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ÓRGANO OFICIAL DE LA AÑO 12 #69

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA ENERO
DE VÍAS TERRESTRES A.C. FEBRERO
ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx 2021
 VÍAS TERRESTRES
CONTENIDO
PRIMER SEMINARIO INTERNACIONAL DE 04
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Juan Carlos Capistran Fernández

CARRETERAS: INVERSIÓN CHINA EN INFRAESTRUCTURA CARRETERA 09

Y RED ECONÓMICA EN ÁFRICA
Diana Manjarrez Pérez

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS 20

CONTROL DE CALIDAD. VISE 22

Benito Lozada Quintana

OBSTRUCCIÓN EN ALCANTARILLAS CARRETERAS Y SU 24

EFECTO EN EL FLUJO CON REGIMEN SUPERCRÍTICO
Ibrahim Melquisedec Sarmiento de Luna y Miguel Ángel Vergara Sánchez

SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030 32

Vinicio Andrés Serment Guerrero y Juan Manuel Mares Reyes

EVOLUCIÓN DE LA CONTRATACIÓN DE LA CONSERVACIÓN 38

DE LAS CARRETERAS FEDERALES LIBRES DE PEAJE
Salvador Pou Boix

INICIATIVA EV100 PARA PROMOVER EL USO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS 44

Óscar de Buen Richkarday

BITÁCORA 46

VÍAS TERRESTRES
AÑO 12 NO. 69, ENERO-FEBRERO 2021 COLABORACIONES
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Miguel Sánchez Contreras

DELEGACIONES ESTATALES
VÍAS TERRESTRES
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AÑO 12 NO. 69, ENERO-FEBRERO 2021 Delegados
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de diciembre con un tiraje de 1000 ejemplares. Nuevo León, Rafael Gallegos López
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El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas Puebla, Mario Cibrián Cruz
por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de Querétaro, Efraín Arias Velázquez
la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráfi- Quintana Roo, Ulises Morales Estrada
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VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

 EDITORIAL
TAN INTERCONECTADOS COMO LAS VÍAS TERRESTRES

Profundas enseñanzas nos ha dejado el 2020, año en que el mundo cambió sin previo aviso. Una de
esas grandes enseñanzas es que estamos mucho más interconectados de lo que creíamos.

Sin importar raza, género, edad, condición social, económica o cultural, la pandemia se hizo pre-
sente en todas las latitudes del planeta, algo que nadie pudo anticipar.

La pandemia y, en analogía, las vías terrestres son similares: no obstante la prosperidad y la eco-
nomía en aumento de varios países, la irresponsabilidad del hombre ante una situación así hace que
toda riqueza corra el riesgo de perderse en muy poco tiempo.

De igual manera, de poco sirve diseñar los mejores pavimentos si no se respetan los límites de
carga, de poco sirve construir los mejores caminos cuando no se manejan adecuadamente las cuen-
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cas hidrológicas y de poco sirve invertir en el desarrollo de nuevas carreteras si no se puede garantizar
03
su mantenimiento oportuno ni los recursos suficientes.

El éxito durante el ciclo de vida de nuestras infraestructuras depende de muchos factores y con-
diciones que lo garanticen, y todos los que participamos en esta actividad somos parte fundamental
del proceso. No olvidemos que, antes de ser ingenieros camineros, somos usuarios y habitantes tem-
porales de este planeta; por ello, el llamado es a la verdadera vocación de servicio hacia nuestra socie-
dad, pues solo así lograremos un futuro mejor para las próximas generaciones.

Continuemos con nuestra misión: planear, diseñar, construir, operar y mantener en condiciones
óptimas infraestructura de calidad y adaptadas a los nuevos tiempos.

Feliz y venturoso 2021 para todos ustedes.

Verónica Flores DéLeon

Consejera editorial de la revista Vías Terrestres
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04

VÍAS TERRESTRES 69 ENERO-FEBRERO 2021

 PRIMER SEMINARIO INTERNACIONAL
DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Con gran entusiasmo, y en el empeño de compartir el
conocimiento y las experiencias, pero sobre todo, de
reencontrarse después de casi ocho meses de con-
finamiento obligado por la contingencia sanitaria, la
comunidad de ingenieros de las vías terrestres se reu-
nió los pasados 29 y 30 de octubre en el bello destino
de Cancún, Quintana Roo, tomando todas las medi-
das sanitarias que la nueva normalidad demanda, para
así celebrar el Primer Seminario Internacional de Con-
servación de Carreteras. Este proyecto nació hace ya
varios años en el seno del Comité de Conservación de
Carreteras de la Asociación Mexicana de Vías Terres-
tres A.C. (AMIVTAC), el cual me honro en presidir, y el
que la historia y las circunstancias se empeñaban en
no concretar. Tras cambios al interior de la propia aso-
ciación y en el entorno político de México; además, una
pandemia y dos huracanes, de los cuales, uno de ellos
pasó por estas tierras solo dos días antes de la fecha
programada para el inicio de este importante evento,
finalmente se pudo llevar a cabo con gran éxito.
En la ceremonia de inauguración se contó con la
presencia de las autoridades estatales y locales del
estado de Quintana Roo y del municipio de Solida-
ridad, así como de distinguidas personalidades del
29 Y 30 DE OCTUBRE
QUINTANA ROO
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medio de las vías terrestres, entre ellas, ocho expresi- 05
dentes de la AMIVTAC, mención especial al Ing. Cédric
Iván Escalante Sauri, Subsecretario de Infraestructura,
en representación del C. Secretario de Comunicaciones
y Transportes, quien en su mensaje inaugural, dirigido
a los más de 550 asistentes, además de 973 partici-
pantes de alrededor de 19 países, de 200 ciudades
de América y de Europa vía streaming, comentó los
impactos que la pandemia ha causado en la economía
mundial y en nuestro país, y en particular, las afectacio-
nes en la operación de las vías terrestres. Durante este
periodo, se tuvo una reducción de hasta 94 % en las
operaciones aéreas en México, y en el autotransporte, la
reducción en la movilidad en su parte más crítica llegó
al 84 % en la red carretera nacional. El ingeniero Esca-
lante destacó la necesidad de hacer una reingeniería en
todo, como gremio y como sociedad, la cual nos per-
mita rediseñar tanto las nuevas interrelaciones de todo
tipo, comerciales, profesionales, personales, así como
la manera de trabajar para seguir adelante y salir con
éxito de esta situación que hoy vivimos.
También resaltó que la conservación de carreteras
es una actividad esencial para la reactivación econó-
mica del país, un proyecto prioritario fundamental del
 gobierno federal, donde se han tenido recursos pre-
supuestales que han permitido reducir el mal estado
físico de la red carretera federal libre de un 35 % que
tenía al inicio de la presente administración a un
22 % en la actualidad. Precisó que se siguen buscando
los mecanismos técnicos, administrativos y financie-
ros que permitan que ese porcentaje del estado físico
que se ha recuperado se pueda mantener así en los
próximos años.
El presidente de la AMIVTAC, el Ing. Humberto Iba-
rrola, señaló también en su mensaje que la contingencia
sanitaria ha afectado la economía mundial, y destacó
que la inversión en infraestructura permitirá revertirla.
La infraestructura carretera representa un gran activo
para cualquier país, una riqueza que sólo se mantendrá
en buenas condiciones con una adecuada conserva-
ción, pues sin mantenimiento, el transporte de mer-
cancías y personas se encarece y provoca ineficiencias
y sobrecostos. Además, una carretera sin adecuada
conservación se vuelve menos segura, lo que repercute
directamente en la sociedad. Señaló, asimismo, que
es momento de integrar las mejores prácticas a nivel
mundial en materia de conservación de carreteras a fin
de contribuir a la reactivación económica de México.
69 Por su parte, la Secretaria de Turismo en el estado
06 de Quintana Roo agradeció a la AMIVTAC la organiza-
ción del evento y la confianza de llevarlo a cabo en esta
sede, destacó que éste fue el primer evento masivo,
la primera convención que se realizó en esa entidad
desde marzo, en el inicio de la contingencia sanitaria, lo
que demostró que con organización, planeación y cui-
dados, todo es posible. La realización de esta conven-
ción fue una gran señal para reactivar la economía en la
región, y destacó el término “concurrencia” en el sector
turismo, que tiene que ver con infraestructura, medio
ambiente, planes de construcción, uso de suelo, estra-
tegias para crecer, y eso hace que no vayamos solos,
sino en forma transversal, unidos para salir adelante.
Durante dos días de trabajo arduo e intenso, se
comentaron diez ponencias técnicas con temas rela-
cionados con la conservación de carreteras: “El asfalto
en la conservación de carreteras”, “Tratamientos super-
ficiales”, “Importancia de riegos de adherencia”, “Expe-
riencias en la conservación vial mediante la inversión
público-privada”, “Conservación en pavimentos de
concreto hidráulico”, “El impacto de la conservación en
VÍAS TERRESTRES 69 ENERO-FEBRERO 2021
la seguridad vial”, “Avances en la tecnología de reci-
clado en frío: nuevos desarrollos con asfalto espu-
mado”, “Diseño para la rehabilitación de pavimentos
asfálticos”, “Estado de las técnicas de conservación de
pavimentos en México” y “Preservación del activo vial
en México”. En este número de la revista y en los sub-
secuentes se presentarán los resúmenes de las más
destacadas.
De los temas tratados en este primer seminario
internacional de conservación de carreteras surgieron
conclusiones importantes, a destacar:
1. La conservación nos permite preservar las carreteras,
y hacerlo de manera oportuna genera ahorros impor-
tantes en la atención de una red carretera.
2. La base de las infraestructuras son las carreteras, la
cimentación de la economía de un país. Tener bue-
nos caminos ayudará, de manera importante, a que
éste retome el crecimiento.
3. La conservación de carreteras es una actividad
esencial, estratégica y prioritaria para la activación
de la economía de un país.
4. La falta de recursos para la conservación de carre-
teras es un problema recurrente en cualquier país,
los contratos mediante la asociación público-pri-
vada son un mecanismo importante para solven-
tar lo anterior, puesto que a través de la inversión de
la iniciativa privada se pueden destinar los recursos
que el gobierno no puede aportar para estas labo-
res de conservación.
Un agradecimiento especial al Ing. Salvador Fer-
nández Ayala, Director General de este seminario, al
Ing. José Jorge López Urtusuástegui, Director Técnico,
al comité organizador y a todos aquellos que nos brin-
daron su confianza y de una u otra manera participa-
ron en este primer seminario. Hoy más que nunca es
un orgullo ser parte de esta comunidad de ingenieros
dedicados a la conservación de carreteras. Esperamos
vernos pronto en la segunda edición.
Ing. Juan Carlos Capistran Fernández
Presidente del Comité de Conservación de Carreteras
AMIVTAC Nacional

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08

VÍAS TERRESTRES 69 ENERO-FEBRERO 2021

 CARRETERAS: INVERSIÓN CHINA EN
Maestra en Economía Aplicada con Especialidad en Economía Internacional, COLEF.
ABSTRACT
La infraestructura es parte inte-
gral de la prosperidad y confianza
económica en el siglo xxi en todo
el mundo. La planeación y ejecu-
ción de las inversiones de las eco-
nomías desarrolladas representa
la esperanza de muchos países
para competir en el mercado glo-
bal, por eso, la infraestructura es
esencial en todos los niveles de
desarrollo.
Este documento tiene como fin
investigar el papel que desempeña
China en el desarrollo de infraes-
tructura carretera en África y a qué
conduce realmente la inversión en
relación con la creación de nuevas
oportunidades, desarrollo y cre-
cimiento económico. Al mismo
tiempo, se intenta ofrecer aquí un
panorama de cooperación de esta
INFRAESTRUCTURA CARRETERA Y
RED ECONÓMICA EN ÁFRICA
El Colegio de la Frontera Norte A.C. CONACYT, México
Especialidad en Estudio de las Ciudades del Siglo XXI, COLEF.
unión cuando se trata específica-
mente del sector de infraestruc-
tura, así como demostrar vínculos
de diferentes casos de infraestruc-
tura africana en los que China ha
invertido hasta el momento.
La metodología propuesta
permite explorar el impacto de
las inversiones chinas en proyec-
tos de infraestructura carretera en
los países africanos y cómo estas
últimas impactan en el creci-
miento económico del continente
africano. Para ello, se imple-
menta un modelo econométrico
espacial autorregresivo de datos
transversales y de panel.
INTRODUCCIÓN
En los primeros días del siglo
xxi, las perspectivas económicas
-aparentemente robustas- de los
DIANA MANJARREZ PÉREZ
dianmaperez@hotmail.com
69
países africanos atrajeron la aten- 09
ción mundial; algunas proyeccio-
nes sugieren que éstos formarán
parte de las diez más importan-
tes del mundo en términos de
crecimiento económico, pues la
evidencia mundial señala que las
economías más pobres tienen un
mayor potencial de crecimiento
para ponerse al día.
Los procesos de construc-
ción de infraestructura en África
han estado incompletos en
aspectos importantes, lo que
ha contribuido a la persistencia
de la pobreza y la inestabilidad
en varios países de ese conti-
nente. Existen comentarios sig-
nificativos sobre el déficit en su
infraestructura física, que incluye
insuficiencia en infraestructura
de agua y saneamiento, de trans-
 porte (redes de carretera, ferrocarril, puertos y aire),
eléctrica y de telecomunicaciones.
En 2015, China y África celebraron el 15 aniversa-
rio del Forum on China-Africa Cooperation (FOCAC)
que tiene como objetivo promover la cooperación
entre instituciones públicas y privadas tanto de China
como de África. El presidente, Xi Jinping, ha deses-
timado la inversión china en los sectores de petró-
leo y gas de África, pero ha priorizado el desarrollo de
infraestructura. Esto resonará con muchos políticos
africanos que luchan por identificar formas de finan-
ciar la construcción de carreteras, puertos, puentes y
ferrocarriles que tanto se necesitan (Writer 2015) [1].
En los últimos quince años, la mayoría de los paí-
ses de África han experimentado un crecimiento
ininterrumpido, y no es accidental. Sus entidades
políticas establecieron una base sólida al reducir las
barreras de entrada para empresas extranjeras, pri-
vatizar empresas ineficientes de propiedad nacional
y mejorar la infraestructura. La IED de China propor-
cionó una contribución vital a estos esfuerzos para
desarrollar la economía africana.
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10 1. INFRAESTRUCTURA CARRETERA AFRICANA
1.1 Carreteras africanas
Más que cualquier otro continente, África lucha con-
tra el alto costo de una inadecuada infraestructura
carretera y la falta de ella. De acuerdo con la United
Nations Economic Commission for Africa (UNECA,
2016) [2], la simplificación de los controles fronteri-
zos carreteros y los peajes dan un aumento del 52 %
al comercio en el continente equivalente a $ 35 mil
millones en un periodo de cinco años. Este aumento
esperado en la actividad económica también se ve
alentando por las inversiones en carreteras, ferrocarri-
les y otras infraestructuras para facilitar que los países
se relacionen entre sí. Una de estas piezas de infraes-
tructura que probablemente recibirá mayor atención
es la Trans-African Highway (TAH) el proyecto más
grande -aunque no finalizado– que el continente
ha albergado durante casi medio siglo; pero todo se
arriesga si la inversión en la autopista y otros proyec-
tos importantes no se materializan.
Datos del African Development Bank (ADB, 2017)
[3] indican que la construcción de 10 millas de una
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
carretera interestatal en áreas rurales del continente
africano tiene un costo aproximado de $ 200 millo-
nes. Por un lado, las carreteras y el sector de trans-
porte son los cimientos del mundo moderno, ya que
facilitan el comercio y la especialización, tareas fun-
damentales para el crecimiento económico de la
región. Idear políticas de transporte balanceadas con
los beneficios económicos de las carreteras contra los
costos económicos y ambientales es un importante y
formidable problema.
Si bien la conectividad virtual ha llegado a ser cada
vez más importante, hoy existe la emergencia de
nuevos caminos que comuniquen las regiones entre
sí, además de redes de transporte confiables.
1.2 Las carreteras africanas y su impacto económico-social
La eficiencia y cobertura de los sistemas de trans-
porte carretero de África varían significativamente
entre regiones o países. Por ejemplo, mientras Chad
tenía solamente 60 km de carreteras pavimentadas
por cada millón de personas, Túnez, Algeria, Nami-
bia y Botswana contaban con más de 2000 km por
la misma cantidad de personas (UNECA,2016) [4].
La falta de un sistema de transporte carretero
efectivo es uno de los principales impedimentos
para el desarrollo económico y la reducción de la
pobreza. En los países africanos, el transporte carre-
tero es por mucho el medio de transporte dominante,
cerca del 75 % de pasajeros y carga son transporta-
dos por carretera (African Union, 2017) [5]. Pero más
del 50 % de estas carreteras están en malas con-
diciones debido, principalmente, al bajo financia-
miento y pobre gestión del mantenimiento de éstas
(Zietlow, 2007) [7]. El African Development Bank
(2018) [6] señala que el enfoque sobre las inversio-
nes carreteras en África va en aumento y, a su vez,
el crecimiento se ha incrementado y la pobreza se
ha reducido.
La relación entre red carretera-red económica
puede ser evaluada: 1) por el enfoque sobre los cana-
les del impacto de las carreteras en el crecimiento
económico y desarrollo de la población, y 2) por
definir un proxy de las redes económicas como una
función del acceso carretero. Se pueden identificar
varios canales:
 — Las carreteras pueden facilitar el suministro de las necesidades La Gráfica 1 describe la situa-
básicas como la salud y educación (Mu & van de Walle, 2007 [7]). ción actual de la densidad1 total de
— Facilitan el acceso a los mercados. La gran disponibilidad carre- la red carretera en todas las regio-
tera contribuye a reducir los costos de transporte e incrementar la nes del mundo en relación con
productividad (Khandker & Koolwal, 2010 [8]). el área territorial total. En 2017, la
— La infraestructura de transporte puede reducir la pobreza al crear densidad carretera en los países
empleos y nuevas oportunidades de trabajo (Jacobs & Greaves, africanos representa menos de la
2003 [9]). Las operaciones de construcción y mantenimiento de cuarta parte del promedio mun-
las carreteras son intensivas en trabajo y pueden proporcionar dial, el rango se encuentra desde
oportunidades de empleo a las personas que viven alrededor 0.01 para Sudán y hasta 20.51
(Ianchovichina, Estache & Yepes, 2012) [10]. para Mauricio (ver Tabla 1).
— Relación entre el acceso a sistemas carreteros y los parámetros En África, el gasto en infraes-
que definen la diversificación de ingresos y recursos. tructura carretera es menos del 2 %
del producto interno bruto (PIB),
La narrativa proporcionada parece legitimar las masivas inversiones aproximadamente $ 9000 dóla-
en carreteras implementadas en África, por tanto, éstas ayudan a dismi- res por km para mantenimiento,
nuir la pobreza en las regiones en desarrollo, pero el conocimiento acerca comparado al 1 % en países desa-
de la heterogeneidad del impacto de las carreteras aún es limitado. rrollados o 2 %-3 % en economías
emergentes o de rápido creci-
1.3 Infraestructura carretera africana miento (Gwilliam, Archondo &
De acuerdo con datos del African Development Bank [11], en 2017 África Sethi, 2008) [12], es por ello que
contaba con la densidad nacional de carreteras más baja del mundo en las diferencias a través del conti-
desarrollo, con 204 km por cada 1000 km2 de superficie terrestre. Una nente son importantes: el rango
69
cuarta parte de esas carreteras está pavimentada, en comparación con del gasto en infraestructura en los 11
el promedio mundial de 944 km por 1000 km2, aunque la densidad de países africanos pasa desde el 1 %
carreteras per cápita en África, es ligeramente superior a los niveles en en Sudáfrica hasta 4 % en Malawi.
el sur de Asia. De acuerdo con el World Road
90
Statistics 2016 [13] de la Interna-
tional Road Federation (IRF), los
80
km de carretera por 100 km2 de área de tierra

