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ÓRGANO OFICIAL DE LA AÑO 15 #87

ASOCIACIÓN MEXICANA DE INGENIERÍA ENERO
DE VÍAS TERRESTRES A.C. FEBRERO
ISSN 2448-5292 viasterrestres.mx 2024
 VÍAS TERRESTRES
CONTENIDO
EDITORIAL 03
Salvador Fernández Ayala

CHARLA CON COLOR 04

El Ing. Jesús Felipe Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de la SICT, en entrevista
con el Ing. Salvador Fernández Ayala, Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC

DESEMPEÑO DE CONCRETOS FABRICADOS CON CEMENTOS PORTLAND COMPUESTOS, CPC: 09

EVIDENCIAS DE SU DURABILIDAD EN AMBIENTES MARINO, URBANO O INDUSTRIAL
Andrés Antonio Torres Acosta, Rafael Alfredo Méndez Páramo y Eduardo Sadot Herrera Sosa
SEGUNDA PARTE

GESTIÓN DE LA MOVILIDAD SEGURA EN ZONAS DE OBRA 17

Alberto Mendoza Díaz, Emilio Abarca Pérez y Brenda Sánchez Tamayo

CURIOSIDADES MATEMÁTICAS 24

ESTABILIZACIÓN DE LADERAS Y TALUDES ROCOSOS 25

Rafael Morales y Monroy
SEGUNDA PARTE

EL CONTROL Y LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD. 29

MEDIDAS EFECTIVAS PARA REDUCIR ACCIDENTES VIALES
Martín Olvera Corona
PRIMERA PARTE

EL PRESENTE Y FUTURO DE LA INGENIERÍA CIVIL EN MÉXICO 35

Roberto Duque Ruíz

TENDENCIAS EN LA ADMINISTRACIÓN DE ACTIVOS VIALES 40

Óscar de Buen Richkarday

EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO 42

UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS

BITÁCORA 44

VÍAS TERRESTRES COLABORACIONES

AÑO 15 No. 87, ENERO-FEBRERO 2024 vias.terrestres@amivtac.org
Todos los trabajos se someten a dictamen editorial.
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 XXV MESA DIRECTIVA

DIRECCIÓN GENERAL Asociación Mexicana Presidente

de Ingeniería de Vías
Arturo Manuel Monforte Ocampo Terrestres, A. C. Salvador Fernández Ayala
Vicepresidentes
Juan José Orozco y Orozco
CONSEJO EDITORIAL Martha Vélez Xaxalpa
José Jorge López Urtusuástegui
Presidente Secretario
Salvador Fernández Ayala Carlos Alberto Correa Herrejón
Prosecretario
Consejeros Franco Reyes Severiano
Amado de Jesús Athié Rubio Tesorera
Demetrio Galíndez López Verónica Flores Déleon
Jorge de la Madrid Virgen Subtesorero
Alberto Patrón Solares
José Mario Enríquez Garza
Vocales
Manuel Zárate Aquino Juan Manuel Mares Reyes
Miguel Ángel Vergara Sánchez Manuel Eduardo Gómez Parra
Óscar Enrique Martínez Jurado Carlota Andrade Díaz
Verónica Flores Déleon José Cruz Alférez Ortega
Carlos Alberto Correa Herrejón Agustín Melo Jiménez
Martín Olvera Corona Sergio Serment Moreno
Verónica Arias Espejel
Eduardo Lee Sainz
Héctor Luna Millán
Directora General
Cinthia Janeth Méndez Soto

DELEGACIONES ESTATALES
VÍAS TERRESTRES
87
AÑO 15 No. 87, ENERO-FEBRERO 2024 Delegados
02 VÍAS TERRESTRES es una publicación bimestral editada por la Aguascalientes, Gregorio Ledezma Quirarte
Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. Camino Baja California, Sergio Barranco Espinoza
a Santa Teresa No. 187, Col. Parques del Pedregal, Alcaldía Tlalpan, Baja California Sur, Jorge Mejía Verdugo
C.P. 14010, CDMX. México. Tel. 55.7678.6760. Campeche, Eduardo Juan Guerrero Valdéz
Coahuila, Ricardo Herrera Rodríguez
www.amivtac.org.mx | www.viasterrestres.mx Colima, César Mora Amores
correo electrónico: vias.terrestres@amivtac.org Chiapas, Janette Cosmes Vásquez
Chihuahua, Leonel Barrientos Juárez
Editor responsable: Arturo Manuel Monforte Ocampo. Durango, Sotero Soto Mejorado
Reserva de derechos al uso exclusivo 04-2022-050213421100-102, Estado de México, José Rodolfo Martínez Rodríguez
ISSN: 2448-5292, ambos otorgados por el Instituto Nacional Guanajuato, Raphael Barraza Mariscal
del Derecho de Autor. Licitud de título: 14708, Licitud de contenido: Guerrero, Joaquín Hernández Rodríguez
12881, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publi- Hidalgo, Julio César Rosas Juárez
caciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Jalisco, Sonia Alvarado Cardiel
Permiso en trámite. Impresa por: CODEXMAS, S. de R.L. de C.V., Michoacán, Enrique Sidney Caraveo Acosta
Quetzal No. 1 Int. 1, El Rosedal, Alcaldía Coyoacán, 04330 CDMX, Morelos, José Cruz Torres Campos
México. Este número se terminó de imprimir el 31 de diciembre Nayarit, Rubén Darío Soto Mendívil
con un tiraje de 1000 ejemplares. Nuevo León, Blanca Estela Aburto García
Oaxaca, David Pablo Sánchez Solís
El contenido de los artículos, así como las opiniones expresadas Puebla, Manuel Romero Moncada
por los autores, no necesariamente reflejan la postura del editor de Querétaro, Efraín Arias Velázquez
la publicación. Los textos publicados, no así los materiales gráfi- Quintana Roo, Yolanda del Carmen Basulto May
cos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se San Luis Potosí, Jaime Jesús López Carrillo
cite la revista Vías Terrestres como fuente, incluyendo el nombre Sinaloa, Saúl Soto Sánchez
del autor y número de la revista. Sonora, Rafael Luis Zambrano Sotelo
Tabasco, José Alfredo Martínez Mireles
PRODUCCIÓN EDITORIAL: Tamaulipas, Luis Alfonso De la Garza Vela
CODEXMAS, S. de R.L. de C.V. Tlaxcala, Juana Torres Castillo
Veracruz, Fernando Elías Guevara
Estimado asociado, si usted desea recibir la revista impresa, favor Yucatán, Luis Manuel Pimentel Miranda
de solicitarla a alberto@amivtac.org Zacatecas, Aurelio Javier Gutiérrez Hernández

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 EDITORIAL

¡Feliz Año 2024!

Con la llegada de un nuevo ciclo es inevitable voltear atrás y ver lo recorrido.
Reflexionar acerca de nuestros logros, metas, avances o retrocesos y, a partir
de ello, hacer propósitos para el año que comienza. Un año nuevo siempre
ha de ser una oportunidad para abrir otro capítulo de nuestra vida, que pode-
mos iniciar con mejor actitud, entusiasmo y renovación de pensamientos.

Celebración de los 50 años de la AMIVTAC

Estaremos con el cariño y entusiasmo de siempre organizando la Reunión 87
Nacional y el evento de gala para celebrar los 50 años de existencia de nues- 03
tra gran Asociación. Además, a lo largo del año organizaremos el Seminario
Internacional de Puentes, foros y simposios; ya que nunca debemos confor-
marnos con lo que creemos saber.
Fortaleceremos nuestra Asociación aspirando a grandes cosas, visuali-
zando nuestras metas. Nos esforzaremos por poder alcanzarlas y tomar acción
para producir mejores resultados. Continuaremos conviviendo gremialmente
para que nuestros eventos tengan la magia de reencontrarnos y poder darnos
un fraternal abrazo.
Seamos, pues, el gremio que tenga la capacidad de vibrar para influir en
nuestro entorno, al brindar orientación e inteligencia en la búsqueda y aplica-
ción de nuestros conocimientos.
Finalmente, apreciada comunidad de nuestra gran AMIVTAC, mi deseo es
que este 2024 se ilumine nuestro camino hacia una dirección donde todas y
todos encontremos la felicidad aun en las cosas más simples de la vida.

