemente en el mismo sentido

que el campo magnético aplicado. Resulta así que aparece una fuerza de atracción sobre el cuerpo
respecto del campo aplicado (Fig. 2.1c). La susceptibilidad magnética es positiva y grande y la
permeabilidad relativa es entonces mucho mayor que 1.
2.2 Principios de la teoría electromagnética.

2.2.1 Ley de Ampere.
La ley de Ampere describe la relación entre la corriente eléctrica en un conductor (I, expresada
en Amperes [A]) y el campo magnético resultante (H, expresado en Amperes/metro [A/m]).
Indica que la integral de línea de la componente tangencial de la intensidad del campo magnético
alrededor de una trayectoria cerrada es igual a la corriente total encerrada por la trayectoria, sea
cual sea el número de conductores eléctricos (Fig. 2.2). Además, es importante observar que H
es independiente de las propiedades del medio (por ejemplo, aire, acero, fluido MR).
Para un hilo conductor, se tiene que:
 H  dl  I
c
Ec. (2.1)
Para N hilos conductores:
 H  dl  NI
c
Ec. (2.2)
I
I
H H
Fig. 2.2 Campo magnético generado por el paso de la corriente a) en un hilo conductor, b) N hilos.
2.2.2 Ley de Biot – Savart.

Esta ley permite obtener el valor de la densidad de flujo magnético en un punto del espacio,
considerando campo cercano, debido a un elemento diferencial de corriente como el que
muestra en la Fig. 2.3. La expresión matemática resulta ser:
 I dl  r
dB  dl Ec. (2.3)
4 r 2
26
Donde:
 = es la permeabilidad del medio.
I = es la corriente del conductor.
r = es la distancia entre el punto considerado y el elemento de corriente.
dl = es la longitud del medio considerado.
dl = es un vector unitario tangente al elemento de corriente y con sentido de dicha intensidad.
r = es un vector unitario en la dirección de la recta que va del punto al elemento de corriente y
que apunta a P.
r
P
Fig. 2.3 Campo creado por un elemento de corriente [46].
2.2.3 Flujo magnético y Ley de Gauss.

El flujo magnético  que pasa a través de una superficie abierta (S) es la integral de la inducción
(B) sobre esta superficie.  se expresa en Weber [Wb] y se obtiene por:
   B  ds Ec. (2.4)
s
Las líneas de flujo magnético son siempre continuas. Esto significa que el flujo que penetra en
una superficie cerrada es igual al flujo que sale de esta superficie. Para una superficie cerrada (S),
se tiene, por lo tanto:
 B  ds  0
s
Ec. (2.5)
2.2.4 Campo magnético B y H.

Los campos magnéticos generados por las corrientes y que se calculan por la ley de Ampere o la
ley de Biot-Savart, se caracterizan por el campo magnético B medido en Teslas. Pero cuando los
campos generados pasan a través de materiales magnéticos que por sí mismo contribuyen con
sus campos magnéticos internos, surgen ambigüedades sobre que parte del campo proviene de
las corrientes externas, y que parte la proporciona el material en sí. En la Fig. 2.4 se observan
estos dos tipos de campo. Como práctica común se ha definido otra cantidad de campo
27
magnético, llamada usualmente "intensidad de campo magnético", designada por la letra H y

definida por la relación:
B  0  H  M  Ec.(2.6)
H y M tendrán las mismas unidades, amperios/metro. Para distinguir aún más B de H, a veces
se le llama a B densidad de flujo magnético o inducción magnética. A la cantidad M en estas
ecuaciones, se le llama magnetización del material.
Otro uso común para la relación entre B y H es:
B  m H Ec. (2.7)
a) b)
Fig. 2.4 Tipos de campo magnético. a) Campo B generado por corriente eléctrica, b) Campo H generado por las
propiedades del material.
2.3 Circuitos magnéticos.

2.3.1 Solenoide.
El término solenoide se refiere a una bobina cuya longitud es sustancialmente mayor que su
diámetro, a menudo envuelto alrededor de un núcleo metálico, que produce un campo
magnético uniforme en un volumen de espacio cuando una corriente eléctrica es pasado a través
de él. Un solenoide es un tipo de electroimán cuando el propósito es generar un campo
magnético controlado. Si el propósito del solenoide es el de impedir los cambios en la corriente
eléctrica, un solenoide puede ser clasificado como un inductor en lugar de un electroimán.
Se va a calcular el campo producido por el solenoide en un punto P situado en el eje del solenoide
sumando el campo producido por las N espiras. En la Fig. 2.5, se muestra un corte longitudinal
de un solenoide de longitud L, formado por N espiras iguales de radio a.
28
Fig. 2.5 Diagrama de un solenoide de longitud L y N espiras [47].
La expresión del campo magnético producido por una espira de radio a en un punto P de su eje
distante x, es:
0 Ia 2
B Ec. (2.8)
 
3
2 a2  x2
Todas las espiras del solenoide producen en P un campo que tiene la misma dirección y sentido,
pero distinto módulo, dependiendo de su distancia x al punto P. El número de espiras que hay
en el intervalo comprendido entre x y x+dx es dn=N·dx/L.
Estas espiras producen en P un campo que es el producto del campo producido por una espira
por el número dn de espiras.
0 Ia 2 N
dB  dx Ec. (2.9)
 
3 L
2 2
2 a x
Para integrar, se realiza el cambio de variable a=x·tanθ y teniendo en cuenta que, 1+tan2θ
=1/cos2θ, se simplifica la integral
2
0 IN 0 IN
B   sin  d   cos2  cos1  Ec. (2.10)
2L 2L
1
Si el solenoide es muy largo comparado con su radio a y si el punto P está situado en el centro,
se tiene que θ1→π y θ2→0. El campo B vale entonces:
0 IN
B0  Ec. (2.11)
L
Ahora se representa, el campo B en unidades del campo en el centro del solenoide, en función
de la posición x del punto P, situando el origen de coordenadas en el centro del solenoide, tal
29
como se muestra en la Fig. 2.6. Se determinaron primero las funciones coseno y realizó el
cociente de la Ec. (2.10) sobre la Ec. (2.11).
L 2x
cos 1  Ec. (2.12)
 L 2  x 2
a 2
L 2x
cos  2  Ec. (2.13)
 L 2  x 2  a 2
B 1
  cos  2  cos 1  Ec. (2.14)
B0 2
0.8
0.6
B/B0
0.4
0.2
0
-1 -0.5 0 0.5 1
x
Fig. 2.6 Distribución del campo magnético en el eje central de un solenoide.
El campo magnético es prácticamente uniforme en el interior del solenoide, en los extremos del
solenoide cuando x=±0.5 se reduce a la mitad del campo magnético en el centro.
2.3.2 Circuito magnético con entrehierro.

Un electroimán es un imán que funciona con electricidad. A diferencia de un imán permanente,
la fuerza de un electroimán se puede cambiar fácilmente cambiando la cantidad de corriente
eléctrica que fluye a través de él. Los polos de un electroimán incluso pueden invertirse
cambiando la dirección del flujo de electricidad.
La presencia de un entrehierro en un circuito magnético hace menos dependiente a la inductancia

del nivel del flujo y aumenta la densidad de energía almacenada en la estructura según se puede
observar con el siguiente ejemplo. Supóngase ahora una bobina en un núcleo con entrehierro
como el que aparece en la Fig. 2.7.
30
La presencia de un entrehierro en un circuito genera los siguientes efectos:

▪ El valor de la inductancia decrece.
▪ Incrementa la corriente de saturación.
▪ La inductancia es menos dependiente de la permeabilidad del núcleo.
a) b)
Fig. 2.7 Bobina en núcleo con entrehierro: (a) Circuito magnético y (b) Circuito eléctrico equivalente [46].
De la ley de Ampere se tiene que la fuerza magnetomotriz (f.m.m) total es la suma de la f.m.m.
del núcleo Fc y de la f.m.m. del entrehierro Fg , que es el equivalente al producto del número
de espiras por la corriente eléctrica aplicada:
nI  Fc  Fg Ec. (2.15)

nI   Rc  Rg  Ec. (2.16)
Las reluctancias del núcleo Rc y del entrehierro R g en la Ec. (2.16), están definidas por las
expresiones siguientes:
lc
Rc  Ec. (2.17)
c A
lg
Rg  Ec. (2.18)
0 A
31
Donde A es el área de la sección transversal del circuito; l g y lc son las longitudes del
entrehierro y del núcleo, respectivamente. 0 es la permeabilidad del aire y c es la
permeabilidad del núcleo.
Por último, para obtener el campo magnético del circuito se recurre a la siguiente relación:
B  A Ec. (2.19)
B B
H H
a) b)
7
Fig. 2.8 Curvas B-H. a) del espacio libre 0  4  10 H / m , b) de un núcleo magnético con no
linealidad, histéresis y saturación.
Los cálculos analíticos dejan mucho que desear cuando se presenta el caso en que se tiene que
calcular un circuito en el que intervienen muchos materiales con no linealidad en la
magnetización, ya que se tiene que tomar un promedio de la curva B-H de cada material (Fig.
2.8b) y si la histéresis se encuentra muy elevada los resultados analíticos se verán muy alejados
de la realidad. Es aquí donde toma importancia el uso de métodos numéricos para una mejor
aproximación del campo magnético o inclusive con la herramienta de elemento finito se puede
calcular la distribución del campo magnético en todo el sistema, cosa que llevaría mucho tiempo
el realizarlo de manera analítica.
2.4 Viscosidad.
Isaac Newton publicó en “Philosophiae Naturalis Principia Mathematica” una hipótesis asociada al
estado simple de cizalladura (o corte): “La resistencia derivada de la falta de deslizamiento de las
partes de un líquido es proporcional a la velocidad con que se separan unas de otras dentro de
él”. Esta necesidad de deslizamiento es lo que ahora se denomina “Viscosidad”, sinónimo de
fricción interna. Dicha viscosidad es una medida de la resistencia a fluir.
La fuerza por unidad de área que se requiere para el movimiento de un fluido se define como
F/A y se denota como "  " (tensión o esfuerzo de cizalla). Según Newton la tensión de cizalla
32
o esfuerzo cortante es proporcional al gradiente de velocidad (du/dy), o también denominado

como  . Si se duplica la fuerza, se duplica el gradiente de velocidad:
du
  Ec. (2.20)
dy
Aquellos fluidos que verifican la relación de la Ec. (2.20), se denominan fluidos newtonianos, y
muchos fluidos comunes tanto líquidos como gaseosos se comportan siguiendo esa relación.
2.4.1 Relación Viscosidad – Tasa de corte.