gastos en mantenimiento son

70
generalmente menores que los
densidad carretera

60
gastos de construcción. En pro-
50
medio, el gasto en capital actual-
40
mente representa dos terceras
30 partes del total del gasto en carre-
20 teras, cuando la necesidad debería
10 ser igual para el gasto de opera-
0 ciones de mantenimiento.
regiones

Asia del este y el Pacífico Europa y Asia central América Latina y el Caribe
Medio Oriente y África del Norte América del Norte Asia del Sur 1 La densidad de carreteras es la relación en-
África subsahariana tre la longitud de la red vial total del país
y la superficie terrestre del país. La red de
carreteras incluye todas las carreteras del
GRÁFICA 1. Densidad carretera, regiones del mundo, 2017. país: autopistas, carreteras principales o na-
cionales, carreteras secundarias o regionales
Fuente: elaboración propia con datos del Banco Mundial, 2017. y otras carreteras urbanas y rurales (World
Bank, 2013) [19].
 TABLA 1. Densidad carretera por país africano (km por miles de habitantes), 2017. Cooperation and Development
Posición País Densidad Posición País Densidad (OECD), 2012) [16]. Como un con-
1 Mauricio 20.51 28 Zimbabwe 0.47 tinente con el mayor número de
2 Seychelles 18.44 29 Algeria 0.46 países en desarrollo, África posee
3 Ghana 3.76 30 Nigeria 0.39 abundantes recursos natura-
4 Marruecos 2.94 31 Zambia 0.39 les y es un gran mercado poten-
5 Kenia 2.78 32 Lesotho 0.37 cial. China es el país desarrollado
6 Guinea 2.44 33 Botswana 0.32 más grande y la segunda enti-
7 Ruanda 1.86 34 Benin 0.31 dad económica del mundo, así la
8 Burundi 1.82 35 Niger 0.26 complementariedad entre la eco-
9 Gambia 1.70 36
Congo, Dem.
0.25
nomía china y la africana se desa-
Rep. rrolla de manera eficiente, pues
10 Túnez 1.56
37 Djibouti 0.25 ambos lados poseen puntos de
11 Burkina Faso 1.26
38 Malawi 0.25
Costa de interacción en temas económicos
12 1.25 39 Mozambique 0.21
Marfil estratégicos.
13 Senegal 1.25 40 Mauritania 0.20
14 Egipto 1.16 República 2.1 China en el entorno económico
41 Centroáfricana 0.20
15 África del Sur 1.13 africano
16 Namibia 1.04
42
Guinea
0.19 La multipolarización del sistema
17 Camerún 1.02 Ecuatorial internacional y el crecimiento de
43 Gabon 0.19
18 Tanzania 1.02 las naciones del sur global han
Comoros Guinea-
19 0.89 44
Bissau
0.18 abierto nuevos caminos para
20 Togo 0.64 África e incrementado su rol en
45 Liberia 0.18
69 21 Congo, Rep. 0.63 la política internacional. África se
46 Chad 0.17
12 22 Cabo Verde 0.63
47 Angola 0.16 ha convertido en la intersección
Sao Tome and estratégica para la planeación y
23 0.63 48 Mali 0.15
Principe
49 Libia 0.09 construcción de la Belt and Road
24 Sierra Leone 0.60
50 Somalia 0.07 Initiative (BRI) de China.
25 Uganda 0.55
Madagascar 51 Eritrea 0.06 La IED china en el continente
26 0.52
27 Etiopía 0.50 52 Sudán 0.01 africano ha cobrado gran rele-
vancia; los países africanos repre-
Fuente: World Development Indicators, 2017. sentaron menos del 3 % del flujo
Un mantenimiento insuficiente se traduce en costos adicionales, como y stock de la inversión extran-
rehabilitación, y muchas veces son mayores que los costos de manteni- jera directa (IED). De la misma
miento preventivo. El African Development Bank (2017) [14], en su informe manera, China sólo representó
African Economic Outlook 2017, registró que el mantenimiento en el sec- alrededor del 5 % de la IED global
tor carretero podría rescatar aproximadamente $ 1.9 billones en un año en África en 2017 (African Develo-
debido a la rehabilitación en la red carretera de todo el continente afri- pment Bank, 2017) [17]. África ha
cano. La creencia común es que África sufre debido a un limitado finan- sido mucho más dependiente de
ciamiento y elevados gastos; sin embargo, se debe de considerar que los China a nivel comercial, y en los
problemas en las redes carreteras de todo el continente son también un últimos años dicha dependen-
problema institucional. (Biau, Dahou & Homma, 2008) [15]. cia se ha expandido en términos
de inversiones (Brautigam & Xia,
2. INVERSIÓN CHINA EN INFRAESTRUCTURA CARRETERA AFRICANA 2017) [24].
La infraestructura en África es demasiado pobre, y la carencia de ésta Muchos ven la inversión de
es el mayor impedimento para el desarrollo (Organization for Economic China en infraestructura africana

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

como un elemento clave para el futuro crecimiento económico y la productividad de África. Los proyectos
de infraestructura están en auge en dicho continente, y China es el mayor inversor bilateral en infraestructura
con préstamos de $ 2.98 billones de dólares en 2017 (China Statistical Yearbook, 2017) [17]. Las inversiones en
infraestructura de China en África reflejan el compromiso chino con la inversión en infraestructura a nivel mun-
dial; China también ha sido una fuerza motivadora en el desarrollo del Asian Infrastructure Investment Bank
(AIIB), que se creó en 2014 para abordar las brechas de inversión en infraestructura en Asia.
Entre diciembre de 2005 y diciembre de 2018, China aprobó préstamos en condiciones favorables por valor
de un total de $ 47.87 billones de dólares para 108 proyectos de infraestructura de transporte en los países afri-
canos (China Global Investment Tracker, 2019 & Johns Hopkins SAIS China-Africa Research Initiative, 2018) [18].

TABLA 2. IED de China en proyectos de infraestructura carretera en África, (millones de dólares, proyecto-país).

Quantity in Quantity in
Country Year Chinese Entity Country Year Chinese Entity
millions millions
CITIC, China Railway $ 6250 2007 Sinohydro $ 140
2006
Construction Shengli Engineering-led $ 350
2011
2009 State Construction Engineering $ 260 consortium
Algeria (5*)
2012 State Construction Engineering $ 1200 2012 Jiangxi Zhongmei $ 590
2013 China Railway Construction $ 1180 China Communications $ 280
2012
2014 State Construction Engineering $ 230 Construction
China Communications $ 210 China Communications $ 170
2005 2016
Construction Construction
Kenya (11*) 2016 Fujian Construction Engineering $ 160
2008 Sinomach $ 200
Angola (4*)
China Communications $ 350 2016 Power Construction Corp $ 200
2016
Construction Henan International Cooperation, $ 170
2017
2017 China Railway Engineering $ 160 China City Construction
Botswana (1*) 2017 China Railway Engineering $ 100 China Communications $ 170
2017
2010 Three Gorges $ 110 Construction
2010 Sinomach $ 500 2017 Guizhou Transportation Planning $ 710
2011 Three Gorges $ 100 2018 China Railway Construction $ 300
Cameroon (6*) 2012
China Communications $ 460 Liberia (1*) 2012 Minmetals $ 170 69
Construction China Communications $ 140
China Communications $ 400 Madagascar (1*) 2015
Construction
13
2012
Construction Mali (1*) 2017 China Railway Construction $ 160
2015 China Energy Engineering $ 3500 China Communications $ 130
China Communications $ 250 Mauritania (1*) 2010
2007 Construction
Construction 2010 Three Gorges $ 180
2008 State Construction Engineering $ 2140 Morocco (3*) 2010 Three Gorges, Sinohydro $ 240
Congo (5*) 2014 Sinomach $ 130 2017 Sinomach $ 250
2014 State Construction Engineering $ 680 China Communications $ 320
China Communications $ 240 2012
2014 Construction
Construction China Communications $ 730
Dem. Rep. of the 2012
2011 Sinohydro $ 170 Construction
Congo (1*) Mozambique (5*) 2015 State Construction Engineering $ 410
China Communications $ 120 China Communications $ 130
2009
Construction 2017 Construction, Power Construc-
Equatorial
2013 Sinomach $ 200 tion Corp
Guinea (3*)
China Communications $ 350 2017 Sinomach $ 1190
2013
Construction China Communications $ 990
2006 Sinohydro $ 130 2008
Construction
2007 Three Gorges $ 150 2012 China Railway Construction $ 940
Nigeria (4*)
2008 Zhongmei Engineering $ 120 2014 China Railway Construction $ 1210
China Communications $ 610 China Communications $ 540
Ethiopia (6*) 2009 2016
Construction Construction
China Communications $ 130 China Communications $ 120
2014 2012
Construction Construction
2015 China Railway Engineering $ 180 Rwanda (3*) China Communications $ 100
2017
China Communications $ 200 Construction
2008
Construction 2018 Power Construction Corp $ 130
Gabon (3*) 2009 Sinohydro $ 140 2012 Three Gorges $ 350
China Communications $ 660 China Communications $ 700
2012 2016
Construction Senegal (3*) Construction
Jiangxi International Economic $ 100 China Communications $ 1080
2011 2017
and Technical Cooperation Construction
Ghana (3*) 2013 Three Gorges $ 150 Sierra Leone (1*) 2016 China Railway Engineering $ 160
Jiangxi International Economic $ 390 First Auto Works and China $ 100
2017 2010
and Technical Cooperation Development Bank
2012 Sinomach $ 120 South Africa (3*)
2016 Beijing Auto $ 770
Ivory Coast (2*)
2018 State Construction Engineering $ 190 2016 Beijing Auto $ 520
 Quantity in Quantity in
Country Year Chinese Entity Country Year Chinese Entity
millions millions
South Sudan (1*) 2014 Shandong Gaosu $ 2100 China Communications $ 320
2012
2009 Sinohydro $ 220 Construction
Sudan (2*)
2009 China Poly $ 100 China Communications $ 730
2012
2009 China Railway Engineering $ 160 Construction
2012 China Railway Engineering $ 140 Mozambique (5*) 2015 State Construction Engineering $ 410
Tanzania (4*) China Henan International $ 310 China Communications Cons- $ 130
2017 2017 truction, Power Construction
Corporation
2018 China Railway Construction $ 160 Corp
China Communications $ 480 2017 Sinomach $ 1190
2012 China Communications $ 990
Uganda (2*) Construction 2008
2018 Fujian Construction Engineering $ 140 Construction
2011 Sinomach $ 180 2012 China Railway Construction $ 940
Nigeria (4*)
China Henan International $ 210 2014 China Railway Construction $ 1210
2013 China Communications $ 540
Cooperation 2016
2013 State Construction Engineering $ 100 Construction
2013 AVIC $ 240 China Communications $ 120
2012
China Henan International $ 490 Construction
2015 Rwanda (3*) China Communications $ 100
Zambia (10*) Cooperation 2017
2016 State Construction Engineering $ 200 Construction
2016 Sinomach $ 270 2018 Power Construction Corp $ 130
2016 China Railway Engineering $ 110 2012 Three Gorges $ 350
Jiangxi International Economic $ 1200 China Communications $ 700
2017 2016
and Technical Cooperation Senegal (3*) Construction
2018 China Railway Construction $ 250 China Communications $ 1080
2017
Jiangxi International Economic $ 100 Construction
2011 Sierra Leone (1*) 2016 China Railway Engineering $ 160
and Technical Cooperation
Ghana (3*) 2013 Three Gorges $ 150 First Auto Works and China $ 100
2010
Jiangxi International Economic $ 390 Development Bank
2017 South Africa (3*)
and Technical Cooperation 2016 Beijing Auto $ 770
2012 Sinomach $ 120 2016 Beijing Auto $ 520
Ivory Coast (2*) South Sudan (1*) 2014 Shandong Gaosu $ 2100
2018 State Construction Engineering $ 190
2007 Sinohydro $ 140 2009 Sinohydro $ 220
Sudan (2*)
Shengli Engineering-led $ 350 2009 China Poly $ 100
2011 2009 China Railway Engineering $ 160
consortium
2012 Jiangxi Zhongmei $ 590 2012 China Railway Engineering $ 140
69 2012
China Communications $ 280 Tanzania (4*)
2017
China Henan International $ 310
Construction Corporation
14 China Communications $ 170 2018 China Railway Construction $ 160
2016 China Communications $ 480
Construction 2012
Kenya (11*) 2016 Fujian Construction Engineering $ 160 Uganda (2*) Construction
2016 Power Construction Corp $ 200 2018 Fujian Construction Engineering $ 140
Henan International Coopera- $ 170 2011 Sinomach $ 180
2017 China Henan International $ 210
tion, China City Construction 2013
China Communications $ 170 Cooperation
2017 2013 State Construction Engineering $ 100
Construction
Guizhou Transportation $ 710 2013 AVIC $ 240
2017
Planning China Henan International $ 490
2015
2018 China Railway Construction $ 300 Zambia (10*) Cooperation
Liberia (1*) 2012 Minmetals $ 170 2016 State Construction Engineering $ 200
China Communications $ 140 2016 Sinomach $ 270
Madagascar (1*) 2015
Construction 2016 China Railway Engineering $ 110
Mali (1*) 2017 China Railway Construction $ 160 Jiangxi International Economic $ 1200
2017
China Communications $ 130 and Technical Cooperation
Mauritania (1*) 2010
Construction 2018 China Railway Construction $ 250
2010 Three Gorges $ 180 ( )* Number of roads projects with chinese FDI
Morocco (3*) 2010 Three Gorges, Sinohydro $ 240
2017 Sinomach $ 250 Fuente: China Global Investment Tracker, 2018