Un abrazo,

Ing. Salvador Fernández Ayala

Presidente de la AMIVTAC, XXV Mesa Directiva 2023-2025
 CHARLA CON COLOR
EL ING. JESÚS FELIPE VERDUGO LÓPEZ, SUBSECRETARIO DE
INFRAESTRUCTURA DE LA SICT, EN ENTREVISTA CON EL
ING. SALVADOR FERNÁNDEZ AYALA, PRESIDENTE DE
LA XXV MESA DIRECTIVA DE LA AMIVTAC
Salvador Fernández Ayala (SFA). Muy buenos días,
distinguida comunidad de la Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías Terrestres. En esta ocasión, en
nuestra sección Charla con color de la revista Vías
Terrestres entrevistamos al Ingeniero Jesús Felipe
87 Verdugo López, Subsecretario de Infraestructura de
04 la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y
Transportes. Es un gusto saludarle y agradezco su
tiempo, ingeniero.
Felipe Verdugo López (FVL). Muchas gracias, Salvador.
SFA. Agradezco, señor Subsecretario, la oportunidad
que le da a nuestra Asociación de hacer esta entre-
vista. Tenemos mucho tiempo de conocerle y me
complace compartir este momento con usted.
Son preguntas amigables, estimado Subsecretario,
y la primera de ellas, a propósito de que acaba de
cumplir cuarenta y tres años de servicio público en la
Secretaría, ¿qué le ha dejado ello en su vida personal?
FVL. Primero, gracias por invitarme, Salvador. Antes
que nada, felicitarte por tu trayectoria y por ser el
Presidente de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC.
De igual forma, agradecer el trabajo que haces para
dejar huella con esta revista, con artículos, congre-
sos, cursos, en suma, un acervo de conocimientos
que van quedando para la gente que le interesa ver
lo que hacemos los camineros y especialistas en las
vías terrestres.
En lo que se refiere a los cuarenta y tres años que
tengo como servidor público, la verdad podía haber
VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024
sido uno. Cuando ingresé a la Secretaría, no pensaba
hacer una carrera de tantos años, entré por hacer una
de dos años y adquirir experiencia, consideraba poner
mi empresa y salirme de la Secretaría. Pero nunca
puse mi empresa. La verdad, me llevó un tiempo lle-
gar hasta donde estoy, ha sido muy bonito porque
trabajar en la Secretaría y dejarte llevar por ella te per-
mite que hagas tu formación profesional, que vayas
aprovechando cada uno de los espacios donde estás
y que te superes día a día. Me tocó estar en Guadala-
jara y me puse a estudiar, me tocó estar en México y
me puse a estudiar, me fui a Chiapas, y en todas par-
tes hacía algo que creía que me faltaba para los tra-
bajos que realizaba y uno se va quedando con eso:
la formación profesional, que también te hace tener
muchos amigos, que son los mejores amigos que tie-
nes al final de cuentas. El dejar a tu familia o llevár-
tela cada vez que te mudas de lugar de trabajo, estar
en esa combinación de familia, superación, trabajo,
tu identificación contigo mismo y con los demás, te
deja algo y cuando volteas hacia atrás ves la hue-
lla que has ido dejando: las obras que utilizan los
demás. Esa huella que dejas ahí te queda adentro,
del tamaño de la obra, esa es tu huella. Tus amigos,
tu familia, cuando menos lo piensas ya no son ni tus
hijos, ya son tus nietos. Cuando están orgullosos de
lo que has hecho y te dicen: “Oye, me da gusto que
estés ahí en esa mesa, que estés en esa conferen-
cia, que te hayan invitado a platicar”; que de repente
aparezcas a un lado del Presidente de la República,
de distinguidas personalidades, creo que eso es lo
que te queda.
Creo que lo que queda es más intangible que lo que
se ve: te quedan los valores, te queda la amistad, la
experiencia, el profesionalismo, lo que realmente vale
en la vida, porque cuando la dejas no te llevas nada,
pero cuando ven las obras, cuando recuerdan que tú
estuviste ahí, cuando existe un oficio que se encuen-
tra alguien y dicen, lo firmó el Ing. Verdugo o lo firmó
Salvador, hay un proyecto, hay un artículo viejo que
está por ahí… es lo único con lo que te quedas. La ver-
dad es algo muy bonito, porque como decía Amado
Nervo: “Tú eres el arquitecto de tu propio destino”. Es
una frase muy bonita, pero además en algún párrafo
también dice algo así como: “Cuando sembré rosa-
les, coseché siempre rosas”. Y es que sí, lo que das, te
regresa y la Secretaría es muy justa. Si tú le entregas
la vida, te la regresa, con eso me quedo.
SFA. Señor Subsecretario, ¿qué obra de infraestructura
en la que ha participado le ha dejado —en lo personal y
en lo profesional— más satisfacción?
FVL. La verdad es que cuando se ha participado en
diversas obras, no es fácil seleccionar una que haya 87
dado más satisfacción. Tu pregunta me hace com- 05
Ing. Jesús Felipe Verdugo López.
pararla con el caso de mis hijos, cuando me cuestio-
nan a quién quiero más, no sé a quién, cada uno es
diferente, las obras son también diferentes. La pri- obra de 150 kilómetros de longitud construida con
mera que te deja una gran huella es cuando parti- recursos de concesiones, fue muy complicado porque
cipas en ella completamente; por ejemplo, cuando no nos hacían mucho caso, se creía que eran recursos
eres residente, te metes a la obra y la vives alcanta- de las empresas y que nosotros no podíamos influir,
rilla por alcantarilla, kilómetro a kilómetro, capa por hicimos que las cosas se hicieran bien. La inicié y la
capa, puente por puente, la vas viviendo y te peleas terminé con una sola residencia.
con el contratista, en ese momento es tu peor ene- Entonces me quedó una huella profunda e inicié la
migo, y cuando pasan los años es tu mejor amigo. México-Tuxpan, otra autopista icónica comparable a
Me tocaron cuatro obras importantes; considero que la Durango-Mazatlán, aparte de ser residente, me tocó
fui muy afortunado, la primera fue la Rumorosa, una llegar a cerrarla ya como Director General Adjunto en
obra muy complicada y difícil, en ella fui auxiliar del la Dirección General de Desarrollo Carretero; me tocó
residente y luego residente, hice una especialidad y vivirla, arrancarla, hacer gran parte y, después, estar
regresé como auxiliar, luego como residente y esto cerrándola ya como APP. Esa etapa de residente es
me hizo sentirme muy bien. muy bonita, pero luego pasas por residente general y
La segunda importante fue la Guadalajara-Colima, al todas las etapas que vas viviendo. Respecto a la pre-
inicio de las concesiones, una obra importantísima gunta, creo que me quedo con la Guadalajara-Lagos
con puentes empujados, con puentes dobles voladi- de Moreno, porque me tocó iniciarla, terminarla y des-
zos, con etapas de pavimentación, en fin, una obra pués hacer lo necesario para que la rescataran y que
muy importante ya como concesión. La tercera obra ya pasara a lo que es el FONADIN, después venderla
importante fue Guadalajara-Lagos de Moreno, una como un activo y ahora es la famosa RCO. Me tocaron
 todas esas etapas que me dejan un gran aprendizaje,
por eso es muy bonito llegar y ver toda esa parte de
la evolución de lo que es la infraestructura en México.
SFA. Muy bonita obra, por supuesto. He recorrido fre-
cuentemente esa carretera. Ing. Verdugo, si no hubiera
sido ingeniero civil, ¿qué otra opción tenía en mente?
FVL. Mira, no creas que me la pones muy difícil, me
formé e hice mis estudios en primaria y secundaria
en el Valle de Mexicali. Ahí mi padre se dedicaba a
sembrar, cuando abrí los ojos y tuve conocimiento,
lo primero que vi fue un campo de siembras de algo-
dón, de trigo, de alfalfa. Entonces mi idea era ser
ingeniero agrónomo, miraba la tierra como una fami-
lia: preparas la tierra, siembras, fertilizas, ves crecer lo
que siembras, si lo atiendes bien, crece bien, da fru-
tos, cosechas y la forma en que la hayas preparado es
la forma en que vas a cosechar. Así pasa con la fami-
lia, si tú preparas bien a tus hijos, llegan a ser gente
de valor y todo depende de ti. Entonces, me identi-
fico con esa parte y creo que coincido contigo porque
sé que eres un ingeniero que le gusta la ecología, he
visto que has participado en algunos libros y coincidi-
mos mucho en eso. Desde que nací, sigo sembrando,
87 sigo buscando cómo mejorar, cómo aumentar un
06 poco la producción, a veces va bien, a veces va mal,
a veces casi le pongo más de lo que le quito, pero el
esfuerzo es como aquí en la Secretaría, el esfuerzo
diario es el que te da fruto. La agricultura y la inge-
niería civil van de la mano porque representan un
esfuerzo continuo, las dos dan un gran fruto al final.
Hacer un esfuerzo continuo es mejor que ser un gran
erudito o muy inteligente; tu constancia hace que las
cosas tengan un mejor resultado. Mi respuesta es que
mi segunda opción fue ser ingeniero agrónomo.
SFA. Y la familia, ¿cómo se acomodó al trajín del ir
y venir de un caminero como usted, Subsecretario?
FVL. Bueno, pues necesito recordar todo lo que pasó.
Yo me inicié en Mexicali, ahí conocí a mi esposa y
ahí nació nuestra hija. Y cuando le dije que nos íba-
mos a mudar, me preguntó que a dónde, le respondí
que a Tijuana, que allá estaba la obra. Me preguntó
si yo podía ir y venir, le respondí que no. Entonces
me dijo que se iba conmigo. No teníamos nada que
nos detuviera, éramos mi hija, mi esposa y yo. Ahí
rentamos una casa, era un poco difícil, pero al poco
tiempo me dicen en mi trabajo que había una obra
en Guadalajara, la Guadalajara-Colima, me pregun-
VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024
taron si aceptaba ir y respondí afirmativamente sin
consultar con mi esposa. Esto es parte de la deci-
sión que tiene que tomar una persona, decidir para
irse si quiere crecer. Luego le dije que nos iríamos a
Jalisco, y ella se quedó pensando, finalmente aceptó
y nos fuimos a Ciudad Guzmán. Eran pocas cosas las
que teníamos. Y así comenzó este andar para arriba y
para abajo, después nos fuimos a Guadalajara, de ahí
a Hidalgo, de Hidalgo a la Ciudad de México y luego a
Chiapas. Y en el camino mi hija había encontrado un
árbol de plástico, grande, muy bonito y siempre lo lle-
vaba. Durante el último cambio que hicimos de Chia-
pas hacia Toluca, el árbol ya estaba medio chueco.
Entonces, me dijo mi hija que el árbol estaba igual
que ella. Al preguntarle por qué, me respondió que
porque ya no aguantaban otro cambio. Para enton-
ces, entraron mis hijos a la universidad, a la prepa-
ratoria y ya no fue tan fácil que me siguieran. Pero
creo que es lo más importante de un caminero, que
te siga tu familia, que se formen. Ahora que les pre-
gunto a mis hijos y a mi esposa, si hubieran preferido
estar estables en una sola ciudad o haber conocido
casi todo el país con estos viajes que hacíamos, dicen
que no lo cambian por nada, porque nos unió como
familia, porque nos conocimos, porque conocieron
otras formas de ser, gente con más poder, gente con
menos poder. Todavía les hablan amigos de Hidalgo,
de Chiapas, de Tabasco, de Jalisco; tienen muchos
amigos, el problema era cuando les decía que ya nos
íbamos porque dejaban esas amistades.
Cuando nos mudamos de Guadalajara a Tulancingo
me dio mucho trabajo convencerlos. Yo me ade-
lanté y ellos me alcanzarían, finalmente llegaron en la
noche, mi esposa manejando sola con mis hijos y me
comentó que le daba trabajo despegarse de esa rela-
ción familiar que sale después con todos los amigos,
pero siempre me siguieron y todavía estamos juntos.
SFA. Efectivamente, siempre al lado de un camionero
hay una gran familia caminera. Finalmente, y conside-
rando que usted ingeniero Jesús Felipe Verdugo López
fue Presidente de la XXI Mesa Directiva Nacional de la
AMIVTAC en el bienio 2015-2017, le pediría un men-
saje para nuestra gran comunidad de la AMIVTAC.
FVL. La AMIVTAC es una gran institución. Todos los
que formamos parte de ella somos muy afortunados
porque nos da la oportunidad de actualizarnos en los
temas de nuestra elección. Nos da la oportunidad
de reunirnos, de convivir, de conocer más profun-
damente a los camineros. La AMIVTAC no ha cam-
biado de nombre desde que se formó, sigue siendo
la misma y los objetivos siguen siendo los mismos y
los que dirigen los destinos de la AMIVTAC son gran-
des camineros, todos. Mi mensaje es que aprove-
chen más a la AMIVTAC, que es una gran institución
técnica y que ofrece becas para desarrollarse pro-
fesionalmente, esa es la parte que hace diferente a
la AMIVTAC.
Les mando un fuerte abrazo y un saludo a
todos los asociados de la AMIVTAC y les pido
que paguen sus cuotas, porque eso ayuda a la
AMIVTAC a sobrevivir, cada uno tiene que poner su
granito de arena.
La AMIVTAC tiene comités que son los que hacen que
funcione, tiene comité de ferrocarriles, de carreteras,
ambiental, de puentes, de conservación, de proyec-
tos, eso fortalece mucho. Muchas felicidades, Salva-
dor, por ser el Presidente de la AMIVTAC, te llegó en
VIDEO DE LA
ENTREVISTA AQUÍ →
el tiempo que tú puedes servir más a la AMIVTAC y lo
veo, los grandes eventos que has hecho así lo refieren.
Hemos trabajado juntos, recuerdo cuando me tocó
en su momento ser Presidente, me ayudaste mucho
en la organización e hicimos un gran evento en San
Luis Potosí, y otro en Puerto Vallarta y tú fuiste uno de
los que más contribuyó. Estoy a tus órdenes, te están
ayudando otros también y tienes un gran equipo, una
gran mesa directiva. Muchas felicidades a todos.
SFA. Sin duda, con el respaldo del Subsecreta-
rio Verdugo y el Secretario Jorge Nuño Lara, la
AMIVTAC está creciendo y engrandeciendo nuestra
gran comunidad de las vías terrestres.
Muchas gracias, señor Subsecretario, por su tiempo.
FVL. Muchas gracias, Salvador.
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07
Asociación Mexicana
de Ingeniería de Vías
Terrestres, A. C.
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VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 DESEMPEÑO DE CONCRETOS FABRICADOS CON
CEMENTOS PORTLAND COMPUESTOS, CPC:
EVIDENCIAS DE SU DURABILIDAD EN AMBIENTES
MARINO, URBANO O INDUSTRIAL
RAFAEL ALFREDO MÉNDEZ PÁRAMO
Estudiante de la Maestría en Ciencias en
Ingeniería, Tecnológico de Monterrey,
Escuela de Ingeniería y Ciencias,
Departamento de Tecnologías Sostenibles
y Civil, Campus Querétaro

ANDRÉS ANTONIO TORRES ACOSTA EDUARDO SADOT HERRERA SOSA

Profesor investigador, Tecnológico de Monterrey,
Escuela de Ingeniería y Ciencias,
Departamento de Tecnologías Sostenibles y Civil,
Campus Querétaro
Coordinador de la Carrera de Ingeniería
Civil, Tecnológico de Monterrey, Escuela de
Ingeniería y Ciencias, Departamento
de Tecnologías Sostenibles y Civil,
Campus Querétaro

segunda parte 87
primera EN vt 86, pág. 13 09

INTRODUCCIÓN MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA

En la primera parte de esta publicación, se planteó
la necesidad de diseñar estructuras de concreto con-
siderando su interacción e intervención en el ciclo de
vida completo, y no solo en la reducción del efecto
invernadero en la fabricación de los materiales (ej.
cemento). Previamente, se realizó una investigación
bibliográfica, en la cual se revisó el comportamiento
mecánico de concretos fabricados con cementos
Portland que poseen clínker como su único com-
ponente (CPO), así como el de cementos Portland
compuestos (CPCs), los adicionados con más bajo
contenido de clínker que los CPOs que se comercia-
lizan en la actualidad.
Ahora, revisaremos cómo la durabilidad de con-
cretos fabricados con cementos tipo CPC se puede
ver afectada por la reducción del contenido de clínker,
primero, en el caso de exposición al ambiente marino,
después a un ambiente urbano y, finalmente, cuando
la exposición es ante un ambiente industrial.
DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE MARINO:
Cl- COMO AGENTE AGRESIVO
Desde el punto de vista de durabilidad de las estruc-
turas de concreto, también es necesario conocer la
composición de los cementos que se utilizarán para
fabricar mezclas de concreto durables. En estudios
previos se ha demostrado que las adiciones a base
de puzolanas a los concretos (no a los cementos)
incrementan la durabilidad de los mismos, ya que, con
un debido curado extendido, reaccionan lentamente
con el agua para reducir la porosidad de concretos [1].
Cuando esta se reduce, la durabilidad de los concretos
aumenta porque disminuye el transporte de agentes
agresivos dentro de los mismos. Sin embargo, los
cementos binarios o ternarios podrían tener no solo
adiciones puzolánicas, sino también adiciones con
rellenos que no son reactivos. Tal es el caso de la
adición que se conoce comúnmente como caliza, la
cual es carbonato de calcio (CaCO3).
 De acuerdo con la Norma NMX-C-414-ON- TABLA 1. Resultados obtenidos de la referencia [3] con los
NCCE-2017 [2], los cementos mexicanos CPC actuales cementos adicionados con 0 %, 10 % y 20 % nominal de
relleno calizo, después de 360 días de exposición en una
pueden tener hasta cuatro diferentes tipos de adi- solución al 3 % de NaCl con simulación de ambiente marino.
ciones: escoria granulada de alto horno, materiales
puzolánicos, humo de sílice y caliza. No especifica Tipo DAP CS
a/c cemento (x10-8 cm2/s) (% peso concreto)
restricciones de si se pueden integrar todas o solo
C0 5 0.12
un cierto número de adiciones, por lo que se podrían
0.4 C10 11.2 0.13
añadir las cuatro adiciones más el clínker y el yeso. Esto
C20 10.5 0.14
genera una infinidad de combinaciones de contenidos
C0 6.9 0.15
de cada material y, por lo tanto, una infinidad de com-
0.5 C10 20.3 0.12
portamientos respecto a la durabilidad del concreto.
C20 23.8 0.15
En la literatura se han encontrado algunos trabajos
C0 25.7 0.15
que evalúan concretos hechos con diferentes cantida-
0.6 C10 21.6 0.18
des de caliza adicionados al cemento por reemplazo
C20 41.4 0.25
(lo que se añade de caliza se le reduce al contenido
de cemento). Los cementos usados en estos estudios
se definen como tipo CPO, que se reemplazan con un
10 % o 20 % de caliza. Estos concretos fueron luego
expuestos a ambientes ricos en cloruros para simular
el ambiente marino [3].
Después de una exposición a una solución salina
(3.5 % de NaCl) durante un año, se extrajeron polvos
de estos concretos a diferentes profundidades con
87 respecto a la superficie expuesta a la solución salina.
10 Gracias a esta información (concentración de cloruro y
profundidad de dónde se extrajo el polvo del concreto),
se dibujaron los perfiles de cloruros tras la exposición
de los especímenes de concreto. Los resultados de los
concretos control (sin caliza) y con 20 % de reemplazo
de caliza se muestran en la FIGURA 1 [3]. En la TABLA 1
se listan los valores de coeficientes de difusión apa-
rente de cloruros (DAP) y concentración superficial de
cloruros (CS) para cada una de las mezclas evaluadas.
Estos valores se estimaron utilizando la solución más
común de la segunda ley de Fick de difusión.
En la FIGURA 1 se observan unas líneas punteadas
verticales color negro, que marcan una profundidad de
2.5 cm con respecto a la superficie expuesta del espé-
cimen de concreto. Esta distancia es la profundidad
más común utilizada como recubrimiento de concreto
que protege al acero de refuerzo y, por esta razón,
se tomó esta distancia como base para interpolar la
concentración de cloruros en ambos concretos. FIGURA 1. Perfiles de cloruros obtenidos después de que los
Como se puede observar en la FIGURA 1, la can- especímenes de concreto fueron expuestos a una solución
tidad de cloruros en el concreto C0 que llegó a esta salina durante un año en laboratorio. C0 = mezcla de
concreto control; C20 = mezcla de concreto con 20 %
profundidad estuvo entre 1.8 y 2.2 kg de cloruro por m3 de remplazo con caliza [3]. 1d CH = 1 día de curado sumer-
de concreto (es el significado de las unidades kg/m3). gido en agua; 7d CH = 7 días de curado sumergido en agua.