Existen algunas sustancias industrialmente importantes que no se comportan de acuerdo a la ley
de Newton de la viscosidad, ya que su viscosidad a una temperatura y presión dadas es función
del gradiente de velocidad o velocidad de deformación. A los fluidos cuya relación entre tensión-
tasa de corte no es proporcional, se les ha denominado fluidos no-newtonianos.
Plástico de Bingham
Pseudo-plástico
Newtoniano
Dilatante
Fig. 2.9 Gráfica del comportamiento reológico de los diferentes tipos de fluidos.
A continuación, se describen los tipos de fluidos mostrados en la Fig. 2.9.
Comportamiento dilatante: Lo presentan aquellos fluidos que ven aumentada su viscosidad al

incrementar la velocidad de cizalla aplicada, causado por reorganizaciones en su microestructura.
Los fluidos que siguen este comportamiento son poco numerosos, se pueden citar suspensiones
de almidón en agua, y ciertas suspensiones de PVC. Se pueden modelar con la ley potencial, con
exponente n >1:
  k n Ec. (2.21)
donde, k es una medida de la consistencia del fluido y se denomina índice de consistencia, y el

exponente n es indicativo de la desviación respecto al fluido con comportamiento newtoniano
y se le suele llamar índice de comportamiento.
33
Comportamiento pseudo-plástico: Los fluidos pseudoplásticos no tienen una tensión de fluencia para
que comiencen a deformarse, pero la viscosidad medida decrece con el incremento de la
velocidad hasta alcanzar un valor asintótico constante. Muchos materiales muestran este tipo de
comportamiento en mayor o menor grado y es el comportamiento más común. Así, numerosas
sustancias que se encuentran en emulsiones, suspensiones, o dispersiones son ejemplos de este
tipo de fluidos. Se modelan con la ley exponencial con exponente n <1.
Plástico de Bingham: Se denomina plástico ideal o de Bingham a las sustancias o fluidos que para
tensiones tangenciales inferiores a un valor característico  0 se comportan elásticamente, y
superado ese valor muestran un comportamiento similar al de un fluido newtoniano. A este tipo
de fluido lo caracteriza dos constantes, la tensión tangencial de fluencia que es el valor de   0
para que se inicie el flujo, y el coeficiente de viscosidad plástica  p dado por la pendiente d d
. La relación que siguen los plásticos de Bingham es:
    0  p  Ec. (2.22)
El modelo de plástico de Bingham es aplicable al comportamiento de muchos fluidos de la vida

real como plásticos, emulsiones, pinturas, lodos de perforación y sólidos en suspensión en
líquidos o agua.
2.4.2 Relación Viscosidad – Temperatura.

La dependencia de la temperatura de un fluido viscoso es el fenómeno en donde la viscosidad
del líquido tiende a disminuir cuando la temperatura aumenta o viceversa. Para fluidos con
viscosidad alta esta dependencia es mayor, es por ello que se debe controlar la temperatura
dependiendo el tipo de aplicación al que se vaya a someter al fluido.
La relación viscosidad temperatura puede aproximarse mediante los siguientes modelos:
Modelo exponencial:
 T   i exp  bT  Ec. (2.23)
donde, T es temperatura,  i la viscosidad a una temperatura de referencia, mientras que b es

un coeficiente. Este es un modelo empírico que usualmente funciona para un rango limitado de
temperaturas.
Modelo de Arrhenius:
 T   i exp 
E 
 Ec. (2.24)
 RT 
donde, E coeficiente de temperatura para la viscosidad y R la constate universal de los gases.
34
La ecuación empírica (2.25), describe el comportamiento de la viscosidad con respecto a la

temperatura para cualquier fluido MR en el cual se haya empleado aceite como liquido portador
de las partículas de hierro. En la gráfica de la Fig. 2.10 se representa el comportamiento de la Ec.
(2.25).
 1  2.43    40  T  
 p 40 exp   Ec. (2.25)
  48  T  
donde,  p es la viscosidad del fluido MR o viscosidad plástica y  es la fracción de volumen

de partículas del fluido MR.
ηp
Ф3
Ф2
Ф1
T
Fig. 2.10 Curvas de viscosidad vs temperatura para fluidlos MR basados en aceite.
2.5 Fluidos magnetorreológicos.

Un fluido magnetorreológico es una suspensión de partículas magnetizables de tamaño
micrométrico en un fluido portador. Cuando se expone a un campo magnético, la reología del
fluido MR cambia de manera reversible e instantánea de un líquido de flujo libre a un semisólido
con una resistencia a fluencia controlable. La alteración de la fuerza del campo magnético
aplicado controla de forma precisa y proporcional la consistencia o el límite de elasticidad del
fluido. Típicamente, las partículas tienen el tamaño de 7 micrómetros y algunos están hechos de
hierro de carbonilo de alta pureza (99,5% Fe). A menudo aceite sintético actúa como un fluido
portador. Bajo el efecto de la gravedad, las partículas ferromagnéticas, que tienen una densidad
mucho más alta que la del fluido portador, se deposita en la parte inferior en un par de horas.
Del mismo modo, las fuerzas generadas por gradientes magnéticos causan la aglomeración de
partículas. A continuación, se añaden agentes de superficies a la mezcla para retardar estos
procesos y facilitar la dispersión de las partículas durante la agitación de la mezcla [37]. La Fig.
2.11 muestra una microscopía electrónica de barrido de partículas ferromagnéticas extraídos de
un fluido magnetorreológico.
35
a) b)
Fig. 2.11 Vista microscópica de las partículas de hierro de un fluido MR. a) 10 μm, b) 1 μm [37].
2.5.1 Modos de operación.

Los fluidos MR son operados en tres diferentes modos: modo válvula, modo corte directo y
modo compresión. Los modos válvula y corte directo han sido utilizados en una amplia variedad
de dispositivos, mientras que el modo de compresión y el modo de pellizco que son mucho
menos conocidos, han sido recientemente propuestos.
Modo válvula.
El fluido está situado entre un par de placas estacionarias. La resistencia al flujo de fluido se
controla modificando el campo magnético entre las placas, en una dirección perpendicular al
flujo (Fig. 2.12a).
Modo corte directo.

El fluido está situado entre un par de placas móviles (en movimiento de traslación o rotación).
El desplazamiento relativo es paralelo a las placas. La viscosidad aparente y, por tanto, la "fuerza
de arrastre" aplicada por el fluido a las superficies en movimiento puede controlarse modificando
el campo magnético entre las placas (Fig. 2.12b).
Modo compresión.
El fluido está situado entre un par de placas en movimiento. El desplazamiento relativo es
perpendicular a la dirección del flujo de fluido (Fig. 2.12c). La fuerza de compresión aplicada al
fluido está variando periódicamente. Los desplazamientos son pequeños comparados con los
otros modos (en el orden de milímetros) pero las fuerzas resistivas son altas. En cuanto a los
otros dos modos, la magnitud de estas fuerzas resistivas puede ser controlada modificando el
campo magnético entre las placas.
Modo pellizco.
La premisa básica de este modo es que el flujo de fluido MR a través de un orificio circular puede
ser controlado con un fuerte gradiente de campo magnético. En lugar de solidificar el fluido a
través de la válvula, el campo no uniforme sólo solidifica el fluido MR cerca de la pared (Fig.
2.12d). La intensidad de campo magnético global controlará la distancia hacia adentro donde
tiene lugar tal solidificación, controlando así efectivamente el diámetro del orificio.
36
Presión Flujo
Fluido MR Presión
Campo magnético a)
Fluido MR
aplicado
Separador no
Moción magnético
Fuerza
Fluido MR
Campo magnético b)
Flujo
aplicado
d)
Moción
Fuerza Fuerza
Flujo Fluido MR Flujo Campo magnético

aplicado
Campo magnético
c)
aplicado
Fig. 2.12 Modos de operación de los fluidos MR. a) Modo válvula, b) Modo corte directo, c) Modo compresión
y d) Modo pellizco.
2.5.2 Curvas B-H.

Las curvas características B-H y τ-H se determinan generalmente por experimentación. Las
compañías que elaboran este fluido proporcionan estas curvas en los datos técnicos del
producto. Sin embargo, existen ecuaciones desarrolladas por investigadores que se aproximan
de manera similar a los datos obtenidos con la experimentación. Por su simpleza, las ecuaciones
de Dave [11] son las más utilizadas cuando se modela el comportamiento reológico del fluido
MR.
  C  271700 1.5239 tanh  6.33 106 H  Ec. (2.26)
B  1.911.133 1  exp  10.970 H   0 H Ec. (2.27)
Donde:
  fracción de volumen de partículas
C  Constante [1  Aceite de hidrocarburo,1.16  Agua, 0.95  Aceite de silicona]
0  Permeabilidad del vacio 4 x107 N A2
37
τy B Ф3
Ф3 Ф2
Ф1
Ф2
Ф1 H
H
a) b)
Fig. 2.13 Curvas características de un fluido magnetorreológico. a) Intensidad de campo magnético vs Esfuerzo
de corte, b) intensidad de campo magnético vs densidad de campo magnético.
Estas curvas sirven para poder caracterizar al circuito magnético del dispositivo en el que se
utiliza el fluido MR. Cuando una corriente es aplicada al circuito éste genera un campo magnético
en el fluido MR que de acuerdo a la gráfica de la Fig. 2.13a existe un punto en donde el fluido
alcanzará el máximo valor de esfuerzo de fluencia. Una vez registrado el valor de intensidad de
campo magnético, en la gráfica de la Fig. 2.13b se halla el valor de densidad de campo magnético
con el cual se diseñará el circuito magnético.
2.6 Torque transmitido por un fluido MR entre

discos rotatorios.
Para calcular el torque transmitido a causa del campo magnético aplicado al fluido MR se parte
de un elemento diferencial de área de fluido MR, como se muestra en la Fig. 2.14, y se toman las
siguientes consideraciones:
dR
R
dR
h 2πR
Fig. 2.14 Flujo del fluido MR entre dos discos paralelos.
38
- El flujo se desarrolla en dirección tangencial.

- El flujo del fluido es incompresible y en estado estable.
- El campo magnético en el fluido esta uniformemente distribuido.
- La temperatura permanece constante a lo largo del tiempo.
Es fácil demostrar que el torque producido por el elemento circunferencial de un radio r está
dado por:
dT  2 r 2 dr Ec. (2.28)
De acuerdo al modelo de Bingham plástico que se representa en la Ec. (2.29), el esfuerzo de

corte del fluido MR puede controlarse mediante la aplicación de un campo magnético.
 p d r
  0  Ec. (2.29)
h
Donde  es el esfuerzo de corte,  0 es el esfuerzo de corte dependiente del campo magnético,

 p es la viscosidad,  es la velocidad angular de entrada, r es el radio del disco y h es el espacio
entre discos.
Suponiendo que el embrague tenga N h espacios entre discos, el par transmitido a través del
embrague puede obtenerse después de sustituir la Ec. (2.29) en la Ec. (2.28) e integrar en ambas
caras de cada disco de salida, es decir:
  0  ro3  ri3   p d  ro4  ri4  

TMR  2 Nh     Ec. (2.30)
 3 4 h 
 
Donde r0 es el radio exterior y ri es el radio interior de los discos. La viscosidad  p del fluido
portador de las partículas de hierro del fluido MR se encuentra típicamente en el rango de 0.1 a
0.3 Pa-s.
39
3 Capítulo 3.
Diseño del embrague.
En el presente capítulo se muestra el estudio de las variables involucradas en el diseño del
embrague magnetorreológico. Con el apoyo del análisis de elemento finito magnético se
determinó el espacio entre discos y el número de discos apropiados, para que el fluido MR
aproveche la mayor cantidad de campo magnético y con esto pueda trasmitir mayor torque.
3.1 Análisis por elemento finito magnético.