Con cifras del China Global Investment Tracker
(2018) [19], hasta 2018 la inversión china en infraes-
tructura carretera ha estado altamente concentrada
en Algeria, Camerún, Congo, Kenia y Etiopía, que reci-
bieron el 85 % de las inversiones.
La importante brecha de infraestructura de África
continúa definiendo al continente como el centro de
IED más grande del mundo. El 4 de julio de 2018, el
Global Infrastructure Hub [20] pronosticó una inver-
sión de $ 621 mil millones de dólares para 2030 y
un total de $ 2 billones entre 2018 y 2040, nece-
sarias para satisfacer las demandas de las crecien-
tes poblaciones y economías de África. Según el libro
blanco China-Africa Economic and Trade Coopera-
tion (2013) [21], hasta el 2013, China completó 1046
proyectos en África, con 2233 kilómetros de ferro-

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021


35 % Algeria
21 % Cameroon
13 % Congo
12 % Kenya
5% Ethiopia
4% Gabon
4% Angola
3% Equatorial Guinea
2% Ghana
1% Ivory Coast
>1 % Dem. Rep. of the Congo
>1 % Botswana
GRÁFICA 2. Participación de la IED carretera de China por
país africano.
Fuente: elaboración propia con datos del
China Global Investment Tracker (varios años)
carriles y 3530 de carreteras, entre otros. Se estima
que, si las actuales trayectorias de inversión extran-
jera continúan, África experimentará un déficit del
40 % en la financiación necesaria. Este último pro-
nóstico subraya claramente la importancia del BRI
para la sostenibilidad de las economías de África.
3. IMPLEMENTACIÓN METODOLÓGICA
Una de las características más destacadas de la eco-
nomía globalizada ha sido la importancia cada vez
mayor de los flujos de IED en todo el mundo. Durante
la última década, la inversión china fluyó a través de
los países desarrollados y en desarrollo hasta el punto
en que ese país es ahora uno de los mayores inver-
sionistas del mundo, y se clasifica como la tercera
mayor economía doméstica de salidas de IED y la
décima economía doméstica más grande de accio-
nes de IED en 2015.
Varios estudios muestran que la infraestructura
de transporte tiene un impacto importante en el cre-
cimiento económico. Chakraborty & Nandi (2011) [22];
Khandker & Koolwal (2011) [23] argumentaron que el
impacto de la adquisición de infraestructura de trans-
porte y comunicaciones es un tema que ha atraído
una atención considerable en la literatura a lo largo
de los últimos años. Yeaple & Golub (2007) [24] dicen
que la infraestructura de transporte tiene el mayor
potencial para estimular la economía a largo plazo.
Varias investigaciones empíricas sugieren que la
infraestructura de transporte tiene un impacto sig-
nificativo en la productividad y estructura de cos-
tos de las empresas (Aschauer,1989 [25]; Morrison
& Schwartz, 1996 [26]; Haughwout, 2001 [27]). Eren-
berg (1993) [28] discute la influencia del transporte por
carretera en el trabajo de las empresas.
Para tratar la naturaleza de la relación entre el cre-
cimiento y la IED, De Gregorio (1992) [29] encontró
una relación significativa y positiva entre ésta y el cre-
cimiento económico en 12 países de América Latina
entre 1950 y 1985. Abdul & Ilan (2007) [30] utilizaron
datos sectoriales detallados entre 1997 y 2006 para
estudiar los impactos de las entradas de IED en el
crecimiento económico de Indonesia. Los resultados
muestran que, en general, la IED tiene un efecto posi-
tivo en el crecimiento económico. Para determinar la
dirección de la relación entre la IED y el crecimiento,
Zhang (2001) [31] realizó un estudio para 11 países de
Asia y América Latina, y encontró que en sólo 5 el
crecimiento se acelera con la IED, mientras que para
otros no existe una relación de cointegración.
Respecto a la relación entre transporte y cre-
cimiento, Yeaple & Golub (2007) [32] presentan su 69
15
estudio para 12 países, donde estimaron los efectos
de tres tipos de infraestructura (carreteras, telecomu-
nicaciones y electricidad) en la productividad total de
los factores en 10 sectores industriales. Encontraron
que, entre los tres tipos de infraestructura, las carre-
teras tienen el mayor efecto en la productividad en
diferentes industrias. De hecho, se asoció el aumento
en las redes de carreteras con un aumento estadísti-
camente significativo en la productividad total de los
factores de 9 entre 10 industrias.
Por estas razones, los países en desarrollo le dan
más importancia a la construcción de nuevas carre-
teras, lo que proporciona nuevas formas para que las
empresas multinacionales conserven los sistemas de
producción continua a bajo costo y realicen las entre-
gas con la menor demora posible.
En este trabajo se trata de estudiar y medir el
impacto de la IED proveniente de China destinada a
la infraestructura carretera sobre el crecimiento eco-
nómico de los países africanos. En otras palabras, se
busca evaluar el papel de la IED de infraestructura
carretera y su contribución al crecimiento económico.
 3.1 Estimaciones y resultados En cada caso, los datos reve-
El modelo econométrico se basa en la idea de que las inversiones que lan que la variable de potencial de
China realiza en la construcción de carreteras afectan el crecimiento eco- mercado no es significativa, lo que
nómico de los países africanos. De hecho, se reconoce que aumentar el sugiere que la IED proveniente de
stock de capital público reduce los costos de producción y mejora la pro- China en un país africano recep-
ductividad laboral y la eficiencia del capital (Agénor, 2009) [33]. tor no está diseñada para servir a
Este estudio emplea un panel de datos de carácter espacial (SAR) de los países vecinos. De la Tabla 3
la salida de IED de China, con una periodicidad anual, en 37 países afri- se puede concluir que los hallaz-
canos receptores que cuentan con proyectos de construcción carreteros. gos de un retraso espacial positivo
Los efectos de IED en cada país se analizan de forma agrupada ya que y un coeficiente de potencial de
cuentan con diferentes características geográficas y vías de crecimiento mercado insignificante son con-
económico. sistentes con las motivaciones
Al emplear un modelo de retraso espacial y datos de panel sobre el de ‘Especialización Vertical Com-
impacto de la IED saliente de China en proyectos carreteros sobre el cre- pleja con Aglomeración’ para las
cimiento económico en 35 países anfitriones, se encuentra evidencia de inversiones chinas en proyectos de
interacciones espaciales. infraestructura carretera. Para las
En las estimaciones SAR del panel (columnas 3 y 4 de la Tabla 3), los variables de control, las estima-
efectos espaciales y de tiempo se agregaron a la especificación SAR, por ciones de SAR para África mues-
lo tanto, la ecuación 1 se utiliza como la de estimación. tran que los resultados empíricos
1) para el PIB y la población son con-
𝑁𝑁𝑁𝑁

𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 = 𝛼𝛼𝛼𝛼𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛾𝛾𝛾𝛾𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝜌𝜌𝜌𝜌 � 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝑃𝑃𝑃𝑃𝐶𝐶𝐶𝐶𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑙𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 +𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝛽𝑃𝑃𝑃𝑃𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝑙𝑙𝑙𝑙𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝛿𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 + 𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐶𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝐷𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖+ 𝜇𝜇𝜇𝜇𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖𝑖 sistentes con la teoría, ya que, de
𝑖𝑖𝑖𝑖=1
manera similar a Head & Mayer
69 (2004) [78], este estudio encuen-
Sin embargo, para que esto sea apropiado, primero se debe estable-
16 tra que los países africanos más
cer que la dependencia espacial está presente en los datos. Para hacerlo,
grandes tienden a atraer signifi-
se utiliza el multiplicador de Lagrange (LM) para detectar la presencia
de una variable dependiente espacialmente retrasada (autocorrelación cativamente más IED china que
espacial). La prueba LM confirma la presencia de interdependencia espa- los más pequeños. Los resultados
cial en el modelo de efectos fijos espaciales para los países africanos son consistentes con la teoría que
(columna 3). sugiere que los costos de inver-
Cuando se controlaron los efectos fijos en el tiempo y en el espacio sión, como los fijos asociados con
(columna 4), la prueba LM para el modelo SAR fue marginalmente signi- la construcción de plantas físicas,
ficativa para África, lo que indica la presencia de interdependencia espa- la compra e instalación de equipos
cial. Por lo tanto, la autocorrelación espacial existe en todos los países y máquinas, y los de configuración
africanos, aunque en grados variables. Dado que son países distintos, las de la inversión comercial impues-
diferencias en las heterogeneidades nacionales o regionales no observa- tos por los gobiernos extranjeros,
das, como los frecuentes cambios en las políticas, la alta inestabilidad sí reducen la entrada de IED. Los
política, los conflictos étnicos y religiosos, podrían haber tenido un papel costos comerciales, medidos por
en los diferentes resultados de las pruebas de LM en todos ellos. la inversa de la apertura del anfi-
Los resultados de la estimación para los países África muestran que trión, muestran el impacto de
el coeficiente de retraso espacial es positivo y significativo, y estos resul- la IED de China en los sistemas
tados sugieren que la interdependencia espacial entre las carreteras afri- carreteros de los países en África.
canas es importante para el crecimiento económico entre regiones y Estudios sobre el impacto de la
países. Dado el signo en el coeficiente de retraso espacial, se recurre al IED carretera sobre el crecimiento
del coeficiente de potencial de mercado para indicar la estrategia de IED (Couglin & Segev,1999 [33]; Bloni-
de origen chino en estos países. gen & Davies, 2007 [34]; Baltagi &

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

TABLA 3. Estimación del panel SAR - África.
Country effects “Country and time effects
1 2
3 4”
SAR
Panel SAR spatially Panel SAR spatially lagged
Pooled model with
Variable OLS lagged dependent variable dependent variable, spatial
spatially lagged
and spatial effects and time period effects
dependent variable
0.80*** 0.80*** 1.75*** 1.11***
ln(Population (POB))
(10.10) (10.43) (2.64) (5.13)
ln(Market Potential 0.94*** 0.31*** 0.28** -0.20
(MP)) (5.45) (5.17) (0.96) (0.94)
-0.47*** 0.22*** 0.24***
W*dep. Var
(4.04) (2.46) (2.80)
0.14* 0.12
Trend
(1.69) (1.47)
-0.001 0.002
Trend^2
(0.18) (0.37)
2.73*** 2.57*** 1.49 1.30
ln
(2.75) (2.64) (1.91) (1.64)
Ln(Chinese FDI in roads 0.74*** 0.74*** 0.53 0.11
(CFDIR)) (4.54) (4.14) (2.01) (0.45)
1.39*** 1.31*** 0.46*** 0.49***
Ln(Roads, km (ROADS))
(7.06) (6.83) (2.99) (3.10)
ln(Roads Infrastructure 0.91*** 0.94*** 0.81*** 0.89***
Investment cost, (RIIC)) (4.56) (5.08) (2.13) (1.96)
-1.19*** 0.09
ln(Distance, (DIST))
(2.78) (0.38)

Intercept
34.55*** -4.44 -6.86 -11.46 69
(3.54) (0.17) (1.30) (1.54) 17
Observations 481 481 481 481
log likelihood -867.89985 -358.983 -469.3616
R-bar^2 0.5391 0.5359 0.5790 0.4028
Durbin-Watson 2.1407
5.4182 3.8438
Robust LM test
(0.020) (0.050)
FDI Strategy n/a Unknown Complex vertical Complex vertical

Fuente: cálculos propios

Notas: t asintótica entre paréntesis: * significativa al 10 %; ** significativa al 5 %; *** significativa al 1 %. Prueba LM robusta para
panel espacial: hipótesis nula de ausencia de retraso espacial o error espacial. Las probabilidades menores a 0.05 apuntan a la
importancia del retraso espacial o error espacial. Por lo tanto, si la probabilidad es mayor que 0.05, debemos dejar de rechazar
la hipótesis nula de que no hay retraso espacial o error espacial en el modelo especificado.

Egger, 2007 [35]) han utilizado modelos econométri-
cos espaciales para analizar la existencia de interde-
pendencia de la IED entre los países de acogida, así
como las estrategias de las empresas multinaciona-
les (EMN) en estos países destino.
De acuerdo con LeSage & Pace (2009) [36], los
modelos no espaciales producen un único efecto
marginal que se interpretaría como un impacto
directo y, como no hay impactos de desbordamiento,
el impacto directo es igual al total. En contraste, los
modelos espaciales producen un impacto indirecto o
espacial que se agrega al impacto directo para pro-
ducir una medida resumida del impacto total aso-
ciado con los cambios en cada variable explicativa.
Por lo tanto, la ventaja de un modelo espacial es la
capacidad de desagregar el efecto marginal de la IED
en efectos directos, indirectos y totales, lo que pro-
porciona a los investigadores la flexibilidad adicional
de analizar, por ejemplo, cómo el PIB de un país en
particular se ve afectado debido a la entrada de IED.
 La relación positiva entre la IED y el crecimiento
está ampliamente demostrada. Nguyen & Nguyen
(2007) [37] confirman la existencia de una relación
causal positiva entre el crecimiento y la IED. En 2010,
Alfaro & Chanda [38] han demostrado que la IED
conduce a un mayor crecimiento adicional en las
economías desarrolladas. Lee & Chang (2009) [39]
informaron que la IED tiene un gran efecto directo en
el crecimiento económico y extiende las ganancias
potenciales asociadas con la IED.
Como se observa en la Tabla 3, se encuentra que
los coeficientes de las variables explicativas como IED
de China en infraestructura carretera (CFDIR), kilóme-
tros de carreteras en los países africanos (ROADS),
costo de inversión en infraestructura carretera (RIIC),
población (n), potencial de mercado (MP) y distan-
cia (DIST), son significativos en diferentes umbrales.
Para la inversión china en proyectos de infraestruc-
tura carreteros en los países africanos introducida
en la estimación, el crecimiento aumenta en 0.74 %
si las inversiones aumentan en 1 %. En otras pala-
bras, podemos decir que, si las autoridades de cada
país africano aumentan la IED en sistemas carrete-
69
18 ros, esencialmente en las infraestructuras básicas, el
PIB aumenta y puede acelerarse más. Los resultados
en la Tabla 1 indican que cuando el costo de inversión
en infraestructura carretera disminuye un 1 %, el cre-
cimiento aumenta un 0.91 %, es significativo al nivel
del 5 %. Del mismo modo, el impacto del tamaño de
la población es positivo y estadísticamente signifi-
cativo. El valor del coeficiente de la población revela
que el aumento del 1 % en la población aumenta el
crecimiento en alrededor del 0.80 %, en cuanto a
los kilómetros de cobertura carretera, los resultados
muestran que ante el aumento de 1000 km de carre-
teras en los países africanos el crecimiento en ellos
sería del 0.91 %.
Los resultados de África muestran que la IED de
China destinada a la construcción, mantenimiento o
rehabilitación de carreteras tiene impactos positivos
en el crecimiento económico africano, y los impac-
tos positivos son consistentes en las diferentes espe-
cificaciones del modelo y la matriz de peso (W). Este
resultado apoya la opinión de que la IED china ayuda
al crecimiento económico en África. Como se men-
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
cionó anteriormente, la IED china entrante que se
destina a los sistemas carreteros puede mejorar el
crecimiento de los países africanos anfitriones por-
que mejora la eficiencia productiva, ayuda a cubrir
la cuenta corriente y el déficit fiscal e incluso pro-
porciona a los países emergentes acceso a tecnolo-
gías avanzadas y un aumento en el acceso a redes de
comercio, ayuda a aumentar el nivel de ingresos y la
tasa de inversión en el país receptor al complementar
los recursos disponibles.
CONCLUSIÓN
Ha habido un crecimiento sustancial en la relación
entre China y África. La estrategia del gigante asiá-
tico funciona para ambas partes de muchas mane-
ras, especialmente en inversiones, ayuda externa y
condonación de deuda. Esto es impresionante dadas
las diferentes culturas y agendas de estos países. La
inversión china ha comenzado a rivalizar con la inver-
sión occidental y aumenta de manera significativa los
avances que se han logrado, y parece haber un com-
promiso para continuar con este impulso. Desde una
perspectiva africana, la inversión china ha sido buena
en muchas situaciones, pero al igual que con otras
inversiones, tiene un precio sustancial.
El impulso de China con la IED en la construcción
de redes carreteras ha impactado negativamente el
comercio local en los países africanos. En algunos
casos, la mano de obra africana se ha beneficiado de
la inversión. Claramente, los chinos tienen un sólido
historial de inversiones en África y retóricamente
apoyan el desarrollo continuo. A medida que se dis-
ponga de más datos, será muy interesante ver si hay
cambios en estos patrones. Teóricamente, el marco
económico de Dunning parece hacer un buen trabajo
al predecir la inversión china. Un claro ejemplo de
esto es la industria de la construccion, la energía y el
transporte. Los chinos están especialmente preocu-
pados por expandir su dominio económico mundial
y la adición sugerida aquí es la influencia del gobierno
chino en el proceso de toma de decisiones en los
gobiernos africanos.
Si bien las relaciones de China con los países afri-
canos han sido positivas en algunos aspectos, los
intelectuales occidentales y africanos hacen pre-
guntas serias sobre las tácticas y estrategias chinas
en su búsqueda de recursos. Desafortunadamente,
muchos líderes africanos autoritarios han adoptado
el modelo asiático, lo que les permite mantener un
fuerte control del poder político (Brooks & Shin, 2006)
[38]. Economy & Monaghan (2006) [39] también men-
cionaron que los líderes africanos citan a China como
el modelo ideal para sus países y economías.
Es probable que la relación China-África perdure,
ya que ambas partes se benefician (en cierta medida).
Esto es importante para algunos países africanos, ya
que proporciona un modelo de desarrollo diferente
y diferentes reglas del juego presentadas como el
Beijing Consensus, con su fuerte compromiso con
África. También es atractivo porque no prescribe
resultados de comportamiento para el liderazgo afri-
cano. Los chinos parecen estar dispuestos a trabajar
con los gobiernos africanos y han rechazado las crí-
ticas. No se disculpan por sus actividades (Wu 2010)
[40] y afirman que las inversiones ahora son más
“orientadas al mercado”.
África ha tenido un desempeño superior en la
construcción de infraestructura. Sin embargo, el gasto
masivo en ésta no siempre se ha traducido en un cre-
cimiento más rápido. La construcción de carreteras
es notable en este sentido. Por periodo de tiempo y
país, las estimaciones de coeficientes para esta forma
de infraestructura son a menudo positivas y muchas
veces estadísticamente significativas. Estos resulta-
dos son robustos a diferentes especificaciones de
modelos y enfoques de estimación. Esto indica que
no sólo la infraestructura no siempre es mejor, sino
que una gran inversión en infraestructura puede ser
perjudicial para el crecimiento. Shi y Huang (2014) [41]
mencionan que: más infraestructura pública puede
producir rendimientos decrecientes si se empuja
demasiado lejos.
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A new approach and evidence from China. World Development,
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69
20
PROBLEMA 69

Si

¿Cuánto vale A+B?