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

Para el caso del concreto C20 con 20 % de caliza, los
valores de concentración de cloruros que se obtu-
vieron subieron a los 3.1 y 3.2 kg/m3, con lo cual se
comprueba que hubo un mayor transporte de iones
cloruros en estos concretos con adiciones de caliza.
Esto implica que este tipo de concretos permiten que
los cloruros pasen más rápidamente, y se reduciría la
durabilidad de los que usen adiciones de caliza.
La TABLA 1 muestra los valores de DAP y CS para
cada mezcla de concreto evaluada. Como se ve, los
valores de DAP aumentaron entre dos o tres veces
más que los obtenidos en las mezclas C0 (sin relleno
calizo) cuando la relación a/c es menor a 0.5. Para los
concretos fabricados con relación a/c de 0.6, la dife-
rencia no fue tan marcada como entre los concretos
fabricados con los cementos C0 y C10. Sin embargo, la
difusividad del concreto con cemento C20 se duplicó
con respecto a estos dos concretos con la misma
relación a/c igual a 0.6.
Este incremento de la difusividad podría deberse a
que, aunque la relación a/c entre los diferentes tipos
de concreto es la misma, el agua que no reacciona
con el relleno calizo incrementa el contenido de agua
de la mezcla, por lo que la relación a/c en realidad es
mayor en las mezclas donde se utilizó un cemento
adicionado con relleno calizo.
Otra investigación, que refiere el desempeño de
la durabilidad de concretos fabricados con cementos
binarios o ternarios, evaluó la cantidad de cloruros
necesaria para que el acero de refuerzo dentro del con-
creto inicie su proceso de corrosión [4]. A esta cantidad
se le conoce como umbral de cloruros. En la referencia
[4] se usaron tres tipos de cemento para fabricar el
mismo tipo de concreto (misma relación a/c, misma
cantidad de agregados finos y gruesos). Con este se
fabricaron especímenes reforzados con una varilla del
#3 (9.5 mm de diámetro nominal) corrugada, que fue-
ron expuestos a una solución salina por varios meses,
para esperar a que la varilla se activara por corrosión.
Por medio de mediciones electroquímicas (ver
referencia [4] para más detalles) realizadas como un
monitoreo semanal o quincenal, se pudo detectar el
momento en que la varilla se activaba por corrosión.
Sacaron el espécimen de la tina con la solución salina y
cortaron el concreto para determinar la concentración
de cloruros a la profundidad de la varilla con un análisis
químico. Después, dividieron esta cantidad de cloruros
entre el contenido del cementante (clínker, puzolana,
caliza) y la multiplicaron por 100 para obtener el por-
centaje de cloruros para iniciar la corrosión, con base
en el contenido del cemento de las mezclas evaluadas.
Los resultados de los tres tipos de concreto se
muestran en la FIGURA 2. Como se observa, los umbra-
les de cloruros variaron según el tipo de cementante
utilizado. Para el concreto con cemento tipo CPO,
el umbral de cloruros fue de 0.44 % en promedio,
que coincide con el 0.4 % que se maneja en muchos
países como el umbral de cloruros. Para el concreto
con cementos adicionado con ceniza volante (puzo-
lana), el umbral bajó a un promedio de 0.32 %; y para
cementos con arcilla calcinada y caliza añadidas, el
valor del umbral bajó hasta 0.17 % en promedio.
87
11
FIGURA 2. Valores del umbral de cloruros para tres concretos
con diferentes adiciones en sus cementos: OPC es del tipo
CPO mexicano; PFA es un cemento puzolánico con ceniza
volante; LC3 es un cemento con arcilla calcinada y caliza [4].
MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA
DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE URBANO:
CO2 COMO AGENTE AGRESIVO
En resumen, se ha observado que, si se reduce el
contenido de clínker y se le añade caliza al cemento, la
difusividad de los cloruros aumenta y el umbral de clo-
ruros para que inicie la corrosión del acero disminuye.
Por lo tanto, el uso de adiciones base caliza reducen
la durabilidad de las estructuras de concreto en un
ambiente con cloruros como su principal agresivo, es
decir, en un ambiente marino simulado.
Para el caso de un ambiente de exposición tipo
urbano o industrial, el agente agresivo será el dióxido
de carbono (CO2), que penetra en la porosidad del
concreto y reacciona con los productos de hidratación
del cemento. Esta reacción química entre el CO2 y los
productos hidratados reducen el pH del agua dentro
 de los poros del concreto. Con este cambio de pH, la Este incremento de la velocidad de carbonatación
protección que el acero de refuerzo tenía debido a la de concretos fabricados con cementos que poseen
alcalinidad de esta agua (pH⁓13) se pierde, y se inicia adiciones para reducir su contenido de clínker podría
la corrosión del mismo acero de refuerzo. deberse a que hay una reducción de la alcalinidad del
En trabajos previos, se ha medido indirectamente material inicialmente, pues se reducen los iones Na
el pH del agua de los poros del concreto mediante y K que el clínker posee, con lo cual se produce una
micro pHmetros [6]. Este trabajo demostró que un reducción de la masa que puede carbonatarse en el
concreto fabricado con un cemento tipo CPO (90-95 % interior del concreto. Al no encontrarse el CO2 con esta
clínker) alcanza valores de pH entre 13.2 y 13.5. En masa carbonatable que químicamente lo absorbería,
cambio, el pH de un concreto fabricado con cemento habrá más CO2 disponible para seguir carbonatando
puzolánico se redujo a valores entre 11.7 y 13.0. Esto al concreto, y su velocidad de ingreso aumentaría.
significa que los concretos con puzolanas reducen la
materia alcalina y, por lo tanto, son menos resistentes
a la misma carbonatación del concreto.
Para demostrar estas modificaciones hechas a los
cementos en el contenido de clínker, en la referencia
[7] se realizaron estudios experimentales para com-
parar el desempeño de dos tipos de cemento, CPO y
CPC, en un ambiente urbano, mediante la medición
de la profundidad de carbonatación de concretos
fabricados con los dos tipos mencionados [7]. El pro-
cedimiento fue fabricar seis mezclas de concretos, tres
con cemento CPO y tres con CPC. La diferencia entre
87 las tres mezclas de cada tipo fue la relación a/c, y se
12 usó 0.6., 0.7 y 0.8.
Los especímenes prismáticos se colocaron en las
azoteas de cuatro edificios en la ciudad de Monterrey,
Nuevo León, por un periodo de un año. Cada deter-
minado tiempo, a los especímenes se les cortó una
porción para determinar la profundidad de carbonata-
ción por el método del indicador llamado fenolftaleína,
según la Norma NMX-C-515-ONNCCE-2015 [8]. Los
valores de las profundidades de carbonatación (xCO2)
se registraron en el tiempo, usando como eje de las
x a la raíz cuadrada del tiempo, como se muestran
en la FIGURA 3. La pendiente de esas líneas de xCO2 FIGURA 3. Valores de xCO2 vs. la raíz cuadrada del tiempo
se conoce como la velocidad de carbonatación del (t½) de la referencia [7].
concreto o KCO2.
De acuerdo con la FIGURA 3, los valores de las
pendientes para determinar el KCO2 en concretos En resumen, la durabilidad de concretos expues-
fabricados con cemento CPO fueron muy similares, tos a ambientes donde el CO2 es el agente agresivo
entre 7.85 y 8.15 mm/año½. En cambio, los valores queda comprometida si se usan cementos con bajos
de KCO2 para los concretos fabricados con CPC estu- contenidos de clínker, por lo que es necesario revisar
vieron entre 9.4 y 13.5 mm/año½, lo cual implica que el desempeño de una manera más exacta mediante
estos últimos tuvieron velocidades de carbonatación el método científico, y por esta razón es importante
entre un 123 % y un 178 % superiores a los fabricados conocer las composiciones de los nuevos cementos
con CPO. mexicanos.

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

MODIFICACIÓN DE LOS CEMENTOS Y SU EFECTO EN LA
DURABILIDAD DEL CONCRETO EN AMBIENTE INDUSTRIAL:
SO2 COMO AGENTE AGRESIVO
Otro de los ambientes que afectan la durabilidad de
las obras de concreto es la exposición a ambientes
contaminados por azufre, de los cuales, los más comu-
nes son aquellos cercanos a una zona industrial que
produzca este agente agresivo, pero también las obras
de concreto con aguas pluviales o sanitarias con altos
contenidos de este, así como suelos contaminados por
azufre debido a sustancias químicas como fertilizantes.
El ataque por sulfatos en el interior de materiales
base cemento se produce por una reacción química
entre los productos de hidratación de los alumi-
natos cálcicos llamados monosulfatoaluminatos,
que quedan en un estado pasivo, químicamente
hablando, hasta que sulfatos del exterior puedan
penetrar y reaccionar para transformarse en etringita,
un producto expansivo que inicia agrietamientos en
el interior del concreto.
En un estudio previo se evaluó el efecto de adi-
cionar relleno calizo a cementos que se utilizaron en
la fabricación de tres tipos de morteros: control sin
adición de caliza (0 % caliza); adición de 12 % de relleno
calizo (10 % nominal) por reemplazo del cemento; y
adición de 18 % de relleno calizo (20 % nominal) por
un periodo de dos años (720 días) en una solución de
Na2SO4 (concentración: 0.352 M) [9]. El procedimiento
correspondió al que se establece en la Norma ASTM
C-1012 [9]. Los resultados de la expansión de barras
de mortero fabricadas con los tres tipos de cemento
evaluados se listan en la TABLA 2.
De acuerdo con los valores listados en la TABLA 2, el
desempeño de los morteros CN+ 10 %FC se mantuvo
como el mejor de los tres hasta los 360 días de edad,
TABLA 2. Expansión de barras de mortero fabricadas con
tres tipos de cemento (0 %, 10 % y 20 % de relleno calizo)
expuesto a una solución 0.352 M de Na2SO4 [9].
Expansión (%) Binario
Edad (días) CPN
CPN+10 %FC CPN+20 %FC
30 0.01 0.01 0.01
60 0.04 0.03 0.05
90 0.05 0.04 0.08
180 0.11 0.08 0.23
360 0.27 0.26 0.7
720 0.43 Roto Roto
en donde el comportamiento del mortero sin relleno
calizo (CN) fue muy similar al CN+10 %FC, con lo que
rebasó el valor límite permitido por ASTM C-1012 [10]
a los 180-200 días de exposición a la solución rica
en sulfatos. En comparación, el mortero CN+20 %FC
rebasó a los 90 días el límite permitido de 0.1 %, por
lo cual esta combinación de FC no es adecuada si
el material base cemento se expone a un ambiente
contaminado por sulfatos.
La Norma ASTM C-1012, así como la Norma
mexicana NMX-C-418-ONNCCE-2015 [11] definen el
valor límite de expansión de 0.1 % a 180 días, lo que
implicaría que tanto el mortero fabricado con cemento
CN como el CN+10 %FC cumplen con tal requisito.
Sin embargo, si el tiempo de exposición se extiende
a uno o dos años, las expansiones son mayores que
el valor límite de ambos procedimientos estándar
e incluso el fabricado con 10 %FC se rompió antes de
cumplir los dos años.
Este desempeño hace pensar que la normativa
podría equivocarse, aunque cumpla el valor límite en
el tiempo especificado (aquí, de 180 días), por lo que
es conveniente replantear el tiempo de exposición o la
agresividad del medio (concentración de la solución) 87
para lograr un resultado más cercano a la realidad. 13
Estas posibles inconsistencias en los valores lími-
tes y tiempo de exposición de ambas normas [10,11]
pudieron generar la inadecuada resistencia a los sulfa-
tos en los concretos fabricados para la construcción de
un puente localizado en el Golfo de México. El puente
se encuentra a 500 m de la costa (ambiente marino)
y a solo 3 km de una refinería de petróleo (ambiente
industrial) conocida por expulsar grandes cantidades
de azufre al ambiente (FIGURA 4).
Según las especificaciones obtenidas por el cons-
tructor, el concreto utilizado en elementos colados
in situ fue de 25 Mpa, y en los elementos prefabrica-
dos, de 35 MPa. Ambos concretos se suministraron ya
premezclados en la obra, con cemento CPC resistente
a los sulfatos (designación mexicana como cemento
RS). A dos años y medio de su apertura al público,
una junta de dilatación de la losa falló y permitió el
paso de agua hacia la subestructura, con lo que los
cabezales se mojaron, y, al poco tiempo, empezaron
a agrietarse, como se muestra en la FIGURA 4.
De acuerdo con la patología que se observa en las
imágenes, se podría inferir que el agrietamiento pudo
 FIGURA 4. Ejemplo de patología de un puente que mostraba agrietamiento típico de reacción álcali agregado o ataque
del cemento por exposición a sulfatos.
87
14 producirse por una reacción de los agregados a los
álcalis del cemento o a una reacción por ataque de
sulfatos en el mismo. Para analizarlo, se inspeccionó
detalladamente la subestructura y la cimentación,
excavando uno de los apoyos (zapata aislada) hasta
llegar a los pilotes. Uno de éstos mostró una grieta, y
ahí se realizó la extracción de dos núcleos para analizar
una zona cercana a la grieta, por medio de microscopía
electrónica de barrido.
La FIGURA 4 muestra la patología en los cabezales
por el escurrimiento de agua de lluvia a causa de la falla
en la junta de dilatación en la losa del puente. La foto-
grafía inferior izquierda muestra los núcleos extraídos
de los pilotes descubiertos de la cimentación (bajo la
zapata aislada del apoyo evaluado). Las dos microgra-
fías inferiores demostraron la formación de etringita,
lo que implica que el agrietamiento se debió al ataque
directo de los sulfatos del ambiente de exposición.
Así se demuestra que, si un material base cemento
tiene una exposición prolongada (>180 días) a un
ambiente rico en sulfatos, puede reaccionar con este,
aunque el cemento se defina como resistente a los
sulfatos. Por este motivo, se deberá replantear esta
VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024
definición si la exposición es por periodos que sobre-
pasan lo que ahora se define en la Normativa nacional
e internacional.
RECOMENDACIONES FINALES
Reducir los gases de efecto invernadero (GEI), en
especial el CO2, es algo que está y estará vigente en
la industria de la construcción. Esta estrategia deberá
de estudiarse en conjunto tanto entre los que extraen
la materia prima para la producción de los materiales
que utiliza esta industria, como entre los usuarios de
los mismos, pues deberán integrarlos en la construc-
ción de obras sustentables, que es lo mismo que decir
obras durables.
Si solo se mira en la reducción de estos GEI en
la producción de los materiales que conformarán la
infraestructura de concreto y se olvida de que estos
cambios podrían afectar el comportamiento mecánico
y de durabilidad del material final, que es el concreto,
entonces no se lograría la sustentabilidad que tanto
se anuncia en la industria.
Se deben unificar criterios entre los fabricantes
de los materiales y los usuarios para lograr este tan
anhelado cero emisiones de GEI durante la vida de
servicio de la obra construida. Así es como este tra-
bajo pretende hacer conciencia en los actores en la
industria de la construcción.
Se plantean los siguientes puntos que ayudarían
a lograr esta reducción de GEI de una manera holista,
para así, en verdad, conseguir esta meta:
— Se debe modificar la normativa de carácter
obligatorio para diseñar estructuras de con-
creto, no solo en las acciones mecánicas, sino
también en las acciones medioambientales a
las que la estructura estará expuesta.
— Los diseñadores de estructuras o infraestruc-
tura vial deberán considerar un tiempo mínimo
de vida de la infraestructura de transporte
(puentes y muelles) de 80 años, y, para edifi-
caciones, de 60 años.
— Evitar especificar el uso de concretos con resis-
tencia a la compresión, a 28 días, menores a
35 Mpa, pues aquellos con resistencias meno-
res se fabricarán con relaciones a/c > 0.6, y
tendrán una porosidad total > 20 % y porosi-
dad capilar > 10 %, que permitirán a los agentes
agresivos del medio (H2O, CO2, SO2 y Cl-) ingre-
sar con mayor facilidad y activar por corrosión
al acero de refuerzo.
— Tomar en cuenta los recubrimientos mínimos
de 5 cm para edificaciones en zonas urbanas,
y mínimo de 7 cm en zonas marinas. Si el
elemento está en contacto con agua contami-
nada por cloruros o sulfatos, el recubrimiento
mínimo de concreto que deberá tener el acero
de refuerzo será de 10 cm.
— Se deben conocer los componentes de los
materiales, principalmente, del cemento para
tomar las medidas necesarias en el diseño
durable de los concretos a usar en las obras de
infraestructura de concreto.
— En ambientes urbanos, los concretos deberán
fabricarse con una relación a/c < 0.45, con
cementos que incluyan en su formulación
puzolanas, contenidos de clínker >80 % y
pérdidas por ignición < 7 %.
— En ambientes marinos, los concretos deberán
fabricarse con una relación a/c < 0.35, con
cementos que incluyan en su formulación
puzolanas, contenidos de clínker > 85 % y
pérdidas por ignición < 5 %.
REFERENCIAS
[1] Saif Al-Shmaisani et al. (2021). Supplementary Cementitious Materials:
Assessment of Test Methods for New and Blended Materials, Tech-
nical Report 0-6966-1 TxDOT Project Number 0-6966.
[2] NMX-C-414-ONNCCE-2017. Industria de la Construcción - Cementan-
tes Hidráulicos - Especificaciones y Métodos de Ensayo, Organismo
Nacional de Normalización y Certificación de la Construcción y
Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad de México, México.
[3] V.L. Bonavetti, E.F. Irassar, G. Menéndez, M.F. Carrasco & H. Donza.
Durabilidad de hormigones elaborados con cementos binarios y
ternarios, Simposio fib El Hormigón Estructural y el Transcurso del
Tiempo, vol. I, La Plata, Argentina, 2005.
[4] Pillali, R. Gettu, R., Santhanam, M., Rengaraju, S., Dhandapani, Y.,
Rathnarajan, S., Basarvaraj, A. (2019). Service life and life cycle
assessment of reinforced concrete systems with limestone calci-
ned clay cement (LC3), Cement and Concrete Research, vol. 118,
pp. 111-119.
[5] Lianfang Li, Sagües, A.A. (1999). Effect of chloride concentration on the
pitting and repassivation potentials of reinforcing steel in alkaline
solutions, Corrosion/99, paper 567.
[6] E.I. Moreno (1999). Carbonation of blended-cement concretes, Ph.D.
Dissertation, University of South Florida Department of Civil and
Environmental Engineering.
[7] Campos Silva, A., Fajardo San Miguel, G., Mendoza Rangel, J.M., Mejía
Velázquez, G.M. (2013). Estudio de la Durabilidad del Concreto 87
Reforzado: Aplicación de las condiciones ambientales de la Zona 15
Metropolitana de Monterrey, 3.er Congreso Nacional sobre Cambio
Climático, Monterrey, Nuevo León, México.
[8] NMX-C-515-ONNCCE-2015. Industria de la Construcción - Concreto
Hidráulico - Durabilidad - Determinación de la Profundidad de
Carbonatación en Concreto Hidráulico - Especificaciones y Método
de Ensayo, Organismo Nacional de Normalización y Certificación
de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad de México,
México.
[9] E.F. Irassar, V.L. Bonavetti, G. Menendez, O. Cabrera & H. Donza.
(2001). Mechanical properties and durability of concrete made
with Portland limestone cement, Proc. International Syposium
on the Sustainable Development and Concrete Technology, V.M.
Malhotra Ed, ACI Special Publication 202-27, Farminton Hill, MI,
USA, pp. 431-450.
[10] ASTM C1012 (2018). Standard Test Method for Length Change of
Hydraulic-Cement Mortars Exposed to a Sulfate Solution, ASTM
International, 100 Barr Harbor Drive, PO Box C700, West Consho-
hocken, PA, 19428-2959 USA.
[11] NMX-C-418-ONNCCE-2015. Industria de la Construcción - Cemen-
tantes Hidráulicos -Determinación del Cambio de Longitud de
Morteros con Cemento Hidráulico Expuestos a Una Solución de
Sulfato de Sodio, Organismo Nacional de Normalización y Certi-
ficación de la Construcción y Edificación, S.C. (ONNCCE), Ciudad
de México, México.
87
16