La inducción electromagnética se utiliza para modificar, manipular y formar una amplia gama de
materiales. La necesidad de calcular rápidamente y con precisión estas modificaciones, que
generalmente introducen cambios importantes en la geometría de los dispositivos, han hecho
que se utilice con mayor frecuencia los softwares que solucionan dichos problemas.
Para este trabajo se decidió utilizar el software FEMM, para comprobar el correcto manejo de
dicho software se tomaron datos experimentales de un electromagneto realizado por Enciso
[48]. Enciso diseñó un experimento en donde construyó un electromagneto con las dimensiones
que se muestran en la Fig. 3.1, colocó una bobina de 200 espiras de alambre de cobre calibre 20
AWG en la parte superior. Esto con el objetivo de levantar una barra de acero con una masa de
0.4 kg con dimensiones 50 mm x 25.4 mm x 25.4 mm.
50 mm
50 mm
10 mm 30 mm
Fig. 3.1 Dimensiones del electromagneto diseñado por Enciso [48].
40
Capítulo 3 Diseño del embrague
Para el experimento consideró tres diferentes longitudes del entrehierro; l g = 1 mm, l g = 2 mm

y l g = 3 mm. Para cada una de las longitudes del entrehierro se varió la corriente eléctrica en la
bobina mediante una fuente de voltaje regulable marca Agilent Mod. E3634A, hasta que el
electroimán levantara la barra de acero (masa); esta corriente se registró y se sustituyó en la Ec.
(2.19) para obtener el campo magnético generado en el entrehierro. En la Tabla 3.1 se muestra
la corriente eléctrica experimental obtenida y los campos magnéticos calculados para cada valor
de l g .
Tabla 3.1 Resultados experimentales del electromagneto obtenidos por [48].

lg (mm) I (A) Experimental B (Tesla) Ec. 2.19
1 1.88 0.2362
2 4.38 0.2752
3 5.5 0.2303
El modelado por elemento finito que se muestra en la Fig. 3.2 se realizó en el software FEMM
en 2D, tomando los datos de entrehierro y corriente eléctrica obtenidas en el experimento. Se
ingresó en el software los datos de la bobina, así como del material del núcleo del electromagneto
y de la barra. Los resultados se muestran de la Fig. 3.3 a la Fig. 3.5 .
BOBINA
NUCLEO I
ENTREHIERRO
MASA
Fig. 3.2 Esquema del modelado del electromagneto.
41
0.24
0.23
B (Tesla)
0.22
0.21
0.20
0.19
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Espesor (mm)
Fig. 3.3 Resultado numérico del electromagneto con 𝑙𝑔 =1 mm.
En la parte izquierda de la Fig. 3.3 a la Fig. 3.5, se observa como las líneas de campo magnético
entre el núcleo y la masa se mantienen cerradas. En la gráfica de la derecha se pueden observar
la distribución del campo magnético en el entrehierro del electromagneto, que de acuerdo con
la Fig. 3.1 tiene un ancho de 10 mm. De la Fig. 3.3 se puede observar que cuando la distancia
del entrehierro tiene un valor de 1mm, la densidad de las líneas de campo magnético entre el
núcleo y la masa por levantar es mayor que en los casos de la Fig. 3.4 y de la Fig. 3.5, dando
como resultado una corriente mínima de 1.88 Amperes.
0.28
0.27
0.26
B (Tesla)
0.25
0.24
0.23
0.22
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Espesor (mm)
42
En contraste, cuando la distancia del entrehierro tiene un valor de 2 mm se requirió una corriente
de 4.38 Amperes para levantar la masa, generando con ésta un campo magnético de
aproximadamente 0.275 Tesla. Sin embargo, las líneas de campo magnético empiezan a
dispersarse, tal y como se observa en la Fig. 3.4.
0.230
0.225
0.220
B (Tesla)
0.215
0.210
0.205
0.200
0.195
0.190
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Espesor (mm)
Para el último caso que aparece en la Fig. 3.5 en donde el entrehierro tiene un valor de 3 mm fue
necesaria una corriente de 5.5 Amperes para poder levantar la masa. El campo magnético
alcanzado en el interior del entrehierro fue de 0.23 Amperes. Obsérvese como las líneas de
campo magnético empiezan a dispersarse, además ya no son capaces de llegar hasta la parte
inferior de la masa.
Como se puede observar en las gráficas anteriores, el campo magnético en el entrehierro no es

homogéneo. Sin embargo, se registra el promedio de la parte central del entrehierro. La
comparación de los resultados experimentales y los obtenidos por elemento finito se muestran
en la Tabla 3.2.
Tabla 3.2 Resultados experimentales y numéricos del electromagneto.

lg (mm) B (Tesla) Experimento B (Tesla) Elemento finito Diferencia (%)
1 0.2362 0.235 0.51
2 0.2752 0.275 0.073
3 0.2303 0.23 0.13
Con base en los resultados que se muestran en la Tabla 3.2 , se tiene la seguridad de que es
posible realizar cualquier tipo de modelado numérico, con la confianza de obtener resultados
muy aproximados al fenómeno real. Además, una ventaja que proporciona el software de
elemento finito es que puede mostrar en cualquier punto deseado el valor de campo magnético.
43
3.2 Consideraciones de diseño.

3.2.1 Velocidad de operación.
Existe un fenómeno poco estudiado con lo que respecta a embragues magnetorreológicos, dicho
fenómeno es el efecto de las fuerzas inerciales. Dado que las partículas de fluido MR tienen una
densidad sustancialmente mayor que el líquido portador al momento de estar girando y sin
campo magnético aplicado, estas partículas se encuentran bajo el efecto de las fuerzas centrifugas
y gravitacionales [49]. En el caso de los embragues MR tipo disco, el efecto de la fuerza centrífuga
crea una corriente de partículas entre la parte interna y la parte externa del fluido (Fig. 3.6). Este
efecto crece con el aumento de las revoluciones e incluso a 1000 rpm se puede observar un flujo
notable en el fluido [40]. Esto se traduce a que el fluido MR inactivo en el interior de los discos
aumenta, ya que la viscosidad más grande se encuentra al exterior del radio de los discos causado
por el gran número de partículas concentradas en esa zona.
Todo lo anterior debe ser considerado en el diseño de embragues MR, ya que altas velocidades
generan fuerzas internas que podrían causar daño estructural al sistema. Además, es evidente que
al concentrarse mayor cantidad de partículas en el radio exterior de los discos el campo
magnético en el interior del disco se vuelve irrelevante. Por fortuna, la mayor parte del tiempo
los embragues se encuentran en estado de acoplamiento (con campo magnético aplicado) y se
supone que el campo magnético es lo suficientemente fuerte para evitar que las partículas se
muevan hacia el exterior.
ω
Lado móvil τ0 = 0
h
Lado inmóvil
r
Fig. 3.6 Circulación del fluido en movimiento [49].
3.2.2 Selección del fluido MR.

El material de las partículas del fluido MR tiene un impacto sobre el límite máximo de elasticidad,
ya que su valor aumenta con el cuadrado de la magnetización de saturación de las partículas.
Otro factor que influye en el límite de rendimiento máximo es la fracción de volumen de
partículas Ф. Un aumento en la fracción de volumen de partículas conduce a un aumento en el
par de salida del embrague MR. Varios investigadores han demostrado que el límite máximo de
elasticidad aumenta no linealmente con la fracción volumétrica de partículas en crecimiento y su
valor es de casi 50-90 kPa [50], [51]. Para la aplicación de los embragues, los esfuerzos de alto
rendimiento resultan en un alto par de transmisión.
En los últimos años la compañía Lord se ha dedicado al estudio y fabricación de fluidos MR con
características de alto desempeño. En la Fig. 3.7 se muestra las gráficas de intensidad de campo
magnético contra el esfuerzo de corte, mientras que la Fig. 3.8 describe el comportamiento de la
44
inducción magnética (B) contra la intensidad de campo magnético de algunos líquidos MR de

última generación desarrollados por Lord®. La importancia de dichas curvas se explicó en la
sección 2.5.2. Para este trabajo se utilizó el líquido magnetorreológico MRF 122-EG.
60
Ф = 0.854
Ф = 0.809
40 Ф = 0.72
 [KPa]
MRF 122-EG
20
MRF 132-DG
MRF 140-CG
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450
H [KA/m]
Fig. 3.7 Gráficas τ-H en función de la fracción de partículas de hierro de algunos fluidos MR desarrollados por
la compañía Lord.
1.2
0.8
B [Tesla]
0.6
MRF 122-EG
0.4 MRF 132-DG
MRF 140-CG
0.2
0
0 50 100 150 200 250 300 350 400
H [KA/m]
Fig. 3.8 Gráficas B – H en función de la fracción de partículas de hierro de algunos fluidos MR desarrollados
por la compañía Lord.
3.2.3 Temperatura.
Otro factor de importancia es la variación de temperatura, ya que ésta tiene efecto en la
viscosidad, en las propiedades magnéticas del fluido MR y del circuito magnético. El control de
la temperatura favorece en no reducir la capacidad de transmisión de torque del embrague MR.
Se ha demostrado que la temperatura aumenta debido a los siguientes factores: corriente eléctrica
suministrada, gradiente de velocidad y tiempo de operación [27]. De acuerdo a la información
obtenida en la literatura [28], [52]–[54], el embrague MR debe de operar con una velocidad
máxima de 1000 rpm con un tiempo máximo de 10 minutos, a fin de mantenerse en el rango de
operación del fluido seleccionado y no alcanzar su punto de inflamabilidad.
45
En las gráficas de la Fig. 3.9 aparecen las curvas ηp – T de los fluidos MR fabricados por Lord,
se observa que cuando los fluidos MR operan a bajas temperaturas la viscosidad aumenta en
gran porcentaje y para un rango de temperatura de 20 a 120 °C la viscosidad varia de 0.1 a 0.3
Pa-s.
4
p[Pa-s]
2 MRF 122-EG
MRF 132-DG
MRF 140-CG
1
0
-40 -20 0 20 40 60 80 100 120
T [°C]
Fig. 3.9 Comportamiento de la viscosidad plástica de fluidos MR comerciales con respecto a la temperatura.
3.2.4 Sellado.
Una consideración importante del diseño del embrague MR es el sellado. Aunque el sellado del
embrague no tiene un impacto directo en el par transmitido generado, se debe tener cuidado en
el proceso de diseño para asegurarse de que las áreas de sellado se mantengan alejadas de las
zonas activas del freno. La solidificación repetitiva del fluido MR en las regiones activas podría
dañar los materiales de sellado y eventualmente resultar en fugas de fluido y contaminación. Por
lo general, se emplea dos tipos de sellos dependiendo del diseño y de la aplicación del embrague
MR: sellos radiales y O-rings.
Los sellos u obturaciones radiales de eje (Fig. 3.10) se utilizan entre los componentes
estacionarios y giratorios de una máquina o entre dos componentes en movimiento relativo, y
constan de dos partes principales:
- Una cubierta exterior cilíndrica de chapa de acero (carcasa) o un elastómero que tiene el
ajuste de interferencia necesario para obturar estáticamente contra el agujero del soporte.
- Un labio de obturación fabricado de un material elastomérico o termoplástico que obtura

dinámicamente y estáticamente contra el eje. El labio tiene un borde de obturación
formado por moldeado, corte o rectificado. Normalmente está presionado contra la
superficie de contacto del eje, con una fuerza radial determinada, por medio de un muelle
toroidal.
46
Nitrilo.
Resorte.
Refuerzo metálico.
Fig. 3.10 Sellos radiales de eje fabricados de nitrilo [55].
Los O-rings pueden ser utilizados como sello estático, cuando las piezas no tienen movimiento
y también en uso dinámico de vaivén, oscilante o rotativo. El material del que se encuentra hecho
el O-ring (Nitrilo) garantiza que soporte temperaturas de entre -40 °C hasta +120 °C y es muy
resistente con los aceites basados en petróleo y combustibles de hidrocarburo. En la Fig. 3.11 se
muestran las dimensiones de los O-Rings que se encuentran en el catálogo de Parker®.
Di
Fig. 3.11 Dimensiones requeridas de un O-ring.
En el diseño del embrague MR propio se incorporó el sello radial de eje HMSA10, ya que de
acuerdo a la literatura es el que mejor resultados ha dado a la hora de mantener sellado el fluido
MR.
3.2.5 Radio efectivo.