- y sus - RESPUESTA AL PROBLEMA 68

EN VÍAS TERRESTRES #68, PAG. 18

Estimados lectores, en esta ocasión les proponemos resolver el siguiente

problema de cinemática.

Un arroyo tiene una velocidad media de flujo de 1 m⁄s antes de caer

en una pequeña cascada de 2.6 m de altura. Despreciando la resisten-
cia del aire,

¿qué velocidad alcanza el agua al llegar al pie de la cascada?

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

69
21
 CONTROL DE CALIDAD
VISE
BENITO LOZADA QUINTANA
Director General
VISE está certificado en sistemas de Gestión de Calidad desde hace más de 20 años.
Actualmente está certificado bajo las normas ISO 9001:2015, ISO 14001:2015 y OHSAS18001.
69
22 CONTROL DE LA CALIDAD
Históricamente, para VISE el control de la calidad
siempre ha sido un rubro importante, no sólo para
cumplir con la calidad y especificaciones de nues-
tros productos, sino para satisfacer las necesidades y
expectativas de los clientes desde el inicio de los pro-
yectos, trabajar con ellos y mantener un trato respe-
tuoso y con calidez humana. La calidad es algo que
va más allá de sólo cumplir a solicitud del cliente, sino
que se debe vivir por convicción propia y hacerla del
conocimiento de todos los colaboradores para que se
aplique en los trabajos día con día.
El cumplimiento de la calidad debe tenerse muy
claro desde la alta dirección, considerar que es alcan-
zable, que la mayoría de los proyectos se pagan con
recursos públicos, con el dinero de todos los mexi-
canos, y que a ellos se debe cumplir. El país no tiene
dinero para desarrollar todas las obras de infraestruc-
tura que necesita, menos para aquellas que no cum-
plan con calidad.
Sabemos que el análisis de datos, producto de los
resultados de las mediciones, también favorece a la
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
rentabilidad de una empresa. Se debe incluir y desa-
rrollar en su estructura operacional un departamento
de sistema de gestión integral que abarque aspectos
ambientales, de seguridad laboral, y de calidad. Esta
área se encargará de documentar e integrar, así como
de dar seguimiento a todas las pruebas y certificados
de calidad de los materiales utilizados. Al contar con
este departamento, se reúnen criterios y se analizan
perspectivas diversas para tomar las mejores decisio-
nes; asimismo, se hacen las mejoras conforme a los
procesos establecidos.
Se deben realizar reuniones periódicas donde
todos los encargados de las obras y de los departa-
mentos de apoyo expongan los resultados de cali-
dad ante todos los compañeros, de esta manera,
entre todos se exigen cumplir con calidad, desde los
departamentos de apoyo, pasando por los procesos,
y hasta la conclusión de las obras.
Sería idóneo contar con laboratorios certificados,
también trabajar en todas las obras con laboratorios
externos de control de calidad certificados ante las
entidades mexicanas, siempre en aras de cumplir con
las normas, especificaciones, calidad de los materia-
les, etc., que soliciten los clientes y con la finalidad
de no ser juez y parte en la evaluación de este rubro.
Al contratar a los laboratorios, se les deben dar a
conocer las condiciones y requerimientos que se tie-
nen en el sistema de gestión integral para cumplir los
muestreos con la frecuencia especificada y que reali-
cen las pruebas en función de cada material conforme
se marca en las normas y/o especificaciones de cada
proyecto. Por esta razón, se les debe exigir que cuen-
ten con el personal calificado en campo y que tengan
los recursos necesarios para entregar satisfactoria-
mente los reportes de las pruebas realizadas.
Antes de que algún material llegue a la obra, se
debe comprobar su calidad mediante las pruebas de
laboratorio necesarias o verificar los certificados de
calidad emitidos por los fabricantes, todo esto con-
forme a lo solicitado por los clientes y con la finali-
dad de que no llegue a la obra ningún material que
no cumpla con lo solicitado.
A través de la mejora continua se busca producir
las mejores mezclas asfálticas, documentar los pro-
cesos de producción, así como los del control de la
69
calidad de los laboratorios instalados en cada planta 23
de asfalto, y cumplir con la calibración de equipos y
certificación del personal para la realización de prue-
bas y muestreos.
Llevar un control de la calidad estricto ayuda a
tomar medidas previsoras para la ejecución de los
proyectos, que se reflejarán en una mayor eficien-
cia de los recursos, mejores tiempos de ejecución al
evitar reprocesos y en la obtención de obras de muy
buena calidad.
A lo largo del tiempo se ha crecido en este rubro,
y no ha sido fácil, pues las condiciones cambian: nue-
vos clientes, nuevos materiales, modificación de los
niveles de aceptación de las normas, etc., pero se ha
logrado crecer y es necesario llevar a las obras la filo-
sofía del compromiso con la calidad para lograr la
satisfacción del cliente. Pero lo más importante es
que los colaboradores sean conscientes de cumplir
con la calidad en los procesos, productos, obras, y
que el trato humano entre el personal sea también
de gran calidad.
 OBSTRUCCIÓN EN ALCANTARILLAS CARRETERAS
Y SU EFECTO EN EL FLUJO CON REGIMEN SUPERCRÍTICO

IBRAHIM MELQUISEDEC SARMIENTO DE LUNA MIGUEL ÁNGEL VERGARA SÁNCHEZ

Maestro en Ingeniería Civil, sección de Estudios de Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Univer-
Posgrado e Investigación, Escuela Superior de Inge- sidad Politécnica de Madrid y coordinador del Laboratorio
niería de Arquitectura, Unidad Zacatenco (UZ), IPN Nacional de Ingeniería Fluviomarítima, sede ESIA-UZ, IPN

69
24 1. INTRODUCCIÓN
El correcto diseño y mejor ope-
ración del sistema de drenaje de
una carretera evita que el agua
proveniente de los escurrimientos
naturales llegue a la estructura del
camino y provoque inestabilidad
y daños.
Muchas veces, las alcantari-
llas acumulan elementos natu-
rales o artificiales en su interior,
lo que genera obstrucciones. La
literatura nacional e internacio-
nal consultada muestra el escaso
tratamiento que existe sobre el
comportamiento del flujo bajo las
condiciones aquí consideradas;
no así para aquel con presencia de
macrorugosidades y protección
de alcantarillas por el bloqueo de
basura y escombros arrastrados a
la entrada de éstas.
El presente trabajo, se desa-
rrolló en la sección de estudios de
posgrado e investigación y en el
Laboratorio de Ingeniería Hidráu-
lica (LIH) de la Escuela Superior de
Ingeniería y Arquitectura UZ, con el
propósito de analizar y evaluar la
hidrodinámica del flujo en el inte-
rior de una alcantarilla carretera
de sección circular, parcialmente
llena, con régimen supercrítico y
la presencia de una obstrucción
producida por acumulación de
escombros.
2. OBSTRUCCIÓN DE ALCANTARILLAS
Las Figuras 1 y 2 muestran la obs-
trucción de alcantarillas debido al
arrastre y acumulación de mate-
rial natural (basura, tierra, arena
y roca) [1]. Este tipo de obstruc-
ciones reducen el área de la sec-
ción transversal del conducto, lo
que ocasiona un descenso en la
capacidad del flujo y, por lo tanto,
aumenta la dificultad de desalojar
los caudales de los escurrimientos
aportados por la cuenca. La obs-
trucción a la entrada de la alcan-
tarilla crea embalses que afectan
al terraplén, que en algunos casos
llega a sobrepasar la altura de
los muros cabezales –o aleros–, y
alcanza el nivel de la calzada. En
cualquier caso, el terraplén entra
en contacto con el agua, se satura
y modifican sus propiedades.
Una obstrucción es un factor de
riesgo que provoca pérdidas eco-
nómicas, materiales y humanas.
Es de suma importancia la
atención cuidadosa de los escu-
rrimientos naturales que cruzan
las vías de comunicación. Todas

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021


FIGURA 1. Obstrucción de alcantarilla
con basura [1].
FIGURA 2. Obstrucción de alcantarilla
con escombros [1].
las medidas diseñadas y planifi-
cadas para disminuir o evitar posi-
bles daños en tales sitios deben
fundamentarse en un adecuado
conocimiento de los posibles ries-
gos, naturales e inducidos, sobre
las obras de drenaje de las vías
de comunicación [2]; de esto se
deriva el presente trabajo.
2. HIDRÁULICA DE ALCANTARILLAS
Las alcantarillas son conductos
cortos de sección transversal y
formas variadas, donde el escu-
rrimiento puede generar flujo a
presión o a superficie libre. Este
último es el más habitual, y parece
simple, pero puede ser muy com-
plejo, dependiendo de los con-
troles de niveles de agua en las
secciones de entrada y de salida.
Esta situación impacta en la dis-
tribución espacial y temporal de velocidades y tirantes que se asocian a
las condiciones de conducto total o parcialmente lleno, lo cual depende
del grado de sumergencia en los extremos del conducto.
3.1 Clasificación de flujos en alcantarillas
Existen diversos criterios de clasificación de flujos en estas estructuras,
por ejemplo, las normas que la Secretaría de Comunicaciones y Trans-
porte (SCT) ha establecido; [3] las de la Administración Federal de Carre-
teras de Estados Unidos de América (FHWA, por sus siglas en inglés)
[5], basadas en el Servicio Geológico de Estados Unidos (USGS, por sus
siglas en inglés) que presentan una clasificación de seis tipos básicos
según el control del flujo en la entrada o salida, y las condiciones de flujo
a lo largo del conducto, como se muestra en la Figura 3 y en la descrip-
ción siguiente [2] de cada tipo. Ambas clasificaciones guardan similitu-
des, aunque la segunda referencia incluye mayor número de variables.
— Tipo 1. Entrada y salida de Tipo 1
la alcantarilla no sumer-
gida, con tirante crítico a la He
he
entrada.
— Tipo 2. Entrada y salida de
Tipo 2
la alcantarilla no sumergida,
con tirante crítico a la salida.
— Tipo 3. Entrada y salida de He
he
la alcantarilla no sumergida,
el tirante en la salida es
Tipo 3
mayor que el tirante crítico.
— Tipo 4. Entrada y salida
He
sumergida, el flujo es a
he
tubo lleno.
— Tipo 5. Entrada de la Tipo 4
alcantarilla sumergida y la
salida no sumergida, con He
he
tirante crítico después de la
entrada.
— Tipo 6. La entrada se Tipo 5
encuentra sumergida, pero
la salida no lo está. En He
este tipo se presentan h dos
xx
situaciones: la primera es
con el conducto comple- Tipo 6
tamente lleno en toda su
longitud y la segunda con He
D
el conducto parcialmente
lleno en la salida.
FIGURA 3. Clasificación básica de seis tipos de flujo en alcantarillas, [3].
 Adicionalmente a los factores mencionados, el
análisis hidráulico del flujo dentro de la alcantarilla
incluye la revisión del efecto de parámetros geométri-
cos del conducto, que se relacionan con la distribución
de velocidades a lo largo del conducto, y por supuesto,
con los tirantes, área y radio hidráulico, aun cuando el
flujo sea permanente y de pendientes del fondo cons-
tantes. Por otra parte, la rugosidad y la obstrucción del
flujo son significativas.
3.2 Flujo con obstrucción
El trabajo de Çengel & Cimbala [5] se ejecutó en un
canal con flujo permanente de sección prismática
con obstrucción (tope) de forma como se indica en la
Figura 4, para el que concluyó lo siguiente: la energía
específica del flujo disminuye con la carga ℎ𝑜𝑜𝑜𝑜 + ∆𝑧𝑧𝑧𝑧
sobre el tope, lo que origina una disminución del
tirante sobre éste si el flujo es subcrítico antes del
mismo, mientras que, si el flujo es supercrítco antes
del obstáculo, el tirante aumenta arriba de él.
Flujo supercrítico
aguas arriba
69
26
V1 h1
Flujo subcrítico
h2 aguas arriba
V2
se ilustra en la Figura 5. La capa inferior, pegada al
fondo del cauce, contiene la mayor parte de los ele-
mentos macrorugosos, el flujo es más lento debido
a la fricción y por tanto ocurre pérdida de energía. La
capa superior, de altura 𝑌𝑌𝑌𝑌 − 𝑑𝑑𝑑𝑑 , se extiende hasta la
superficie libre, donde la mayor parte de la descarga
ocurre con una velocidad media 𝑈𝑈𝑈𝑈 relativamente alta
[7]. Para un volumen de control de ancho unitario y un
área que se extiende del fondo a la superficie libre, la
ecuación de continuidad y la del movimiento balan-
ceada en la dirección de la corriente resultan ser:
𝑞𝑞𝑞𝑞 = (𝑌𝑌𝑌𝑌 − 𝑑𝑑𝑑𝑑)𝑈𝑈𝑈𝑈 + 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑉𝑉𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏
(1)
𝜏𝜏𝜏𝜏𝑔𝑔𝑔𝑔 = 𝜏𝜏𝜏𝜏𝑑𝑑𝑑𝑑 + 𝜏𝜏𝜏𝜏𝑠𝑠𝑠𝑠
donde:
𝑞𝑞𝑞𝑞 = descarga por unidad de ancho (m2/s)
𝜏𝜏𝜏𝜏𝑔𝑔𝑔𝑔 = esfuerzo cortante global, dado por la corriente y
la masa del agua (kg/m2)
𝜏𝜏𝜏𝜏𝑑𝑑𝑑𝑑 = esfuerzo cortante de arrastre, relacionado con la
macrorugosidad (kg/m2)
𝜏𝜏𝜏𝜏𝑠𝑠𝑠𝑠 = esfuerzo cortante en la superficie libre, relacio-
nado con las fuerzas de fricción inducidas (kg/m2)
𝜓𝜓𝜓𝜓 = coeficiente de reducción para la velocidad efec-
tiva de la capa inferior que se puede estimar con la
ecuación siguiente:

{
𝜋𝜋𝜋𝜋
1− 𝐷𝐷𝐷𝐷 �𝑁𝑁𝑁𝑁 si 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑠𝑠𝑠𝑠
h0 4 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑢𝑢𝑢𝑢
Δz 𝜓𝜓𝜓𝜓 = (2)
𝜋𝜋𝜋𝜋 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑠𝑠𝑠𝑠
1− 𝐷𝐷𝐷𝐷 �𝑁𝑁𝑁𝑁 si 𝑑𝑑𝑑𝑑 > 𝐷𝐷𝐷𝐷𝑠𝑠𝑠𝑠
4 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚𝑚 𝑢𝑢𝑢𝑢
Tope

FIGURA 4. Modelo teórico de flujo en una alcantarilla con obs-

trucción, [6]. para:
Ds = distancia del eje menor de los elementos, de
La rugosidad a gran escala se denomina macroru-
forma elipsoidal de revolución
gosidad. Estos flujos pueden encontrarse fácilmente
Dmd = distancia del eje mayor de los elementos (m)
en la naturaleza, como en el caso de corrientes mon-
Nu = número de elementos de macrorugosidad por
tañosas que, debido a la presencia de grandes rocas
unidad de área
y piedras que sobresalen del fondo, el tirante del flujo
es comparable con el tamaño de la macrorugosidad
[6]. Cuando las rugosidades son grandes en compara-

ción con la profundidad del flujo, los efectos de fric-

U capa
ción son relevantes en la distribución de velocidades Y superior
verticales y en la dirección de éste [7].
Un modelo teórico desarrollado por Canovaro [6] DS
DI Vb capa
d inferior
predice el comportamiento del perfil de velocidades
para flujo permanente dividido en dos capas, consi-
derando valores medios de la macrorugosidad, como FIGURA 5. Modelo teórico de flujo con macro rugosidad, [7].