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

 GESTIÓN DE LA MOVILIDAD SEGURA
ALBERTO MENDOZA DÍAZ | EMILIO ABARCA PÉREZ | BRENDA SÁNCHEZ TAMAYO
Instituto Mexicano del Transporte, México
INTRODUCCIÓN
En la vida útil de las carreteras es imprescindible con-
siderar las labores de modernización, rehabilitación,
conservación y mantenimiento, ya que es fundamen-
tal para garantizar su funcionalidad y un buen servicio
a los usuarios. Los lugares donde se realizan estos
trabajos se denominan zonas de obra (ZO).
Actualmente, el diseño, instalación y operación
de las ZO se han hecho más complejos debido a la
intensidad del flujo de tránsito, a la heterogeneidad
de la composición vehicular y a las altas velocidades
de operación, que ocasionan mayor confusión por
los cambios inesperados en la vía; también debido
al congestionamiento vial, desorden visual, conta-
minación, inconformidad y siniestros viales por parte
de los usuarios. Las ZO generalmente constituyen
un entorno que requiere mayor precaución que la
normal por parte de los usuarios; así, se pueden con-
siderar sitios potencialmente peligrosos, por lo que
la aplicación de las mejores técnicas para la gestión
de la movilidad en estos sitios se considera de gran
importancia para el mejoramiento de la seguridad.
EN ZONAS DE OBRA
87
17
ANTECEDENTES
Las ZO se establecen como una necesidad tangible
en la conservación física de todas las carreteras del
país para sustituir infraestructuras en mal estado que
necesitan modernización, rehabilitación, conservación
o mantenimiento; los países en desarrollo y transición
basan gran parte de su economía y calidad de vida
en la transportación de la carga por carreteras debido
a la relación que existe entre el costo de operación y
el tiempo de traslado, subestimando el deterioro de
la infraestructura y las condiciones mecánicas de los
vehículos de arrastre.
Las ZO constituyen, hoy en día, lugares relativa-
mente inseguros, y el aumento inherente de los índices
de siniestralidad es de 100 y, a veces, de 200 % e
incluso más; el riesgo de sufrir un accidente con vícti-
mas en una ZO debe ser el mismo que en el resto de
la red, es decir, el mínimo posible.
ESTADÍSTICAS DE SINIESTRALIDAD
Las estadísticas de siniestralidad en ZO en la Red
Carretera Federal (RCF) (véase TABLA 1) establecen que
 en el 2020 hubo en total 124 muertes de un total de 2,722, es decir, un Operación
4.56 %. También se destaca que solo en el 56 % de las colisiones en ZO se Cuando la operación es unidirec-
registraron dispositivos de control de tránsito y en el 78 % no había control cional, es decir, que las carreteras
de abanderamiento (banderero), lo que hace considerar imprescindible la son de un carril por sentido y se
utilización de este elemento como parte fundamental en la ecuación de tiene que cerrar un carril, habrá que
la seguridad y operatividad. tener especial atención en coordi-
nar el paso alternado de vehículos
TABLA 1. Siniestralidad en zonas de obra en la Red Carretera Federal. en un sentido y el otro por el único
Año 2015 2016 2017 2018 2019 2020 carril disponible.
Total nacional en la Red Carretera Federal Cuando el tránsito se desvía
Colisiones 17,264 12,567 11,883 12,237 12,056 11,449
hacia otras rutas alternas, evi-
Colisiones
con víctimas
8,882 6,557 5,569 5,517 5,644 5,040 tando el tránsito a través de la ZO,
Lesionados 15,738 11,175 8,910 8,761 8,501 6,706
las operaciones de construcción
Muertes 3,547 3,376 2,921 2,994 3,044 2,722
pueden avanzar rápidamente y se
En zonas de obra
reduce el riego a la exposición. Algo
Colisiones 606 3.51 % 634 5.04 % 541 4.55 % 630 5.15 % 646 5.36 % 512 4.47 %
que es importante en relación con
Colisiones
el trazo de los desvíos, es tomar
307 3.46 % 320 4.88 % 261 4.69 % 308 5.58 % 303 5.37 % 215 4.27 %
con víctimas en cuenta las consideraciones de
Lesionados 584 3.71 % 596 5.33 % 408 4.58 % 525 5.99 % 439 5.16 % 271 4.04 % seguridad en la ruta, ya que podría
Muertes 116 3.27 % 171 5.07 % 135 4.62 % 165 5.51 % 147 4.83 % 124 4.56 % darse el caso de que, por ejemplo,
si desviamos el tránsito de una
PRINCIPIOS vía importante a una vía alterna
Aspectos generales que cruzara zonas con presencia
87 Un aspecto fundamental del diseño, explotación y mantenimiento de la de usuarios vulnerables, como
18 gestión temporal del tránsito en la ZO debe ser garantizar la circulación zonas residenciales, escolares, etc.,
segura, eficiente y eficaz de todos los usuarios de la carretera, es decir, se generaran más problemas de
conductores, pasajeros, peatones, ciclistas y otros usuarios vulnerables, seguridad.
así como la seguridad de todos los que trabajan dentro de la ZO. Dentro de las estrategias que
El tránsito a través de las ZO presenta condiciones especiales al se usan para el manejo de las ZO,
conductor, como la modificación constante del alineamiento, del ancho están las desviaciones, que con-
de carriles, de la textura de la superficie, etcétera. Una parte esencial sisten en derivar el tránsito a una
de la gestión del tránsito consiste en trasmitir un mensaje claro de la calzada habilitada temporalmente,
aproximación e inicio de una ZO, así como de la velocidad restrictiva de adyacente a la zona de trabajo.
los vehículos que circulan a través de ellas, que debe ser más baja que la Algunas estrategias en el
velocidad de operación normal. manejo del tránsito señalan el
cierre total de la carretera, lo que
Planeación y diseño podría requerirse también en el
Todas las actividades de una ZO deben organizarse de forma tal, que el caso de accidentes o descompos-
tiempo para realizar los trabajos proyectados sea el menor posible y se turas de vehículos que bloqueen
minimice la exposición al riesgo tanto de los trabajadores como de los la totalidad de la sección de cir-
viajeros y usuarios. culación. Otra de las estrategias
Las obras deben programarse para minimizar la necesidad de rutas que se emplea recurrentemente
alternas (desvíos) y para evitar los periodos pico que se presentan a lo es el cruce de fajas separadoras
largo del año. Esto último puede conducir a que las obras se realicen en centrales y el uso del acotamiento
horarios nocturnos, lo cual obliga a robustecer las acciones en materia de como carril de circulación.
seguridad y tomar todas las precauciones pertinentes para que una ZO En los casos de obras de rela-
funcione eficientemente en un horario nocturno. tivamente larga duración, puede

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

considerarse el uso de barreras de concreto para los
cierres de carril. Para delimitar claramente una ZO y
canalizar hacia los carriles de circulación o para separar
los flujos de tránsito se pueden utilizar elementos dis-
continuos como tambos, conos o postes; sin embargo,
estos no proporcionan ninguna protección física a los
trabajadores frente al tránsito y deben reservarse para
obras de corta duración. Cuando se trata de obras de
mayor permanencia, se tendrán que emplear separa-
dores modulares de carril.
Es recomendable que se analice y programe ade-
cuadamente la implementación y logística operativa
de las ZO, que se realiza en cuatro etapas:
1. La preparación de la zona de trabajo.
2. La instalación de señales, marcas y dispositi-
vos de canalización.
3. La vigilancia y mantenimiento de la zona
de trabajo.
4. El retiro de los dispositivos.

NORMATIVA
Los proyectos de señalamiento para ZO están nor-
mados en la NOM-086-SCT2-2015, Señalamiento
y dispositivos para protección en zonas de obras
viales de la SICT, donde se establecen los requisitos
generales para diseñar e implantar el señalamiento y
los dispositivos de protección de obras en las carre-
teras y vías urbanas de jurisdicción federal, estatal y
municipal. Dicha norma establece que las zonas de
obra deben tener cuatro sitios claramente definidos:
Zona de información, zona de transición, zona de
trabajo y zona de redireccionamiento (véase FIGURA 1).
Un aspecto importante que considera la norma es
el cálculo de la velocidad máxima que se permite a los
vehículos para que circulen por desvíos o desviaciones;
a esta velocidad se le denomina velocidad restringida
y está en función de la velocidad de operación normal
de la carretera y de un factor de afectación.
Para este cálculo se considera la ubicación de la
zona de los trabajos con respecto al tipo de carre-
tera (diagrama de afectación) y su correspondiente
factor de reducción de la velocidad de operación
(factor de afectación adimensional, f). La TABLA 2
presenta cuatro escenarios diferentes de la operación
de cualquier ZO. En ella se observa para el primer
caso, (parte superior de la tabla) que la zona de los
trabajos está ubicada en el área adyacente a los
87
19
FIGURA 1. Zonas de obras (NOM-086-SCT2-2015, Señala-
miento y dispositivos para protección en zonas de obras
viales de la SICT).
carriles de circulación, donde el factor es de 0.8. El
segundo caso presenta la ubicación de la zona de
los trabajos en los carriles de circulación en tres tipos
de carreteras diferentes, donde la reducción de la
velocidad de operación con factores de afectación
varía entre 0.5 y 0.7, en función al porcentaje de la
obstrucción de carriles. Para el tercer caso, la zona
de los trabajos afecta totalmente los carriles de un
sentido de una carretera de cuerpos separados, por
lo que es necesario el cruce por la faja separadora
central, para convertir la operación del cuerpo
adyacente en una vía de doble circulación; para este
caso el factor de afectación es de 0.5. Finalmente, el
cuarto caso es un ejemplo típico de una desviación,
donde la zona de los trabajos invade totalmente los
carriles de circulación de un sentido, aquí el factor de
afectación es de 0.7.
 La velocidad restringida es la máxima permitida desde el inicio de la cuales señalan a los conductores
zona de transición o de la desviación hasta la terminación de la zona de las limitaciones de la ZO, como
trabajo o de la desviación. la realización de la reducción
Con respecto al señalamiento vertical, se consideran tres tipos: gradual de la velocidad a través
informativas (SIP) y preventivas (SPP), que indican y alertan a los de la señal de límite de velocidad
conductores sobre la existencia de una obra, y restrictivas (SRP), las (SRP-9), que va de la velocidad de
operación normal a la velocidad
TABLA 2. Factor de afectación por ubicación de la zona de trabajo en carreteras restringida; estas señales se insta-
o vialidades urbanas de dos o más carriles por sentido de circulación. lan preferentemente en intervalos
de 20 km/h. Estos tres tipos de
señales normalmente se colocan
en la zona de información.
La normativa también reco-
mienda una serie de disposiciones
para el cálculo de la longitud de
transición, longitud del área de pro-
tección, área de labores y longitud
de la zona de redireccionamiento.