De acuerdo a la Ec. (2.30), que define el torque de transmisión del fluido en los discos del
embrague MR, los parámetros desconocidos son: el espacio entre discos h , el radio interior ri y
el radio exterior ro . Con la finalidad de encontrar el valor del área en donde se aproveche la
mayor cantidad de esfuerzo cortante se graficó el parámetro adimensional R  ri r0 contra el
*
torque de salida, de acuerdo con lo anterior la Ec. (2.30) puede reescribirse como:
47
  0 r03 1  R *3   p d  ro4 1  R *4  
TMR  2 N h     Ec. (3.1)
 3 4 h 
 
De la gráfica de la Fig. 3.12 se observa que, de acuerdo a las curvas, cuando el parámetro
adimensional R* se encuentra entre los valores de 0 a 0.3 las superficies de las caras de los discos
aprovechan al máximo el esfuerzo de corte producido por el fluido MR.
1 τ0 máx.
0.8
¾ τ0 máx.
½ τ0 máx.
0.6 ¼ τ0 máx.
T*
0.4
0.2
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1
R*
Fig. 3.12 Gráfica para hallar la relación de radios efectiva.
3.2.6 Geometría del circuito magnético.

Los dispositivos rotativos magnetorreológicos funcionan generalmente en el modo de corte
directo, donde el fluido MR situado en una capa delgada conecta o desconecta mecánicamente
el eje de entrada y de salida del embrague. Se conocen dos diseños principales de embragues MR
y se denominan de tipo disco y de cilindro. En el embrague tipo disco, los espacios rellenos con
el fluido MR están orientados perpendicularmente al eje de rotación del embrague (Fig. 3.13a).
En contraste con esta configuración, en el embrague de tipo cilindro los huecos de fluido MR
están orientados paralelamente al eje de rotación (Fig. 3.13b).
a) b)
Salida
Entrada
Salida Entrada
Fig. 3.13 Configuraciones de circuito magnético de embragues MR a) Tipo disco y b) Tipo cilindro.
48
La geometría de un embrague magnetorreológico exige una distribución homogénea del campo

magnético a lo largo y ancho de la cara de trabajo del elemento transmisor, esto con la finalidad
de que cada partícula de fluido MR sea magnetizada con la misma intensidad de campo
magnético.
Este trabajo está dirigido al diseño de un embrague MR con enfoque a torque máximo, por ello
se eligió el embrague MR tipo disco ya que produce mayor cantidad de torque en comparación
con el embrague MR tipo cilindro. De acuerdo a la información recopilada en la literatura, se
identificó que el electromagneto es el circuito magnético encargado de producir el campo
magnético en cualquiera de los dos tipos de embrague MR. Como se definió en la sección 2.3.2,
el circuito magnético con entrehierro permite modificar el valor de campo magnético al variar la
corriente.
3.2.7 Material.
Como se vio en la sección 2.1.1, el parámetro que define las características magnéticas de un
material es la permeabilidad. Los materiales ferromagnéticos que contienen elementos como Fe,
Ni y Co tienen la característica de tener una alta permeabilidad. Emplear un material
ferromagnético en el circuito magnético beneficia el aprovechamiento del flujo magnético ya que
este material es capaz de encerrarlo sobre sí mismo (Fig. 3.14). Para evitar desviar el flujo
magnético hacia el centro del embrague, las partes que no conforman el circuito magnético deben
de ser elaborados de materiales no ferromagnéticos. Además, con esto se garantiza que el flujo
se mantenga lejos de los sellos que encierran el fluido MR.
Ferromagnético:
Electromagneto.
Discos
Fluido MR
Paramagnético:
Eje.
Fig. 3.14 Tipos de materiales involucrados en el diseño de un embrague MR.

El acero al silicio (Fe – Si) es el material ferromagnético por excelencia usado principalmente en
máquinas y equipos de corriente alterna, en núcleos de transformadores, en núcleos para motores
eléctricos, balastros, etc. El acero al silicio a diferencia del acero al carbono reduce las pérdidas
de magnetización en el núcleo, lo cual hace más eficiente en el uso de la energía. Sin embargo,
este material tiene un costo muy elevado. Por ello, es común que para la construcción de la
mayoría de los diseños de embragues magnetorreológicos se haya tomado en cuenta la
disponibilidad y el costo de los materiales existentes en el mercado. En la Tabla 3.3 se muestran
49
los materiales comúnmente utilizados en la construcción de embragues MR y en la Fig. 3.15 se

muestran las curvas de magnetización de los materiales ferromagnéticos mencionados en la
Tabla 3.3
2.5
2
B (Tesla)
1.5
AISI 1020
1 AISI 1018
Fe - Si 3%
Acero bajo carbono
0.5
0
0 50 100 150 200 250
H (KA/m)
Fig. 3.15 Curvas B – H de los materiales ferromagnéticos típicamente utilizados.
Tabla 3.3 Materiales comúnmente utilizados en embragues MR.

Ferromagnéticos Paramagnéticos
Fe – Si 3% Acero inoxidable 316
AISI 1020 Acero inoxidable 314
AISI 1018 Cobre
Acero bajo carbono Aluminio
3.2.8 Espacios entre discos y número de discos.

Si se analiza la Ec. (3.1) se observa que el número de espacios entre discos, parámetro Nh juega
un papel importante ya que multiplica el valor de torque de salida dependiendo de la cantidad de
número de discos que hayan sido colocados en el embrague MR. Es evidente que si se diseña un
embrague con la mayor cantidad de discos posibles la cantidad de torque transmitido aumentará.
Sin embargo, se debe tener en cuenta que el tamaño del entrehierro aumentará de longitud, esto
significa que se debe incrementar la corriente en el circuito magnético para que todas las
partículas de fluido MR sean magnetizadas de manera homogénea. Cabe mencionar que espacios
entre discos pequeños (h) reduciría el tamaño del entrehierro y por consecuencia la demanda de
corriente.
Para determinar la cantidad de número de discos y el tamaño del espacio entre discos, que
transmitan la mayor cantidad de torque con la menor cantidad de energía eléctrica consumida,
se procedió a hacer el respectivo análisis en elemento finito. Adicionalmente, se modificó el
material de los discos, para observar la influencia de este en el desempeño del embrague MR.
Para ello se introdujo en FEMM las dimensiones del esquema del embrague MR propuesto que
50
aparece en la Fig. 3.16. La distancia Lz depende del número de discos y del tamaño del espacio
entre discos, tal dependencia se puede observar en la Ec. (3.2).
r t
z
Lr
td
ro
ri
Lz
Fig. 3.16 Vista axisimétrica del embrague MR propuesto.
Lz  td N d  h N h Ec. (3.2)
Donde:
Lz = Tamaño del entrehierro o espesor del rotor.
td = Espesor de disco.
Nd = Número de discos.
51
En la Tabla 3.4 se muestran las dimensiones con las que se diseñó el embrague MR que fue
modelado en elemento finito. Además, se realizó en CAD embragues con diferente cantidad de
número de discos (de 3 a 11) y se realizó el análisis del embrague MR hasta cuando el fluido MR
llegase a la saturación (0.7 Tesla). Para la bobina se consideró utilizar 780 vueltas de alambre de
cobre AWG 20.
Tabla 3.4 Dimensiones del diseño del embrague modelado en elemento finito.
Parámetro Dimensión
ro 44 mm
ri 12.9 mm
t 10 mm
td 1.2 mm
Nd 3-5-7-9-11
h 0.5 mm – 1 mm – 1.5 mm – 2 mm
Material Aluminio 6063 – AISI 1018
En la Fig. 3.17 se puede observar como la distancia Lr disminuye al aumentar el número de

discos, ya que esta distancia depende de la distancia Lz, del número de vueltas y del calibre del
alambre de la bobina del circuito magnético, esta afirmación se describe en la Ec. (3.3).
N d w2
Lr  Ec. (3.3)
Lz
Donde:
N= Número de vueltas del alambre de la bobina.
dw = Diámetro del alambre de la bobina.
En la Tabla 3.5 se muestran los valores de Lr y Lz para cada configuración de embrague MR con
diferente número de discos. Se distingue en la Fig. 3.17 que la configuración con 9 discos
presenta la mejor relación de aspecto.
Tabla 3.5 Dimensión de la bobina en función del número de discos.
Nd Lr (mm) Lz (mm)
3 56 9.2
5 38 13.6
7 29 18
9 23 22.4
11 19 26.8
52
a)
d)
b)
e)
c)
Fig. 3.17 Modelos en CAD de embragues MR con diferentes números de discos. a) 3 discos, b) 5 discos, c) 7
discos, d) 9 discos y e) 11 discos.
53
Los resultados del análisis por elemento finito magnético se presentan de la Fig. 3.20 a la Fig.
3.23, en donde se graficó el campo magnético y el torque de salida en función de la corriente
eléctrica. Para obtener dichos valores se analizaron las regiones en donde se encuentra alojado
el fluido MR, es decir, en los espacios entre discos, como se muestra en el ejemplo de la Fig.
3.18. Para cada región se obtuvo el valor de campo magnético en dirección radial (de ri a ro) y,
en seguida, se tomó el promedio todas las regiones, como se observa en la gráfica de la Fig. 3.19.
Este procedimiento se realizó para cada configuración de embrague MR, considerando las
dimensiones de los parámetros que se muestran en la Tabla 3.4. Una vez determinado el valor
de campo magnético por cada unidad de corriente para cada configuración de embrague MR se
utilizaron las gráficas   H y B  H (Fig. 3.7 y Fig. 3.8), para hallar el valor del esfuerzo de corte.
Por último, el valor de esfuerzo de corte τ0 se insertó en la Ec. (3.1) para encontrar el valor del
torque de salida en función de la corriente.
h= 2 mm
I= 4.6 A
AISI 1018
2
3
4 ro
ri
Fig. 3.18 Regiones del interior del embrague MR en donde se determinó el campo magnético.
0.71 Región 1
0.70
Región 2
Región 3
0.70 Región 4
B (Tesla)
0.69 Promedio
0.69
0.68
0.68
0.67
0 4 8 12 16 20 24 28 32
ro - ri (mm)
Fig. 3.19 Campo magnético de las regiones analizadas del embrague MR ejemplificado.
54
En las gráficas de la Fig. 3.20 a la Fig. 3.23 se muestra el comportamiento del campo magnético
en el interior del embrague y del torque máximo de transmisión en función de la corriente
eléctrica aplicada. En todos los casos la corriente eléctrica se incrementó hasta que el campo
magnético alcanzo los 0.7 Tesla, valor de campo magnético donde ocurre la saturación del fluido
MR 122-EG.
3 discos
0.7 45 5 discos
7 discos
40 9 discos
0.6
35 11 discos
0.5
30
B (Tesla)
0.4
T (N-m)
3 discos 25
5 discos 20
0.3 7 discos
9 discos 15
0.2 11 discos
10
0.1
5
0 0
0 5 10 15 20 25 0 5 10 15 20 25
I (A) I (A)
a) b)
0.7 45
3 discos
40 5 discos
0.6
35 7 discos
9 discos
0.5 11 discos
30
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 3 discos 25
5 discos
0.3 7 discos 20
9 discos
11 discos 15
0.2
10
0.1
5
0 0
0 1 2 3 4 5 0 1 2 3 4 5
I (A) I (A)
c) d)
Fig. 3.20 Simulación con h= 0.5 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque vs Corriente –
Aluminio. c) Campo magnético vs Corriente – Acero. d) Torque vs Corriente – Acero.
55
0.7 45
40 3 discos
0.6 5 discos
35 7 discos
0.5 9 discos
30 11 discos
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 25
3 discos
0.3 5 discos 20
7 discos
9 discos 15
0.2
11 discos 10
0.1
5
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
I (A) I (A)
a) b)
0.7 45
3 discos
40 5 discos
0.6 7 discos
35 9 discos
0.5 11 discos
30
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 25
3 discos
5 discos 20
0.3 7 discos
9 discos 15
0.2 11 discos
10
0.1
5
0 0
0 2 4 6 0 1 2 3 4 5 6
I (A) I (A)
c) d)
Fig. 3.21 Simulación con h= 1 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque vs Corriente –
56
0.8 45
3 discos
40
0.7 5 discos
35 7 discos
0.6 9 discos
30 11 discos
0.5
B (Tesla)
T (N-m)
25
0.4 3 discos
5 discos 20
0.3 7 discos 15
9 discos
0.2 11 discos 10
0.1 5
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
I (A) I (A)
a) b)
45
0.7 3 discos
40 5 discos
0.6 7 discos
35 9 discos
0.5 30 11 discos
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 25
3 discos 20
0.3 5 discos
7 discos 15
0.2 9 discos
11 discos 10
0.1 5
0 0
0 2 4 6 8 0 2 4 6 8
I (A) I (A)
c) d)
Fig. 3.22 Simulación con h= 1.5 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque vs Corriente –
57
45
0.7
40 3 discos
5 discos
0.6
35 7 discos
9 discos
0.5 30 11 discos
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 25
3 discos 20
0.3 5 discos
7 discos 15
0.2 9 discos
11 discos 10
0.1 5
0 0
0 5 10 15 20 0 5 10 15 20
I (A) I (A)
a) b)
45
0.7 3 discos
40 5 discos
0.6 7 discos
35 9 discos
11 discos
0.5 30
B (Tesla)
T (N-m)
0.4 25
3 discos
5 discos 20
0.3
7 discos
15
0.2 9 discos
11 discos 10
0.1 5
0 0
0 2 4 6 8 10 0 2 4 6 8 10
I (A) I (A)
c) d)
Fig. 3.23 Simulación con h= 2 mm. a) Campo magnético vs corriente – Aluminio. b) Torque vs Corriente –
58
De las gráficas de la Fig. 3.20 a la Fig. 3.23, se concluye lo siguiente:
- Conforme aumenta la distancia h, se necesita aumentar el valor de la corriente para