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

 El valor de los esfuerzos cortan- diente de plantilla positiva diferente de cero, entrada sumergida, salida
tes se puede calcular con las ecua- con descarga libre, conducto de sección circular y obstrucción.
ciones siguientes:
4.1 Parámetros hidráulicos
1
𝜏𝜏𝜏𝜏𝑑𝑑𝑑𝑑 = 𝜌𝜌𝜌𝜌𝐶𝐶𝐶𝐶𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑁𝑁𝑁𝑁𝑢𝑢𝑢𝑢 𝐴𝐴𝐴𝐴𝑓𝑓𝑓𝑓 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑏𝑏𝑏𝑏2 El estudio del flujo bajo el escenario descrito implicó definir el conjunto
2 (3)
1 − 𝑟𝑟𝑟𝑟 𝑟𝑟𝑟𝑟
de variables y parámetros que lo caracterizan, mismos que se indican
𝜏𝜏𝜏𝜏s = 𝜌𝜌𝜌𝜌𝑈𝑈𝑈𝑈 2 � 2 + 2 � en el modelo conceptual de la alcantarilla mostrado en la Figura 6. Con
𝐶𝐶𝐶𝐶𝐺𝐺𝐺𝐺 𝐶𝐶𝐶𝐶𝑃𝑃𝑃𝑃
la aplicación del análisis dimensional sobre estas magnitudes físicas, se
donde: derivó la relación funcional siguiente:
γ = la densidad de la macrorugosi-
ℎ ℎ ℎ𝑓𝑓𝑓𝑓 𝜇𝜇𝜇𝜇 𝐿𝐿𝐿𝐿 ℎ0
dad por unidad de área e igual a la 𝐹𝐹𝐹𝐹 = 𝑓𝑓𝑓𝑓 ( 𝑒𝑒𝑒𝑒, , , , , , 𝑠𝑠𝑠𝑠) (4)
𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝜌𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷 𝐷𝐷𝐷𝐷
relación del número de elementos
entre el número máximo posible donde:
𝐹𝐹𝐹𝐹 = Número de Froude
de arreglo en la misma área
ℎ𝑓𝑓𝑓𝑓 = pérdidas de energía
Af = el área transversal de un ele-
ℎ = tirante
mento impactada perpendicular-
mente por el flujo 𝑉𝑉𝑉𝑉 = velocidad media
𝜌𝜌𝜌𝜌 = densidad del agua
Cd = coeficiente de arrastre igual
𝜇𝜇𝜇𝜇 = viscosidad dinámica
a 1.5
ℎ𝑒𝑒𝑒𝑒= altura del agua a la entrada
CG = coeficiente de Chezy aso-
ciado a la rugosidad natural de la L= longitudes en la alcantarilla
alcantarilla D= diámetro de la alcantarilla
Cp = coeficiente de Chezy aso- ℎ0= altura de la obstrucción medida al centro
ciado al tamaño de los elementos s= pendiente de plantilla 69
27
de la macrorugosidad
La ecuación (4) contiene ocho parámetros adimensionales, cuya rela-
ción lineal se demostrará con los resultados experimentales de ambos
4. MODELACIÓN HIDRÁULICA métodos de simulación. Los parámetros referidos son de dos tipos, el
La investigación de este pro-
tercero y el cuarto representan la relación de fuerzas gravitacionalmente
ceso hidráulico se llevó a cabo
e hidrodinámicas de viscosidad respecto a las fuerzas de inercia, que se
mediante la aplicación de méto-
identifican como Número de Froude y de Reynolds respectivamente,
dos de simulación física y com-
mientras que los cuatro restantes relacionan magnitudes hidráulicas
putacional para lograr un mejor
lineales respecto al diámetro de la alcantarilla.
entendimiento del complejo com-
portamiento del flujo por la pre-
0 1 2 3 4 5
sencia de una obstrucción, sin
embargo, para ambos métodos
de análisis del comportamiento Sf
hf
de las variables involucradas, se he h₃
establecieron consideraciones que
D
simplifican el escenario real. No V0 h₁ h₂ V2 V3
V1 h₄ V4 h₅ V5
obstante, se mantiene un impor- L1 So h₀
L2
tante grado de complejidad den- L3
tro de los supuestos teóricos: flujo L4
LT
a superficie libre, permanente, con
régimen turbulento y crítico, pen- FIGURA 6. Esquema del modelo de la alcantarilla y la distribución de variables.
 4.2 Simulación física
La realización de esta simula- Escala
ción implicó la construcción de graduada
un modelo físico a escala, sin dis-
torsión y de fondo fijo. La cons-
trucción del modelo se diseñó,
construyó y operó bajo la con-
dición de similitud dinámica de
Froude, es decir que el valor de Articulación
este parámetro en cualquier punto
homólogo del sistema modelo
-prototipo- es el mismo, mientras FIGURA 7. (a) Vista del canal de experimentación con pendiente variable. (b) Vista del
que la condición de similitud de modelo de la alcantarilla.
Reynolds satisface el régimen de
turbulencia [8]. variables de frontera, principalmente la carga a la entrada he con valo-
Con base en las magnitu- res de 0.10, 0.26 y 0.33 m, la operación y calibración de la instalación y
des geométricas del prototipo la equipo de medición de caudales, velocidades, cargas hidráulicas, selec-
escala geométrica resultó ser de ción y adaptación de los puntos de interés para instalar los equipos de
1:15.89, de la cual se derivaron medición; periodo de establecimiento de flujo permanente y localiza-
las siguientes magnitudes en el ción de sitios de secciones de flujo totalmente desarrollado; situación de
modelo (m) de la alcantarilla res- estabilidad de la superficie del agua a lo largo de la alcantarilla.
pecto a las del prototipo (p): Diá-
metro Dm 0.0956 m, Dp = 1.52 m; 4.2.2 Ensayos específicos
69
28
longitud Lm = 3.96 m, Lp = 63 m; Éstos se ejecutaron para dos escenarios; el primero sin obstrucción y
Pendiente S0m = S0p = 0.0233; lon- el segundo con obstrucción, en los que se llevaron a cabo mediciones
gitud de posición de la obstruc- de velocidades, tirantes y caudales. La modelación de la obstrucción se
ción desde la entrada Lem = 2.96 consideró impermeable, con el propósito de producir mayor efecto sobre
m, Lep = 47 m; longitud de la obs- el flujo aguas arriba.
trucción Lom = 0.38 m, Lop = 6 m.
El modelo de la alcantarilla se
A. Ensayos sin obstrucción
construyó en el interior de un canal
Esta serie de ensayos corresponden al primer escenario. De ellos se
de experimentación de pendiente
determinó la relación de cuatro parámetros adimensionales de la ecua-
variable de 10 m de longitud, 0.30
ción (4), la profundidad relativa de la alcantarilla h/D (h tirante del flujo en
m de ancho y 0.50 m de altura
la sección de interés, a la distancia L y D el diámetro de la tubería) en seis
y consistió en un tubo de sección
secciones separadas a distancias relativas L/D (L es la distancia desde la
circular uniforme con paredes de
entrada hasta la sección de interés) e igual a 0, 10, 30.96, 32.95, 34.94 y
acrílico (Figura 7). Las caracterís-
41.42, asociados con el número de Froude F, pendiente de plantilla fija y
ticas hidráulicas del modelo de la
al grado de sumergencia a la entrada he/D (he es la carga de agua en la
alcantarilla corresponden a las del
entrada, medida desde la plantilla de la tubería hasta la superficie libre
tipo 5. Se resume a continuación
del agua) de 1.05, 2.72, y 3.45, descarga libre a la salida y movimiento per-
el análisis de los resultados.
manente. Los resultados de estos ensayos (Figura 8) demostraron que:

4.2.1 Ensayos previos a. En la sección de entrada, el régimen del flujo fue subcrítico,
Los primeros ensayos fueron de con grados de sumergencia he/D ≤ 1.00. Para grados de sumergen-
apoyo para definir el control de las cia superiores a 1.00, el flujo se convierte en supercrítico con fuerte

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

 tendencia de crecimiento, en F vs. h/D
el tramo comprendido desde
la sección de entrada hasta 3.00
L/D=41.42
la distancia relativa L/D=10 2.80
L/D=34.94 heD=3.45
2.60
(valor identificado como dis- L/D=32.95
2.40 L/D=30.96 heD=2.72
tancia hidrodinámica) donde

F
2.20
se localiza la sección de inicio 2.00
del flujo establecido. A partir 1.80

de esta sección, el régimen del 1.60

L/D=10.00 heD=1.05

flujo continúa supercrítico con

tendencia a disminuir hasta
L/D=30. Después de esta
sección, el flujo se mantiene
supercrítico con ligera tenden-
cia a crecer, pero con valores
del número de Froude prácti-
camente iguales.
b. El perfil de la superficie del
agua para todos los grados de
sumergencia ensayados he/D
≥ 1.00, correspondió siempre
a flujos con superficie libre
acompañada con olas superfi-
ciales (Figura 9) causadas por
las variaciones del régimen
supercrítico.
c. Las velocidades del flujo para
distancias relativas superiores
a 30, hasta la descarga de la
alcantarilla, aumentan y, con-
secuentemente, los tirantes
disminuyen.
d. Para la variación de los cau-
dales para flujo permanente,
asociada a todos los grados
de sumergencia y dentro de
la zona de flujo establecido,
se reportó que el parámetro
normalizado Qm/Qmáx (Qm es
el caudal medio y Qmáx es el
caudal máximo) resultó igual a
0.99 para valores de la profun-
didad relativa h/D ≤ 0.31 y con
flujo a superficie libre.
0.350 0.400 0.450 0.500 0.550 0.600 0.650 0.700
h/D
FIGURA 8. Relación parámetros adimensionales, h/D, F, he/D, (ecuación 4), para flujo
sin obstrucción.
FIGURA 9. Flujo a superficie libre con olas y grado de sumergencia he/D ≥ 1 (a). Obs- 69
29
trucción de la alcantarilla. (b) Modelo de obstrucción de la alcantarilla en canal de pen-
diente variable
B. Ensayos con obstrucción
Respecto a los ensayos del segundo escenario, se hizo intervenir el quinto
parámetro adimensional de la ecuación (4), que corresponde al índice de
obstrucción h0/D (h0 altura de la obstrucción) con valores iguales a 0.1,
0.2, 0.3, 0.4, 0.5, 0.6, 0.7, asociados al grado de sumergencia he/D, con
los mismos valores anteriormente considerados. Con estas condiciones
de ensayos, el comportamiento del flujo a lo largo de la alcantarilla fue
sustancialmente diferente a la condición sin obstrucción, lo cual se des-
cribe a continuación:
a. El régimen del flujo a la entrada de la alcantarilla fue subcrítico para
el grado de sumergencia he/D < 1.00 e índice de obstrucción h0/D <
0.70 flujo a tubo parcialmente lleno.
b. Para el régimen supercrítico a la entrada, con grados de sumergencia
he/D > 1.00 e índices de obstrucción h0/D ≤ 0.20, se reportó que el
número de Froude es constante y prácticamente el mismo.
c. En esta misma sección de entrada y para las condiciones de sumer-
gencia he/D ≥ 1.00 e índices de obstrucción de 0.20≤ h0/D ≤
0.30, el régimen del flujo fue supercrítico fuertemente ascendente;
 mientras que para el rango de
0.30 ≤ h0/D ≤ 0.70, el flujo
permaneció supercrítico y
descendente. Para el primer
caso la alcantarilla en toda su
longitud trabajó a tubo par-
cialmente lleno con descarga
libre. Para el segundo caso,
toda la alcantarilla trabajó a
tubo lleno con sumergencias
superiores a he/D ≥ 3.00.
d. Sobre la sección de obstrucción,
con la condición de obstrucción
h0/D > 0.70 y para cualquier
grado de sumergencia he/D,
el comportamiento del flujo
cambió de transición hasta a
tubo completamente lleno,
lo que generó una onda de
presión negativa, cuyo frente
se desplazaba con velocidad
C = (gh)½ en dirección de la
entrada.
69
30
e. El coeficiente de descarga Cd a
la entrada es máximo e igual
a 0.74 para sumergencia he/D
= 3.0 e índice de obstrucción
máximo de 0.30. Después de
estas fronteras, el coeficiente
de descarga disminuyó drás-
ticamente y, en consecuencia,
el caudal.
f. El coeficiente de descarga Cd
es menor e igual a 0.47 para
valores pequeños de he/D <
1.00 y de valores de obstruc-
ción h0/D < 0.5.
4.3 Calculo analítico
El grado de desempeño de los
datos obtenidos de los ensayos
anteriores se comparó con los cal-
culados analíticamente mediante
el modelo teórico de Canovaro [6],
de lo cual se observó lo siguiente:
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
a. La comparación de las velocidades medias medidas y calculadas en
diferentes secciones a lo largo de la alcantarilla reflejó un error medio
igual al 4.22 % (figura 10).
b. La semejanza de una obstrucción como elementos macrorugosos
es buena, para índices de obstrucción h0/D < 0.2 bajos y grados de
sumergencia pequeños he/D < 1.00.
c. Para valores de h0/D > 0.3, el flujo sobre la obstrucción trabaja a
tubo lleno.
4.4 Simulación computacional
Para determinar el comportamiento, prácticamente continuo, del flujo a
lo largo de la tubería y con mayor número de combinaciones de grados
de sumergencia he/D e índice de obstrucción h0/D, y considerando las
dificultades que la instrumentación representaba para medir en ciertas
regiones internas del modelo, se desarrolló y aplicó un modelo numérico
que resuelve las ecuaciones de Saint Venant en 1D para onda dinámica
permanente, mediante el método de volumen finito (MVF) y resueltas
en forma explícita. Aquí se utilizó una malla escalonada de 80 columnas
por 1500 filas, considerando que en cada volumen de control se alma-
cena el valor del tirante y de las fronteras. La discretización temporal
se realizó de acuerdo con la condición de Courant-Friedrichs-Lewy. La
validación y calibración del modelo numérico se ejecutó con los resul-
tados de la simulación física y los cálculos analíticos para los escenarios
de sin y con obstrucción, cuya comparación de energías específicas se
muestra, por ejemplo, para la condición segunda sobre la obstrucción
en la Figura 12, y se determinó que la incertidumbre media es de 5.04
%, tendencia de variación semejante y valores menores correspondien-
tes a la simulación numérica, que se atribuye a la no consideración de
la turbulencia en esta simulación; sin embargo, se estima que los resul-
tados son confiables.
Comparación de resultados
2.0 Físico he/D=1.05
Físico he/D=2.72
velocidad (m/s)
Físico he/D=3.45
1.5
Analítico he/D=1.05
Analítico he/D=2.72
Analítico he/D=3.45
1.0
Numérico he/D=1.05
Numérico he/D=2.72
0.5 Numérico he/D=3.45
5 10 15 20 25 30 35 40
L/D
FIGURA 10. Comparación de velocidades medidas y calculadas a diferentes longitu-
des relativa L/D y grados de sumergencia he/D.
5. CONCLUSIONES
La modelación física y numérica coinciden en que,
para los grados de sumergencia mayores a he/D =
3.00, los índices de obstrucción de la alcantarilla
superiores a h0/D = 0.30, generan cambios locales
en la superficie del agua, producto de la mayor resis-
tencia al flujo, por tanto, la formación de un salto
hidráulico. Por lo anterior, el diseño de alcantarillas,
como la que aquí se estudió, de sección circular, con
flujo supercrítico permanente y con obstrucción,
sugiere la consideración de un grado de sumergencia
he/D ≤ 3.00, es decir, he ≤ 3 D; además de un índice
de obstrucción hO/D < 0.30, en otras palabras, hO ≤
0.30 D. Si se superan estos valores, se corre el riesgo
de presentarse un flujo a tubería llena con la posibili-
dad de que la onda de presión que se desplace desde
la sección obstruida hacia la entrada de la alcantarilla
pueda fracturarla.
HOTEL SEDE
Parque Guanajuato
Bicentenario
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] Roadex Network. (2019). Drainage problems and how to
avoid them. https://www.roadex.org
[2] Bodhine, G. (1968). Measurement of peak discharge at cul-
verts by indirect methods. Techniques of Water - Resources
Investigations of the Unites States Geological Survey (Chap-
ter A3). (USGS, Ed.) United States Government printing office
[3] IMT. (2016). M-PRY-CAR-4-01-002/16. Diseño hidráulico
de obras menores de drenaje. M-PRY-CAR-4-01-003/16.
Diseño estructural de obras menores de drenaje. (DGST,
Ed.) Ciudad de México, México: Secretaría de Comunicacio-
nes y Transportes.
[4] Schall, J. D., Thompson, P. L., Zerges, S. M., Kilgore, R. T., &
Morris, J. L. (2012). Hydraulic design of highway culverts
(Third ed.). (FHWA, Ed.) Washington: U.S. Department of
Transportation.
[5] Çengel, Y., & Cimbala, J. (2018). Mecánica de fluidos, funda-
mentos y aplicaciones. México: McGraw-Hill Interamericana.
[6] Canovaro, F., Paris, E., & Solari, L. (Octubre de 2007). Effects
of macro-scale bed roughness geometry on flow resitance.
Water Resources Research, Vol. 43, 1-17.
[7] Meile, T., Boillat, J.-L., & Schleiss, A. (December de 2011).
Flow Resistance Caused by Large-Scale Bank Roughness in
a Channel. Journal of Hydraulic Engineering, 1588-1597.
[8] Vergara, M. A. (1995). Técnicas de Modelación en Hidráulica.
Alfa Omega Grupo Editor. Colombia.
69
31
Antes del 31 de diciembre de 2020 MAYOR INFORMACIÓN
Socio AMIVTAC $3,000 MXN
No Asociado $4,000 MXN
Estudiante $300 MXN
Del 1 de enero al 3 de febrero de 2020
Inscripciones
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No Asociado $4,500 MXN Reservación de Hoteles
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 SEGUNDO DECENIO DE ACCIÓN
POR LA SEGURIDAD VIAL 2021-2030
M.I. VINICIO ANDRÉS SERMENT GUERRERO
Ingeniero Civil (UNAM)
Maestría en Vías Terrestres por la
Universidad Autónoma de Chihuahua
Director General de Servicios Técnicos, SCT
69
32 ¿Qué pasa al hablar de seguridad vial? El pasado 3 de diciembre se declaró aprobada la reforma de
movilidad y seguridad vial, decreto por el que se reforman diversas disposiciones de la Constitución
Política de los Estados Unidos Mexicanos, pero ¿qué implica esto?
INTRODUCCIÓN
Los accidentes de tránsito se han convertido en la
octava causa de muerte y en un grave problema de
salud pública que anualmente, a nivel mundial, cobra
la vida de más de 1.35 millones de personas –26 %
peatones y ciclistas, y 28 % motociclistas– y 50 millo-
nes de personas resultan lesionadas.
El 90 % de las muertes se presenta en países de
desarrollo además de ser la principal causa de muerte
en todo el mundo de jóvenes con edades entre 15 y
29 años.
De acuerdo por la Organización Mundial de la
Salud (OMS), México ocupa el séptimo lugar mundial
en accidentes viales.
Es por ello que en la búsqueda de lograr que los
accidentes de tránsito y sus consecuencias se reduz-
can sustancialmente, la Asamblea General de las
Naciones Unidas a través del Programa de Mejora-
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
ING. JUAN MANUEL MARES REYES
Ingeniero Civil con Maestría en Tránsito
por la Universidad Autónoma de Nuevo León,
Director General Adjunto de Desarrollo Técnico, SCT
miento de la Seguridad Vial emitió diversas resolu-
ciones con el propósito de que los países miembros
apliquen acciones para combatir este grave pro-
blema. El 2 de marzo del 2010 se aprobó la Reso-
lución 64/255 por la cual se proclama el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial que abarcó el periodo
2011-2020, solicitando a la Organización Mundial de
la Salud preparar el Plan de Acción de Decenio como
documento orientativo que facilite la consecución de
sus objetivos.
En 2018, México, con 125.3 millones de habitan-
tes, reportó en sus vías urbanas y carreteras federales
377 500 accidentes de tránsito, en los que fenecieron
15 574 personas. En estas cifras, los usuarios vulne-
rables fallecidos –peatones, ciclistas y motociclistas–
representaron 41.5 %, 1.7 % y 22.8 %, respectivamente.
En ese mismo año, en las zonas urbanas, se situó
el 96.76 % de los accidentes; con 80.78 % fallecidos,
mientras que en las carreteras
federales se ubicó el 3.24 % de los ESTRATEGIAS
ESTRATEGIAS PARA PARA LA SEGURIDAD
LA SEGURIDAD VIAL VIAL
accidentes de tránsito con 19.22 %
fallecidos.
A través de diferentes accio- 2010
Proclama el periodo 2011-2020
nes y estrategias (1) implementa- "Decenio de acción para la Seguridad Vial"
das en la red carretera federal de
2011
México, se ha registrado un decre- Plan Mundial para el
"Decenio de "Decenio de acción para la Seguridad Vial"
mento del 56.7 % en el número de
accidentes de tránsito, pasando 2013
Programa de acción específico de Seguridad Vial 2013-2018
de 27 847 accidentes en 2010 a 12
056 en 2019, presentando ade- AGENDA 2030
2015
UNA OPORTUNIDAD PARA LAS
Agenda 2030 para el desarrollo sostenible
más una disminución en lesiona- PERSONAS Y EL PLANETA
Declaración de Brasilia sobre la Seguridad Vial:
Es hora de resultados
dos y muertos: 69.9 % y 38.7 %,
respectivamente. 2017
La Organización Mundial de la Salud: cumplir compromisos.
En 2019 hubo 3044 fallecidos Centrar esfuerzos:
y 8501 lesionados y el usuario vul- - Control de velocidad
- Diseño de infraestructuras
nerable participó en 1519 acciden- - Seguridad de los vehículos
tes con los siguientes saldos: - La leyes y vigilancia de su cumplimiento
- Atención de emergencias tras un accidente de tránsito