AFECTACIONES POR CIERRES

DE CARRILES
Consideraciones de capacidad vial y
niveles de servicio
87 Existen dos tipos de metodologías
20 de cálculo que se utilizan para la
obtención de la capacidad y el
nivel de servicio de las carreteras
cuando se planean cierres de
carriles:
— La primera corresponde a la
metodología convencional para
los diferentes tipos de carrete-
ras; la estimación del Nivel
de Servicio (NS) se basa en
la densidad del tránsito en el
tramo (Dx) en el que se obtiene
el NS con el que está operando
actualmente la vía, con lo que
se puede saber si la carretera
en su estado actual (antes
de implementar el estrecha-
miento) se encuentra a un nivel
de saturación, como D o E; en
ese caso, si le restamos carriles
de circulación se puede agravar
más el problema, incremen-
tando las demoras, longitudes

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 de cola, etc. Así, cuando se obtengan niveles D o
inferiores, conviene apoyarse en desvíos.
— La segunda corresponde a la metodología para
sitios precisos, por ejemplo, casetas de peaje y
propiamente ZO. Esta metodología es aplicable
cuando en la carretera existe un NS adecuado
antes de implantar el estrechamiento, por ejem-
plo, B o C. En este caso, la implementación de
un estrechamiento, como el que corresponde a la
zona 2 (FIGURA 2), produce una onda en sentido
inverso al tránsito en la zona 4, que genera una
cola de vehículos cuya longitud depende del flujo
de tránsito en la vía Q1 y del tiempo que tardan
los vehículos en circular la zona 2. En este caso,
se registrará un tiempo de cruce de las zonas 2
y 4 que, si lo restamos del tiempo de circulación
de esas mismas zonas antes del estrechamiento,
el resultado es igual a la demora.
En la TABLA 3 se pueden observar los criterios
del NS basado en la demora; si la demora es de 0
a 5 minutos, el nivel de servicio es A; si es de 5 a 10
minutos, el nivel de servicio es B y así sucesivamente.
FIGURA 2. Mismo tramo de carretera con estrechamiento,
pero con mayor demanda.
TABLA 3. Tiempo de demora en minutos y nivel de servicio.
Tiempo de demora (min)
0 5 A
5 10 B
10 15 C
15 20 D
20 25 E
25 +30 F
Para el caso de una calzada con una longitud de
estrechamiento de 5 kilómetros, se puede observar
en la FIGURA 3 que si la velocidad de operación en la
zona 1 es igual a 110 km/h y la velocidad restringida es
de 80 km/h, la demora derivada de cerrar un carril es
menor a 5 minutos para casi todos los niveles de flujo
Q1, y le corresponde a un nivel de servicio A.
Si extendemos la longitud de estrechamiento a
10 kilómetros, las demoras aumentan, como puede
verse en la FIGURA 4.
La FIGURA 5 muestra lo correspondiente para una
longitud de estrechamiento de 15 kilómetros; en esta
figura puede observarse los niveles de servicio de 87
saturación, D o inferiores, para valores de flujo con 21
TDPA de 35,000 o más. Para este tipo de análisis,
cuando se obtengan niveles de servicio D o inferiores,
conviene también apoyarse en desvíos. Esto mismo
es recomendable cuando en el estrechamiento se
opera con niveles de servicio aceptables para los flujos
vehiculares cotidianos y se presenta un incremento
súbito de la demanda como ocurre en Semana Santa
u otros periodos vacacionales.
Finalmente, un estrechamiento en el que en
condiciones normales el NS es aceptable, al ocurrir
un accidente o la descompostura de un vehículo, la
velocidad en la zona restringida baja hasta 20 km/h
e incluso el tránsito puede detenerse; las demoras
crecen significativamente (FIGURA 6), llegando a la
zona roja, con lo cual se tiene filas largas y tiempos de
circulación muy elevados.
En las tres condiciones críticas anteriores, conviene
apoyarse en desvíos. Una característica deseable de
los desvíos es que no representen un incremento de
tiempo mayor del 30 % en relación con la circulación
de la vía original.
 TECNOLOGÍA
Centros del control del tránsito
La forma idónea de manejar las
ZO es que las carreteras sean
inteligentes, es decir, que cuenten
con cámaras para monitorear
permanentemente los diferentes
tramos; que tengan un centro
de control y paneles de mensaje
FIGURA 3. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrecha- variable, de modo que sea posi-
miento de 5 kilómetros. ble la intercomunicación con los
usuarios de la vía con un tiempo
de desfase no mayor de 1 minuto;
existen protocolos para desviar el
tránsito, implementar desvíos y
liberar la vía original rápidamente.

FIGURA 4. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrecha-
miento de 10 kilómetros.
87
22

FIGURA 7. Centro de control y paneles

de mensaje variable.

FIGURA 5. Demora para el caso de una calzada con una longitud de estrecha- Monitoreo con drones
miento de 15 kilómetros. La utilización de vehículos aéreos
no tripulados (UAV), también
conocidos como drones, ha
resultado de gran ayuda en el
mejoramiento de la seguridad vial
en las ZO. Mediante el análisis de
imágenes y datos, se puede com-
prender mejor el comportamiento
del tránsito, identificar patrones de
congestión y optimizar la gestión
del flujo vehicular. Esto ayuda a
FIGURA 6. Demora por siniestro o descompostura de un vehículo para el caso de reducir los tiempos de viaje y a
una calzada con una longitud de estrechamiento de 15 kilómetros. mejorar el NS respecto a la demora.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 Mediante las tareas de reconocimiento de las ZO
que este tipo de equipos ofrece, es posible realizar un
recorrido a lo largo de esta zona y visualizar en tiempo
real el comportamiento del tránsito, la situación en
que se encuentran los dispositivos de canalización y
el señalamiento, el estado físico de las desviaciones,
entre otros. Al proporcionar datos en tiempo real
sobre las condiciones del tránsito, los drones pueden
ayudar a identificar áreas de congestión y desarrollar
estrategias para reducirla.
FIGURA 8. Drones y análisis de imágenes.
Señales de mensaje variable
Las señales de mensaje variable resultan útiles para
advertir en tiempo real sobre los congestionamientos
vehiculares en ZO. Para guiar el tránsito hacia un cam-
bio de carril puede utilizarse un sistema en una com-
binación de luces y con una flecha luminosa sólida, es
decir, una serie de luces de advertencia intermitentes
conectadas a los trafitambos en la zona de transición
(FIGURA 9).
FIGURA 9. Luz de marcha en combinación con una flecha
luminosa sólida para marcar el cambio de carril.
CONCLUSIONES
Las ZO son necesarias para la conservación de las
redes carreteras y/o la modernización y ampliación
de éstas. Por su naturaleza, las ZO son lugares relati-
vamente inseguros. En algunas ZO, la magnitud del
aumento del riesgo de accidentes llega a ser de dos o
más veces el riesgo en tramos sin obra. El manejo de
las ZO debe buscar que el riesgo de sufrir un accidente
con víctimas en una zona de obras sea el mismo que
en el resto de la red (el mínimo posible). Para ello
se instrumentan medidas de planificación, diseño y
operación, cuyos lineamientos están contenidos en
las normas y manuales respectivos.
El NS en una ZO puede calificarse con base en
la demora que la misma introduce en el tránsito
circulante. En el caso del cierre de carriles, la demora
se refleja en la longitud de la cola que se forma, y
es función de la magnitud y composición del flujo
vehicular, el número de carriles de la calzada original,
el número de carriles que se cierran y la longitud de
este cierre.
Mientras no haya accidentes, las medidas de
manejo de la zona de obras pueden diseñarse para
niveles de servicio tolerables (hasta D). La situación se
sale de control cuando ocurren accidentes, dado que
en estas circunstancias la longitud de las colas y las
demoras tienden a hacerse muy grandes (el tránsito
prácticamente se detiene). En este caso, los desvíos
viales se vuelven necesarios. La tecnología ITS puede
apoyar para implementar estos de manera oportuna,
por ejemplo, monitoreo permanente del tránsito a lo 87
largo de la zona afectada, mediante drones, comu- 23
nicaciones a través de centros de monitoreo, señales
de mensaje variable, etc. En ZO importantes, deben
visualizarse previamente los desvíos a los que se
pudiera recurrir en caso de accidente.
REFERENCIAS
Aragón, A. (2013). La Norma ISO 39001, un enfoque basado en resulta-
dos para mejorar la seguridad vial. Revista CARRETERAS. Número
190/Jul-Ago 13.Usuarios del transporte. ANTP. Comité Nacional de
Seguridad. (2023). Vigésimo Cuarto Premio Nacional de Seguridad
Vial. Bases de Operación del Premio Nacional de Seguridad Vial. Dis-
ponible en: https://www.antp.org.mx/premio/assets/documentos/
BASES_PNSV.pdf
Enel Green Power (2020). Mexico becomes the first renewable energy
company in the Americas to certify its road safety management
system. [en línea]. Disponible en: https://www.enelgreenpower.com/
countries/north-america/mexico/iso-39001-standard-certification
ISO (2023). The ISO Survey. [en línea]. Disponible en: ISO - The ISO Survey
NOM-086-SCT2-2015, Señalamiento y dispositivos para protección en
zonas de obras viales. DOF:24/06/2016 https://www.dof.gob.mx/
nota_detalle.php?codigo=5442475&fecha=24/06/2016#gsc.tab=0
 PROBLEMA 87
Tengo 4 veces la edad que tú tenías cuando yo
tenía la que tú tienes. Tengo 40 años, ¿y tú?
- y sus -

RESPUESTA AL PROBLEMA No. 86 EN VÍAS TERRESTRES #86, PÁG. 20

PROBLEMA 1.
Respuesta: Nada
1. Nada es mejor que Dios
2. Nada es peor que el Diablo
3. Los pobres nada tienen
4. Los ricos nada necesitan
5. Si nada comes, te mueres

PROBLEMA 2.
87
24
SOLUCIÓN
Sea d la distancia total recorrida el primer día, y sea x la distancia recorrida desde el punto de inicio, en el tiempo t.
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑥𝑥𝑥𝑥 3𝑥𝑥𝑥𝑥
1er día: 𝑣𝑣𝑣𝑣 = 3 = 𝑡𝑡𝑡𝑡 ⟹ 𝑡𝑡𝑡𝑡 = 𝑑𝑑𝑑𝑑 (1)
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥 2(𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥)
2° día: 𝑣𝑣𝑣𝑣 = 2 = 𝑡𝑡𝑡𝑡
⟹ 𝑡𝑡𝑡𝑡 =
𝑑𝑑𝑑𝑑
(2)

Igualando tiempos de (1) y (2):

3𝑥𝑥𝑥𝑥 2 (𝑑𝑑𝑑𝑑 − 𝑥𝑥𝑥𝑥)
=
𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑

3𝑥𝑥𝑥𝑥 = 2𝑑𝑑𝑑𝑑 − 2𝑥𝑥𝑥𝑥

5𝑥𝑥𝑥𝑥 = 2𝑑𝑑𝑑𝑑 ⟹ 𝑥𝑥𝑥𝑥 = 0.4 𝑑𝑑𝑑𝑑 RESPUESTA:

∴ 𝑡𝑡𝑡𝑡 =
3 × 0.4𝑑𝑑𝑑𝑑
= 1.2 ℎ (3) 1. Sí, el sitio está a 0.4 d del punto de inicio del primer día.
𝑑𝑑𝑑𝑑
2. Pasó por él después de 1 hora y 12 minutos.

PROBLEMAS VT 86
PROBLEMA 1:
Se trata del llamado Enigma de Stanford. Este enigma se planteó a estudiantes de la Universidad de Stanford en una evaluación de reflexión. Se ofrece
a nuestros lectores para que intenten encontrar la solución.

1. Es mejor que Dios

2. Es peor que el Diablo
3. Los pobres lo tienen
4. Los ricos lo necesitan
5. El que lo come se muere

PROBLEMA 2:
Un alpinista decide escalar una montaña por una senda existente. Sale a las 9 h y llega a la cima a las 12 h. Se queda a pernoctar en un refugio y al día
siguiente parte de regreso a las 9 h por la misma senda y llega a las 11 h al punto de partida del día anterior. ¿Existe algún sitio sobre la senda, por el que
haya pasado a la misma hora los dos días? ¿Dónde está ese sitio y a qué hora pasó por él?

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero

ENERO-FEBRERO 2024
 ESTABILIZACIÓN DE LADERAS
Y TALUDES ROCOSOS
En el artículo anterior se presentaron las diferentes
maneras que existen para estabilizar un talud o ladera
rocosa. Entre otras, el refuerzo mecánico y, en particu-
lar, las anclas de tensión o de fricción.
Una vez que se han determinado los requisitos de
fuerza del anclaje y la orientación de la perforación, los
siguientes nueve pasos (mencionados en el artículo
anterior) involucran una instalación de anclaje (Wyllie,
1999). Los primeros dos de estos nueve pasos se ana-
lizan con más detalle a continuación.
PASO 1: PERFORACIÓN O BARRENACIÓN
El diámetro del barreno está parcialmente determi-
nado por el equipo de perforación disponible, pero
también debe cumplir ciertos requisitos de diseño,
debe ser lo suficientemente grande como para
permitir que el anclaje se inserte en el orificio sin
martillar y permita la incrustación completa dentro
de una columna continua de concreto. Un diámetro
de perforación mucho más grande que el anclaje no
mejorará materialmente el diseño, resultará en costos
RAFAEL MORALES Y MONROY
Perito Profesional en Geotecnia y en Vías Terrestres.
segunda parte 87
primera EN vt 86, pág. 21 25
de perforación innecesarios y, posiblemente, en una
excesiva contracción de la lechada o el mortero. Como
guía, el diámetro de la perforación debe ser de apro-
ximadamente de 1.5 a 2 veces el diámetro del anclaje,
con protección contra la corrosión, si es necesario.
Las perforaciones para anclajes en roca gene-
ralmente se realizan con equipos de percusión que
utilizan una combinación de impacto y rotación de
una broca de carburo de tungsteno para presionar la
roca y hacer avanzar la perforación. Los recortes se
eliminan mediante aire comprimido que se bombea
por un orificio perforado en el centro longitudinal de
las varillas y se expulsa por el anillo formado entre las
varillas y la pared de la perforación. Los taladros de
percusión son neumáticos o hidráulicos, y el martillo se
encuentra en la superficie o en el fondo de la perfora-
ción. Las ventajas de los taladros de percusión son sus
altas velocidades, su buena trabajabilidad y la pared
ligeramente rugosa que producen. Al utilizarlos, deben
tomarse precauciones como minimizar la desviación o
inclinación de la perforación, con el fin de controlar la
 presión sobre las varillas y evitar perder la sarta de per-
foración en zonas de rocas erosionadas o fracturadas.
Cuando la perforación se va a realizar a través de
una capa superior de suelo o de zonas intermedias de
rocas intemperizadas, en las que es posible el colapso
de la perforación, se puede recurrir a equipos dispo-
nibles que instalan un ademe a medida que avanza
la perforación. Hay equipos que usan una broca que
se expande cuando se aplica el torque para fresar
el agujero a un diámetro ligeramente mayor que el
ademe (FIGURA 1). Al finalizar la perforación, las barras y
la broca contraída pueden retirarse dentro del ademe.
87
26
FIGURA 1. Broca Tubex®, de Sandvik® Drilling, para avanzar
el ademe a través de suelo y la roca erosionada. Imagen
tomada de Roschen.
Otros taladros avanzan el ademe durante la
perforación, mientras aplican empuje y torsión, inde-
pendientemente del empuje y el torque en las barras
de perforación.
Para las perforaciones realizadas con barrenos de
percusión manuales, los límites para una operación
eficiente son un diámetro máximo de 6 cm y una
longitud máxima de 6 m. Para barrenos de percu-
sión montados sobre orugas, los diámetros de las
perforaciones oscilan entre 7.50 y 15 cm, y la longitud
máxima del orificio para los barrenos de percusión
superiores es de aproximadamente 60 m. La principal
limitación es la desviación excesiva de la perforación.
VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024
Para la perforación en rocas suaves, como el
yeso y algunas lutitas, es posible utilizar métodos de
perforación rotatorios, que incluyen barras, brocas
de arrastre y brocas tricónicas. El rango de diámetros
de los barrenos va de 15 a 60 cm. Estos métodos
requieren, generalmente, que el orificio que se perfora
permanezca íntegro durante la operación, aunque,
cuando se utiliza tubería de vástago hueco (auger), se
puede circular la lechada de cemento o bentonita para
estabilizar las paredes.
PASO 2: MATERIALES DE ANCLAJE Y DIMENSIONES
Los anclajes están disponibles como barras o varillas
de acero deformadas o cables de siete hilos (torones,
descritos en el artículo anterior). Las FIGURAS 2 y 3
muestran características de estos dos tipos de anclaje,
a los cuales se debe incorporar un sistema adicional
de protección contra la corrosión.
FIGURA 2. Anclaje de torones con sistema de protección
contra la corrosión, que comprende un manguito de plás-
tico corrugado, agrupado en la longitud de la unión, y una
cubierta engrasada lisa en la longitud sin cementar (Tomado
de: Lang Tendons Inc.).
Barras o varillas de anclaje
La mayoría de las barras se fabrican con un hilo grueso
continuo y resistente a daños, y que permite que las
barras se corten a cualquier longitud para adaptarse
a las condiciones del sitio. Las calidades comunes
 las barras se pueden unir mediante acopladores ros-
cados. Por lo general, sólo se instala una barra en cada
perforación, en lugar de grupos de barras. Si se aplica
una fuerza de tensión a la barra, la cabeza de ésta se
asegura con una placa de reacción, una arandela o
rondana y una tuerca roscada.
Otro tipo de anclaje de barra es un producto
autoperforante (FIGURAS 4A y 4B), que comprende un
acero de perforación de núcleo hueco con una rosca
de bobina continua y una broca desechable. El ancla
se usa más comúnmente cuando se perfora a través
de rocas fracturadas y suelos sin cohesión, donde
la perforación tiende a cerrarse tan pronto como se
retiran las barras de perforación.