alcanzar el valor de saturación para cualquiera que sea el material de los discos. El valor
máximo del torque de transmisión prácticamente se mantiene constante.
- Los discos de aluminio consumen mucho mayor energía eléctrica para alcanzar el valor
de saturación en comparación con los discos de acero.
- La diferencia de las pendientes de la parte lineal de las curvas de torque empieza a

reducirse cuando los embragues tienen 9 y 11 discos para cualquiera que sea el material
de los discos.
En el apéndice A se pueden observar las figuras de las simulaciones para cada configuración de
embrague MR. En dichas figuras se muestra el comportamiento del campo magnético cuando el
fluido MR alcanza la saturación.
3.3 Construcción del embrague MR final.

Con base en el estudio de las consideraciones de diseño y a las limitaciones del laboratorio, se
procedió a dimensionar al embrague MR. Los discos de entrada y de salida fueron elaborados
de acero AISI 1018 calibre 18. Los radios efectivos de los discos quedaron definidos como ro=
44 mm y ri= 12.9 mm. Por limitaciones del maquinado el espacio entre discos h se fijó en 1 mm.
Para mantener la distancia h, se utilizaron separadores de aluminio 6063-T6, como se muestra
en la Fig. 3.24.
c)
b)
a)
Fig. 3.24 Elementos internos del rotor del embrague MR. a) Disco de entrada y separador superior, b) Disco
de salida y c) Separador interior.
En la Fig. 3.25 se muestra el ensamble del rotor, en el eje de entrada se encuentran montados
los discos de entrada y los separadores superiores, mientras que en el eje de salida se colocaron
los discos de salida y los separadores inferiores. De acuerdo con las limitantes que presenta la
59
fuente de voltaje (3 Amperes como máximo) y el dispositivo para medir el torque de salida (50
kg máximo) disponible en el laboratorio, se seleccionó la configuración de embrague MR con 7
discos. Entre el último disco de entrada y el eje de salida se utilizó un sello mecánico de labio
tipo HSMA10 para sellar el fluido MR al interior del rotor. Adicionalmente, se agregó silicón gris
a las uniones de los separadores superiores para evitar la fuga de fluido MR.
Eje de entrada. Eje de salida.
18 mm
Fig. 3.25 Ensamble de las piezas del rotor del embrague MR.
El núcleo del electromagneto se construyó con un espesor de 10 mm. La bobina se fabricó con
780 vueltas de alambre magneto 20 AWG. Con la finalidad de aumentar la rigidez mecánica y
proteger el bobinado contra la humedad y el entorno, se aplicó barniz eléctrico a cada capa de la
bobina, como se observa en la Fig. 3.26.
Fig. 3.26 Núcleo y bobina del electromagneto del embrague MR.
60
Para mantener alineados a los ejes de entrada y de salida, estos se montaron en un par de
rodamientos de bolas colocados en las caras exteriores del embrague, como se muestra en la Fig.
3.27. Para impedir que las líneas de campo magnético fueran desviadas, los alojamientos de los
rodamientos se elaboraron de aluminio 6063 – T6. Además, para evitar el desplazamiento axial
se utilizaron un par de seguros exteriores.
Alojamientos de los
rodamientos. Rodamiento de bolas.
a) b)
Fig. 3.27 Ensamble del rotor y del circuito magnético del embrague MR. a) Vista lateral, b) Vista frontal.
La forma en que fueron ensambladas las piezas del embrague MR, se muestra en el esquema de
la Fig. 3.28. Cabe mencionar que para la unión de las piezas se utilizaron tornillos Allen de cabeza
cilíndrica M3x0.5 y M4x0.7.
Núcleo del electromagneto.

Bobina.
Eje de salida.
Eje de entrada.
Discos de entrada y salida.
Fluido MR.
Separadores.
Alojamiento del sello mecánico.
Sello mecánico.
Rodamiento.
Alojamiento del rodamiento.
Seguro exterior.
Fig. 3.28 Descripción del ensamble de las piezas del embrague MR.
61
En la Fig. 3.29 se observa el modelo final en CAD del ensamble del embrague MR. En el
despiece se aprecia la cantidad de piezas ocupadas para el embrague MR. En el apéndice B se
muestran las dimensiones de cada una de las piezas.
Embrague magnetorreológico tipo multidisco.

Especificaciones técnicas:
Fluido: MRF 122-EG
Torque máximo: 25 N-m
Corriente máxima: 5.4 A
Velocidad de operación: 1000 rpm
N° de pieza Nombre N° de pieza Nombre

1 Disco de entrada. 9 Núcleo P2.
2 Disco de salida. 10 Alojamiento del rodamiento P1.
3 Separador interior. 11 Rodamiento.
4 Eje de entrada. 12 Alojamiento del rodamiento P2.
5 Eje de salida. 13 Separador superior.
6 Sello mecánico. 14 Bobina.
7 Alojamiento del sello mecánico. 15 Seguro exterior.
8 Núcleo P1.
Fig. 3.29 Despiece del ensamble del embrague MR diseñado.
62
4 Capítulo 4
Pruebas experimentales y resultados.

En este capítulo se presenta la metodología con la cual se obtuvieron los datos de torque de
transmisión del embrague MR diseñado. Se describen los instrumentos y dispositivos que fueron
necesarios para la realización de las pruebas experimentales. También se presenta la comparación
y análisis de los resultados teóricos contra los resultados experimentales.
4.1 Banco experimental.

En la Fig. 4.1 se muestra la fotografía del arreglo del banco experimental utilizado. El embrague
MR se acopló a un motor trifásico de corriente alterna con una potencia de 7.5 Hp y 60 Hz de
frecuencia de alimentación. Para medir la velocidad angular se utilizó un sensor de
desplazamiento marca SKF con sensibilidad de 200 mV/mil, así como, un osciloscopio digital.
La velocidad angular del motor se controló con un variador de frecuencia Fuji Electric AF-300.
El circuito magnético del embrague MR se alimentó con una fuente de voltaje con una capacidad
máxima de suministro de 3 Amperes.
Freno Prony
Sensor de
Chumacera desplazamiento. Motor
Polea Cople
Embrague MR.
Fig. 4.1 Banco experimental del embrague MR.
63
Capítulo 4 Pruebas experimentales y resultados
Para medir el torque de salida del embrague MR, se construyó un dispositivo denominado freno
Prony (Fig. 4.2), el cual consta de tres partes principales: dinamómetros digitales, un elemento
de fricción y un tornillo de ajuste de carga. La capacidad de carga de los dinamómetros digitales
es de 50 kg cada uno. Para el control de ajuste de la carga, se empleó un tornillo ACME de 12
mm de diámetro con un paso de 3 mm. El elemento de fricción es un cable de acero de 5 mm
de diámetro, conectado a una polea de 2 ½ pulgadas de diámetro.
Tornillo de
ajuste.
Dinamómetros Elemento de
digitales. fricción.
Fig. 4.2 Freno Prony utilizado en el banco experimental.
4.2 Metodología de experimentación y resultados.