2020
— Ciclistas fallecidos: 49 Resolución aprobada por la
— Ciclistas lesionados: 54 Asamblea general de Naciones Unidas el 31 de agosto de 2020,
“74/299 Mejoramiento de la seguridad vial en el mundo"
— Motociclistas fallecidos: 371 Proclama del periodo 2021-2030 69
— Motociclistas lesionados: 54 "Segundo Decenio de acción para la Seguridad Vial"
33
— Peatones fallecidos: 256
— Peatones lesionados: 229

AGENDA 2030 PARA EL

DESARROLLO SOSTENIBLE
Con el objetivo de fortalecer la
paz universal dentro de un con-
cepto más amplio, la ONU pre-
senta un plan de acción en favor
de las personas: Agenda 2030
para el Desarrollo Sostenible (2);
la cual tiene 17 objetivos de desa-
rrollo sostenible, y 169 metas uni- seguridad vial y movilidad. El objetivo 3: Buena Salud tiene entre las
versales transformadoras, de gran metas para el 2020, reducir a la mitad el número de muertes y lesiones
alcance, centradas en las perso- causadas por accidentes de tráfico en el mundo; además, el objetivo 11:
nas, con el compromiso de lograr Ciudades y Comunidades Sostenibles tiene como propósito para el 2030
el desarrollo sostenible: econó- proporcionar acceso a sistemas de transporte seguros, asequibles, acce-
mico, social y ambiental. sibles y sostenibles para todos y mejorar la seguridad vial, en particular
Dentro de los 17 objetivos de mediante la ampliación del transporte público, prestando especial aten-
desarrollo sostenible, el 3 y 11 son ción a las necesidades de las personas en situación vulnerable, las muje-
de gran importancia en materia de res, los niños, las personas con discapacidad y las personas de edad.
 No obstante, y reconociendo que la mayoría de las muertes y lesio- es decir: que eviten pérdidas de
nes graves causadas por accidentes de tránsito son prevenibles, y que vidas humanas y sean causa de
sigue siendo un importante problema de salud pública y de desarrollo lesiones graves.
que tiene amplias consecuencias sociales y económicas –además de que Lo anterior nos debe llevar a
la seguridad vial exige abordar cuestiones más amplias del acceso equi- realizar acciones proactivas que
tativo a la movilidad– la Asamblea General de las Naciones Unidas pro- permitan definir la aplicación de
clamó el periodo 2021-2030 como el Segundo decenio de acción para la contramedidas que eleven el nivel
Seguridad Vial, cuyo objetivo será reducir los accidentes de tránsito por de seguridad de la vía, tales como:
lo menos en un 50 % del 2021 al 2030, exhortando a los estados miem- tratamiento de las zonas adya-
bros para que adopten medidas de los objetivos de desarrollo sosteni- centes a la corona del camino:
ble relacionados con la seguridad vial. despeje o protección de árboles,
Para ello, la Asamblea General ha solicitado a la Organización Mun- abatimiento de taludes, amplia-
dial de la Salud y a las comisiones regionales de Naciones Unidas, pre- ción de sección transversal de la
parar un Plan de Acción para dicho Segundo decenio. vía; construcción de banquetas
y ciclovías, mejoramiento de la
DIAGNÓSTICO fricción de la superficie de roda-
La movilidad de las personas tanto en zonas urbanas como en el medio miento en curvas horizontales,
carretero rural debe considerar que: instalación de bandas alertado-
a. Las personas somos falibles ras de salida del camino, coloca-
b. El cuerpo humano es frágil ción de barreras separadoras de
c. Todos somos responsables en un accidente de tránsito sentidos de circulación, construc-
d. El sistema vial debe diseñarse para ser perdonador ción de retornos con carriles de
69 cambio de velocidad, señales tác-
34 tiles para personas débiles visua-
les, siempre buscando alcanzar
una movilidad segura para: usua-
rio vulnerable, (peatón, ciclista,
motociclista) y conductor.
Recientemente, el Senado de
la República emitió la declarato-
ria Constitucional de la reforma
en materia de movilidad y segu-
ridad vial, la cual está en espera
Dado que los accidentes de tránsito son multicausales, debemos tra- del Ejecutivo para su publicación
tarlos en un sistema multidisciplinario que busque la preservación de la en el Diario Oficial de la Fede-
vida de la persona, siendo este: la seguridad vial. ración. Dicha reforma reconoce
La seguridad vial en su conjunto debe comprender aspectos como que toda persona tiene derecho
la legislación adecuada de normas, leyes y reglamentos; educación vial, a la movilidad en condiciones de
capacidad de respuesta en la atención a las personas que participan seguridad vial, accesibilidad, sos-
en los accidentes viales, dispositivos de seguridad en los vehículos que tenibilidad, calidad, inclusión e
cumplan con estándares de seguridad que protegen a los ocupantes de igualdad.
un vehículo ante la ocurrencia de un accidente, la infraestructura vial, Así mismo se faculta al Con-
entre otros. greso de la Unión para expedir la
Considerando la corresponsabilidad en los accidentes de tránsito, la Ley General en Materia de Movili-
infraestructura vial y sus zonas adyacentes deben ser “perdonadoras”, dad y Seguridad Vial.

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

 Actualmente se llevan a cabo Mesas de Trabajo en
el marco del proceso hacia una Ley General de Movili-
dad y Seguridad Vial donde participa SEDATU, el IMT,
la SCT a través de la DGST, el Gobierno de la CDMX,
SEMOVI de CDMX, Secretarías y Direcciones de Movi-
lidad, la UNAM, Comisión de zonas Metropolitanas y
Movilidad de Senado y diversas ONG.
CONCLUSIONES
En un accidente de tránsito, en términos legales hay
un responsable, sin embargo, en un enfoque sisté-
mico la corresponsabilidad es plural. La legislación
aplicable, la educación vial, los vehículos seguros y la
infraestructura juegan un papel primordial en la dis-
minución de la severidad y de las consecuencias que
conllevan afectar la salud del individuo.
Por ello, la seguridad vial debe ser incluyente, sos-
tenible y sustentable; para alcanzar esto se requiere la
voluntad, la participación y responsabilidad de todos
que permita lograr una movilidad que eleve la calidad
de vida de las personas.
VÍAS TERRESTRES EN NÚMEROS *
2,250 LECTURAS BIMESTRALES PROMEDIO
42,000 LECTURAS TOTALES (VT50-VT68)
06:20 TIEMPO DE LECTURA PROMEDIO
LECTURAS POR DISPOSITIVO
COMPUTADORA TABLETA
52 % 23 %
LECTURAS POR REGIÓN
MÉXICO AMÉRICA LATINA ESTADOS UNIDOS
88 % 5% 4%
*MEDICIONES EXCLUSIVAMENTE DE LA VERSIÓN DIGITAL. NÚMEROS 50 A 68.
Ha concluido el Primer decenio de Acción por la
Seguridad Vial, y el Segundo decenio está por iniciar;
habrá que esperar el contenido del Plan de Acción. No
obstante, es necesario y pertinente sumar esfuerzos
y voluntades para emprender mejores prácticas que
permitan contar con una infraestructura que consi-
dere el error humano, y que por consecuencia sea
planeada, proyectada y construida con las caracterís-
ticas necesarias para evitar el daño grave a la persona
o la pérdida de la vida.
Para ello las auditorías de seguridad vial son un
procedimiento sistemático y técnico en el que un
equipo auditor calificado e independiente comprueba
de forma pormenorizada las condiciones de seguri-
dad vial para todos los usuarios: conductor, pasajero,
peatón, ciclistas y motociclistas, del proyecto de una
carretera nueva en sus etapas de factibilidad, ante-
proyecto, proyecto ejecutivo, preapertura e inicio de
operación, con el que se pretende garantizar que se
diseñe con criterios óptimos de seguridad vial.
¡La seguridad vial es responsabilidad de todos!
69
35
VÍAS TERRESTRES
EN LINEA
TELÉFONO
22 %
EUROPA RESTO DEL MUNDO
2% 1%
 PREMIOS
CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL
“JOSÉ CARREÑO ROMANÍ”
ARTÍCULO

AMIVTAC Ante la necesidad de promover la tecnología nacional para res-

ponder a las exigencias del futuro, la AMIVTAC creó el premio

2021
“José Carreño Romaní”, distinguido profesional que con su
ejemplo marcó la ruta a seguir por las futuras generaciones,
con el propósito de estimular la investigación y la difusión
de los logros y las experiencias técnicas que constituyan una
aportación al desarrollo tecnológico. Este premio se otorga al
mejor artículo técnico publicado de acuerdo con las siguientes

BASES
• El premio es bienal y se entregará en la XXlIl Reunión
Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará
Asociación Mexicana en marzo de 2021
de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C. • El Premio consistirá en:
A. Una moneda de cincuenta pesos oro o Centenario y un
Diploma que acredite su posesión.
B. La publicación del documento seleccionado en un lugar
destacado de la Memoria Técnica de la Reunión Nacional
indicando claramente la fuente original de su publicación.

• Podrán aspirar al premio todos aquellos documentos téc-

nicos que, versando sobre algún tema de la especialidad de
Vías Terrestres, hayan sido publicados durante los dos años
naturales anteriores al 30 de junio del presente año.
• El tema del documento podrá ser cualquiera, relacionado
con las Vías Terrestres, y cuyo tratamiento signifique un
69 aporte relevante a la creación de una tecnología nacional.
36 • Para los efectos de la presente convocatoria se entenderá
por documento técnico los artículos publicados en revis-
tas técnicas, congresos, reuniones o seminarios; reportes
de investigaciones, proyectos o evaluaciones editados por
dependencias oficiales, colegios de profesionales, asocia-
ciones técnicas o academias; tesis de licenciatura sobre
temas novedosos publicados en los centros escolares de
educación superior o libros de texto o de consulta sobre
temas de la especialidad.
• Los documentos que concursen por el Premio deberán ser
inscritos por su Autor o autores, o bien por un tercero, en la
oficina de la AMIVTAC, en Camino a Santa Teresa No. 187,
C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México, antes del 30 de enero
de 2021 con los siguientes documentos.

SOLICITUD DE INSCRIPCIÓN
• Tres ejemplares impresos y archivo electrónico del docu-
mento, que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a
formar parte de su biblioteca virtual.
• Autorización explícita y por escrito para que la AMIVTAC
publique en las Memorias de la Reunión Nacional el Docu-
mento premiado.
• La AMIVTAC nombrará un Jurado, formado por Asociados
de reconocido prestigio profesional y elevada autoridad
moral, en las áreas de interés de los principales campos
de las Vías Terrestres, cuya actividad profesional se desen-
vuelva en la planeación, proyecto, construcción, conserva-
ción, educación o investigación.
• El dictamen del Jurado será inapelable.
• Todos los documentos concursantes que se reciban pasa-
rán a formar parte de la biblioteca virtual de la Asociación,
independientemente de que sean o no premiados.