FIGURA 4A. Ancla autoperforante IBO. 87

27

Área mínima Capacidad Capacidad

Diámetro Diámetro Peso Número
neta entre última mínima de
de la barra interno nominal de parte
roscas mínima rendimiento

T30S-30 11 mm 0.662 in2 71.9 kips 58.5 kips 2.42 lbs/ft

mm B7Y1-030S
(0.43”) (427 mm2) (320 kN) (260 kN) (3.6 kg/m)
(1.18”)

T400N-40 20 mm 1.046 in2 121 kips 96.7 kips 4.23 lbs/ft B7Y1-040N
mm (0.79”) (675 mm2) (539 kN) (430 kN) (6.3 kg/m)
(1.57”)

FIGURA 4B. Ancla autoperforante con dimensiones, capa-

FIGURA 3. Anclaje de roca con barra de rosca, con sistema de
doble protección contra la corrosión, que comprende un man-
guito de plástico corrugado agrupado sobre la longitud total
del ancla y una cubierta lisa (Tomado de DSI Anchor Systems).
de acero utilizadas para las barras de rosca son
517/690 MPa (5170/6900 kg/cm2) y 835/1030 MPa
(8350/10300 kg/cm2; en México, el acero grado
42 es de 4200/6300 Kg/cm2; el grado 60 es
6000/7000 kg/cm2 , NMX-B-072), resistencia de
fluencia / resistencia final, con un módulo de elas-
ticidad de 204.5 GPa (2.04 x 106 kg/cm2). Para los
torones, su módulo de elasticidad es del orden de
1.9 x 106 kg/cm2. Los diámetros de las varillas varían
de 19 mm (3/4”) a 57 mm (2 ¼”) y las longitudes de
cidades y peso. (Tomado de BERMA, México).
Cuando se usa este tipo de ancla, el acero de per-
foración se deja en el orificio cuando se completa la
perforación, después de lo cual se bombea lechada de
cemento por el orificio central para rellenar el espacio
y encapsular el ancla. También es posible usar un
adaptador con el taladro, que permita que la lechada
circule por el orificio durante la perforación; este
enfoque puede usarse cuando la circulación de aire
comprimido no es efectiva para eliminar los recortes.
Cuando la aplicación del anclaje es para reforzar
macizos rocosos fracturados, en lugar del anclaje de
bloques definidos, es conveniente instalar anclas de
fricción totalmente embebidas en concreto, sin tensar.
Sin embargo, es posible instalar
anclas de tensión metiendo un
ademe liso sobre la barra hasta la
punta de la zona cementada. El
concreto por encima de esta zona
se expulsa conforme se introduce el
ademe, con lo que se crea una zona
libre de cemento o no cementada.
(26 Ton), y se pueden producir anclajes con capacidades más altas al
ensamblar cables individuales en haces; se han utilizado algunos de hasta
94 cables para mejorar la estabilidad sísmica de las presas de concreto.
Para la estabilización de taludes tipo carreteros o mineros, que requieren
perforaciones menos profundas, no mayores a 25 m, de manera general, el
paquete más grande puede tener aproximadamente 12 cables. Los cables
son flexibles, lo que facilita el manejo en el campo, pero no se pueden
acoplar. Cuando se aplica una tensión al cable, el extremo expuesto en la
superficie se asegura con un par de cuñas cónicas que sujetan el filamento
y se ajustan firmemente en los agujeros cónicos en la placa de reacción.

TABLA 1. Principales características de los torones usados para anclas de tensión.

Diámetro Resistencia Área Peso (kg/m) Carga, al 1 % de

a la ruptura nominal deformación
FIGURA 6. Barras MAI autoperforantes. pulgadas mm kg mm2 desnudo recubierto kg
0.375 (3/8”) 9.53 10,430 54.8 0.43 - 9,388
El cable se fabrica retorciendo
0.500 (1/2”) 12.70 18,730 98.7 0.78 0.86 16,850
siete alambres de acero de 5 mm
0.600” 15.24 26,757 140 1.10 1.22 23,915
de diámetro para formar un cable
trenzado con un diámetro que Por cuestión de espacio, los pasos 3 a 9 se tratarán en el siguiente
varía entre 9 a 15 mm, según los número de la revista.
cables que se usen (TABLA 1). El más
común es el de 12.7 mm (1/2”). REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Wyllie, D.C., Foundation on Rock, 2nd Ed. Taylor and Francis, 1999.
Cada cable tiene una resistencia SCT. Norma: N.CTR.CAR.1.01.016/00, Anclas.
a la tensión máxima de 260 kN Hoek & Bray, Duncan C. Wyllie & C. W. Mah. Rock Slope Engineering, 4th Edition, Ed. Spon, Press. 2006.
EL CONTROL Y LA REDUCCIÓN DE VELOCIDAD
MEDIDAS EFECTIVAS PARA REDUCIR ACCIDENTES VIALES
Ingeniero Civil con Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte
INTRODUCCIÓN
El exceso de velocidad es un factor que incrementa
el riesgo de sufrir accidentes de tránsito. Un vehículo
que circula a mayor velocidad tiene menor tiempo
de reacción ante un imprevisto, lo que aumenta la
probabilidad de una colisión. El conductor debe adap-
tar la velocidad a la visibilidad, al estado funcional y
superficial del pavimento, al flujo de tránsito y a otros
factores que puedan afectar la seguridad.
En zonas escolares, hospitales y sitios de alto
riesgo, la velocidad debe reducirse debido a la pre-
sencia de peatones y ciclistas, que son los usuarios
más vulnerables de la vía. En condiciones adversas
como lluvia, neblina u oscuridad, la velocidad también
debe disminuirse, ya que la visibilidad se reduce, lo
que aumenta el riesgo de colisión.
La reducción de la velocidad es una medida
efectiva para disminuir la cantidad de accidentes de
tránsito. Por ello, es importante que los conductores
sean conscientes de los riesgos de conducir a exceso
de velocidad. Además de los conductores, también es
conveniente que los usuarios más vulnerables tomen
ING. MARTÍN OLVERA CORONA
por la Benemérita Universidad Autónoma de Puebla
Jefe de la Unidad General de Servicios Técnicos
Centro SCT Chiapas
primera parte 87
29
precauciones para evitar accidentes. Los peatones
deben cruzar la calle con precaución y los ciclistas
tienen que usar casco y respetar las normas de trán-
sito; por lo tanto, todos los usuarios de la vía deben
colaborar para reducir la velocidad y evitar accidentes.
Las autoridades de tránsito también tienen un
papel relevante que desempeñar en la promoción
de la seguridad vial. Deben promover una cultura
que fomente el respeto a los límites de velocidad.
La infraestructura vial también puede contribuir a
mejorar la seguridad vial. Las vías deben diseñarse
para priorizar la seguridad de los usuarios, incluyendo
los sistemas de control de velocidad. La educación
vial es una herramienta fundamental para prevenir
accidentes de tránsito. La educación vial necesita
enseñar a los conductores, peatones y ciclistas sobre
los riesgos de no respetar los límites de velocidad y de
cómo conducir de forma segura.
El compromiso de todos es esencial para garanti-
zar la seguridad vial (FIGURA 1). Los conductores, pea-
tones, ciclistas, autoridades de tránsito y la sociedad
 en general debemos trabajar juntos para reducir el
número de accidentes de tránsito.

FIGURA 2. Equilibrio entre velocidad y seguridad vial.

Fuente: Elaboración propia.

en nuestro país la Ley General de Movilidad y Segu-

ridad Vial (LGMSV) donde se establecen los límites
máximos de velocidad según el tipo de vialidad y de
vehículos, conforme se indica en la TABLA 1.

TABLA 1. Velocidad según el tipo de vialidad y vehículo.

FIGURA 1. Compromisos con la seguridad vial. Velocidad máxima permitida en km/h

Zona Zona Carreteras

Fuente: Elaboración propia. Tipo de vehículo
urbana rural Federales

MARCO TÉCNICO SOBRE LÍMITES DE VELOCIDAD EN CALLES Automóvil 50 80 110

Y CARRETERAS Autobús 40 70 90
Camión 30 60 80
87 Punto de partida para implementar acciones
30 Es necesario encontrar un equilibrio entre la velocidad
y la seguridad vial (FIGURA 2). Por una parte, la veloci- Sin embargo, estos límites de velocidad pueden
dad reduce los tiempos de transporte, lo cual puede reducirse en función del grupo de conflicto típico
mejorar la eficiencia y la productividad. Por otro lado, (TABLA 2), con base en un estudio de ingeniería de
la velocidad aumenta el riesgo de accidentes de trán- tránsito, tal y como se establece en el inciso IX.1.4,
sito, tanto por la mayor fuerza de impacto como por correspondiente a los sistemas de control de velo-
la menor capacidad de reacción de los conductores. cidad del Manual de señalización vial y dispositivos
En este sentido, el 17 de mayo de 2022 se publicó de seguridad:

TABLA 2. Grupos y áreas de conflicto.

Velocidad máxima
Zona No. Grupo de conflicto Áreas de conflicto
permitida en km/h
En intersecciones y zonas escolares, de hospitales, comerciales, residenciales o
Urbana 1 Cruce de peatones cualquier otra donde sea necesario proteger el flujo peatonal. En este grupo se 30
incluyen las aproximaciones a estaciones de cuerpos de emergencia.

2 Aproximación a zona urbana Entradas a ciudades y poblados. 40

3 Intersección próxima Intersecciones a nivel con otra carretera o vialidad de mayor importancia. 40

4 Curva cerrada
Rural
5 Cruce de peatones
Pendiente pronunciada
6 40
descendente
7 Intersección próxima con FFCC
Curvas en las que, para evitar que los vehículos salgan del arroyo vial, la veloci-
dad deba ser menor del 80 % de la velocidad de operación del tramo inmediato 40
anterior a la curva.
En intersecciones y zonas escolares, de hospitales, comerciales, residenciales
o cualquier otra donde sea necesario proteger el flujo peatonal. En este grupo
40
se incluyen las aproximaciones a casetas de cobro y estaciones de cuerpos de
emergencia.
Tramos cuya pendiente descendente sea mayor de 6 % en más de 5 km, donde
los vehículos se aceleran por efecto de la gravedad.
Las intersecciones a nivel con vías de ferrocarril. 30

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 Lo anterior se alinea con las políticas recomenda-
das en el Plan Mundial del segundo decenio de acción
para la seguridad vial 2021-2030.

87
31

FIGURA 3. Grupo de conflicto 1. Sistema de control de FIGURA 4. Grupo de conflicto 2. Sistema de control de
velocidad para cruces de peatones en zona urbana. velocidad para aproximación a zona urbana.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.
87
32

FIGURA 5. Grupo de conflicto 3. Sistema de control de FIGURA 6. Grupo de conflicto 4. Sistema de control de
velocidad para intersecciones próximas. velocidad para curva cerrada.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

 87
33

FIGURA 7. Grupo de conflicto 5. Sistema de control de FIGURA 8. Grupo de conflicto 6. Sistema de control de
velocidad para cruces de peatones en zona rural. velocidad para pendiente pronunciada descendente.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad.
87
34

FIGURA 9. Grupo de conflicto 7. Sistema de control de

velocidad Intersección próxima con ferrocarril.

Fuente: Manual de señalización vial y dispositivos de seguridad. Continuará en la siguiente edición, VT 88.