Para el análisis del comportamiento del embrague MR, se realizó una corrida inicial, donde la
velocidad del motor se fijó en 600 rpm y la corriente eléctrica suministrada al embrague MR se
varió de 0 a 3 amperes con incrementos de 0.3 amperes. Posteriormente se ajustó la tensión del
elemento de fricción del freno Prony, hasta lograr que la velocidad del eje de salida se mantuviera
en cero, tal acción se conoce como estado de deslizamiento. En este estado el valor del esfuerzo
de corte producido por el fluido MR en la cara de los discos se incrementa, ya que la diferencia
de velocidades es mayor.
Una vez ajustada la carga como se describió en el párrafo anterior, se obtuvieron los valores de
carga registrados por los dinamómetros digitales para cada valor de corriente aplicado. Para el
cálculo del torque transmitido por el embrague MR se hace un análisis de fuerzas o cargas como
el que se muestra en la Fig. 4.3, se multiplica la diferencia de la lectura de los dinamómetros por
el radio de la polea, mediante la Ec. (4.1) se determina el torque transmitido por el embrague
MR, donde rp denota el radio de la polea.
64
F1 T
F2
rp
Fig. 4.3 Análisis de las fuerzas desarrolladas en el freno Prony.
T  rp  F1  F2  Ec. (4.1)
Una vez que la corriente de alimentación del circuito magnético del embrague MR alcanzó los 2
amperes, se observó que la velocidad de entrada del embrague (velocidad del motor) se redujo a
cero de manera súbita, es decir, el motor se detuvo por completo. Lo anterior sucede cuando el
motor no tiene la suficiente potencia para vencer el par ejercido en la polea, de lo anterior, se
concluyó que no es necesario alcanzar la saturación del fluido MR para alcanzar el torque
máximo que puede producir el embrague MR con este motor. En la gráfica de la Fig. 4.4, se
muestra el comportamiento del torque obtenido del embrague MR en forma experimental (línea
color rojo) vs corriente eléctrica del circuito magnetorreológico, los resultados experimentales
se comparan con los valores de torque obtenidos de forma teórica (línea color negro). De la Fig.
4.4 se puede observar que la tendencia del comportamiento del torque obtenido de forma
experimental, es prácticamente la misma que la del torque obtenido de forma teórica.
24
21
18
Teór
T (N-m)
15 2.00, 10.70
12 Exp
9 2.00, 9.43
6
3
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
I (A)
Fig. 4.4 Resultados experimentales y teóricos del embrague MR diseñado con ω= 600 rpm.
65
De acuerdo con los resultados obtenidos de la prueba con una velocidad angular ω= 600 rpm,
donde se observó que el motor acoplado al embrague MR no tiene la potencia requerida para
forzar la saturación del fluido MR y lograr un torque máximo de salida, se tomó la decisión de
variar la velocidad de operación para observar el comportamiento del torque de salida del
embrague MR. De acuerdo con lo anterior, se seleccionó 500 rpm como velocidad mínima del
motor, velocidad mínima en la que el motor no se detenía cuando la corriente de alimentación
del circuito magnético del embrague MR alcanzaba 2 amperes y 720 rpm como velocidad
máxima, velocidad máxima en la que con el variador de frecuencia Fuji Electric AF-300, se podía
controlar la velocidad del motor. El comportamiento del torque en las velocidades del motor de
500 y 720 rpm, se muestran en la Fig. 4.5 y en la Fig. 4.6 respectivamente, aquí se muestra el
comportamiento del torque obtenido del embrague MR en forma experimental (línea color rojo)
vs corriente eléctrica del circuito magnetorreológico, los resultados experimentales se comparan
con los valores de torque obtenidos de forma teórica (línea color negro). De forma similar como
sucede el caso de la Fig. 4.4, se puede observar que la tendencia del comportamiento del torque
obtenido de forma experimental, es prácticamente la misma que la del torque obtenido de forma
teórica.
24
21
18
Teór
T (N-m)
15 2.00, 10.68
12 Exp
9 2.00, 9.39
6
3
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
I (A)
24
21
18
Teór
T (N-m)
15
2.00, 10.71 Exp
12
9 2.00, 9.50
6
3
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5
I (A)
66
De la Fig. 4.4 a la Fig. 4.6 se puede observar que el torque obtenido del embrague MR ya sea
teórico o experimental en función de la corriente eléctrica de alimentación del circuito
magnético, es independiente de la velocidad de rotación del motor.
Cabe mencionar que el tiempo de operación fue de alrededor de 2 minutos para cada valor
registrado de torque con respecto a la corriente eléctrica de alimentación. Posterior al registro de
los datos de cada prueba, el funcionamiento del motor se interrumpió para evitar incrementos
en la temperatura en el fluido MR que afectaran el desempeño del embrague MR, tal y como se
describió en la sección 3.2.3. Cada una de las pruebas realizadas se repitió 10 veces y se observó
que la diferencia o desviación en los valores de carga registrados en cada prueba realizada fue
mínima, concluyendo que no había necesidad de aumentar la cantidad de pruebas. Finalmente,
para el cálculo del torque, se tomó el valor promedio de los valores de carga registrados en las
10 pruebas, para cada uno de los casos analizados.
En la Fig. 4.7 se muestra el diagrama de flujo del diseño de las pruebas experimentales que se
llevaron a cabo para la obtención del torque del embrague MR experimental vs corriente eléctrica
de alimentación del circuito magnético.
El parámetro i es el tamaño del vector de velocidades seleccionadas de operación del motor (ω=
500, 600, 720 rpm), por tanto, i=1, 2 y 3, mientras que el parámetro j es el tamaño del vector de
corriente eléctrica (I= 0.3, 0.6, … 2 A), por tanto, j= 1, 2, … 7.
67
Inicio
Se ajusta el
elemento de
fricción.
No
Velocidad de
salida.
Si
Si
Velocidad de
entrada.
No
Se registra
F1 y F 2
Fin
No
Graficar
Si
Si No
Fig. 4.7 Diagrama de flujo del procedimiento experimental del embrague MR diseñado.
68
4.3 Análisis de resultados.

Con la finalidad de observar la congruencia de los resultados experimentales, en la gráfica de la
Fig. 4.8, éstos se comparan con los resultados teóricos obtenidos del modelo matemático del
embrague MR correspondiente a la Ec. (3.1). En la Fig. 4.8 se muestra la gráfica del
comportamiento del torque en función de la velocidad del motor que se encuentra acoplado en
la entrada del embrague MR. Del análisis de los resultados obtenidos se encontró una diferencia
del 20% entre los resultados experimentales con los resultados teóricos, concluyendo que tal
diferencia puede estar asociada a los siguientes factores:
- Variación en las dimensiones de los componentes del embrague MR, a causa del
maquinado y del ensamblaje.
- Variación de la temperatura en el fluido MR.
- Precisión en la lectura del freno Prony.
- Incertidumbre o variación en el valor del campo magnético aplicado al fluido

magnetorreológico del embrague.
- Incertidumbre en el comportamiento reológico del fluido MR, de acuerdo a los datos

proporcionados en la ficha técnica del fabricante.
10 I=2A
9 Teór.
I = 1.8 A
Exp.
8
I = 1.5 A
7
T (N-m)
6
I = 1.2 A
I = 0.9 A
4
3
I = 0.6 A
I = 0.3 A
1
0
450 500 550 600 650 700 750
Δω (rpm)
Fig. 4.8 Comparación de los resultados experimentales y del modelo matemático del embrague MR.
69
Asimismo, en la Fig. 4.8 se observa que el torque se mantiene constante para el rango de
velocidades de operación, tanto en los resultados experimentales como en los teóricos. Además,
el incremento del torque para un rango de 0.3 a 2 amperes de corriente es lineal, ya que tiene una
pendiente aproximada de 4.7 N-m/A.
70
5 Capítulo 5
Conclusiones y recomendaciones.
5.1 Conclusiones.
En este trabajo se realizó el diseño y construcción de un embrague magnetorreológico, mediante
análisis matemático y apoyado del método de elemento finito magnético. Posteriormente, se
puso en operación y experimentalmente se obtuvo la curva del torque producido en función de
la corriente eléctrica aplicada. Las conclusiones del trabajo realizado son las siguientes:
 Del estudio del estado del arte, se eligió la configuración de embrague MR tipo disco ya
que es la que mayor torque produce en comparación con la configuración tipo cilindro
y para el circuito magnético se seleccionó a un electromagneto como el encargado de
generar campo magnético en el interior del embrague.
 Para el desarrollo del modelo matemático del embrague MR, se tomó como base el
modelo de Bingham plástico y el modelo de placas paralelas en modo de corte directo,
ya que estos modelos son los que mejor describen el comportamiento del fluido MR
empleado y de la configuración del embrague MR elegida. El modelo matemático quedó
en función de la geometría del embrague y de las propiedades del fluido MR. Cabe
mencionar que el efecto de la temperatura fue despreciado.
 Mediante el estudio del modelo matemático, se determinó que existe una relación de
radios de los discos en la cual se aprovecha al máximo la acción del esfuerzo de corte
producido por el fluido MR sobre la cara de los discos. El valor de la relación de radios
( R* ) es de 0.3. Posteriormente, se hizo uso del método de elemento finito magnético
para determinar los demás parámetros que definen la geometría del embrague MR, es
decir, el espacio entre discos, el número de discos y el material de los discos. Se observó
gráficamente que la capacidad de transmisión de torque se eleva cuando: el espacio entre
discos es pequeño, cuando más discos sean empleados en el embrague MR y cuando el
material de los discos sea un material ferromagnético.
 De acuerdo a las dimensiones con las que se diseñó el embrague MR, se esperaba que
transmitiría 25 N-m de torque con una corriente de 5 Amperes. Sin embargo, no fue
posible registrar tal valor ya que el motor que se empleó no tenía la potencia suficiente
para vencer la carga que se le aplico al eje de salida del embrague MR mediante el
dispositivo freno Prony. Se varió la velocidad de operación del motor pretendiendo que
con ello se pudiese vencer la carga, pero resultó que no importó, ya que para cualquier
velocidad aplicada el torque para un valor especifico de corriente no difirió mucho. El
máximo valor de torque que se pudo registrar fue de 10 N-m con una corriente de 2
Amperes.
71
 Se realizó la comparación de los resultados experimentales contra los teóricos, y resultó

que la diferencia entre ambos fue de alrededor de 20%, por lo que es evidente que el
modelo matemático realizado tiene una buena aproximación como lo confirman los
resultados experimentales. Además, se cree que el porcentaje de diferencia está ligado a
variables que no se tomaron en cuenta en el proceso de diseño y experimentación del
embrague MR.
 En la mayoría de los motores convencionales la curva de torque con respecto a la

variación de la velocidad de operación, por lo general, se comporta de la siguiente
manera: primero el torque incrementa al aumentar las rpm, posteriormente en un rango
de velocidad el torque se mantiene constante y por último el torque disminuye para el
rango de velocidad faltante. Lo anterior hace necesario implementar un sistema de
transmisión si se desea aumentar el torque o par a transmitir. En los embragues MR el
sistema de transmisión puede descartarse ya que como lo señalan los resultados teóricos
y experimentales de este trabajo, el incremento del torque con respecto a la variación de
la velocidad es lineal la mayor parte del rango de velocidades, siempre y cuando se
mantenga un valor de corriente eléctrica aplicada.
5.2 Recomendaciones.
En vista de los inconvenientes presentados en el presente trabajo y de los trabajos a futuro que
pudiesen surgir, se hacen las siguientes recomendaciones:
 Ampliar el modelo matemático: el modelo matemático desarrollado está limitado para

bajas velocidades y tiempo de operación, ya que como es sabido la temperatura podría
incrementarse afectando la capacidad de transmisión del embrague MR. Integrar
variables como los efectos térmicos, perfil de velocidades y fricción, ayudarían a conocer
los valores límites de la cantidad de la potencia de entrada y de corriente eléctrica a
utilizar. Actualmente no se ha desarrollado un modelo que indique los ciclos de vida de
los fluidos MR, por lo que es indiscutible que este factor también sea caso de estudio
para el diseño de embragues MR.
 Implementar un sistema de control: al implementar un sistema que sea capaz de controlar

mediante retroalimentación de señales al campo magnético y a los efectos de la
temperatura se podría regular la velocidad y el comportamiento de acople y desacople
del embrague MR.
 Utilizar un dispositivo de medición de torque más preciso: en el mercado existen

transductores de torque con una amplia gama de capacidad de torque y con tecnología
digital que contribuye con una medición más exacta.
 Utilizar otros fluidos: se sabe que dependiendo de la fracción volumétrica de partículas

de hierro presentes en el fluido MR, éste es capaz de aumentar o disminuir el esfuerzo
de corte generado en función del campo magnético aplicado, que a su vez se traduce en
72
la cantidad de torque transmitido. Este punto debe ser considerado puesto que se podría
reducir el gasto de energía eléctrica consumida.
 Modificar el circuito magnético: el modificar la disposición del circuito magnético y

emplear otros materiales ferromagnéticos, podría contribuir a mejorar la distribución del
campo magnético al interior del embrague MR
 Sellado: a causa del calentamiento y de las vibraciones propias de un sistema en rotación,

se observó que en la sección en donde se aplicó silicón gris cedió, lo que causó fugas
minúsculas, que a lo largo de las repeticiones (experimentación) la cantidad de fluido MR
fugado aumentó. Por lo anterior, se propone modificar las piezas que mantienen alojado
al fluido MR en los espacios entre discos, es decir, los separadores superiores.
73
Density Plot: |B|, T
9.461e-001 :
8.410e-001 :
7.359e-001 :
6.307e-001 :
5.256e-001 :
4.205e-001 :
3.154e-001 :
2.102e-001 :
1.051e-001 :
<0.000e+000
2.054e+000 :
1.946e+000 :
1.838e+000 :
1.730e+000 :
1.622e+000 :
1.514e+000 :
1.406e+000 :
1.297e+000 :
1.189e+000 :
1.081e+000 :
<0.000e+00
9.731e-001 :
8.650e-001 :
7.569e-001 :
6.487e-001 :
5.406e-001 :
4.325e-001 :
3.244e-001 :
2.162e-001 :
1.081e-001 :
1.997e+000
1.892e+000
1.787e+000
1.682e+000
1.577e+000
1.472e+000
1.367e+000
1.261e+000
1.156e+000
1.051e+000
Density Plot: |B|,