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

 CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL
“MARIANO GARCÍA SELA”
AL MÉRITO PROFESIONAL
Considerando que los ingenieros civiles, especializados en Vías
Terrestres, puedan participar con excelencia en la planeación,
proyecto, construcción y operación de la infraestructura para el
transporte como servidores públicos y privados, la AMIVTAC,
creó el premio “Mariano García Sela”, organizador infatigable y
servidor público que marcó huella indeleble en el ámbito pro-
fesional de nuestra especialidad y fomentó el desarrollo de la
red carretera nacional. El premio está destinado a reconocer
anualmente la labor realizada por un profesional notable en
este campo y se entregará de acuerdo con las siguientes
BASES
• El premio se adjudicará durante la XXIII Reunión Nacional
de Ingeniería de Vías Terrestres que se celebrará en marzo
del 2021.
• La AMIVTAC nombrará un jurado, quien se encargará de
seleccionar al ganador; su fallo será inapelable.
• El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos
oro o un Centenario y un Diploma que acredite su posesión. Maestría o Doctorado relacionadas con las Vías Terrestres.
• El jurado obtendrá bajo su responsabilidad, la informa-
ción sobre los méritos de los candidatos que se propon-
gan, la cual será examinada en forma privada y con la más
estricta discreción, independientemente de la fuente de la
que provenga.
• Las propuestas de candidatos podrán hacerlas por escrito
antes del 30 de enero de 2021, los profesionales del ramo
y los grupos de especialistas o las Asociaciones afines, en
la oficina de la AMIVTAC en Camino a Santa Teresa No. 187,
C.P. 14010, Tlalpan, Ciudad de México. Estas propuestas
serán analizadas por el Jurado, el que hará público el nom-
bre del ganador junto con una exposición de los méritos
que decidieron su elección.
• Serán elegibles todos aquellos especialistas que hayan
realizado una destacada labor meritoria y fructífera, en
el campo de las Vías Terrestres, independientemente de
los niveles jerárquicos o de cualquier circunstancia de otra
índole ajena a la dedicación, calidad y honorabilidad en el
ejercicio de la profesión.
• Este premio sólo puede ser asignado una vez a una misma
persona.
CONVOCATORIA PREMIO NACIONAL
“JUAN B. PUIG DE LA PARRA”
A LA MEJOR TESIS DE POSTGRADO
Considerando que la capacitación técnica de los profesiona-
les en Vías Terrestres garantiza el futuro de la especialidad, y
ante la necesidad de estimular a los estudiantes de Postgrado
en Vías Terrestres a que investiguen tópicos que signifiquen
una aportación a la técnica nacional, coadyuvando a la actua-
lización profesional de sus colegas, la Asociación Mexicana de
Ingeniería de Vías Terrestres creó el premio “Juan B. Puig de
la Parra”, eminente maestro y conductor de jóvenes profe-
sionistas en el sector. El premio se otorgará bienalmente a la
mejor tesis de Postgrado. Esta convocatoria se regirá por las
siguientes
BASES
• El premio será bienal y se entregará en la XXlIl Reunión
Nacional de Ingeniería de Vías Terrestres, que se celebrará
en marzo de 2021
• El premio consistirá en una moneda de cincuenta pesos oro
o un Centenario, y un Diploma que acredite su posesión.
• Podrán concursar todos los autores de tesis para Especialidad,
• Las tesis deberán haber sido presentadas y defendidas
exitosamente en examen de grado dentro de los dos años
naturales inmediatos anteriores al 30 de junio del presente
año, día en el que se cierra la inscripción a este concurso.
• Los aspirantes a este premio deberán presentar los siguien-
tes documentos:
A. Solicitud de inscripción
B. Currículum Vitae del (los) autor (es). 69
C. Tres ejemplares impresos y archivo electrónico de la tesis, 37
que quedará en poder de la AMIVTAC, pasando a formar
parte de su biblioteca virtual.
• Estos documentos se entregarán en la oficina de la AMIVTAC,
ubicada en Camino a Santa Teresa No. 187, C.P. 14010, Tlal-
pan, Ciudad de México, antes del 30 de enero de 2021.
• Los miembros de la AMIVTAC podrán inscribir tesis direc-
tamente, siempre y cuando cuenten con la autorización por
escrito del (los) autor (es).
• La AMIVTAC integrará un Jurado con distinguidos profe-
sionales de la especialidad, de absoluta solvencia moral,
dedicados a las diversas áreas de actividad y especialidad,
de las Vías Terrestres en planeación, proyecto, construcción,
conservación, operación, educación o investigación.
• El Jurado analizará las tesis concursantes y seleccionará,
la que en opinión de la mayoría de sus miembros sea la
mejor. Al término de las deliberaciones del Jurado, la AMI-
VTAC dará a conocer su fallo, el que será inapelable, en la
Reunión Nacional, haciendo igualmente pública la compo-
sición del Jurado. En caso de considerar que ninguna de
las tesis inscritas reúna los requisitos para ser premiada, la
AMIVTAC podrá declarar desierto el concurso.
 EVOLUCIÓN DE LA CONTRATACIÓN DE LA CONSERVACIÓN
DE LAS CARRETERAS FEDERALES LIBRES DE PEAJE
EN LA DIRECCIÓN GENERAL DE CONSERVACIÓN DE CARRETERAS, SCT

SALVADOR POU BOIX

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, equivalente a Maestría en Ingeniería Civil
por la Universitat Politècnica de Catalunya. Fundador de la empresa mexicana
SPB Consultores Ingenieros, S.C., de la cual es Director General.
Colaborador en la SCT en el Programa Piloto de Mantenimiento Integral en los
Contratos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCCs) y en los APPs de
Conservación de Carreteras.

69
38 Los retos de la conservación carretera de la SCT en los
albores del siglo xxi eran:
1. Incrementar la asignación presupuestal para
la conservación de la red carretera federal libre
de peaje.
2. Con la promulgación de La Ley de Asociacio-
nes Público-Privadas (LAPP) el 16 de enero
del 2012, efectuar la contratación plurianual
con el fin de asegurar presupuestos y así eli-
minar los problemas de cada año para obte-
ner autorización presupuestal, sujeta a las
vicisitudes históricas que culminaban con
montos exiguos.
3. Lo anterior, con la ventaja adicional de propi-
ciar la participación y desarrollo de las empre-
sas privadas, y compartir riesgos.
4. Continuar con la implementación de están-
dares de desempeño en la contratación de la
conservación, diferenciándolos por cada tipo
de red: corredor, básica y secundaria, así como
tramos suburbanos.
Los principales programas de conservación de
carreteras se refieren a Conservación Rutinaria (de
tramos y puentes), Conservación Periódica, Recons-
trucción (de tramos y puentes), Señalamiento (hori-
zontal y vertical) y Atención a Puntos de Conflicto.
Anualmente se contratan estos programas, lo que
conduce a gestionar más de 1000 expedientes con la
gran carga administrativa que representa el proceso
de licitación, adjudicación, contratación, seguimiento
(estimaciones mensuales) y finiquitos.
Por otra parte, este conglomerado de contratis-
tas en un mismo tramo puede ocasionar problemas
en la limitación de responsabilidades, si bien hasta la
fecha han sido mínimos, debido al buen hacer de los
Ingenieros Residentes Generales de Conservación de
los Centros SCT
Con objeto de reducir esta atomización de con-
tratos, en 2003, con financiamiento del Banco Mun-
dial a través del Préstamo BIRF 7042, se implementó
el denominado PROPIMI (Proyecto Piloto de Man-
tenimiento Integral) en el que un único contratista
era el responsable del tramo carretero incorporán-

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

dose al contrato los subprogramas de conservación: Rutinaria de Tra- Los CPCC eran regidos por la
mos, Reconstrucción de Tramos y de Puentes, Atención de Puntos Ley de Obras Públicas y Servi-
de Conflicto y Seguridad Vial. Finalizado el financiamiento externo, el cios Relacionados con las Mismas
PROPIMI se convirtió en PROMAI (Programa de Mantenimiento Integral) (LOPSRM).
que se desarrolló de 2007 a 2013. Al respecto, cabe señalar la
A partir de las experiencias del PROMAI y del conocimiento adqui- negativa por parte de la Secreta-
rido a través del análisis de otros países, la DGCC diseñó los “Contra- ría de la Función Pública en la uti-
tos Plurianuales de Conservación de Carreteras (CPCC)”, siendo uno de lización del PUM en los contratos,
los grandes retos la inclusión para efectos de pago de los estándares ya que no existe este concepto
de desempeño. en la LOPSRM y su reglamento
La duración de los CPCC fue de 7 años y sus etapas fueron la de desa- (solo existen conceptos por obra
rrollo, 3 años; la de conservación, 4 años. En la etapa de desarrollo se terminada), motivo que derivó
realizaban todas las obras para llevar las carreteras a los estándares de en la definición de unidades
desempeño, con el pago de los trabajos por unidad de obra terminada como km-mes, pieza-mes, uni-
(PUOT). En la etapa de conservación se realizaban todas las obras para dad-mes, con la salvedad de que
conservar y mantener las condiciones de los tramos dentro de los lími- si el km o pieza no ha sido objeto
tes de los estándares de desempeño. Los pagos eran mensuales (PUM), de trabajo no se puede abonar la
una vez que se cumplía con dichos estándares. unidad. En definitiva, se perdió la
Los estándares o indicadores de desempeño fueron los siguientes: esencia en la Etapa de Conserva-
ción de cumplimiento de están-
TABLA 1. Indicadores de desempeño.
dares. La premisa de la SFP se
Elemento Indicador del desempeño Valores de aceptación
produjo con el CPCC de San Luís
I.1.- Iri <2.5 M/km
I.2.- Roderas <15-20 Mm
Potosí ya en ejecución y el de
69
Corona I.3.- Coeficiente de friccion 0.4-0.8 Veracruz contratado, motivo por 39
I.4.- Bacheo asfáltico el que la redefinición de los PUM
Cero baches
e hidráulico se aplicó a los otros 3 CPCCs que
Terracerías Ii.1.- Derrumbes y deslaves Sin obstrucciones
a esa fecha estaban pendien-
Iii.1.- Obras menores de drenaje Azolve < 10 %
Obras de drenaje Iii.2.- Obras complementarias
tes de licitar: Michoacán, Sinaloa
Azolve < 10 % y Sonora.
de drenaje
100 % Presente de acuerdo
Iv.1.- Señalamiento vertical
a norma
Señalamiento y dispo- 100 % Presente de acuerdo
ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS
Iv.2.- Señalamiento horizontal
sitivos de seguridad a norma El artículo 2 de la LAPP define
Iv.3.- Defensa metálica
100 % Presente de acuerdo las Asociaciones Público-Priva-
a norma
das como aquellas que se reali-
V.1.- Elementos metal 100 % Libres de corrosión
y/o concreto o daños zan para establecer una relación
Limpios, buenas contractual de largo plazo entre el
Puentes y pasos V.2.- Drenes, apoyos y juntas condiciones y perfecto sector público y el sector privado,
funcionamiento
Asegurarse libre flujo,
para la prestación de servicios al
V.3.- Cauces
sin erosión sector público, en los que se uti-
Vi.1.- Deshierbe < A 30 cm de altura liza infraestructura proporcionada
Funcionalidad del Limpieza calzada y superfi-
derecho de vía Vi.2.- Limpieza de calzada y total o parcialmente por el sector
cie de rodamiento, cercado
derecho de vía privado para aumentar el bienes-
100 % presente
Vii.1.- Servicios de 100 % Disponible las 24 hr tar social y los niveles de inversión
comunicación de los 365 días del año en el país.
Servicios de vialidad
100 % Disponibles para
Vii.2.- Atención a incidentes
gestionar asistencia
 Los campos de aplicación pueden verse en la siguiente figura:
ELECTRICIDAD
Sistemas de generación
Sistemas de distribución CAMPOS DE
APLICACIÓN
INFRAESTRUCTURA SOCIAL
Escuelas
Hospitales
Edificios públicos
Instalaciones recreativas
Prisiones
FIGURA 1. Ámbito de afectación de las APP.
Los contratos APP pueden ser tanto para desa-
rrollar infraestructura nueva como para atender la
ya existente. Las funciones asumidas por el contra-
tista o desarrollador pueden ser diseño, construc-
ción, rehabilitación, financiamiento, mantenimiento
y operación. Por ejemplo, en un hospital, la Depen-
dencia puede facilitar el proyecto ejecutivo (diseño)
contratando al Desarrollador la construcción, finan-
ciamiento y mantenimiento de las instalaciones,
69 mientras que la operación (médicos, enfermeras,
40 etc.) continuará a cargo de la Dependencia. En cam-
bio, por ejemplo, en una planta de tratamiento de
aguas residuales (PTAR), la Dependencia puede solo
señalar el volumen de caudal a tratar y los paráme-
tros de vertido, contratando al Desarrollador desde
el diseño hasta la operación de la PTAR.
Las formas de pago al Desarrollador pueden ser:
— Pagos del usuario (APP autofinanciable)
— Pago del gobierno (APP puro)
— Combinación de fuentes (APP mixto)
Comparemos el esquema tradicional que se tiene
con el esquema APP:
» Alcance. Con el esquema tradicional el con-
tratista únicamente construye y/o desarrolla
una infraestructura a través de un diseño faci-
litado por la Dependencia; mientras que con
el esquema APP el desarrollador puede ser
el responsable del diseño, su financiamiento,
construcción, equipamiento, mantenimiento,
y operación del inmueble.
VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021
TELECOMUNICACIONES
TRANSPORTE
Carreteras, túneles y puentes
Ferrocarriles
Transporte urbano masivo
Puertos
Aeropuertos
AGUA
Abastecimiento de agua
Sistema de alcantarillado
Tratamiento de aguas residuales
Riego
» Pagos. Son pagos por precio unitario o precio
alzado. Con el APP son pagos por estándares
de desempeño sujeto a deductivas.
» Vigencia. Son contratos de corto o mediano
plazo. Con el APP son contratos de largo plazo.
» Parámetros. Tradicionalmente la contrata-
ción es con base en especificaciones y nor-
mas. Con la APP rigen los indicadores de
desempeño.
» Riesgos. Con el esquema tradicional la Depen-
dencia retiene sustancialmente los riesgos.
Con los APP los riesgos se trasladan al sector
privado.
» Esfuerzo financiero del sector público. Tradi-
cionalmente es en el corto plazo. Con los APP
es a mediano y largo plazo.
» Beneficios. Con el esquema tradicional se
compran activos, mientras que con los APP se
obtienen servicios.
APPs DE CONSERVACIÓN
Los APPs de Conservación presentan las siguientes
particularidades:
1. La infraestructura ya existe, el desarrollador la
rehabilita y le da conservación.
2. Es un contrato de prestación de servicios, no es
una concesión.
3. Se tiene la ventaja de que se cuenta con el dere-
cho de vía y con la exención de la manifestación
de impacto ambiental (MIA).
 En México se cuenta con los siguientes APPs de conservación esté completamente rehabi-
de carreteras: litado en cumplimiento de la
SCT 10 Contratos. “Contrato Plurianual de Prestación de totalidad de los Estándares de
Servicios para la Conservación del tramo carretero Desempeño y siendo requisito
_____________ en términos de la Ley de Asociaciones
Público-Privadas” (ver figura)
imprescindible el cabal apego
a la normatividad vigente rela-
BANOBRAS 2 Contratos vigentes. “Contrato de Asociación Pública Pri-
vada para la Prestación de Servicios de mantenimiento,
cionada con el señalamiento y
rehabilitación y operación de: los caminos y puentes inter- dispositivos de seguridad.
nacionales que integran el “Paquete Noreste” / la auto- — Etapa de Conservación: desde
pista Golfo Centro … , bajo el esquema de pago sujeto
al cumplimiento de estándares de desempeño, para una la terminación de la etapa
adecuada disponibilidad de infraestructura”. precedente hasta la finaliza-
1 Proyecto en licitación. “Contrato de Asociación Pública-
Privada para la Prestación de Servicios de mantenimiento,
ción del contrato, en el que
rehabilitación y operación de: los caminos y el puente que se deberán cumplir con los
integran el “Paquete Sureste”, bajo el esquema de pago Estándares.
sujeto al cumplimiento de estándares de desempeño, para
una adecuada disponibilidad de infraestructura”.