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024


ING. ROBERTO DUQUE RUÍZ
Ingeniero Civil de la UNAM, mención honorífica. Posgrado en la Universidad de París en Planeación de Infraestructura.
Coordinador de Ingeniería Internacional de la CFE. Coordinador General de Planeación y Centros, SCT, (2000-2003).
Miembro emérito y miembro del Consejo de Ética del CICM.
INTRODUCCIÓN
Inicio con una original y precisa definición de la ingenie-
ría, propuesta por el eminente Dr. Emilio Rosenbleuth
Stearns: “La ingeniería no es un arte, no es una ciencia,
no es una técnica. La ingeniería es una PROFESIÓN.
En el arte el propósito es la expresión; en la ciencia es
arribar a la verdad; en la técnica el fin es el servicio al
cliente. La ingeniería, en cambio, es una profesión para
el servicio a la sociedad”.
Un escenario prospectivo, deseable y posible, es
que la ingeniería en general y la ingeniería civil, en
lo particular, se conviertan desde hoy hasta el año
2050, en el eje principal para el progreso acelerado de
México y para retomar tendencias indispensables que
conduzcan al desarrollo socioeconómico, con mejo-
ras y niveles más dinámicos en los siguientes rubros
cruciales: 1) empleos formales, 2) modernidad, 3) tec-
nología, 4) distribución del ingreso, 5) productividad y
6) competitividad; con todo ello, lograr mayor seguri-
dad y bienestar para la población, objetivo primordial
de todas las naciones del orbe.
EL PRESENTE Y FUTURO DE LA
INGENIERÍA CIVIL EN MÉXICO
87
35
INGENIERÍA ACTUAL
Marshall Brain, ingeniero de origen sajón, autor del
libro The Engineering Book, confirma la altísima per-
cepción que muchos humanistas tienen de nuestra
profesión. Uno de ellos, abogado, nos expresó al
entonces presidente del Colegio de Ingenieros Civiles
de México (CICM), Ing. Fernando Echeagaray Moreno, y
a mí: “…los principales autores y actores del desarrollo
de la civilización son los ingenieros, pues sus princi-
pales obras perduran objetiva y secularmente. Casi
todo lo demás es cambiante o efímero”. Ello queda
corroborado en el libro citado arriba, que enumera
y describe cronológicamente decenas de hitos de
nuestra profesión, desde las pirámides de Giza y el
coloso de Rodas, hasta la majestuosa torre Eiffel de
1889, disruptiva en su momento. Estas tres obras
maestras de la ingeniería civil contaron con el apoyo
de la intuición y, posteriormente, de la ciencia, tecno-
logía y de la primera revolución industrial. El Dr. Daniel
Reséndiz, en su genial y creativo libro Rompecabezas
de la Ingeniería, divide en dos grandes etapas nuestro
 trabajo histórico: ingeniería empírica, la realizada antes
de los avances científicos logrados en el siglo xvii por el
genio de Pisa, Galileo Galilei; e ingeniería científica, la
ejecutada después de este singular parteaguas.
Así, llegamos al siglo xx caracterizado por un fre-
nesí de avances en ciencia, tecnología e ingeniería,
y con el advenimiento de los hidrocarburos como
combustible. Se generan impactos insospechados
y espectaculares en variados campos vinculados
con nuestra profesión, como el transporte carretero,
ferroviario y aéreo, al igual que la generación de ener-
gía eléctrica y las megaciudades, con sus complejas
redes viales, agua, saneamiento, electricidad, entre
otras. Estos avances siempre fueron realizados por la
ingeniería, con evolución igualmente meteórica. Este
proceso ha propiciado elevados niveles de calidad y
cantidad en uno de los productos más evidentes de
la ingeniería civil: la infraestructura para el desarrollo
87
36
FIGURA 1. Recreación del coloso de Rodas. Altura 48 m.
Año 280 a. C. Escultor Cares de Lindos. Destruida por un
terremoto en 226 a. C. Construida con ingeniería empírica,
antes de Galileo.
VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024
y para el bienestar colectivo. Si a la infraestructura de
México le imprimimos algunas modalidades y apoyos,
puede ser el eje y cimentación de una nueva era de
desarrollo y modernización de nuestro país.
En el México del siglo pasado, en parte gracias
a la creación de la Universidad Nacional Autónoma
de México (UNAM) en 1929, del Instituto Politécnico
Nacional (IPN) en 1937, y de otras importantes insti-
tuciones y ulteriores con sus respectivas facultades de
ingeniería, se dio el clima propicio para el surgimiento
de ingenieros preclaros que impulsaron el desarrollo
en diferentes campos. Basta mencionar a algunos
muy destacados como Antonio Dovalí, Adolfo Oribe
Alva, Nabor Carrillo, Fernando Hiriart, Javier Barros
Sierra, Alejo Peralta, Bernardo Quintana, Eugenio
Méndez, Óscar Vega Argüelles, Leandro Rovirosa, Luis
E. Bracamontes, Emilio Rosenbleuth, Ángela Alessio
Robles, Daniel Díaz Díaz, Luis Esteva Maraboto y
FIGURA 2. Torre Eiffel. Altura 324 m. Año 1889. Ingeniero
Gustav Eiffel. Construida con ingeniería científica y tecno-
lógica, después de Galileo.
Eugenio Laris Alanís, entre muchos otros. Y hoy se
cuenta con una pléyade adicional de ingenieros que
día a día actúan con determinación y acierto en el
desarrollo nacional. Ellos permiten iniciar el siglo xxi
con eficacia y optimismo para consolidar la creciente
participación de la ingeniería civil en la construcción
de infraestructura de calidad para el desarrollo, tarea
que se impulsa y divulga permanentemente por el
Colegio de Ingenieros Civiles de México, así como por
los Colegios estatales, en estrecha coordinación con
instituciones hermanas como la Academia de Inge-
niería, el Instituto de Ingeniería, la Cámara Mexicana
de la Industria de la Construcción y de la Cámara
Nacional de Empresas de Consultoría. También por el
IPN, la UMAI, y las dieciséis asociaciones técnicas de
especialidades de ingeniería, y por las sociedades de
exalumnos de las universidades citadas.
FUTUROS POSIBLES PARA LA INGENIERÍA CIVIL
a. La evolución de nuestra profesión está marcada
en gran medida por la demanda social, y por las
previsiones gubernamentales en planes y presu-
puestos. También por la evolución académica y
tecnológica de la enseñanza y práctica ingenieril,
incluidas las habilidades duras y las habilidades
blandas de los estudiantes y los ingenieros civi-
les. Ello avanza con gran dinamismo gracias a
la irrupción de la denominada cuarta revolución
industrial, vinculada con los extraordinarios ade-
lantos tecnológicos digitales, la automatización
y la inteligencia artificial. Esto incluye el uso de
herramientas como el BIM, escaneo 3D, gemelo
digital, big data, internet, robótica, entre otros, que
se utilizan frecuentemente en los proyectos. Ocurre
lo mismo en la inmensa cadena de proveedores de
insumos y maquinaria para la construcción.
b. En la demanda de la ingeniería civil descrita, está
el acento principal de esta presentación. Para que
el país avance con rapidez, lo cual es apremiante,
debemos imprimir un cambio urgente en un
concepto clave: incrementar de manera drástica
y sostenida por largo periodo el porcentaje del
producto interno bruto (PIB) que se destina a la
infraestructura, concepto y producto estrella de
nuestra profesión, y que ese incremento derive de
un proceso de planeación formal impulsado por
ingenieros de instituciones públicas.
La infraestructura se puede conceptualizar y clasi-
ficar en los siguientes renglones:
Carretero
Ferroviario
Transporte
Portuario
Aéreo
Petróleo
Energía Generación
Transmisión
Telecomunicaciones
Urbana
Infraestructura Rural
Vivienda popular
El emprendimiento de esta amplia gama de obras
públicas y privadas, cada vez en mayor cantidad y
calidad, propicia en los países y en sus habitantes
un proceso especialmente virtuoso: bienestar a la
población, empleo temporal y definitivo, reducción
de desigualdades, impulso al desarrollo económico e 87
incremento en la competitividad. 37
Así, en el México de hoy es tema urgente destinar
más recursos a la infraestructura, ante el advenimiento
del nearshoring, por una parte, y por otra, la necesi-
dad imperiosa de recuperar los rezagos en la propia
infraestructura y en los servicios.
Además, un beneficio crucial para los ingenieros
de lograrse el escenario descrito, es que significará
una demanda sin precedentes de ingenieros civiles
en gran escala, lo cual aumentará el prestigio y la
remuneración tanto de los ingenieros como de las
empresas de ingeniería de construcción, de consul-
toría y de supervisión; de igual forma, aportará más
reconocimientos a la profesión.
Los países que no privilegian la infraestructura
pierden la oportunidad de generar el círculo virtuoso
detallado arriba. Ello ha ocurrido, en diferente medida,
en varios países de América Latina. En México esta-
mos en un momento idóneo para redoblar esfuerzos
ingenieriles y retomar tasas de incremento del PIB
como ocurrió en el periodo 1936-1970, superiores al
6 % anual, y con ello superar el exiguo 2.4 % anual de
las últimas tres décadas.
 Esta estrategia la han realizado con evidente éxito algunos países, parte del gasto público y un buen
destacadamente España, Corea y China; la condición clave es que ese negocio para el país.
inusitado y firme impulso decretado por los gobernantes a favor de
la infraestructura, sea sostenido anualmente por dos o tres décadas MÁS Y MEJOR INFRAESTRUCTURA
consecutivas, para lograr modernidad y avance significativo. Nuestras Hace algunas décadas el para-
características nacionales, tanto profesionales como geográficas, apor- digma de los proyectos era —en
tan fundamento y apoyo para esta nueva estrategia de desarrollo aquí parte— distinto al actual. El gran
propuesta, que podríamos denominar “la nueva era de la infraestructura”. maestro Amado Chiñas de la Torre
Hace muy poco, en una sesión especial del reciente XXXII Congreso nos expresaba: “La ingeniería se
Nacional de Ingeniería Civil del CICM, el titular de desarrollo carretero de define como la profesión que
España explicó con detalle la situación actual de ese renglón en las redes explota de manera económica los
hispanas, que es espléndida en planeación y operación, digna de émulo. recursos naturales en beneficio de
Y algo sorprendente: el renglón de nuevas carreteras es emprendido la humanidad”. Hoy, esa muy res-
considerando no sólo recursos combinados público-privados, sino otras petable definición es insuficiente.
cinco posibilidades de financiamiento de diferentes orígenes. Veamos:
¿Cómo subir en México el porcentaje del PIB destinado a la infraestruc- Dada la famosa publicación
tura? En primer lugar, informar con estrategias apropiadas a la sociedad Los límites del crecimiento de D.
entera y a los decisores de los sectores público y privado, acerca de las Meadows, impulsada por el Club
ventajas de este nuevo enfoque de privilegiar la inversión en infraestruc- de Roma en 1972 y por el reporte
tura, que en nuestro país presenta rezagos muy importantes. Y hay que Burtland ante la ONU en 1987 de
hacerlo por parte de los colegios profesionales y las organizaciones afines, la entonces Primera Ministra de
utilizando estrategias con diseño de comunicación social, y realizando un Noruega sobre la sostenibilidad, a
acercamiento personalizado con las agencias públicas, privadas, legisla- la definición del maestro Chiñas, en
87 tivas, fondos de inversión y fuentes internacionales. este siglo xxi deberíamos añadirle:
38 En México sería deseable que la inversión, tanto pública como privada, “…evitando que sea en perjuicio de
fuera de un 5 % del PIB, con el apoyo de sistemas formales de planeación las futuras generaciones”. Ante el
gubernamental, acompañada de planeación referencial por parte de orga- calentamiento global, y con base
nismos no gubernamentales, como por ejemplo el CICM, que cuenta con en los acuerdos de París de 2015,
un Comité de Planeación que podría actuar paralelamente en esfuerzo con sus 17 objetivos de desarrollo
compartido con otros organismos académicos, gremiales y empresariales sostenible y sus 168 metas al año
de la sociedad civil. Así mismo, sería fundamental tratar de influir en los 2030, que imponen restricciones
diseñadores del Plan Nacional de Desarrollo, en este caso 2024-2030, y para reducir la huella de carbono
en los treinta programas sectoriales 2025-2030, como respectivamente y la emisión de gases efecto
lo mandatan el Art. 26 constitucional y la Ley de Planeación vigente. invernadero, habrá de adicionarse
También, concebir estrategias y alianzas mixtas con el propio gobierno y también: “…cuidando en todo, el
con las Cámaras de Diputados y Senadores, para proponer y lograr que el medio ambiente”. Por tanto, la
porcentaje del PIB tenga incrementos anuales significativos hasta rebasar planeación de la infraestructura y
el citado 5 %. Luego, lograr por la vía legislativa que ello sea sostenido sus proyectos, hoy tienen un marco
por lustros, propiciando crecer y acercarnos a la modernidad, reduciendo normativo y tecnológico más com-
la atroz desigualdad social y regional en el país, enfatizando en que plejo que hay que tener en cuenta
buena parte de la creciente inversión en infraestructura debe destinarse para generar más infraestructura
al mantenimiento de la existente, con base en los requerimientos de cada y su crecimiento sostenido por
sector, conjuntados en un paralelo plan nacional de mantenimiento de décadas.
la infraestructura. Se estima que deberá destinarse del orden del 20 % Para hacer mejor esa infraes-
de los recursos infraestructurales. Por otro lado, deberá darse prioridad tructura, los colegios profesionales
al mantenimiento de la vieja infraestructura con una buena planeación como el CICM, ya están promo-
y aplicación de los recursos, ello significará un destino virtuoso de esa viendo la obligatoriedad de aplicar