Apéndice A. Simulaciones por FEMM.
2.054e+000 : >2.162e+000 1.997e+000 : >2.102e+000
1.946e+000 : 2.054e+000 1.892e+000 : 1.997e+000
1.838e+000 : 1.946e+000 1.787e+000 : 1.892e+000
1.730e+000 : 1.838e+000 1.682e+000 : 1.787e+000
1.622e+000 : 1.730e+000 1.577e+000 : 1.682e+000
1.514e+000 : 1.622e+000 1.472e+000 : 1.577e+000
1.406e+000 : 1.514e+000 1.367e+000 : 1.472e+000
1.297e+000 : 1.406e+000 1.261e+000 : 1.367e+000
1.189e+000 : 1.297e+000 1.156e+000 : 1.261e+000
1.081e+000 : 1.189e+000 1.051e+000 : 1.156e+000
9.731e-001 : 1.081e+000 9.461e-001 : 1.051e+000
8.650e-001 : 9.731e-001 8.410e-001 : 9.461e-001
1.935e+000 : >2.037e+000
7.569e-001 : 8.650e-001
<0.000e+000 : 1.018e-001
7.359e-001 : 8.410e-001
1.965e+000 : >2.068e+000
1.833e+000 : 1.935e+000
1.731e+000 : 1.833e+000
1.629e+000 : 1.731e+000
1.528e+000 : 1.629e+000
1.426e+000 : 1.528e+000
1.324e+000 : 1.426e+000
1.222e+000 : 1.324e+000
1.120e+000 : 1.222e+000
1.018e+000 : 1.120e+000
<0.000e+000 : 1.034e-001
9.165e-001 : 1.018e+000
8.147e-001 : 9.165e-001
7.129e-001 : 8.147e-001
6.110e-001 : 7.129e-001
5.092e-001 : 6.110e-001
4.074e-001 : 5.092e-001
3.055e-001 : 4.074e-001
2.037e-001 : 3.055e-001
1.018e-001 : 2.037e-001
1.861e+000 : 1.965e+000
1.758e+000 : 1.861e+000
1.654e+000 : 1.758e+000
1.551e+000 : 1.654e+000
1.448e+000 : 1.551e+000
1.344e+000 : 1.448e+000
1.241e+000 : 1.344e+000
1.137e+000 : 1.241e+000
1.034e+000 : 1.137e+000
9.306e-001 : 1.034e+000
8.272e-001 : 9.306e-001
7.238e-001 : 8.272e-001
6.204e-001 : 7.238e-001
5.170e-001 : 6.204e-001
4.136e-001 : 5.170e-001
3.102e-001 : 4.136e-001
2.068e-001 : 3.102e-001
1.034e-001 : 2.068e-001
6.487e-001 : 7.569e-001 6.307e-001 : 7.359e-001

5.406e-001 : 6.487e-001 5.256e-001 : 6.307e-001
Density Plot: |B|, Tesla

4.325e-001 : 5.406e-001
4.205e-001 : 5.256e-001
3.244e-001 : 4.325e-001 3.154e-001 : 4.205e-001
2.162e-001 : 3.244e-001 2.102e-001 : 3.154e-001
1.081e-001 : 2.162e-001 1.051e-001 : 2.102e-001
<0.000e+000 : 1.081e-001 <0.000e+000 : 1.051e-001
Density Plot: |B|, Tesla Density Plot: |B|, Tesla
Discos= 3 Discos= 5
h= 0.5 mm h= 0.5 mm
Material= Al-6063 Material= Al-6063
I@sat = 25 A I@sat = 21 A
1.965e+000 : >2.068e+000 1.935e+000 : >2.037e+000

1.861e+000 : 1.965e+000 1.833e+000 : 1.935e+000
1.758e+000 : 1.861e+000 1.731e+000 : 1.833e+000
1.654e+000 : 1.758e+000 1.629e+000 : 1.731e+000
<0.000e+000 : 3.963e-002
7.530e-001 : >7.927e-001
1.551e+000 : 1.654e+000 1.528e+000 : 1.629e+000

7.134e-001 : 7.530e-001
6.738e-001 : 7.134e-001
6.341e-001 : 6.738e-001
5.945e-001 : 6.341e-001
5.549e-001 : 5.945e-001
5.152e-001 : 5.549e-001
4.756e-001 : 5.152e-001
4.360e-001 : 4.756e-001
3.963e-001 : 4.360e-001
3.567e-001 : 3.963e-001
3.171e-001 : 3.567e-001
2.774e-001 : 3.171e-001
2.378e-001 : 2.774e-001
1.982e-001 : 2.378e-001
1.585e-001 : 1.982e-001
1.189e-001 : 1.585e-001
7.927e-002 : 1.189e-001
3.963e-002 : 7.927e-002
1.448e+000 : 1.551e+000 1.426e+000 : 1.528e+000

1.344e+000 : 1.448e+000 1.324e+000 : 1.426e+000
1.241e+000 : 1.344e+000 1.222e+000 : 1.324e+000

1.137e+000 : 1.241e+000 1.120e+000 : 1.222e+000
1.034e+000 : 1.137e+000 1.018e+000 : 1.120e+000
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8.272e-001 : 9.306e-001 8.147e-001 : 9.165e-001
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5.170e-001 : 6.204e-001 5.092e-001 : 6.110e-001
4.136e-001 : 5.170e-001 4.074e-001 : 5.092e-001
3.102e-001 : 4.136e-001 3.055e-001 : 4.074e-001
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1.034e-001 : 2.068e-001 1.018e-001 : 2.037e-001
<0.000e+000 : 1.034e-001 <0.000e+000 : 1.018e-001
Discos= 7 Discos= 9
h= 0.5 mm h= 0.5 mm
7.530e-001 : >7.927e-001
7.134e-001 : 7.530e-001
6.738e-001 : 7.134e-001
6.341e-001 : 6.738e-001
5.945e-001 : 6.341e-001
5.549e-001 : 5.945e-001
5.152e-001 : 5.549e-001
4.756e-001 : 5.152e-001
4.360e-001 : 4.756e-001
3.963e-001 : 4.360e-001
3.567e-001 : 3.963e-001
3.171e-001 : 3.567e-001
2.774e-001 : 3.171e-001
2.378e-001 : 2.774e-001
1.982e-001 : 2.378e-001
1.585e-001 : 1.982e-001 Discos= 11
1.189e-001 : 1.585e-001
7.927e-002 : 1.189e-001 h= 0.5 mm
3.963e-002 : 7.927e-002
<0.000e+000 : 3.963e-002 Material= Al-6063
Density Plot: |B|, Tesla I@sat = 20 A
74
<0.0
De
1.91
1.81
1.70
1.59
1.49
1.38
1.27
1.17
1.06
9.58
8.51
7.45
6.38
5.32
4.25
3.19
2.13
1.06
Density Pl
2.023e+000 : >2.130e+000 1.970e+000 : >2.074e+000

1.917e+000 : 2.023e+000 1.867e+000 : 1.970e+000
1.871e+000 : >1.970e+000
<0.000e+000 : 9.849e-002
1.810e+000 : 1.917e+000 1.763e+000 : 1.867e+000
1.773e+000 : 1.871e+000
1.674e+000 : 1.773e+000
1.576e+000 : 1.674e+000
1.477e+000 : 1.576e+000
1.379e+000 : 1.477e+000
1.280e+000 : 1.379e+000
1.182e+000 : 1.280e+000
1.083e+000 : 1.182e+000
9.849e-001 : 1.083e+000
8.864e-001 : 9.849e-001
7.879e-001 : 8.864e-001
6.894e-001 : 7.879e-001
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1.278e+000 : 1.384e+000 1.244e+000 : 1.348e+000
1.171e+000 : 1.278e+000 1.141e+000 : 1.244e+000
1.065e+000 : 1.171e+000 1.037e+000 : 1.141e+000
1.910e+000 : >2.011e+000
<0.000e+000 : 1.005e-001
1.810e+000 : 1.910e+000
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1.508e+000 : 1.609e+000
1.407e+000 : 1.508e+000
1.307e+000 : 1.407e+000
1.206e+000 : 1.307e+000
1.106e+000 : 1.206e+000
1.005e+000 : 1.106e+000
9.048e-001 : 1.005e+000
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5.027e-001 : 6.032e-001
4.021e-001 : 5.027e-001
3.016e-001 : 4.021e-001
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<0.000e+000 : 1.037e-001
<0.000e+000 : 1.065e-001
Discos= 3 Discos= 5
h= 1.0 mm, h= 1.0 mm,
I@sat = 21.5 A I@sat = 18 A
<0.000e+000 : 9.346e-002
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1.308e+000 : 1.402e+000
1.215e+000 : 1.308e+000
1.122e+000 : 1.215e+000
1.028e+000 : 1.122e+000
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<0.000e+000 : 1.005e-001 <0.000e+000 : 9.849e-002
Discos= 7 Discos= 9
h= 1.0 mm, h= 1.0 mm,
I@sat = 17.5 A I@sat = 18.5 A
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Discos= 11
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<0.000e+000 : 9.346e-002
I@sat = 21 A
75
D
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<0.000e+000 : 9.715e-002
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3.886e-001 : 4.858e-001
2.915e-001 : 3.886e-001
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Density Plot: |B|, Tesla 1.479e+000 : 1.585e+000 1.424e+000 : 1.525e+000
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1.268e+000 : 1.374e+000 1.220e+000 : 1.322e+000
1.162e+000 : 1.268e+000 1.119e+000 : 1.220e+000
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<0.000e+000 : 1.057e-001 <0.000e+000 : 1.017e-001
Discos= 3 Discos= 5
h= 1.5 mm, h= 1.5 mm,
I@sat = 16 A
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I@sat = 19 A
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Discos= 7 Discos= 9
h= 1.5 mm, h= 1.5 mm,
I@sat = 16.8 A I@sat = 18.5 A
1.746e+000 : >1.838e+000
1.654e+000 : 1.746e+000
1.562e+000 : 1.654e+000
1.471e+000 : 1.562e+000
1.379e+000 : 1.471e+000
1.287e+000 : 1.379e+000
1.195e+000 : 1.287e+000
1.103e+000 : 1.195e+000
1.011e+000 : 1.103e+000
9.191e-001 : 1.011e+000
8.272e-001 : 9.191e-001
7.353e-001 : 8.272e-001
6.434e-001 : 7.353e-001
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h= 1.5 mm,
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76
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1.575e+0
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2.100e-0
1.050e-0
Density Plot: |
<0.000e
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<0.000e+000 : 1.050e-001 <5.448e-006 : 9.555e-002
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<0.000e+000 : 8.842e-002
1.592e+000 : 1.680e+000
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1.326e+000 : 1.415e+000
1.238e+000 : 1.326e+000
1.150e+000 : 1.238e+000
1.061e+000 : 1.150e+000
Material= Al-6063
9.727e-001 : 1.061e+000
Material= Al-6063
8.842e-001 : 9.727e-001
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I@sat = 17.5 A I@sat = 14.5 A