GOBIERNO EDO. 1 Contrato. “Proyecto Rehabilitación y Conservación de una

Cada Contrato APP está divi-
MEX. Red Carretera Libre de Peaje con una longitud de 1637.8 km, dido por segmentos (entre 8 y 16),
con residencia en Tejupilco, Ixtapan de la Sal y Toluca, en siendo el Desarrollador a través
términos de la Ley de Asociaciones Público-Privadas del
Estado de México y Municipios” APP CAMINOS DEL SUR de la licitación quién propuso la
calendarización de la rehabilita-
ción inicial, correspondiendo el
APPS DE CONSERVACIÓN DE LA SCT
pago mensual del segmento una
Los 10 contratos APP de conservación de carreteras de la SCT atienden
vez haya concluido con los tra- 69
una longitud de 1756 km de la red federal libre (equivalente a 3219 km),
bajos, en el entendido que si ter- 41
con un TDPA promedio superior a los 10 000 vehículos.
mina antes de la fecha propuesta
el pago no iniciará hasta esta, y
CONTRATADOS 2016
por el contrario, si se demora en
CONTRATADOS 2017 la conclusión, será a partir de
CONTRATADOS 2018
esta nueva fecha cuando se ini-
6
. Proyecto APP Monto* cie el pago.
1 Querétaro-San Luis Potosí 4963.95
2 Coatzacoalcos-Villahermosa 4574.70
A continuación, se muestra
5
10 8
3 Texcoco-Zacatepec 4385.86 una lámina con la programación
7 4 Pirámides-Tulancingo-Pachuca 3929.85
1 5 Matehuala-Saltillo 4394.85
de las etapas de los trabajos:
4 2 6 Saltillo-Monterrey-La Gloria 5214.78
7 Campeche-Mérida 4389.73
3 8 Tampico-Ciudad Victoria 4477.90 ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO
9 Arriaga-Tapachula 9639.92
9 10 San Luis Potosí-Matehuala 5530.01 Para la adecuada realización,
*MONTO CONTRATO MDP, sin IVA
supervisión y pago de los servi-
ETAPAS DE LOS TRABAJOS cios es fundamental contar con
Los 10 contratos tienen un plazo de 10 años, diferenciándose las siguien- la definición de los parámetros de
tes etapas: medición de la calidad o estánda-
— Etapa Preparatoria: 2 meses (1 mes para los 2 APPs contratados res de desempeño. Para el caso
en 2016). Al finalizar esta etapa se entrega el tramo carretero al de las APPs de la SCT se conside-
Desarrollador. raron quince, a saber:
— Etapa de Rehabilitación Inicial: un máximo de 28 meses, con objeto
de que a los 2.5 años de iniciado el contrato todo el Tramo Carretero
 firma del contrato entrega tramo carretero cumplimiento de estándares fecha de terminación
en todo el tramo carretero
etapa preparatoria etapa rehabilitación inicial / etapa conservación /
etapa de puesta a punto etapa de operatividad
CRONOGRAMA DE REHABILITACIÓN INICIAL Y ACTIVACIÓN DE SEGMENTOS APP
2018 2019 2020
No. segmento
JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC ENE

S1 segmento 1
S2 segmento 2
S3 segmento 3

etapa preparatoria
S4 segmento 4
S5 segmento 5
S6 segmento 6
S7 segmento 7
S8 segmento 8
S9 segmento 9
Fecha de inicio de la rehabilitación del segmento
Fecha de activación del segmento (certificado de terminación de la rehabilitación inicial del segmento)
Inicio de pago del segmento, cumplimiento al 100 % de los 15 estándares de desempeño
Fecha programada de cumplimiento del tramo carretero

ESTÁNDARES DE DESEMPEÑO PAGOS MENSUALES Y DEDUCTIVAS

Estándares Umbrales Los pagos mensuales al Desarrolla-
dor se dividen en dos componentes:
E1 DS Deterioros superficiales Sin baches, agrietamiento < 5 %
— PUMR: Pago Fijo Mensual que
Índice de rugosidad
E2 IRI
internacional
<= 2.5 m/km corresponde al pago de la eje-
cución de la Rehabilitación Ini-
E3 PR Profundidad de roderas <= 12 mm
69
cial y está comprendido por el
E4 Def Deflexiones <= 500 µm financiamiento más el capital
42
E5 µ Coeficiente de fricción 0.4 – 0.9 de riesgo, sería el equivalente
E6 Mxt Macrotextura > 0.75 mm al Pago por Disponibilidad,
Limpieza de calzada
— PUMm: Pago Fijo Mensual
E7 LCA que corresponde al reembolso
y acotamientos
E8 Tal Taludes de la TIR del capital de riesgo
“Sistema de Puentes de México”
para ejecutar la Rehabilita-
E9 Est Estructuras ción Inicial más los montos de
(SIPUMEX)
E10 OD Obras de drenaje mantenimiento del estándar.
Retrorreflexión mínima en mcd/lx/m2 El componente que está sujeto
Señalamiento
E11 SH Blanco > 200
horizontal a deductivas es el PUMm, no así el
Amarillo > 150
Retrorreflexión mínima en cd/lx/m2 PUMR ya que se pondría en riesgo
(ángulo de entrada de -4º y ángulo de la bancabilidad del proyecto.
Señalamiento observación de 0.2º)
E12 SV
vertical Blanco > 342 Amarillo > 257
Naranja > 104 Verde > 38 Las deductivas consideradas son:
Azul > 17 — Inicial. Aquella que aplica
Defensas y barreras cuando se supera el umbral
E13 DBC
centrales establecido en el estándar de
Funcionalidad del Altura de la vegetación en todo el dere-
desempeño (se asigna solo a
E14 FDV los estándares que se puede
derecho de vía cho de vía < 30 cm
determinar la evolución del
E15 SerV Servicios de vialidad 2 recorridos diarios
parámetro).

VÍAS TERRESTRES 69 enero-febrero 2021

— Correctiva. Aplica cuando no
se solventa el incumplimiento
del estándar de desempeño
en el tiempo establecido para
su corrección.
— Reiterativa. Se lleva a cabo
cuando se excede el tiempo
establecido de respuesta
correctiva adicional.
SUPERVISIÓN
La supervisión de los contra-
tos APP es a través de la figura
de la Gerencia de Supervisión
(una por cada contrato), GS, que
es controlada por la SCT y recibe
sus pagos por parte del fideico-
miso de administración y fuente
de pago que cada APP ha tenido
que constituir (este requisito no
era obligatorio en los 2 APPs con-
tratados en 2016).
La Gerencia de Supervisión
tiene, entre otras, las siguientes
obligaciones:
— Revisar e Inspeccionar el
Tramo Carretero, exigiéndose
un recorrido diario mínimo y
uno nocturno semanal.
— Verificar el cumplimiento de
los Estándares de Desempeño,
incluyendo la auscultación con
equipos de alto rendimiento.
— Determinar la procedencia de
las Deductivas y Penas Con-
vencionales a aplicar en la
Estimación Mensual de Pagos
del Desarrollador.
CONCLUSIONES
Es muy conveniente que la ges-
tión de la conservación de una red
carretera sea por medio de la con-
tratación de SERVICIO y bajo el
esquema de ESTÁNDARES suje-
tos a deductivas, debiéndose de
considerar diferentes estándares
de desempeño, dependiendo del
tipo y categoría de camino o si se
trata de tramos suburbanos.
Los desarrolladores deben asu-
mir el reto y la responsabilidad de
alcanzar la mayor calidad posible
de los trabajos a fin de asegurar
el cumplimiento de los estánda-
res de desempeño y respetar los
tiempos establecidos en la progra-
mación de la rehabilitación.
69
43
 INICIATIVA EV100 PARA PROMOVER
EL USO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS
ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en
Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Una de las tareas más trascendentes del mundo
actual es la lucha contra el cambio climático provo-
cado por la actividad humana. Con objeto de reducir
a la mitad las emisiones de gases de efecto inverna-
dero y buscar eliminarlas hacia el año 2050, múlti-
ples organizaciones están desarrollando iniciativas y
acciones en todos los sectores y en todo el mundo.
El sector transporte, como responsable de la cuarta
69 parte de las emisiones mundiales totales y principal
44
emisor en un elevado número de países, ha atraído
mucha atención y en él se concentran numerosos
esfuerzos para mitigar sus aportaciones al total de
emisiones registradas a nivel mundial.
The Climate Group es una organización internacio-
nal sin fines de lucro cuya misión consiste en impulsar
acciones que contribuyan a acotar el aumento de la
temperatura del planeta a no más de 1.5 °C respecto
a su nivel actual. Entre sus diversos programas, The
Climate Group impulsa la iniciativa EV100, a través de
la cual busca impulsar acciones de empresas intere-
sadas en acelerar la transición de las flotas vehicula-
res hacia los vehículos eléctricos, con objeto de que
éstos formen parte de una nueva normalidad en el
año 2030 y se pueda aprovechar su potencial en la
lucha contra el cambio climático y la contaminación.
Las acciones de la iniciativa EV100 parten de
reconocer que las empresas tienen mucho que apor-
tar para lograr una mayor presencia de los vehículos
eléctricos, tanto a través de sus decisiones de inver-
sión como de la influencia que ejercen sobre millones
de clientes y empleados. Mediante su participación
VÍAS TERRESTRES 69 ENERO-FEBRERO 2021
en la iniciativa, las empresas contribuyen a aumen-
tar la demanda de vehículos eléctricos, a incrementar
la producción y a reducir los tiempos de espera para
ponerlos al alcance de cualquier consumidor.
Al final de 2019, la iniciativa EV100 contaba con
67 empresas asociadas activas en 80 países, México
incluido. Estas empresas ya sumaban más de 80 000
vehículos eléctricos en sus flotas, habían instalado
más de 1100 sitios de recarga de baterías en sus
plantas y oficinas, y habían otorgado acceso perma-
nente a instalaciones de recarga a más de 600 000
empleados. Además, el 40 % de estas empresas uti-
lizaba fuentes renovables de energía para sus esta-
ciones de recarga.
Como parte de sus compromisos, las empresas
asociadas a la iniciativa se comprometen pública-
mente a lograr al menos uno de los siguientes com-
promisos antes del año 2030:
• Electrificar el 100 % de los vehículos menores de
3.5 toneladas en sus flotas propias o rentadas.
• Electrificar el 50 % de los vehículos entre 3.5 y
7.5 toneladas en sus flotas propias o rentadas.
• Requerir que todos sus prestadores de servi-
cios bajo contrato utilicen vehículos eléctricos.
• Contar con instalaciones de recarga de bate-
rías en todas sus instalaciones.
• Contar con instalaciones de recarga de bate-
rías para clientes en todas sus instalaciones.
El principal motivador de las empresas asocia-
das a la iniciativa consiste en contribuir a reducir la
emisión de gases de efecto invernadero. Otros moti-
vadores importantes son reducir la contaminación
ambiental, sobre todo del aire, así como atender las
preferencias y exigencias de un número creciente de
sus clientes. La principal preocupación de los respon-
sables de sus flotas es la de utilizar una mayor can-
tidad de vehículos eléctricos a costos competitivos,
ya que el costo inicial de un vehículo eléctrico sigue
siendo más alto que el de un vehículo con motor de
combustión interna.
A pesar de lo anterior, el precio de las baterías de
los vehículos eléctricos, que son el principal elemento
de su costo inicial, ha caído en un 87 % entre 2010 y
2019, por lo que muy pronto competirán en precio con
los vehículos tradicionales. Además, la operación del
vehículo eléctrico es mucho más económica, ya que la
electricidad es más barata que la gasolina o el diesel y
sus necesidades de mantenimiento son menores por
sus pocos componentes sujetos a desgaste. Como
consecuencia, el costo total de un vehículo eléctrico
a lo largo de su vida de servicio ya es menor al de un
vehículo con motor de combustión interna.
Los principales obstáculos que enfrentan las
empresas asociadas a la iniciativa EV100 para cum-
plir más rápidamente con sus objetivos son la todavía
reducida capacidad de la industria automotriz para
producir vehículos eléctricos suficientes para aten-
der la demanda existente, sobre todo de camiones y
vehículos especializados. También afectan la ausen-
cia de políticas para incentivarla a producir más ve-
hículos eléctricos a través de estándares de emisiones
más exigentes, de cuotas de producción o de apoyos
públicos. Otros obstáculos a superar son el todavía
escaso número de estaciones de recarga, sobre todo
en los principales corredores de transporte, así como
la falta de baterías con mayor capacidad de carga para
aumentar la autonomía de los recorridos.
En los próximos años, la iniciativa espera contri-
buir a aumentar el número de vehículos eléctricos en
servicio a través de acciones como las siguientes: 69
45
• Generar y proporcionar información relevante
para la toma de decisiones favorables a los
vehículos eléctricos en empresas dueñas o
arrendatarias de flotillas de transporte.
• Aumentar la demanda global de vehículos
eléctricos y promover políticas favorables a
su utilización para que la industria automotriz
aumente su producción de vehículos eléctricos.
• Apoyar los esfuerzos de los gobiernos por asu-
mir compromisos internacionales más agresi-
vos en materia de cambio climático a través
de logros medibles en el sector transporte.
• Presionar a los gobiernos de los países para
que adopten políticas que apoyen y aceleren
esta transición.
Para mayor información, consultar:
www.theclimategroup.org
 BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

21 DE OCTUBRE, 2020
TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN AMIVTAC TABASCO
Se realizó la toma de protesta de la X Mesa Directiva de la
Delegación AMIVTAC, Tabasco. El evento estuvo a cargo
del Ing. Luis Humberto Ibarrola Díaz, Presidente de la XXIII
Mesa Directiva de la AMIVTAC, quien estuvo acompañado
en el presídium por el Lic. Luis Humberto Gurría Gurría,
Secretario de Ordenamiento Territorial y Obras Públicas
del Gobierno de Tabasco en representación del C. Gober-
nador; el Lic. José Antonio De la Vega Asmitia, Secretario
para el Desarrollo Energético del Estado de Tabasco y los
ingenieros David Gastón Terrazas De la Vega, Delegado
Saliente; Gilberto Cano Mollinedo, Director General del
Centro SCT Tabasco; Ernesto Miranda De la Cruz, Dele-
gado Entrante; Dr. Jorge Alarcón Ibarra, Presidente de la
69 Asociación Mexicana del Asfalto, A. C. También contamos
46 con la presencia de los ingenieros José Rafael Giorgana
Pedrero, Director del Instituto Municipal de Planeación
y Desarrollo Urbano del H. Ayuntamiento del Municipio
Centro en representación del C. Presidente Municipal;
José Ángel Vasconcelos López, represente de la Dirección
General de INFONAVIT en Tabasco, y Carlos Barceló Ruíz,
enlace territorial con Chiapas, Tabasco y sur de Campeche
en el proyecto Tren Maya.
De acuerdo con el protocolo, el Ing. Terrazas presentó el
informe de gestión agradeciendo a los integrantes de la
IX Mesa directiva el apoyo y colaboración por las metas
alcanzadas.
Posterior a la toma de protesta, el Ing. Miranda presentó
su Plan de Trabajo para el bienio 2020-2022, solicitando a
los integrantes de la nueva mesa directiva su cooperación
en los nuevos compromisos adquiridos; además de aten-
der sus actividades habituales de trabajo.
 BITÁCORA

EVENTOS PASADOS

30 DE OCTUBRE, 2020
TOMA DE PROTESTA DELEGACIÓN
AMIVTAC QUINTANA ROO
Dentro del marco del 1er Seminario de Conservación de
Carreteras realizado en Cancún, Quintana Roo, se llevó a
cabo la toma de protesta de la nueva Mesa Mirectiva de la
AMIVTAC, Quintana Roo.
El evento estuvo a cargo del Ing. Luis Humberto Ibarrola
Díaz, Presidente de la XXIII Mesa Directiva de la AMIVTAC.
El Ing. Edmundo José Cuellar Espadas, Delegado Saliente,
presentó su informe de gestión y agradeció a los integran-
tes de su mesa directiva el apoyo y colaboración por los
logros obtenidos.
El nuevo Delegado, el Ing. Ulises Morales Estrada, presentó
su Plan de Trabajo para el bienio 2020-2022 y solicitó a
los integrantes de su mesa directiva su cooperación para
que se logren los objetivos y metas propuestas; activida-
des que son adicionales a las propias de su trabajo.
El Ing. Ibarrola en su mensaje, invitó a la nueva mesa direc-
tiva a sumar esfuerzos para alcanzar los objetivos plasma-
dos en el Plan de Trabajo presentado.

EVENTOS PRÓXIMOS
04 Y 05 DE FEBRERO, 2021
1ER. SIMPOSIUM: MODALIDADES FINANCIERAS PARA
CONSERVACIÓN DE CARRETERAS
Guanajuato

17 AL 19 DE MARZO, 2021
XXIII REUNIÓN NACIONAL
Oaxaca, Oax.
FelizA TODOS NUESTROS ASOCIADOS
Y AMIGOS LES DESEAMOS UN AÑO
LLENO DE SALUD Y FELICIDAD.

2021 Asociación Mexicana

de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C.