VÍAS TERRESTRES 87 enero-febrero 2024

la Gerencia de Proyecto en todas las obras públicas de través de programas académicos en instituciones
infraestructura, propiciando la modificación de la Ley de educación superior, promover mecanismos de
de Obras Públicas vigente, al añadir por la vía legisla- certificación por parte de los Colegios profesionales
tiva un solo artículo, el 26 Bis, propuesta al Senado de y propiciar reformas legislativas en la LOPSRM.
la República en enero del presente año, a iniciativa del 5. Es necesario divulgar ante la sociedad en general y
presidente actual del CICM. Esta técnica de Gerencia ante las autoridades pertinentes, que este énfasis
de Proyecto en la ingeniería civil ya la aplican muchos en mayor y mejor infraestructura incide direc-
ingenieros del sector público y privado, así como fir- tamente en un proceso virtuoso, ya que genera
mas proyectistas y constructoras que han diseñado bienestar social, desarrollo económico, empleos
y ejecutado en las últimas décadas obras ejemplares definitivos y temporales, crecimiento del PIB,
en los ámbitos urbano y rural. Como sabemos, esta mejor distribución de la riqueza y competitividad
práctica tiende a optimizar y eficientar la dirección de en la arena internacional. Esto último es impor-
las obras, privilegiando cuidar los tres elementos clave tante en la coyuntura actual por conceptos como
en el triángulo mágico de la construcción: calidad, el “nearshoring”.
tiempo y costo, en ese estricto orden. Los directores 6. Considerar que esta alta intensidad en la cons-
responsables de obra son también elemento esen- trucción de infraestructura de calidad para el
cial en el logro del objetivo de construir cada vez con desarrollo, sostenida por muchos años, podrá
mayor calidad, con base en el marco normativo de aumentar la demanda de nuestra profesión, mejo-
la materia, y de aplicar criterios de mejora continua. rar las condiciones de empleo e ingresos de los
ingenieros civiles, la remuneración de empresas
CONCLUSIONES de consultoría y construcción, el prestigio y avance
1. Se propone una “nueva era de infraestructura sos- tecnológico de la ingeniería civil, la imagen de
tenida” por dos o tres décadas, de gran intensidad nuestra profesión ante la sociedad, el gobierno
de inversión de fondos públicos y privados, con y estudiantado. Y con ello dar mayor fuerza al 87
un mínimo planeado del 5 % del PIB destinado a servicio que la ingeniería ofrece a la población 39
este fin, el doble de la actual, y propiciar un marco mexicana y al país.
normativo legal y de planeación para establecer
formalmente este objetivo.
2. Para incrementar el monto de inversión en infraes-
tructura con fines de desarrollo nacional, se plantea
una acción proactiva por parte de los colegios pro-
fesionales para inducir que el gobierno establezca
órganos formales de planeación dinámica, más allá
del Plan Nacional de Desarrollo. En esto, a los inge-
nieros civiles organizados nos corresponde actuar
con ética y temple profesional, en momentos de
cambio de gobierno, como ocurre actualmente.
3. Es importante convocar a otras instituciones gre-
miales, académicas y sociales, incluido el CICM,
para realizar una planeación referencial paralela de
la infraestructura nacional y regional, considerando
en ello un porcentaje creciente y planeado al man-
tenimiento de la propia infraestructura.
4. Para mantener en altos niveles la calidad en la
construcción de la infraestructura, se enfatiza la
conveniencia de aplicar la Gerencia de Proyecto.
Para ello es conveniente divulgar sus ventajas a
 TENDENCIAS EN LA ADMINISTRACIÓN
DE ACTIVOS VIALES
87
40 Durante las últimas décadas, la infraestructura
carretera se ha convertido en un activo público
indispensable, por lo que los gobiernos nacio-
nales, regionales o locales deben asegurar que
los sistemas viales funcionen siempre en las
mejores condiciones posibles. Ello es así pese
a que la mayoría de las carreteras en servicio
se construyeron hace ya décadas, con diseños y
características diferentes a las que les exigen sus
condiciones actuales de operación, y sin conside-
rar riesgos derivados de su creciente exposición a
fenómenos naturales más intensos por el cambio
climático, así como a amenazas provocadas por
grupos al margen de la ley.
Como consecuencia de lo anterior, la eficaz admi-
nistración de las carreteras existentes cobra cada vez
mayor relevancia para las organizaciones viales, las
cuales por un lado enfrentan una continua presión
para mantener las redes de carreteras en buenas
condiciones de servicio y, por otro, se ven afecta-
das por restricciones presupuestales que limitan
los montos de inversión que pueden destinar a la
conservación vial.
VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024
ÓSCAR DE BUEN RICHKARDAY
Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad
en Transporte. Presidente de la PIARC en el periodo 2013-2016.
Dada la importancia de la administración de los
activos carreteros, en la sesión organizada por el
Comité Técnico 3.3 de PIARC durante el 27 Congreso
Mundial de Carreteras, celebrado en octubre de 2023
en Praga, quedó claro que los temas de mayor actua-
lidad en la gestión de activos viales son la renovación
y el rejuvenecimiento de la infraestructura vial, el
aumento de la resiliencia de las redes de carreteras
y la adopción de nuevos esquemas y herramientas
para la administración de activos viales.
La expansión de las redes de carreteras, el aumento
de los volúmenes de tránsito y del peso de los vehículos
en circulación, junto con la escasez de los recursos
públicos de inversión y la ocurrencia de eventos natu-
rales cada vez más frecuentes e intensos, entre otros
factores, provocan que los sistemas viales operen hoy
bajo condiciones más demandantes que en el pasado.
Como consecuencia, la renovación y el rejuvenecimiento
de la infraestructura vial resultan fundamentales para
que ésta siga prestando los servicios que los usuarios
demandan de ella.
Aunado a lo anterior, la necesidad de asegurar el uso
más eficaz de los recursos de inversión destinados a la
conservación de carreteras exige que la administración
de los activos viales esté basada en un sólido conoci-
miento del estado físico en el que se encuentran, así
como en la medición sistemática de su desempeño
y de la seguridad que ofrecen a los usuarios. Algunas
herramientas que facilitan la toma de decisiones en
la materia son los sistemas de gestión de activos, los
sistemas de información, las auditorías de seguridad y
las curvas de deterioro de los diversos activos.
La creciente preocupación por el mantenimiento y
la renovación de la infraestructura vial existente tam-
bién exige actualizar la capacitación de los cuadros
técnicos involucrados en la gestión de los activos. En
etapas previas del desarrollo de los sistemas carre-
teros, la capacitación formal se enfocaba sobre todo
en el diseño y la construcción de obras nuevas. En
contraste, hoy los profesionales de las vías terrestres
requieren habilidades en temas relacionados con
movilidad y digitalización, así como con administra-
ción y mantenimiento, y para que las adquieran hay
que ofrecerles nuevos programas de capacitación.
Debido a que las carreteras constituyen una
infraestructura crítica, una preocupación común de
las administraciones viales nacionales consiste en
aumentar la resiliencia de sus redes de carreteras.
En ese contexto, la resiliencia se entiende como la
capacidad de un sistema para funcionar bajo ame-
nazas naturales o artificiales complejas, inciertas y
permanentemente cambiantes.
La evaluación de la resiliencia de un sistema parte
de la identificación de las amenazas a las que está
sujeto, tanto naturales como debidas al hombre, para
a partir de ellas identificar sus modos de falla, que
puede ser parcial o total, las consecuencias de la falla
y las medidas de contingencia o correctivas requeridas
para la recuperación del sistema. La magnitud de las
amenazas se puede reducir con medidas de preven-
ción, tales como aumentar la resistencia de los activos,
o al agregar redundancias como la identificación de
medios de transporte y rutas alternas.
La adecuada administración de los riesgos que
enfrentan las redes carreteras exige la realización
de inspecciones periódicas, el monitoreo en tiempo
real del comportamiento de sus estructuras y otros
elementos críticos, la implantación oportuna de
restricciones de velocidad y la remoción de factores
atribuibles a la vía que causen accidentes. Para mitigar
los riesgos a los que están expuestas las carreteras es
recomendable evitar la circulación de vehículos con
sobrepesos, inspeccionar con frecuencia los activos
más vulnerables y contar con recursos para dar res-
puesta rápida a emergencias.
Algunas medidas que contribuyen a reducir la
vulnerabilidad de los activos carreteros y aumentar
su resiliencia incluyen la ampliación de la capacidad
hidráulica de las obras de drenaje, la construcción
de estructuras de protección, tales como muros de
gaviones u obras de desvío y la colocación de mallas
protectoras en cortes. Entre las acciones necesarias
para facilitar la recuperación de la infraestructura afec-
tada se hallan la remoción de escombros, la restitu-
ción de servicios esenciales, la prevención de eventos
de falla que puedan detonar fallas subsecuentes y la 87
41
colocación de estructuras temporales para restablecer
el paso por obras dañadas.
El uso de herramientas avanzadas de gestión
puede resultar de gran valía para las estrategias de
conservación de los activos viales. Por ejemplo, la
norma ISO 55000 provee aspectos generales para la
gestión de activos y los sistemas que la apoyan. Junto
con las normas ISO 55001 e ISO 55002, esta norma
proporciona orientaciones y directrices que, combina-
das con cualquier especificación técnica o norma de
gestión de activos del sector carretero, permite que
una organización vial alcance sus objetivos de manera
consistente y sostenible a través del tiempo mediante
una gestión eficaz y eficiente de sus activos.
El seguimiento del desempeño de los activos
carreteros a lo largo de todas las etapas de su ciclo
de vida, el uso de sistemas BIM (Building Information
Modelling) y la digitalización en los sistemas de admi-
nistración de activos viales, son otros instrumentos
con potencial de contribuir a la gestión de los sistemas
viales en operación, por lo que es recomendable cono-
cerlos e incorporarlos a la práctica cotidiana.
 EN RUTA HACIA NUESTRO 50 ANIVERSARIO.
UN BREVE RECORRIDO POR LAS MESAS DIRECTIVAS.
1992-1994
DÉCIMA MESA DIRECTIVA
Rodolfo Zueck Rodríguez
Presidente
Raúl Galán Aguilar
Amílcar Galindo Solórzano
Agustín Salazar Trujillo
Vicepresidentes
Gabriel Gutiérrez Rocha
Secretario
Abraham Navarrete Lozano
Prosecretario
1994-1996
OCTAVA MESA DIRECTIVA
Javier E. Herrera Lozano
Presidente
87
42 Arturo M. Monforte Ocampo
Bulmaro Cabrera Ruiz
Luis Horcasitas Manjarrez
Vicepresidentes
Gabriel Gutiérrez Rocha
Secretario
Pedro Strassburger Frías
Prosecretario
1996-1998
DECIMOSEGUNDA MESA DIRECTIVA
Omar Ortiz Ramírez
Presidente
Ernesto A. Hernández Padilla
Francisco F. Rodarte Lazo
Rigoberto Lizárraga Ruiz
Vicepresidentes
Ambrosio Ruiz Rosales Bautista
Secretario
Jorge Suárez Ruelas
Prosecretario
VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024
Vocales
Baltazar Campos de la Fuente
Javier E. Herrera Lozano
Ricardo Méndez Ortiz
Arturo M. Monforte Ocampo
Octavio Romero Murillo
Carlos Solares Díaz Luis G. Limón Limón
Eduardo Pastrana Román Tesorero
Rodolfo Téllez Gutiérrez Dantón Villegas Borunda
Gerardo Villareal Aguilar Subtesorero
Vocales
Luis Gómez Rábago
Luis Martín Chávez
Gonzalo García Rocha
Domingo Pérez Verdejo
Jorge Suárez Ruelas
Román Vázquez Berber Luis G. Limón Limón
Oswaldo Urquijo Ibarrola Tesorero
Leonel García del Ángel Manuel Cázares Guzmán
Jorge Kawasaki Pérez Subtesorero
Vocales
Luis Gómez Rábago
Enrique Dahlhaus Parkman
Raúl Vicente Orozco Santoyo
Aurelio Salazar Rodríguez
Célica Chávez Jaimes
José Felipe López Pérez Salvador Morales Tamayo
Carlos Solares Díaz Tesorero
Alberto Mendoza Díaz Rosendo Calvillo Rodríguez
José Luis León Torres Subtesorero
1994. Boletín de la AMIVTAC con las actividades realizadas durante la V Reunión Nacional de Vías Terrestres en Morelia.
1995. Ingenieros Óscar de Buen Richkarday, Javier Herrera Lozano y Santiago Corro Caballero durante el Tercer Seminario de Ingeniería Vial.

AMIVTAC MÉXICO

1993. AMIVTAC participa en ponencias y representaciones
en el Congreso de Ingeniería Civil, la Convención Paname-
ricana de Asociaciones, el VII Congreso Iberoamericano del
Asfalto y en el Congreso de Ingeniería de Tránsito
1994. XI Reunión Nacional “Innovaciones tecnológicas en
vías terrestres”
1996. XII Reunión Nacional “Tecnología y desarrollo”
1993. Promulgación de la nueva Ley de Puertos que dio pie a
la nueva reestructuración de los puertos mexicanos
1994. Con la entrada del tratado de libre comercio, una nueva
etapa inicia en la historia de los caminos de México. 87
43
1995. Se aprueba la Ley Reglamentaria del Servicio Ferrovia-
rio, se abrió camino para la participación de la inversión privada.

1997. Se establece un acuerdo con la AMAAC para realizar el
intercambio de experiencias técnicas
1998. XIII Reunión Nacional “Situación actual y futura de la
infraestructura del transporte en México: de cara al nuevo milenio”
1996. Inició la privatización de los ferrocarriles mexicanos
1997. Se realizaron importantes obras de construcción y
ampliación fuera de los ejes troncales, a fin de impulsar la
integración de las redes regionales y estatales

1996. XII Reunión Nacional de Vías Terrestres en San Luis Potosí, México.
 BITÁCORA
EVENTOS PASADOS
1 DE DICIEMBRE, 2023
POSADA NAVIDEÑA
Cada año, la Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terres-
tres, A.C. (AMIVTAC) a través de su Mesa Directiva, organiza
una cena para despedir el año y dar un espacio de convivencia
entre los agremiados. Sin embargo, este año, el ingeniero
Salvador Fernández, Presidente Nacional de la XXV Mesa
Directiva, decidió dar un giro a la tradicional cena de Fin de
Año y poner el toque navideño para convertir este evento en
una posada navideña. La sede fue el Hotel Marriott Reforma
en donde, desde la recepción, se apreciaba el espíritu de la
temporada con la maravillosa participación del Coro Infantil
de Bellas Artes, que entonó los clásicos villancicos desde el
lobby hasta el salón, donde los invitados eran recibidos con
una bufanda roja y un boleto para participar de la gran rifa
de la noche.
87
44
VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024
Además, se contó con un pequeño escenario navideño en el
que los asistentes se tomaban la fotografía de bienvenida.
En el salón, los detalles eran notorios: las columnas estaban
forradas con follaje natural para lograr un aroma a pino que
invadía el espacio y evocaba ese toque mágico de la Navidad.
En las mesas hubo una gran variedad de artículos y colores
navideños, toda la decoración fue especial para la ocasión.
Durante la cena, se contó con la presencia de un pianista para
amenizar el momento. Al concluir la cena, de manera conjunta,
el Lic. Jorge Nuño, Secretario de Infraestructura, Comunica-
ciones y Transportes; el Ing. Felipe Verdugo, Subsecretario
de Infraestructura de la SICT y el Ing. Salvador Fernández,
Presidente de la XXV Mesa Directiva AMIVATC Nacional, dieron
un mensaje y desearon felices fiestas decembrinas.
Posteriormente, se hizo una rifa de treinta y dos artículos. Y
así, transcurrió la noche, entre baile, plática y convivencia entre
todos los agremiados y sus acompañantes.
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46

VÍAS TERRESTRES 87 ENERO-FEBRERO 2024

EVENTOS PASADOS
7 DE DICIEMBRE, 2023
FORO ESTADO DEL ARTE: PAVIMENTOS FLEXIBLES-
PAVIMENTOS RÍGIDOS
Preocupados por la difusión del conocimiento, el pasado 7 de
diciembre, en la AMIVTAC, se realizó el primer Foro: Estado
del Arte con el tema Pavimentos flexibles-Pavimentos rígidos.
Este evento fue coordinado por la Mtra. Martha Vélez, Vicepre-
sidenta de la XXV Mesa Directiva de la AMIVTAC. El programa
incluyó dos conferencias: la primera estuvo a cargo del Dr. Jorge
Alarcón Ibarra, con el tema Pavimentos flexibles; la segunda,
con el Ing. Iván Vázquez Hernández y abordó la materia de
Pavimentos rígidos. Ambas sesiones fueron de gran interés
para los asistentes, quienes realizaron diversas preguntas.
Durante las sesiones se enfatizó en el diseño, la construcción
y el mantenimiento adecuado de los pavimentos rígidos y
flexibles, temas cruciales para la seguridad y durabilidad.
Para concluir la jornada, se realizó el panel: Criterios para la
selección óptima de pavimentos, que fue moderado por el Dr.
Paul Garnica y lo integraron la Mtra. Martha Vélez, el Dr. Horacio
Delgado, el Dr. Jorge Alarcón, el Ing. Iván Vázquez y el Ing. Marco
Inzunza. El foro contó con la presencia de 200 participantes,
además de 450 personas que asistieron en forma virtual.

87
47

EVENTOS PRÓXIMOS
17-19 DE ABRIL, 2024 JUNIO, 2024
VII SEMINARIO INTERNACIONAL DE PUENTES XXIV REUNIÓN NACIONAL
ENLACE AL DESARROLLO
Vidanta Nuevo Nayarit, Nayarit OCTUBRE, 2024
50 ANIVERSARIO AMIVTAC
 — Nació el 25 de noviembre de 1954.
— Egresado de la carrera de Ingeniería Civil de la Escuela Superior de
Ingeniería y Arquitectura del Instituto Politécnico Nacional en 1976.
— En 1998 fundó la empresa Impulsora de Desarrollo Integral, IDINSA.
— Presidente de la XVIII Mesa Directiva de la Asociación Mexicana de
Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AMIVTAC), en el bienio 2009-2011.
— Presidente del XXXV Consejo Directivo del Colegio de Ingenieros
Civiles de México, (CICM).
— A la fecha, Vicepresidente de Economía en la Cámara Mexicana de
la Industria de la Construcción, (CMIC).
— Recibió por parte de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT) el reconocimiento como Ingeniero Caminero del Año 2018.
VÍCTOR ORTÍZ ENSÁSTEGUI — Falleció el 21 de diciembre de 2023.
1954-2023