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<4.744e-006 : 9.084e-002 <0.000e+000 : 9.118e-002
Discos= 7 Discos= 9
h= 2.0 mm, h= 2.0 mm,
1.680e+000 : >1.768e+000
1.592e+000 : 1.680e+000
1.503e+000 : 1.592e+000
1.415e+000 : 1.503e+000
1.326e+000 : 1.415e+000
1.238e+000 : 1.326e+000
1.150e+000 : 1.238e+000
1.061e+000 : 1.150e+000
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8.842e-001 : 9.727e-001
7.958e-001 : 8.842e-001
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Discos= 11
2.653e-001 : 3.537e-001 h= 2.0 mm,
1.768e-001 : 2.653e-001
8.842e-002 : 1.768e-001 Material= Al-6063
<0.000e+000 : 8.842e-002
I@sat = 22.8 A
77
Density Plot: |B|, Tes
1.420e+000 : 1.
1.341e+000 : 1.
1.262e+000 : 1.
1.183e+000 : 1.
1.104e+000 : 1.
1.026e+000 : 1.
1.50
1.42
1.34
1.26
1.18
1.10
1.02
9.49
8.70
7.91
7.12
6.32
5.53
4.74
3.95
3.16
2.37
1.58
7.91
Density Pl
1.499e+000 : >
9.466e-001 : 1.
8.677e-001 : 9.
7.889e-001 : 8.
7.100e-001 : 7.
6.311e-001 : 7.
5.522e-001 : 6.
4.733e-001 : 5.
3.944e-001 : 4.
3.155e-001 : 3.
2.367e-001 : 3.
1.578e-001 : 2.
7.889e-002 : 1.
<0.
<0.000e+000 :
1.499e+000 : >1.578e+000 1.503e+000 : >1.582e+000

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78
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7.983e-0
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I@sat = 6.6 A
79
<0.
1.5
1.4
1.3
1.2
1.1
1.1
1.0
9.4
8.6
7.9
7.1
6.3
5.5
4.7
3.9
3.1
2.3
1.5
7.9
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1.100e+000 : 1.178e+000 1.128e+000 : 1.209e+000
1.021e+000 : 1.100e+000 1.048e+000 : 1.128e+000
9.428e-001 : 1.021e+000 9.671e-001 : 1.048e+000
8.642e-001 : 9.428e-001 8.865e-001 : 9.671e-001
7.856e-001 : 8.642e-001 8.060e-001 : 8.865e-001
7.071e-001 : 7.856e-001 7.254e-001 : 8.060e-001
6.285e-001 : 7.071e-001 6.448e-001 : 7.254e-001
5.499e-001 : 6.285e-001 5.642e-001 : 6.448e-001
4.714e-001 : 5.499e-001 4.836e-001 : 5.642e-001
3.928e-001 : 4.714e-001 4.030e-001 : 4.836e-001
3.143e-001 : 3.928e-001 3.224e-001 : 4.030e-001
2.357e-001 : 3.143e-001 2.418e-001 : 3.224e-001
1.571e-001 : 2.357e-001 1.612e-001 : 2.418e-001
8.060e-002 : 1.612e-001
7.857e-002 : 1.571e-001
<0.000e+000 : 8.060e-002
<1.217e-006 : 7.857e-002
Discos= 7 Discos= 9
h= 2.0 mm, h= 2.0 mm,
I@sat = 7.3 A I@sat = 8.6 A
1.446e+000 : >1.522e+000
1.370e+000 : 1.446e+000
1.293e+000 : 1.370e+000
1.217e+000 : 1.293e+000
1.141e+000 : 1.217e+000
1.065e+000 : 1.141e+000
9.891e-001 : 1.065e+000
9.131e-001 : 9.891e-001
8.370e-001 : 9.131e-001
7.609e-001 : 8.370e-001
6.848e-001 : 7.609e-001
6.087e-001 : 6.848e-001
5.326e-001 : 6.087e-001
4.565e-001 : 5.326e-001
3.804e-001 : 4.565e-001
3.044e-001 : 3.804e-001
Discos=11
2.283e-001 : 3.044e-001 h= 2.0 mm,
1.522e-001 : 2.283e-001
7.609e-002 : 1.522e-001 Material= St-1018
<0.000e+000 : 7.609e-002
I@sat = 9 A
81
Apéndice B. Planos del embrague MR.
20
A
15
4 POR TODO
7 4
A
SECCIÓN A-A
4.60
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO:
NOMBRES
CENIDET
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MILIMETROS. Ing. Enrique Espinosa Dilman
LOS AGUJEROS SON POR TODO ELABORÓ N.º DE DIBUJO
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Alojamiento de rodamiento
COMENTARIOS: En la parte superior se muestra el alojamiento del rodamiento P2 (x2) y en la parte inferior se muestra el alojamiento del rodamiento
P1 (x2).
82
Apéndice B. Planos del embrague MR
20
30
SECCIÓN B-B
10
SECCIÓN A-A
NOMBRES
CENIDET
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MILIMETROS Ing. Enrique Espinosa Dilman
MATERIAL: AISI 1018 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Electromagneto
COMENTARIOS: En la superior se muestra la pieza Núcleo P2 (x1), mientras que en la parte superior se proyecta la pieza Núcleo P1 (x1).
83
M3x0.5 3
M3x0.5 3
NOMBRES
SI NO SE INDICA LO CONTRARIO: CENIDET
MATERIAL: AISI 1018 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Disco de entrada laterales.
COMENTARIOS: Se proyecta en la parte superior el primer disco de entrada (x1).

En la parte inferior se muestra el último disco de entrada (x1), aquí es donde va colocado el sello mecánico y su respectivo alojamiento.
84
3.20
NOMBRES
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Separador interior
COMENTARIOS: El número de piezas a maquinar es 3.
85
NOMBRES
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Eje de entrada
COMENTARIOS: El número de piezas a maquinar es de 1.
86
NOMBRES
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Eje de salida
87
1.20
NOMBRES
MATERIAL: AISI 1018 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Disco de salida
COMENTARIOS: El número de piezas a maquinas es 3.
88
A 7.40
3
1.20
A SECCIÓN A-A
3.20
NOMBRES
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Separadores exteriores
COMENTARIOS: En la parte superior se proyecta un separador superior (x2), aquí van situados un disco lateral de entrada y un disco
de entrada. En la parte inferior se muestra un separador exterior (x1).
89
A 3 10
A 7.10
NOMBRES
LAS COTAS SE EXPRESAN EN MILIMETROS
LOS AGUJEROS SON POR TODO ELABORÓ Ing. Enrique Espinosa Dilman N.º DE DIBUJO
MATERIAL: Aluminio 6063 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Alojamiento del sello mecánico
COMENTARIOS: El número de piezas a maquinar es 1.
90
1.20
NOMBRES
CENIDET
MATERIAL: AISI 1018 VERIFICÓ Dr. Jorge Colín Ocampo Disco de entrada interior
91
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94

MM Enrique Espinosa Dilman 2017

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TECNOLÓGICO NACIONAL DE MÉXICO

Secretaría Académica, de Investigación e Innovación

Centro Nacional de Investigación

Departamento de Ingeniería Mecánica

TESIS DE MAESTRÍA EN CIENCIAS

Diseño y construcción de un embrague magnetorreológico

como requisito para la obtención del grado de

Cuernavaca, Morelos, México. Noviembre de 2017.

A mis padres por la confianza y expectativas que tienen de mí,

A mis antepasados por inspirarme

Al Centro Nacional de Investigación y Desarrollo Tecnológico (CENIDET) por permitirme

A todo el personal académico, administrativo, intendencia y de seguridad del CENIDET por

Capítulo 1. Estado del arte.

Capítulo 2. Marco teórico.

Capítulo 4. Pruebas experimentales y resultados.

Capítulo 5. Conclusiones y recomendaciones.

Apéndice A. Simulaciones por FEMM. ................................................................................... 74

1.1 Evolución de los embragues.

Fig. 1.1 Sistema de transmisión del automóvil de Karl Benz [1].

Fig. 1.2 Embrague de fricción cónico [2].

Fig. 1.4 Funcionamiento de la transmisión IVT [4].

Fig. 1.5 Bosquejo de la trasmisión continua variable de Da Vinci [5].

Fig. 1.6 Primera trasmisión continua variable [7].

Fig. 1.7 Embrague de accionamiento electromagnético [9].

1.2 Fluidos reológicos.

A J. Rabinow, de la Oficina Nacional de Normalización de Estados Unidos, se le atribuye el

Tabla 1.1 Comparación de las propiedades de los llamados fluidos inteligentes.

1.2.1 Aplicaciones de los fluidos magnetorreológicos.

Hoy en día, un buen número de dispositivos basados en fluidos magnetorreológicos se han

La principal característica de un amortiguador basado en fluido MR es la capacidad de control

Fig. 1.11 Dispositivos MR rotatorios [16]. a) Freno y b) Embrague.

En el campo de la rotodinámica se han utilizado chumaceras magnetorreológicas para el control

En la rama de la medicina se ha estudiado la posibilidad de implementar los fluidos MR en

Un método de pulido óptico basado en fluido magnetorreológico, fue utilizado en la

1.3 Embragues magnetorreológicos.

Trabajos recientes sobre embragues magnetorreológicos se han enfocado en optimizar los

El empleo de fluidos magnetorreológicos en la construcción de embragues, inició a finales de

Fig. 1.13 Embrague magnetorreológico de J. Rabinow [12]. a) Diseños de embragues MR y b)

De igual manera Bucchi et al [25], compararon distintas geometrías de embragues MR

Fig. 1.15 Prototipo de embrague con imán permanente.

Un tema de interés en el estudio de embragues MR es la condición de deslizamiento del fluido

Por ello Klavicoglu et al [27] estudiaron la capacidad de transmisión de un embrague MR con

Fig. 1.17 Embrague diseñado por Klavicoglu et al [27].

Por su parte, Kowol [28] obtuvo el campo de distribución de temperatura en un embrague MR

Con el objetivo de disminuir la temperatura para aumentar la velocidad de la respuesta, disipar

Uno de los principales inconvenientes de los embragues MR es el efecto de la centrifugación de

El fenómeno de centrifugación fue estudiado de manera detallada por Lampe et al [32].

Fig. 1.24 Factor de calidad frente al espacio entre discos [32].

Fig. 1.26 Distribución de la velocidad a varios gradientes de presión [34].

Posteriormente Huang et al [35], desarrollaron un modelo matemático en donde anexaron el

Fig. 1.27 Torque variando el espacio entre discos [35].

Gratzer et al [36] concentraron su estudio en disminuir el tamaño y el peso de un embrague MR.

Fig. 1.28 Diferentes arreglos estudiados por [36].

Ma et al [39] mediante modelos matemáticos evaluaron el desempeño de un embrague MR de

uniforme del campo magnético. Además, concluyeron que el consumo de energía es

Fig. 1.29 Energía consumida a varios torques transferidos [39].

Fig. 1.30 Número de discos en función del torque especifico [40].

incremento del valor de la deformación. Para la deformación de pandeo, cuando el valor de la

Fig. 1.31 Par transmisible bajo diferentes tipos de deformación [41].

Lo que caracteriza a un embrague magnetorreológico de otros tipos de embragues es su

Ciocanel et al [43] desarrollaron un modelo matemático en donde incluyeron el modelo de

 Rápida velocidad de respuesta.

Además, quedó demostrado que el modelo de Bingham plástico es el que se ajusta al

2.1.1 Permeabilidad magnética.